城市土地利用与交通规划

城市土地利用与交通规划
【摘要】研究交通与土地利用的关系是交通规划的重要一环，解决城市交通最上层面的对策是调整城市结构和土地利用的形态。

（1）城市土地利用对未来交通状况起导向作用，一旦土地利用形态确定了，交通需求的总量、时间空间分布特性、强度特性就基本确定了。

（2）交通量的大小也会给未来土地分配一定反馈。

交通与土地利用相互联系，相互影响，相互促进。

协调交通与土地利用的关系，注重土地利用规划和交通规划的综合化对城市城市发展有重要意义。

【关键词】土地利用交通规划反馈相互作用城市发展在城市规划建设中，最好的选择是较小的资源投入，较小的环境代价，最大程度的满足社会经济发展和人民生活质量的提高所产生的交通需求，这就是要求我们向着可持续交通系统的方向研究探讨。

研究交通规划涉及到很多方面的内容，比如交通的产生与吸引，交通分配，交通方式的划分，是一项综合内容的系统性工程。

而在这项工程的最开始也是最重要的是交通的产生与吸引。

影响交通产生与吸引的因素有很多，土地利用则是最主要的因素，本文通过对城市土地与交通需求特性和交通供求关系的分析，提出了土地利用和交通一体化的方法与思路。

一、交通与土地利用的关系
关于土地利用与交通规划的关系，土地利用会引导交通分布，交通状况又会反作用于土地利用，这就好比是鸡生蛋还是蛋生鸡的问题。

从土地利用的角度来说，发达到交通改变了城市的结构和利用形态，使城市中心过密人口向周围疏散，是土地功能划分的更为明显，同事交通的规划和建设对土地利用城市发展具有导向作用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃，各种社会基础设施都会集中在地铁和干道周围。

改变后的土地利用增加出行产生较大的交通需求
增加了土地利用价值增加可达性改善交通需求
在这个环型关系中，任何一个环节的改变都将给其它环节带来影响。

在一个城市中，从土地开发利用出发，总是希望土地利用效率越高越好，尤其是黄金地带，更是投资者们的众矢之的。

这样的开发，必然导致出行生成的增加，从而提出对交通设施的更高要求，使交通设施得以改善，然而，随着可达性的增加，又会吸引人们对该地区在人力和物力方面继续投入。

于是就形成一个正反馈过程，但是这个正反馈过程不可能无限进行下去，因为城市的某些交通设施发展到一定程度后是难以改建以增加其通行能力的，从而当土地的开发超过一定强度后，其所吸引的大量交通量将导致某些路段出现拥挤现象，导致已开发区域由于其可达性下降，随之土地使用的边际效益也下降以致于整个城市运转效率的下降。

因而二者之间应是相互协调的关系。

在城市交通规划与城市土地利用规划乃至更有指导建设意义的详细规划中都应该遵循这一原则，它是控制城市用地与城市交通容量、实现可持续性发展的根本原则。

二、交通和区位理论
区位理论产生于19世纪20-30年代，其标志是1826年德国经济学家屠能发表的《孤立国同农业和农民经济的关系》。

区位理论是关于人类经济活动空间组织优化的理论，它是从空间和地域方面定量的研究自然现象和社会现象，尤其是社会向现象中的经济现象理论。

1、交通与商业区位理论
商业区位的主要特征是通达性高，保证购物者能顺利的到达商业区。

在不同的商业区，交通条件越好，则其服务对象在数量上越高。

在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有上限的，存在均衡的商业规模。

随着商业区的功能的加强，吸引的人流规模不断增加，人流对交通
设施的压力不断增大，到一定程度后，交通将变得拥挤，从而抑制商业区的继续发展。

2、交通与工业区位理论
工业用地都会自发的选择交通方便的地区，都有集结成团的倾向，不断向市区边缘迁移。

按照交通运输成本的最低原则选择工业区位，一个工厂往往有多个原料产地和多个销售市场，在这种情况下可通过优化下式确定最佳区位∑=i i i D Q W T min min ，T 为总的运输成本；i 为原料及产品的种类；W 为原
料重量；Q 为单位重量的单位距离运输成本；D 为原料产地或销售地到工厂的距离。

3、交通与住宅区位理论
住宅用地要求交通便利，通达性好，使居民能够便捷地进行工作、娱乐等出行。

而且，随着人们生活水平的提高，对住找去的自然环境提出了更高的要求。

因此，在城市的形成和发展过程中，住宅区首先从工商混合区独立出来，建立在交通方便，环境条件较为优越的城市外围地带。

三、土地利用与交通系统一体化规划
主要分为4个阶段：
首先，根据城市结构、土地利用、人口分布等交通系统外部条件，粗略分析交通需求的宏观特性，据此确定主要交通走廊和核心综合交通网络。

此步骤的核心是从交通系统的角度对城市结构的反馈与调整
第二、根据优化后的城市空间结构方案和土地利用规划大型交通枢纽，初步确定干道交通网络方案。

通过调整土地利用的类型和开发强度来进一步优化土地利用规划方案，从而实现通过土地利用和人口分布进行微观调整的手段，实现交通与土地利用相协调的目标，即此阶段的核心目的是围绕交通与土地利用的协调问题对土地利用进行细细致调整。

第三、在给定的城市结构和土地可利用规划方案下，预测交通需求特性，据此最终确定不同类型的交通枢纽和道路网络。

在确定了干线道路
网之后，考虑城市环境资源、资源、地理特征等因素，最后得到公共交通系统的规划方案，也同步得到城市综合交通系统的其他规划方案。

第四、完成综合交通系统实施规划和实施效果评价分析工作。

从宏观上，在制定城市发展目标、明确城市发展轴线、合理进行人口和产业布局的同时，应合理地规化与之相适应的大容量公共交通总体布局和枢纽站点。

在城市设计和分区规划阶段，须充分考虑到城市交通和土地利用的交互关系，一方面选择临近高强度、高密度开发的混合地段布设站点；另一方面在充分考虑到线路走向和站点布设的基础上，对轨道交通沿线的土地进行居住、商贸办公、商业等用地类型的综合规划或调整、均衡沿线各种类型的建设用地规模，合理安排社区的密集空间和开敞空间，即合理安排土地的开发强度。

与交通规划相配套的城市设计应在用地布置、步行设施、街道步骤、公共站区设计准则方面进行调整和完善，以建立公交友好的社区环境。

四、城市土地利用与交通模型的建立
模型是对现实世界的高度概括【1】城市用地与交通模型描述的是各种城市活动与其用地和交通质之间的供求平衡关系。

土地利用模型有很多种类，这里主要介绍一下汉森模型。

汉森模型主要是用于预测城市地域内个交通小区的住宅选址户数。

汉森模型中有两个变量，即可达性 ( Accessibility ) 和开发可能的土地面积。

可达性是指表示某小区所具有的、产生与其他小区相互作用机会可能性的度量，可以用式 (3.3-1)表示。

ij j ij T S A '=/
式中
A ij － i 小区对j 小区的某活动主体的可达性值；
S j － j 小区内某活动主体的规模，例如就业人口等；
T ij － i 小区与 j 小区之间的时间距离；
因此， i 小区的总可达性可以表示为：
∑==1
j ij i A A
这样，汉森模型研究城市中某小区作为住宅开发时，所具有的可达性对住户数的影响。

它将任意时点的两小区之间的住宅开发可能比作为各小区具有的住宅地，定义为利用可能的土地面积比。

于是，认为从所在时点到达经过了某一期间的时点，因市总人口的增加所需要的住宅数用该比进行分配。

因此，实际分配的小区之间的住宅开发现状比以及由此产生的差异由各小区所具有的可达性来说明。

这样，有：
住宅开发率 Dj= 住宅开发现状比／住宅开发可能比 例如，雇用的可达性与住宅开发率 Dj 的关系：
ij i KA D =
式中 K － 为系数。

假设， 每户的居住面积一定，那么，住宅开发现状比将可能预测。

式中 Pi － 小区 i 的新增住户数； Pt － 全市 t 时点的新增户数； Oi － 小区 i 的新增住户可能比； Oj － 小区 j 的新增住户可能比。

汉森模型的特征如下：
1. 自区的可达性不能在其所在区考虑；
2. 时间距离不明确；
3. 适用于短期预测。

【参考文献】
【1】出自于Tomas de la Barra,他是城市空间分析和交通规划方面的著名学者，曾获英国剑桥大学博士学位。

《交通规划理论与方法》，北京：清华大学出版社
《清华大学学报》（自然科学版），2006年第46卷
《城市交通》，2006年9月，第五期
《交通工程学》，北京大学出版社，李杰主编 ∑=j
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