中国汽车行业SCP
基于SCP范式的中国轿车营销模式研究
场 虽 然 不 属 于 完 全 竞 争 市 场 ， 经 销 商 相 对 汽 车 制 造 但 商 处 于 弱 势 地 位 ， 相 当 的 程 度 上 是 制 造 商 制 定 价 格 在 的 接 受 者 ， 此 汽 车 营 销 模 式 中 的 价 格 行 为 主 要 指 制 因 造 商 的定 价 行 为 。 在 汽 车 流 通 行 业 中 ， 车 制 造 商 一 般 在 汽 车 最 终 汽 零 售 价 的 基 础 上 给 经 销 商 一 定 比 例 的 利 润 ， 售 价 减 零 去 利 润 相 当 于 经 销 商 的 成 本 ， 利 润 可 看 作 是 经 销 商 而 在 成 本 基 础 上 的 加 成 。 在 国 外 ， 比 例 高 的 能 达 到 此 ２） ， 的 只 有 Ｉ ～ ２ 。 在 国 内 ， 般 为 ３ ～ ６ ， （ 低 一 高 档 车 一 般 为 ５ ～ ６ ， 档 车 为 ３ ～ ５ ， 外 年 低 另 终 制造 商 按 销售 量 给 予 经 销 商 一 定 的 返 利 。 近 年 来 在 竞 争 日趋 激 烈 的 中 国 汽 车 市 场 中 ， 现 了 出 与 典 型 的 竞 争 市 场 不 一 致 的 现 象 ： 来 为 了 吸 引 消 费 本 者 、 其 他竞 争 对 手 相抗 衡 ， 销 商理 应 选 择 降 价 促 销 ， 与 经 但 不 少 品 牌 却 出 现 经 销 商 加 价 销 售 的 情 况 ， 具 代 表 性 最 的 是 广 州 本 田 一雅 阁 ， ２ ０ 从 ０ ２年 上 市 始 ， 处 于 货 源 紧 就 张 的 状 况 中 ， 费 者 必 须 在 厂 家 规 定 的 零 售 价 基 础 上 额 消
一
年 以 上 。 除 了 本 田 一 雅 阁 以 外 ， 他 一 些 畅 销 品 牌 如 其
汽车行业的scp分析课件
中国轿车厂多合资企业，技术主导权掌握在 外方手中。因此，中国桥车的国产化进程慢，产 品技术含量低。我国汽车企业再技术方面的欠缺 导致所产汽车真正国产的技术含量低、产品在这 方面的差异化产度不大，各有特色的，适合不同 消费者群体的汽车类型还很少。
• 我国轿车市场2005年前10位厂商的销售情况。根 据表中显示的市场份额，可以计算出CR4仅为 36.1，虽然也是集中型寡占市场，但是和国外主 要汽车生产厂商相比(见表2)，我国轿车市场的市 场集中度很低，而且从1996年以来市场集中度 (CR3)一直呈下降趋势(见表3)。
二、产品差异化程度：
产业的一般价值链
汽车行业的结构
• 一、生产集中度：
中国
美国
日本
CRn（% ）
HHI
46.70 902
98.9 3676
63.1 1771
CRn表示绝对集中度，n为企业数，HHI为5
由图，工业发达国家汽车生产企业市场集中度很高，而我国 汽车工业大企业集团集体市场集中度很低，与汽车发达国 家差距很大。
3.资本壁垒：汽车行业是一个资本密集度很高的行业，，一 般整车项目的资金规模都在100亿元以上，除了注册资本 外，对外部融资的依赖性很大，新进入者往往由于在汽车 行业中不如在位者知名或信用程度高，进入时融资和筹资 较为困难
4、行政限制：这是造成我国汽车行业进入壁垒高的主要原 因。这从两方面有所体现，一是严格的投资审批制度，二 是严格的目录管理制度。 1994年，我国开始实施《汽车 产业发展政策》，明确规定了汽车产业新厂商的进入条件 ；2004年，国家又颁布了新的《汽车产业发展政策》，侧 重构筑经济性壁垒，弱化行政性壁垒，但是，由于政策的 时滞和地方利益的保护，行政性壁垒依然较高；另外，由 于轿车工业及汽车工业具有较高的产业关联度和较大的就 业容量，满足了各地方政府多元化的行政目标；从而使地 方政府对轿车工业及汽车工业采取了严格的保护措施，分 割了市场；
我国汽车业SCP分析
我国汽车业SCP分析汽车工业是资金密集，技术密集，人才密集，综合性强，经济效益高的产业，世界各个工业发达国家几乎无一例外的把汽车工业作为国民经济的支柱产业。
因此，对汽车产业进行深入的调查研究对我国产业经济学的发展有着举足轻重的作用。
本文从汽车产业的市场结构，市场行为，市场绩效方面进行了深入的研究。
在研究过程中运用了SCP框架分析，即“市场结构—市场行为—市场绩效”的分析框架。
一、市场结构市场结构是对市场内竞争程度及价格形成等产生战略性影响的市场组织的特征。
市场结构的主要决定因素有3个，即市场集中度、产品差异化和进入壁垒。
1．市场集中度我国汽车产业现存的问题：企业数目过多，经济规模较小，市场不集中。
根据贝恩对美国垄断和竞争类型的划分，汽车制造工业应该属于极高寡占型，其CR4应大于75%。
而我国汽车产业前四家企业的销售收入仅占全部收入的38.8%，可见我国汽车产业大企业所占市场规模过小。
比较世界规模较大的汽车制造商，美国通用销售汽车800多万辆，销售收入1855亿美元。
福特公司销售汽车600多万辆，销售收入1642亿美元。
中国全产业5460家企业销售汽车440万辆，销售收入8328亿元，约折合1000亿美元，销售额只占通用的54%，福特的61%。
可见，我国汽车产业远远没有达到规模经济的要求，小企业数量偏多，分布分散。
这是造成集中度过低的一个直接因素。
2．产品差异化汽车工业属于耐用消费品行业，其产品的物理特性方面的差异很大，广告宣传的促销作用较大，知识信息的提供和售后服务水平对销售有较大的影响。
此外，由于多数消费者缺乏鉴别产品物理特性上的知识和条件，没有统一的评价标准，形成消费者偏好的多样化。
总体来说，该产业应该具备极高的产品差异化程度。
尽管如此，不同的国家，同一产业的产品差异化程度会因经济发展阶段、消费者文化习俗和消费观念的差异而呈现不同特征。
比如：占据我国汽车产业很大份额的轿车行业，其产品的差异化在我国具有独特的国家特色。
中国汽车产业SCP分析
中国汽车行业的SCP分析一、问题的提出汽车产业是国民经济的重要支柱产业，具有产业链长，关联度高，就业面广，消费拉动大的特点，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。
21世纪以来，我国汽车行业步入高速增长的时期，2002—2008年，汽车产量年均增长21.8%，销量年均增长22.2%。
但是在这些高增长的背后，我国汽车行业的整体产业水平却远落后于欧美和日本，汽车出口量长期处于负增长状态。
因此，研究我国汽车产业目前存在的问题将有助于解决这一矛盾，这也是本篇文章选题的原因。
二、背景：2001年11月13日，中国正式加入世贸组织。
在入世艰难谈判中，以“幼稚产业”争取到5年的“保护期”。
按照“入世”承诺，汽车关税将从2004年的34.2%最终降至2006年25%的底线。
自2005年1月1日起，我国将取消汽车产品进口配额，并将进口正常汽车关税降至30%。
三年的保护期已经过去，从2005年开始，我国汽车产业也即将面临真正的考验。
因此2005年至今，我国汽车行业对外开放程度真正提高，充分置身于与国外汽车的竞争中，在市场规律的作用下独立发展，因而最能反映我国汽车制造行业的真实水平。
由此，本为将重点放在2005年后的汽车市场，分析我国汽车行业的产业组织的状况，并为未来的发展提出相应的产业组织政策。
三、2009-2010年我国汽车行业的发展状况及分析（一）2009年年我国汽车行业的市场结构1、在分析市场结构之前必须对汽车的范围加以界定，这样有助于对汽车行业有一个清晰的认识。
根据最新分类标准（参考GB/T3730.1-2001和GB/T15089-2001国家标准）汽车分为乘用车和商用车两大类。
乘用车下细分为基本型乘用车、多功能车（MPV）、运动型多用途车（SUV）、和交叉型乘用车四类，涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车；商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类，包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。
中国汽车产业SCP分析
（二）中国汽车业市场行为
2.产品竞争 由于中国汽车市场巨大的消费潜力，国外汽车品牌不断 进入中国市场，与中国汽车厂商竞争市场份额。汽车市 场的竞争不断加剧，新的车型不断推出，国内汽车厂家 因为技术落后而逐渐失去竞争力，不断的被兼并或者重 组。 但是汽车产业作为支柱产业，对地方的 GDP，税收，就 业诸方面有着举足轻重的作用。政府为了促进本地区经 济的发展，会出台一系列的政策来支持自主品牌的发展
由 此表 可 知， 中 国 汽 车 产 业 的 商 场 集 中 度指标 CR4=62.90%，CR8=81.69%，可以得出，中国 的汽车业市场目前属于寡占Ⅲ型。 根据国际公认的产业垄断和竞争类型的划分，汽 车制造业应属于极高寡占型（即寡占Ⅱ型），其 CR4 应大于 75%，CR8 应大于 85%，可见我国 汽车行业市场集中度不高。从国际汽车产业发展 现状来看，年销量 100 万辆以下的汽车公司已经 不能单独存在，200 万辆规模的也面临重组局面。 而 2011 年只有五家企业：上汽、东风、一汽、 长安、北汽销量超过 100 万辆，其中上汽、东风、 一汽、长安超过了 200 万量。我国汽车业集中度 过低，这样的产业结构必然带来 过度的竞争，对我国汽车产业的 发展有极大的不利影响。
中国汽车产业SCP分析
金融12 谢宇星 2111802026
SCP简介（知识回顾）
• 由哈佛学派创立的以新古典经济学价格理论为基础的产 业组织理论,在承袭了一系列理论研究成果的同时,以实 证研究为手段,把产业分解成特定的市场,并按结构、行 为、绩效三个方面构建了一个既能深人具体环节又有系 统逻辑体系的“市场结构(structure)—市场行为 (Conduct)—市场绩效(Perform-ance)”的分析框架， 简称SCP分析框架
基于SCP范式的中国汽车产业组织结构实证研究_张大力
竞争力的企业退出市场的可能性。社会保障制度配套 企业的研发投入占销售收入比例 是国内这一 指标的 7
改革的滞 后以 及 该类 企业 破产、 重组 的巨 大 交易 成 ~ 15倍。 2007年统 计显示: 在零部 件专 利拥 有量 方 本, 也都极大地影响了汽车企业退出市场的进程, 从 面, 中国仅占全球零部件专利 地理分布 的 2% , 而 外
率低的重要原因。
家亏损企业。虽然全行业企业亏损比例有连年降低的
(三 ) 汽车产业组织的市场绩效分析
趋势, 但是截至 2007年亏损比例仍然高于 14% 。行
中国汽车产业的市 场绩效 从长 期来看 波动 较大, 业盲目新进入者由于规模经济、技术水平、市场占有
但总体上呈现增长 趋势, 汽车 工业 总产值 连年 增加。 率等原因难以盈利, 以及在竞争中本身就不具有市场
作者简介: 张大力 ( 1978- ) , 男, 河南宝丰人, 上海理工大学 博士研究生, 河南 城建学院 企业管理 研究所副 主任。研究方 向 为企业经济与人力资源管理。
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对于世界汽车产业的发达国家而言, 产业整体呈现规 991 5和 891 5, 整个汽车工 业的 D 值 高达 9812, 而 我 模不经济。以 2007 年 为例, 德 国轿 车企 业、轻型 载 国的 D值只有 46196[ 3], 整体上看国 内仍存在大量 产 货汽车企业、中型载货汽车企业的 D 值 分别为 9815、 能没有达到规模效益的车企存在。
的产能过剩这一 现状。 2006 年 国家 发改 委发 布 5汽 车工业结构调整意见的 通知 6, 曾 对产能 过剩的趋 势 作出过警示 [6] , 总体上一 定程 度的产 能过 剩是事 实。
面进入, 纷纷与国内车企建立合资经营, 另一方面国 实际上中国 汽车产 业是 / 有 效产 能不 足 0 和 / 无 效 内企业也在产业政策的推动下进行了众多企业兼并重 产能过剩 0 并存 [ 7] , 即规 模 效益 以 下的 产 能相 对 过
中国轿车行业SCP分析
中国轿车行业SCP分析作者：陶娜来源：《时代经贸》2011年第17期【摘要】本文采用传统的产业经济分析方法SCP分析，借助EVIEWS软件,对我国的汽车产业市场结构、行为、绩效进行逐一分析,以概视中国汽车产业的发展现状及演变趋势。
【关键词】轿车产业；SCP；计量经济学一、我国汽车产业SCP 分析模型及指标体系SCP 模型是由美国哈佛大学产业经济学者贝恩（Bain）在吸收和集成马歇尔的完全竞争理论、张伯伦的垄断竞争理论和克拉克的有效竞争理论的基础上于20世纪50年代建立的。
SCP 是市场结构（structure）、企业行为（conduct）和企业绩效（performance）的简称。
借鉴其他产业SCP分析指标体系设计方法，并结合已有的相关研究，将我国汽车产业SCP分析的输入指标分为两大类：产业结构和企业行为。
产业结构：指特定的市场中的企业在数量、份额、规模上的关系。
市场结构类型一般取决于下面几个要素：市场份额和市场集中度，进入壁垒。
企业行为：企业行为是市场结构、经济绩效的联系纽带，企业行为通过各种策略对潜在进入者施加压力从而影响市场结构。
二、市场结构分析本文采用了绝对集中度CR4、CR8，以及相对集中度HHI来测度市场集中度。
从数据的可得性和时效性考虑选取了2006-2009年中国轿车前10名企业市场销售量及市场份额。
[1]绝对集中度：从2001年垄断程度最高的市场结构——高度集中寡占型，发展到2009年介于低集中寡占型和原子型之间的市场结构。
近似于垄断竞争的市场结构。
相对集中度：此外2001到2006年的HHI指数不断减小，也印证了市场集中度下降的趋势。
2001年的HHI指数大约是2006年的2.63倍，下降幅度很大。
同样，根据日本学者植草益以HHI指数为依据划分的市场结构来看，我国从03-06年处于竞争I型，2006年已经十分接近竞争度最强的II型。
可以说，八年里我国轿车产业几乎经历了由最具垄断性到最具竞争性的所有市场结构类型，这也足以说明近几年轿车产业市场结构变化的快速程度。
我国汽车产业发展状况的SCP范式分析
我国汽车产业发展状况的SCP范式分析作者：平星月来源：《商情》2013年第24期【摘要】改革开放以来，中国的经济飞速发展，2001年加入世贸组织之后，中国和世界各国的交集越来越多。
汽车作为当今世界最普通但又具有较高效率的交通运输工具，已经成为现代社会的一个重要标志，也是衡量一个国家经济，技术发展水平的重要指示器。
本文通过对我国当前的汽车产业的现状分析，在利用SCP范式加以详细阐述汽车产业的发展状况以及不足。
【关键词】汽车产业，产业组织，SCP范式1.我国目前汽车产业总体成果分析根据国家统计局数据表示，2011年，我国汽车市场实现了平稳增长，节能与新能源汽车积极推进，产业集中度进一步提高，出口高速增长，汽车产业结构进一步优化。
全年汽车产销量月月超过120万辆，平均每月产销突破150万辆，全年汽车销售超过1850万辆，再次刷新全球历史纪录。
2012年以来，中国汽车产销市场总体保持平稳增长，汽车行业整体经济效益较好，各类车型增长幅度相差较大，市场集中度进一步提高。
2012年1-8月，全国汽车产销1247.03万辆和1247.47万辆，同比分别增长5.19%和4.10%。
我国的汽车拥有量呈现出逐年上升的趋势，从1978年的135.84万辆，到了2011年的9356.3163万辆，增幅达到近68.87倍。
可见改革开放以来，通过对外开放政策，不断学习发达国家的先进技术，引进世界领先的设备，使得我国的汽车产业发生了翻天覆地的变化。
2.SCP范式分析汽车产业的发展现状2.1 S-市场结构2.1.1 产业集中度。
伴随着汽车产业产能接连不断的扩张热潮，原本以长春，上海，武汉为中心的三大基础产业基地，如今已经悄然开始改写。
目前我国有6大产业集群，大致分布在我国长三角地区（主要是上海和江苏）、环渤海（主要是京津地区）、华南（主要是珠江三角洲）、东北地区（主要是长春地区）、中部地区、西南等地区已经显现产业集群雏形，并已初步显现出产业集群的竞争优势，这种竞争优势随着时间的推移将逐步加强。
我国轿车业SCP分析
我国轿车产业业SCP分析文章从轿车生产产业的外部冲击、市场结构、市场行为和市场绩效方面进行了研究，运用了SCP范式的分析，即“市场结构—市场行为—市场绩效”的分析框架。
一、宏观经济分析（外部冲击）2008年金融危机以来，世界各国经济都遭受到了巨大冲击，当前世界正在缓慢的复苏，基础仍不牢固；我国经济虽然率先走出低谷，基本面良好，但由于结构问题和发展模式，加上外部市场需求疲乏，经济发展乏力。
严峻的国内外形势给世界汽车行业带来巨大挑战，但是对于我国尚未饱和的庞大汽车市场来说，依旧充满无限的潜力和商机，许多国外汽车商把重点放在中国市场的开拓上，同时国内汽车商也加大了销售力度，竞争激烈。
二、市场结构市场结构是指的是某一市场中各种要素之间的内在联系及其特征。
1.市场集中度。
入世十多年年，我国汽车产业有了较大发展，据中国汽车工业协会统计，2010年销量排名前十位的轿车生产企业依次为：上海通用、上海大众、一汽大众、北京现代、东风日产、比亚迪、奇瑞、吉利、长安福特和一汽丰田，上述十家企业共销售608.08万辆，占轿车销售总量的64% ；2011年销量排名前十位的轿车生产企业依次为：上海通用、上海大众、一汽大众、东风日产、北京现代、奇瑞、吉利、长安福特、神龙和一汽丰田，上述十家企业共销售647.22万辆，占轿车销售总量的64% ；2012年销量排名前十位的轿车生产企业依次为：上海通用、一汽大众、上海大众、北京现代、东风日产、长安福特、吉利、神龙、奇瑞和一汽丰田，上述十家企业共销售708.16万辆，占轿车销售总量的65.91% ；2013年1-9月，销量排名前十位的轿车生产企业依次为：一汽大众、上海通用、上海大众、北京现代、东风日产、长安福特、神龙、吉利、比亚迪和东风悦达，上述十家企业共销售577.93万辆，占轿车销售总量的66.84% 。
下表列出我国近几年轿车销售的市场集中度，其中我国轿车2013度销售的集中度截止到九月份，并参照发达国家的指标。
基于SCP分析框架的中国汽车零部件行业市场绩效分析
基于SCP分析框架的中国汽车零部件行业市场绩效分析摘要：文章基于哈佛学派的结构—行为—绩效（scp）理论，选择成本费用利润率作为市场绩效测量指标，企业数量和出口值占总销售值的比例作为市场结构和行为的测量指标，采用2001年到2010年的季度数据，对中国汽车零部件产业做了实证分析。
结果表明，企业数量与利润率负相关，出口值占总销售值与利润率正相关。
最后，文章给出了政策建议。
关键词：scp 中国汽车零部件行业市场绩效一、引言汽车零部件是整车的基础，整车产业的发展需要强大的零部件产业做后盾。
在我国一直以来都存在“重整轻零”的思想，各方面对汽车产业比较重视，而对汽车零部件产业不够重视。
虽然在过去的几十年时间里，伴随着中国的汽车行业取得了巨大的发展。
汽车零部件产业也取得了跨越式的发展，但是也存在一些不容忽视的问题。
陈光祖（2009）认为我国汽车零部件企业被边缘化的可能性加大，要把汽车零部件产业放到重要战略地位考虑。
近年来，国务院发展研究中心、中国汽车技术研究中心和高校的一些学者对汽车产业的组织结构，发展水平和产业竞争力等方面进行了研究。
这些基本是围绕汽车产业的研究。
对汽车零部件产业研究少，而且大多是定性研究，定量分析几乎寥寥无几。
一些学者用scp分析框架对中国汽车整车产业进行了研究。
罗元清（2006）用实证方法研究汽车产业的市场绩效，选择了前三位企业绝对集中度，企业数目，企业平均规模和轿车产品比重作为影响因子，用1991年到2004年的年度数据做了回归分析。
结果表明，产业利润与集中度和企业规模正相关，与企业数目和轿车产品比重负相关。
陈军，成金华，付宏（2004）用scp范式对中国汽车产业进行了定性分析，提出了优化汽车产业组织结构等建议。
对汽车零部件产业研究多是针对中国零部件产业现状的定性分析。
比如赵斌（2003），马静静（2008）等以产业组织理论scp分析框架为基础，从市场结构、市场行为和市场绩效三个方面对中国汽车零部件产业进行了定性分析。
中国汽车产业SCP模式分析
中国汽车产业SCP模式分析【摘要】中国的汽车产业经过那么多年的发展，已经形成了能够满足消费者需要的供给市场。
但是他也存在一系列的问题，比如说：企业数量众多但规模较小，国际资本介入本地影响本地企业发展等问题。
那么目前中国汽车工业的现状到底如何呢？这正是本文要回答的问题。
本文希望通过哈佛学派的产业组织理论，按照结构，行为，绩效三方面对汽车产业进行分析，既能得到比较深入的分析结果，又能使整个分析框架具有系统逻辑性。
本文首先界定汽车产业的定义，然后通过对中国汽车产业的发展过程的简要介绍，初步明白其发展的历史。
接着本文进入市场结构的分析，通过产业集中度、规模经济性、退出与进入壁垒等方面对整个产业的市场结构进行深入解析，综合得出中国汽车产业是一个具有低集中度、低效率特征的产业。
本文第四部分，主要分析外资进入、企业并购等行为，说明中国汽车产业产能过剩、利润率低、生产技术水平不如国外平均水平等问题依然困扰着中国汽车产业。
不过，令人欣慰的是，虽然整体的绩效不太乐观，但是经过大规模的市场竞争和大规模并购整合之后，中国汽车产业近年来已经呈现出良好的上升趋势。
最后，本文对论文进行了总结和归纳，在进一步阐述中国汽车产业结论的同时，为SCP模型进行了实证论述。
【关键词】SCP模式市场结构市场行为市场绩效汽车产业1、绪论1.1 选题背景及写作目的产业经济学专业的学习目的在于全面系统地掌握有关产业结构、产业关联、产业组织和产业政策方面的基本理论和基本方法，并能理论联系实际，以相关理论为依据，运用科学的方法，分析和解决现实产业中存在的理论问题和实际问题。
它以运用性的经济学研究方向为主。
因此，在学习的过程当中，我一直希望能够将之运用于实践，既能深化理论学习的效果，又能通过特定产业的深入了解对中国国民经济发展情况做一管中窥豹。
在本文选题的过程当中，中国汽车产业的发展成为我感兴趣的话题。
从1902年，匈牙利人李恩时携两辆美式“奥尔治摩别尔”牌汽车到达上海，汽车开始登上中国历史的舞台，到现在，经过一个多世纪的发展，中国汽车消费量在世界首屈一指的情况之下，中国的汽车产业发展却并不尽如人意，缺乏国际品牌，外资品牌在中国汽车市场占有绝大部分的份额。
汽车SCP
姓名：张方学号：10569003中国汽车产业的SCP分析摘要：本文运用市场结构—行为—绩效（SCP）的分析方式，对中国汽车产业的厂商利润来源加以检验，并评估中国汽车产业发展的走向。
结果显示，中国汽车产业组织中市场集中度、市场占有率、资本密度与绩效为正相关，而市占率平方、劳动密度、时间趋势与绩效为负相关。
关键词：中国汽车产业结构行为绩效SCP一、市场结构正统产业组织理论的基本特征是S-C-P分析框架，S是指市场结构，包括市场集中度、产品差异化、进入障碍、并购整合等结构状况。
中国汽车产业市场结构自改革开放前一汽一家垄断，八〇年代转为一汽及东风双头垄断，九〇年代则以一汽、上汽、东风等三大集团占据多数市占率。
进入WTO 后，长安、北汽、广汽等集团开始急起直追，CR4或CR8的集中度有上升的趋势。
而中小型厂商从1958年的大跃进时期也开始增多，到1992年的高峰时期，中国共有124家整车生产厂，536家汽车改装厂，厂商之多堪称世界第一。
其中年产十万辆以上的仍只有3家；一万辆以上的10余家，其余近百家都是年产量只有几千辆或数百辆的中小型厂，生产规模之小也是世界第一。
给外界留下“散、乱、差”的印象。
市场结构的变化与产业的进入壁垒有关。
从进入壁垒来看，中国汽车产业不管是绝对成本，还是规模经济，其壁垒作用都是较低的，许多经济因素都在直接或间接地削弱汽车产业的进入障碍。
此外，产品差异化的作用也不明显，资金的进入障碍则随着产业政策的更新及外资的大量进入，起着比较大的影响。
中国整生产企业在1992年时即已达到124家高峰，之后起起伏伏，但仍然存在100余家厂商，退出的企业并不多见。
可见得中国汽车产业退出障碍仍多。
到1990年代后半期并购重组的脚步开始加快，但在加入WTO之前以行政、资产的划拨为主，在加入WTO之后，则兴起了一波以跨国汽车企业在幕后操纵中国汽车厂的并购重组行动。
并购重组的目的主要是扩大生产规模或提高市占率，在提升经营效率及加强技术研发方面则做的不足。
中国汽车产业的SCP分析
中国汽车产业 的Ｓ Ｃ Ｐ 分析
伍 亭 中 南 财 经 政 法 大 学 湖 北 武 汉 ４ ３ ０ ０ ７ ３
摘要 ： 中国汽车产 业的迅猛 发展 ，使得汽 车产业成 为 中国国 民经 济的重要 支柱产 业。 本文将运 用ｓ ｃ Ｐ 范式从 市场结 构 出发 ，通过 分析市场行 为 ，并对市场 绩效进行衡 量 ，进 而提 出我 国汽车产业 组织政 策建 议 ，促进 汽车产 业结构
（ 二） 产品横向差异大 。纵向差异小
产 品差 异化分 为横 向差异 与纵 向差 异 ，前者 指产 品的特性变化 会
导致一 部分消费 者效用 增加 ，同时导致 另一部分 消费者 效用减少 。后 者指产 品特性变 化会 同时导致消费者 的效用 减少或增加 。 我 国汽车产业 整体来看横 向差异 大 ，纵 向差 异小 。国内 自主 品牌 轿车 ，如奇瑞 、吉利 ， 比亚迪 、华晨等产 品主要 集 中于 低价格 、低利 润的 经济型轿 车领域 。因此 ，在 中低端市 场聚集 众多我 国车企 ，且 产 品多样 化 ，竞 争尤为激 烈 ，而 高端市场涉 足较少 。为摆脱 国 内车企 竟
争局面， 车企应该在寻求产品差异化途径上下足功夫， 提高广告费是
一
个方 法 ，但 是笔者 认为消 除车企市 场定位集 中问题 ，提 高品牌荣 誉
上 下游 产业 总值 能增 加 ８ ． ３ ％ 左 右 ，并且 ２ ０ １ ０ 年 汽车产 业对 税 收的贡 才是解 决危机 的最好方法 。
速放 缓 的背景下 ，在新能 源汽车愈 发引人注 目的趋势 下 ，重新 审视 汽 二 中国汽车市场行为分析 我 国汽车市场 结构跟 发达 国家先 进企业存在 很大差 距 ，这 些情 况 车 行业 发展 的现 状 ，运 用Ｓ Ｃ Ｐ 范式从市 场结构 出发 ，分 析市场 行为 ， 导致 了 中国汽车产业 的价格行 为 、兼 并合作和广 告行为 ，并为整个 产 对 市场 绩效进行衡 量 ，进 而提 出我 国汽车产 业组织政 策建议 ，对 中国 业 的市 场绩效 的提高 打下了基础 。 汽车产业 组织的优 化升级具有 重大意义 。
我国汽车产业的SCP分析
我国汽车产业的SCP分析
随着经济的发展和人民生活水平的提高，汽车产业成为了我国工业经
济的重要支柱之一、汽车产业涉及广泛的产业链，包括汽车制造、零部件
生产、销售和服务等环节。
本文将运用SCP模型对我国汽车产业进行分析。
一、结构（Structure）
1.市场结构
我国汽车市场呈现出较高的集中度，少数大型汽车企业占据了市场的
主导地位。
这种市场集中度高的现象，在一定程度上制约了市场的竞争，
并对其他汽车制造商造成了一定的市场壁垒。
2.产业链结构
二、行为（Conduct）
1.制造商行为
在我国汽车制造商之间存在一定的垄断行为，例如价格联合行动、制
定价格虚高的售后服务项目等。
此外，一些汽车制造商还存在不合理的销
售策略，例如通过经销商垄断销售渠道、销售压力过大等。
2.政府行为
政府在汽车产业发展中发挥了积极的作用，通过制定相关政策和法规
来引导和规范汽车产业的发展。
然而，政府对汽车产业过度干预和保护主
义倾向，导致市场失去一定的竞争力。
三、绩效（Performance）
1.经济效益
2.创新能力
3.环境影响
汽车产业对环境的影响主要体现在尾气排放和能源消耗方面。
我国汽车产业在环保方面的要求越来越严格，逐渐推动汽车制造商加大对新能源汽车的投入和研发。
综上所述，我国汽车产业的SCP分析显示，市场结构相对集中，制造商存在一定的垄断行为，政府对市场的干预过度，但同时也取得了较好的经济效益和技术创新。
为了进一步推动汽车产业的发展，应加强监管，推动市场竞争，增强创新能力，促进绿色发展。
中国汽车行业的SCP分析
中国汽车行业的ＳＣＰ分析龚艳湘潭大学商学院【摘要】汽车产业是我国的支柱产业，对我国经济和社会的发展具有重要作用。
本文首先介绍了我国汽车行业的发展现状，接着采用ＳＣＰ分析范式对该行业进行了分析，最后提出了改善我国汽车产业组织的相关政策建议。
【关键词】汽车行业ＳＣＰ对策一、中国汽车行业发展现状据统计，２０１１年，销量排名前十位的汽车生产企业依次是：上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、江淮和长城，分别销售３９６．６０万辆、３０５．８６万辆、２６０．１４万辆、２００．８５万辆、１５２．６３万辆、７４．０４万辆、６４．１７万辆、５６．６８万辆、４９．４８万辆和４８．６８万辆。
与去年同期相比，长安、广汽和奇瑞有所下降，其他企业各有所长，其中长城增速更明显。
上述十家企业２０１２年共销售汽车１６０９．１４万辆，占汽车销售总量的８７％。
二、中国汽车行业ＳＣＰ分析１．市场结构。
首先，我国汽车产品整体上横向差异大，纵向差异小。
目前我国汽车工业在中低档商用车（客车和卡车）、微型汽车及低档乘用车等领域，具有一定的自主开发能力，而在代表汽车工业技术水平的高档商用车、中高档乘用车等领域，国内企业基本不具备整车开发能力。
因此，我国车企大多集中在中低端市场，高档车领域很少涉足，使得低、中、高端市场横向差异大，纵向差异小。
其次，进入壁垒失效。
汽车产业一次性投资巨大、分工精细，是一个规模经济要求很高、资产专用性很强的产业。
可以看出，汽车产业的进入和退出壁垒都比较高。
另外，我国汽车产业集中度不高。
２．市场行为。
市场行为是指企业在充分考虑市场的供求条件和与其他企业的关系的基础上，所采取的各种策略和行为。
常见的有汽车厂商的价格行为、重组兼并行为和广告行为。
产品的价格由其成本决定，就中国汽车生产厂商而言，影响汽车成本的因素主要有规模经济、进人壁垒、劳动力价格、品牌优势、销售网络和售后服务网络等等。
因此，为了占领市场，在我国劳动力成本占优势的条件下，企业纷纷采取短期限制性价格策略，主生产中、低端，价格低于３０万元的经济民用车型，其直接目的就是阻止新的企业进人中国车市，这是一种牺牲部分短期利润以追求长期利润最大化的行为。
汽车行业的未来发展方向
汽车行业的未来发展方向作者：李桃梅来源：《科学与财富》2019年第11期摘要：本文将从市场行为、市场结构、市场绩效，运用SCP范式从以上三个角度对汽车行业的现状及未来发展方向进行分析。
因为市场结构是影响厂商行为、运行绩效的主要因素。
如何形成合理的汽车产业市场结构，促进资源的优化配置，提高我国汽车产业的竟争力，是摆在我国汽车产业面前函待解决的问题。
关键词：市场行为；市场结构；市场绩效一、汽车行业SCP分析（一）中国汽车行业市场结构分析汽车制造行业是重要的中游制造行业，是一个资本密集型和技术密集型行业，行业集中度相对较高，在各个细分的整车制造行业里面均呈现垄断竞争格局。
数据显示2017 年国内汽车销量保持了 4.2%～4.3%的增幅，2018 的增速则继续稳定在 4%～5%。
汽车产业总产值每增加1%，其上下游产业总值能增加8.3%左右，并且2010年汽车产业对税收的贡献率高达13%，对GDP的贡献率首次突破6%。
1、汽车行业企业经营情况我国汽车行业经历了2014年之前的快速增长后，在2015年行业整体经历了一轮低迷期，但2015年10月，国家公布车辆购置税减半政策，使得乘用车需求在2015年Q4至2016年集中释放，汽车行业亦在同期快速复苏。
进入2017年，汽车行业需求经过一年多的集中释放，使其2017年销量增长有限，行业景气度亦在近年来高点位置徘徊。
截至2017年3季度，汽车行业景气度为137。
2、中国汽车市场结构所谓市场结构，通常定义为对市场内竞争程度及价格形成等产生战略性影响的市场组织的特征。
决定市场结构的因素主要是市场集中程度、产品差别化程度和进入壁垒的高低。
中国汽车工业的市场集中度从本世纪初开始逐步提高。
（二）汽车行业市场行为分析市场行为是指企业在市场上为实现其目标（如利润最大化、更高的市场占有率等）而采取的适应市场要求不断调整其行为的行为。
主要的市场竞争行为有三种：价格行为、广告行为和兼并、合作行为。
SCP我国汽车行业 -
我国汽车行业分析报告行业分析报告：我国汽车行业分析报告课程名称：产业经济学指导老师：万卫红小组成员：黄友山（组长）、熊斌、黄小望、陈曦、徐章柏、余闰泽目录一、行业概述 (2)1、中国汽车发展现状 (2)2、问题及其劣势 (3)3、发展趋势 (3)二、SCP范式分析 (4)1、市场结构 (4)1.1市场集中度 (4)1.2进入与退出壁垒 (4)2、市场行为 (7)2.1外资进入 (7)2.2企业并购行为 (7)3、市场绩效 (7)3.1产量分析 (8)3.2利润率分析 (8)4、市场结构、市场行为和市场绩效系统性分析 (9)三、我国汽车产业的发展出路 (9)1、组建大汽车集团形成 (9)2、坚持自主创新，打造民族品牌 (10)3、完善政府角色定位，制定合理政策措施 (10)4、加快产业配套，形成规模发展 (10)一、行业概述1、中国汽车产业现状1.1我国汽车产业在国民经济和全球汽车产业中的地位进一步增强(1)中国已经稳居世界汽车生产与消费的前三位2007年，我国生产汽车888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆：销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆，再创历史新高。
其中，乘用车去年产量638.11万辆.销量629.25万辆。
涨幅都超过了21%；商用车去年产量250.13万辆.销量达到249.90万辆，同比增长22.25%，高于全行业的增幅。
总体来看，我国汽车产销量在世界各国中的排名已分别位列第三位和第二位。
已经成为名副其实的世界汽车产销大国。
(2)自主品牌汽车稳定增长在商用车方面，自主品牌继续成为主流，过去3年在国内市场上的占有率一直保持在95%以上。
其中，北汽福田、东风、一汽，江淮、金杯股份、重汽、长安有限、江铃、南汽、陕汽等10家企业共销售商用车167.69万辆，占商用车销售总量的67%。
在轿车方面，自主品牌轿车销量达到124.22万辆，占轿车总销量的26%，其中夏利、QQ、福美来、旗云、F3、骏捷、自由舰、A520、奔奔和吉利金刚等十大品牌共销售轿车88.91万辆，占自主品牌轿车销量的72%。
中国汽车产业的SCP范式分析
广告行为 广告行为
广告行为是企业在市场上经常采用的一种主
要的非价格竞争方式。在现在这样一个商品 种类繁多，产品理念多样，讲究产品个性化 突出的消费时代，广告对于商品的意义非同 小可，广告不仅可以迎合消费者的口味，想 再也越来越引领着消费者的消费倾向，拓展 消费者的需求。 汽车广告行为一般有几种策略：广告产品定 位策略、市场策略、媒体策略和实施策略。
技术进步 技术进步
我国汽车制造企业的劳动生产率逐年上升，2004年 行业从业人员人均产量11.79辆，2003年为10.90辆。 在自主开发能力方面，2005年，内资乘用车品牌市 场份额出现急剧上升，在连续三年减少的状况下， 2005年达到24.7%，其中2002年内资品牌的市场份 额为24.1%，2003年减少到24%，2004年更是减少 到22.4%，三年减少了1.7个百分点，与2004年相比 全国乘用车销售增加54.7万辆。尽管我国汽车生产 企业的研发能力与跨国公司还无法相比，2005年的 数据表明，我国汽车行业自主创新能力及劳动生产 率出现转折，开始逐步上升。
政策建议 政策建议
根据以上分析，提出以下相关建议： 一、构筑合理的退出机制 二、退出壁垒的高是我国汽车产业集中度偏低的主要 因素之一，政府应制定合理的退出机制，降低退出 壁垒。 三、加速汽车企业的兼并重组，培养汽车龙头企业 四、加速汽车企业的兼并重组，培养汽车龙头企业， 提高竞争力。
退出壁垒 退出壁垒
在存在着进入壁垒的同时，受国有企业体制、地方和部门保 护的影响，我国汽车工业的退出障碍极高。 一方面，地方保护政策，通过各种手段限制外地产品流入， 为生产同类产品的本地企业创造垄断的市场空间等，人为的 分割市场；破坏了市场自行调节的能力，社会资源无法实现 最优配置，造成低效率、高成本，阻碍了企业技术进步，影 响了竞争力，阻碍了有竞争力的企业通过竞争来占领大的市 场份额的可能性。 另一方面，近几年我国汽车产业的整合时机已近成熟，出现 大规模的并购是发展所必然，但地方保护主义阻碍并购，有 的地方政府并没有站在能否使市场最有效率，资源最优配置， 更多人的利益最大化的角度上来考虑问题。有的小企业与政 府的某些联系而造成没有按照必然趋势被淘汰或并购。
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中国汽车产业的市场结构行为和绩效
80年代初期，中国汽车工业不但产品数量不能满足要求，产品结构也以中型载货车为主，“缺重少轻，轿车几乎空白”。
为适应市场需求的变化，汽车工业及时调整了产品结构，注重了微型车、轻型车和重型车的产品开发，先后建立了一个微型车生产基地（天津汽车厂），两个装配点（柳州拖拉机厂和国营伟建机械厂）和四个轻型车生产基地（东北、北京、南京和西南），并集中投资建成了上海大众、一汽大众、东风神龙、天津夏利等具备15万辆或15万辆以上规模的轿车生产点，形成了比较完整的产品系列和生产布局。
到80年代中后期，中国载货汽车产量和品种基本满足了国内市场的需求，轿车市场的供需矛盾也得到一定程度的缓解。
到九十年代，中国汽车生产能力比七十年代未增长了几乎10倍，全国汽车年产量1992年首次超过100万辆。
1998年汽车产量162．8万辆，世界排名第10位，其中商用车生产112．1万辆，世界排名第3位；轿车生产50．7万辆，世界排名第14位。
1992～1998年，全国生产汽车累计984．7万辆，其中轿车234．8万辆，基本满足了国内快速增长的汽车需求。
同90年代初期相比，中国汽车工业的企业数目略有减少，但汽车产量增加了2倍多，工业总产值增加了5倍，工业增加值增长了4倍，固定资产增加了近7倍。
其中，客车和轿车产量均增长了十多倍，是增长最快的车型；载货车产量增长了1倍，但近年来出现明显下降趋势
中国汽车零配件工业的增长也十分迅速。
部分零配件在满足国内需求的同时还大量出口国际市场，成为中国汽车工业出口创汇的主要力量。
1998年，中国汽车零配件出口总额4．89亿美元，比1990年增长了5倍，在汽车工业出口总额中所占比重为55%，比1996年提高了近10个百分点。
一、中国汽车产业的市场结构
1.市场集中度
汽车工业是受规模经济影响最深的少数工业部门之一。
国际经验表明，寡头垄断的市场结构在汽车工业中具有不容置疑的地位。
根据1999年底的统计资料计算，中国115家整车生产企业的集中程度如下表所示：表7
产量占总产量比例%
前三家企业431947 23.75
前八家企业867415 56.77
前十五家企业1155937 87.64
表8
车型企业总数集中度统计口径占总产量比重占总销售额比重最大企业产量所占比重最大企业市场所占比重
重型载货汽车17 前三家96.06 96.65 53.34 48.88
中型载货汽车13 前两家96.9 96.87 52.87 51.76
轻型载货汽车48 前六家74.88 77.5 23.18 23.28
微型载货汽车11 前三家89.56 89.02 42.23 41.74
大型客车12 前五家81.31 54.38 20.41 18.21
中型客车16 前四家85.21 85.3 44.02 44.05
轻型客车60 前六家71.46 70.51 24.48 25.26
微型客车8 前五家98.61 98.42 30.17 30.91
轿车14 前七家95.31 94.7 41.42 40.69
注：上表数据来源于《中国汽车工业综合分析》（1999年9月份），汽车产量为各企业1999年1-9月份的累计产量。
表中数据表明，中国汽车行业不同车型的生产和市场集中程度不同。
其中，中型和重型载货汽车的集中程度最高，其次是微型载货汽车、中型客车、微型客车和轿车，集中程度最低的车型是轻型载货汽车、大型客车、轻型客车。
生产和市场集中程度在不同车型之间的差别，主要原因在于改革开放以来各车型需求增长的幅度不同。
一般来说，需求增长较快的车型，由于各地方投资热情高，企业数量和产量同时快速增长，所以生产和市场集中程度较低，如轻型车。
而需求增长缓慢的车型如中型载货汽车，原来已经有较大规模的生产能力，新增能力较小，生产和市场的集中程度相应高一些。
在此，一个略带规律性的现象是，改革开放以后，需求增长因而产量增长越快的车型，生产和市场的集中程度越低。
不同车型因资本规模、技术要求不同而形成的进入壁垒的差别，对中国汽车工业集中程度的影响并不大。
进入壁垒
1.规模经济壁垒
这些领域要求新进入者必须大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。
对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊销。
同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。
虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国内规模的一中延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资必然是失败的；对于国内企业而言，规模经济的门槛更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。
必要资本量壁垒
汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入大量的资金才能开始经营且正常运行。
一般而言，国外发达国家投资一个整车项目资金规模在100亿以上，而且项目建成后，每年还要投入巨资用于运营及广告宣传等。
在我国，近几年汽车产业投资热潮中，汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资金。
因此，，总体而言汽车的进入壁垒是很高的。
这就是为什么只有很少的企业才能跻身于汽车行业。
并且，新的进入国外的大汽车厂商对美国本土市场的进入。
二、市场行为
1.价格行为
中国汽车行业呈现一种种类多，价格差异大的特点。
几家大企业控制了大部分的市场，他们对车价有充分的话语权。
加之豪华车的不断涌现，价格更是不断飞升。
但同时由于竞争的存在以及消费者对汽车要求的不断提高，汽车的价格有走低的趋势。
2.产品竞争
汽车行业是典型的规模经济性企业，按国际水平，一个汽车企业年产量为20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才有竞争力，25万辆才不会有被兼并的危险。
而我国轿车都没有达到30万辆的规模，达不到经济规模必然会加大成本，竞争力下降，因此扩大企业的生产规模、降低成本是由汽车行业特点决定的。
兼并尤其是横向兼并就显得更为明显重要。
大企业之间联盟以提高竞争力、占领更大的市场。
三、市场绩效
市场绩效是指在一定的市场结构下，一定的厂商行为使某一产业在价格、产量、成本、利润、产品质量、品种以及技术进步等方面所达到的状态。
也即，厂商的经营是否增加了社会福利，是否满足了消费者的需求。
也就是说，厂商是否提高了生产效率、实现了资源配置效率；是否生产满足社会需要的产品，是否生产满足社会需要的数量。
市场绩效是指在一定的市场结构中，由一定的市场行为所形成的价格、
产量、成本、利润、产品质量和品种以及技术进步等方丽的最终经济效果。
对于中国汽车工业来说，反映市场绩效的主要指标是整个汽车行业的经济效益。
经济效益
企业经济效益同比下降，接近国外平均利润水平。
我国汽车行业已进
入低利润阶段。
亏损企业及亏损额增加。
2005年可能约有60％的国内汽车企业目前处于经营亏损状态。
虽然大多数企业产品产量增加，价格降低，原材料价格升高，致使不少企业亏损。
技术进步我国汽车制造企业的劳动生产率逐年上升，2004年行业从业人员人均产量11．79辆，2003年为10．90辆。
在自主开发能力方面，2005年，内资乘用车品牌市场份额出现急剧上升，在连续三年减少的状况下，2005年达到
24．7％，其中2002年内资品牌的市场份额为24．1％，
2003年减少到24％，2004年更是减少到22．4％，三年减少了1．7个百分点，与2004年相比全国乘用车销售增加54．7万辆。
尽管我国汽车生产企业的研发能力与跨国公司还无法相比，2005年的数据表明，我国汽车行业自主创新能力及劳动生产率出现转折，开始逐步上升。
结论及政策建议
通过以上分析我们可以看出：在国家宏观调控之下，我国汽车产业进入了一个新时期，汽车产业多年处在
中(上)集中寡占型，也就是寡占III型，没有进一步得到提高，如何使我国的汽车产达到高度集中寡占型乃至极高寡占型程度，因为在汽车产业当中，同时使企业利润增加，提高竞争力，想解决这些问题，优化产业组织结构就极为重要。