路基路面回弹模量的结课论文
基于路基路面协调变形的路基回弹模量设计
基于路基路面协调变形的路基回弹模量设计摘要】文章首先就路基回弹模量检测方法进行了阐述，接着对影响路基回弹模量的因素及水泥稳定土在不同状态下的土基回弹模量进行了分析，希望能为路基回弹模量设计工作提供一定的参考。
【关键词】路基路面；回弹模量；压实度；含水量一、前言路基回弹模量是影响路面结构厚度的敏感参数，是路面设计的主要参数之一，在路面结构设计中能否取用合适的路基回弹模量值，关系到路面结构的安全性和经济性。
因此,合理确定路基回弹模量,对于指导路基路面的设计与施工具有极其重要的意义。
在实际工程中，无论是水泥路面还是沥青路面出现的损坏现象，大部分都是由于土基强度不足，稳定性变差，在外荷载作用下产生的过量变形所致。
土基变形包括塑性变形和弹性变形两部分，过大的塑性变形将导致各种沥青路面结构产生车辙和路面不平整。
在路面结构设计中，路基回弹模量的合理取值至关重要，若路基回弹模量值取的过低，计算出的路面厚度将会过厚，而实际路基回弹模量在要求的压实度条件下往往超过设计值，自然会造成资金的浪费；若路基回弹模量取值过大，施工中往往达不到要求，据此设计的路面结构层偏薄，将会引起路面结构的过早损坏。
二、路基回弹模量的检测方法路基回弹模量是公路设计中一个必不可少的参数，我国现行规范中给出了不同的自然区域回弹模量的推荐值。
目前，国内常用的回弹模量的检测方法有承载板法和贝克曼梁法。
1、承载板法在土基表面上通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。
本方法适用于在现场土基表面上测定土基回弹模量，测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用或可修正规范中回弹模量的推荐值。
2、贝克曼梁法贝克曼梁法基本原理是杠杆原理。
在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的垂直变形值（回弹弯沉），利用规定轴重的载重汽车加载，人工读取百分表的读数，以此来测量路基或路面表面的回弹弯沉值，然后通过计算求得回弹模量值。
路基回弹模量对路面结构力学性能影响的数值分析
路基回弹模量对路面结构力学性能影响的数值分析本文从基础理论出发，对路基回弹模量对路面结构力学性能的影响进行了数值分析研究。
文中首先介绍了路基回弹模量的基本概念；然后介绍了路基回弹模量对路面结构力学性能的影响，以及路面结构力学性能对路基回弹模量的影响；最后，采用实验方法进行验算，并对研究结果进行了分析，以期对路基回弹模量和路面结构力学性能间的关系进行深入的研究。
一、路基回弹模量的基本概念路基回弹模量是指路基在一定荷载下反弹到正常状态所需要的力。
它具有两个重要特性：一是路基上装载荷载时弹性变形量较小，变形恢复时路面自行回复到原始状态；二是路基弹性变形过程中，能量的损失几乎为零，也就是说，装载一段时间后，路基的弹性变形程度几乎与装载前没有区别。
路基回弹模量的实验测定也十分重要。
根据国家标准规定，使用简单且经济的砂弹簧试验机对路基的弹性模量进行测试，从而获得对应的回弹模量值。
二、路基回弹模量对路面结构力学性能的影响路基回弹模量可以作为一个量化指标表征路面结构的力学性能。
路基回弹模量高度直接影响路基表面的摩擦力、静摩擦角和抗滑系数。
一般规定，路基回弹模量越高，路基抗滑系数也就越大，这样比较符合实际情况。
路基回弹模量还可以反映路面的耐久性能，回弹模量越高，路面的机械强度越大，路面的耐久性就越强。
路面回弹模量可以直接反映路基与路面的某种结合力。
三、路面结构力学性能对路基回弹模量的影响路面结构的力学性能也能直接影响路基回弹模量。
路面结构的强度、稳定性、抗滑性等性能和路基回弹模量之间存在着密切的联系，这些性质大大影响着路基材料的结构强度和弹性模量。
四、验算实验为了证实前述的研究结论，本实验采用了简单的砂弹簧试验，对模拟的路基样本进行了实测。
实验结果显示，随着路面结构力学性能的提高，路基回弹模量也显著增加，路面结构力学性能与路基回弹模量之间具有很强的相关性。
由此可见，路基回弹模量可以作为一个直观和准确的指标评价路面结构力学性能。
基本理论浅谈公路土基回弹模量
基本理论浅谈公路土基回弹模量下文为大家整理带来的基本理论浅谈公路土基回弹模量，希望内容对您有帮助，感谢您得阅读。
网小编为你提供范文：“基本理论浅谈公路土基回弹模量”，大家可以结合自身的实际情况写出。
基本理论浅谈公路土基回弹模量土基回弹模量是公路路面结构设计的主要参数之一，因其受土质、含水量、压实度、测试方法等诸多因素的影响，使其数值的确定比较困难，也就给设计与施工带来很多的不确定因素和问题;许多路面设计指标和路面性能也都受土基状态的影响，如土基顶面弯沉、土基顶面压应变和内部应力状态等等，因此，现行的柔性路面的设计指标只考虑路面的受力变形状态是不够的，还应考虑是否可将土基的状态参数作为设计指标之一。
现行路面设计规范中规定确定土基回弹模量的方法有三种，即查表法、室内实验法和野外承载板法。
实践证明，实行重型击实标准后，土基回弹模量的提高与土质、含水量等因素有关，建立土基模量与土基顶面弯沉之间的关系并将其运用到具体的设计施工中去，指导控制施工质量。
随着目前有完善的路面结构设计理论，但实际施工中还有许多不可预见的影响因素的存在，如设计参数、材料参数的变异性对施工质量的影响。
国外公路路面设计方法有采用经验法的，有采用理论法的，也有采用半理论半经验法的，不同的路面设计方法表征路基强度的指标也不尽相同。
如地基反应模量，即采用Winkler地基模型，反映土基顶面压力与弯沉关系的比例系数等。
相应于各种设计方法的路基强度设计参数，均进行了大量的试验研究，提出了各自的确定方法，并在实践中得到了验证和完善。
世界上许多组织(如AASHTO方法、Al方法、SHELL牌方法等)的柔性路面设计方法都采用了土基顶面压应变指标，通过对土基顶面压应变的控制来控制车辙和土基破坏的目的等。
50年代至70年代末，我国公路部门曾组织力量在全国范围内进行了大规模的公路路基回弹模量实测及研究，并在1978年《公路柔性路面设计规范》(内部试行)稿中提出了公路路基碎(砾)石土、砂土及二级公路自然区划土组土基回弹模量建议值表，此表后被1986年《公路柔性路面设计规范》(JTJ014—86)及1997年《公路沥青路面设计规范》(JTJ014—97)沿用，一方面受到当时人力、物力及研究水平所限，加之当时施工采用的是轻型压实标准，不同于今天的重型压实标准，这些都使公路路基回弹模量的取值误差增大。
浅谈基于路基路面协调变形的路基回弹模量设计
浅谈基于路基路面协调变形的路基回弹模量设计摘要：通过对路基路面协调变形的简要了解，科学地建立三维有限元分析的模型，并且利用该模型对具有典型性的水泥混凝土路基路面结构中需要承载的荷载应力进行科学计算与分析，从而实现对轴重以及轴型在路基工作区中产生应力和变形影响的简析。
得到的结果显示，随着轴重以及轴数的不断增加，路基工作区的深度也出现不断地扩展，与此同时，该区域中的应力以及变形也越来越大；在路基中多轴荷载所产生的影响力要高于单轴荷载，同时在路基深层中多轴荷载在应力的叠加过程中产生的效应也越来越显著。
关键词：路基路面协调变形；路基路面的安全检查体系；路基回弹模量中途分类号：U213.1 文献标识码：A文章编号：随着我们国家道路使用过程中重载、超载现象的频繁发生，路基工作区的深度也变得越来越大，我们知道路基工作区的土质情况对于确保路面结构所需的强度以及稳定性来说非常重要，因此，科学有效的确定出路基工作区的深度，是指导路基设计和施工的关键。
在以往的研究过程中，技术人员通常是把在车辆荷载中产生的垂直应力同路基的自重应力的比值叫做路基工作区的深度。
对于目前的一些设计规范来说，对路基应力状况以及其影响的认识还不够全面，例如对路基进行设计的过程中，没有考虑到公路和交通有关于荷载的等级，而是直接将路基的工作区深度进行统一取值，对于路床土的回弹模量也仅仅是参考经验值。
与此同时，在针对我国一些具体的路面结构中，目前的路面设计规范缺乏在路基路面协调变形基础上的对于路基合理刚度的研究，即研究如何对路基的回弹模量进行控制，从而协调路基路面的刚度，改善路面应力的状态，提高路基路面使用率。
为了实现上述目标，本文将水泥处治土作为研究的对象，科学建立了具有典型性的有关于水泥混凝土路基路面的三维有限元分析模型，进行系统性分析在不同轴重和轴型的作用下，路基工作区的应力以及变形会产生怎样的影响，为路基工作区的深度的确定提供了科学依据。
一、对于路基路面是否发生协调变形的安全检查体系研究我们知道，一条完整的公路主要是由路线、路基路面、隧道以及排水设施等环节组成，因此，在公路的设计过程中，设计人员需要确保其设计方案严格符合国家的标准，并且适当结合人为因素进行人性化的设计，实现人、路的和谐与统一。
城市道路路面设计中的土基回弹模量值
城市道路路面设计中的土基回弹模量值吴祖德（常州市市政工程设计研究院有限公司）内容提要在城市道路路面设计中，应综合诸多因素来确定设计的土基回弹模量值。
本文介绍土基回弹模量的确定方法，供设计人员参考。
关键词土基回弹模量城市道路0 前言我国道路路面设计方法中，路基力学性能参数都是采用的土基回弹模量，它是我国路面设计中的重要力学参数，它的确定直接影响到其他参数的选择与结构设计的结果。
本文主要叙述对土基回弹模量的确定及其变化对沥青路面路基工作区的影响分析。
1 设计土基回弹模量确定因素分析1.1 首先是根据规范要求，不能低于要求的设计值1.1.1《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）注：要求路床应处于干燥或中湿状态。
1.1.2《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）1.1.3《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）1.2 根据设计工程所在地区所处自然区划查表法估计土基回弹模量参考值如江苏省在自然区划Ⅳ1、Ⅳ1a，摘录列于表5中：经整理后见下表：表6 江苏省不同干湿状态下的土基回弹模量值注：1）c W 为土的平均稠度值；2）过湿状态的回弹模量是推算值 （图1）。
图1 过湿状态的回弹模量是推算值1.3 由于城市道路的路床顶面的80cm 范围大部分接近于地下水位，路基土均处于过湿状态，路基土的土基回弹模量均为15MPa 左右，不能作为设计所用的土基回弹模量值，均要经过处理后，才能达到设计采用值，并结合路床土在路基工作区范围，要求达到规定的压实度要求，一般采用翻挖回填压实，采用6%石灰土处理。
对土基进行处理时，处于过湿状态假定E 0=15MPa ，当用20～100cm6%石灰土处理时，经计算得出处理层顶面的弯沉值，再经换算成顶面的土基回弹模量值，见下表：表7 常州地区6%灰土处理地基厚度值计算表表8常州地区各种设计土基回弹模量值的6%石灰土处理厚度表按此处理方法，当路基工作区（规范要求的压实深度）为80cm时，则土基回弹模量值已经达到34MPa，已经满足于《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）的要求，不应小于30MPa和不应小于20MPa的要求。
路基回弹模量、含水量及稠度随时间变化规律的探讨
．
．
＝
．
．
一
１５ —
科 技 含水量及稠度随时间变化规律的 探讨
（ 深圳 市市政设计研 究院有限公 司， 东 深圳 ５ ８２ ） 广 １０ ９
摘 要： 进行 了公路路基 回弹模量 、 含水量和稠度 随时间变化规律的探 讨 ， 并且通过 工程 实例来 回归路基 回弹模 量与含 水量 、 路基 回弹模 量与
时间、 含水量与时间的相 关关系式， 为路基回弹模 量的取值提供参考 。 关键词 ： 路基回弹模 量； 含水量 ； 变化规律 我国幅员辽阔， 气候与土质状况差异很大路 表 １ 不 同地 区试验路 在不同时期 的路基 回弹模量 表 ２ 路基 回弹模量 、 含水量随时间变化数据 基所能达到的最大含水量或相对含水量差异很大。 月 份 路 基 回 弹 模 量 （ Ｐａ Ｈ ） 含 水 量 （） ％ １ ８３ ５ ｌｌ ５ 在西北干旱地区气 候干 缺少雨水璐 基土兀 爆 ． 乎常 ２ ７３ ６ ｌ２ ３ 年处于干燥状态 ； 而我国南方气候湿润， 雨水较多， ３ ４４ ７ Ｉ４ ８ 路基土湿度就要大得多； 在冰冻地区， 春融季节时 ４ ｌ ３ １ ｏ Ｉｏ ３ ５ １ ７ ｌ６ ８ ２ 路基土的含水量往往接近饱和状态。 在选择路基 回 ６ １ ２ ５ ３ ７ ４ 弹模量时要通过广泛的调查 了 解路基在不利季节 ７ ３３ ５ ｌ７ ６ 所能达到的最大含水量。 路基土—般要求在接近最 ８ ２Ｉ ２ ２ｏ ５ 佳含水量的时候进行压实这 时候密实度可以达到 ９ ２８ ３ １８ ７ ｌｏ ５ ４ ８ １３ ５ 最大值。随着路面结构的铺上和时间的推移璐 基 ｌｌ ７ｏ ３ １２ ｌ 土的含水量会发生变化。在干旱地区 水量一般 ｌ２ １ｏ４ ５ １ｏ ２ 降低， 便在春融季节含水量也很低。如新疆戈壁 即 平 均 值 ｒ ５３ ２ Ｉ ｏ９ ３ 方 差 ３ ５８ ６ ４ １ ２ 滩地区， 春融季节路基土的实测含水量只有 ２ ％～ 变 异 系 数 （） ％ ５ ４４ ０ ３ｉ ４ ４ 卿埴ｉ 远低于最佳含水量。 注：袁中的路基回弹模量和含水量数据是经过平均后得来的， 每 个 月测定 的路 基 回弹模 量数 据是 ５个， 据 点间 隔 １ 米 。 数 Ｏ 试验表明， 在不利季节路基含水量增加， 压实 度降低， 路基回弹模量不同程度降低。表 １ 是不同 地区的四条试验路路基 回弹模量在不 同时期的变 化 隋况 。 从表 １ 可以看出，由于地区不同和路段潮湿 类型及土质不同不 利季节路基回弹模量比基层铺 筑—个月的 Ｅ 降低幅度有较大差异饵 最大降幅不 。 超过 ５ ％这一结果大大低于室内土样浸水后回弹 Ｏ 模量降低幅度。 仔细观察这—表格数据可以 发现基 层铺筑—个月的路基回弹模量值比刚完工路基 的 回弹模量直 要大（ 只有＿ 例外 ） 中 ， 增幅最大者 其 图 １路 基 回 弹模 量 与 含 水 量 关 系曲 线 图 图 ２ 路 基 回 弹模 量 随 时间 变化 规律 曲 线 图 达到了 １８ ３ ， ５ ． ％ 最小增幅 ７ ５ ， ２ ． ％ 增幅平均值 ６ 矗 ＝６ ３ ． ５ １ Ｗ １ ｆ ０ ７ ￣（） Ｒ＝． ５ １ ９ ７ ３ ％；不利季节的回弹模量比基层铺筑—个月 ０６ 的路基 回弹模量 降幅最 大为 ４ ． ，最小降幅 ８％ ６ 路基 回弹模量与时间关系： （ 见图２ ） ＿００ １ ７３ｔ ＋２ ５ ７ ￣一３ ８ ９ ＋１ ３ ５ ｔ ３ ３ ５ ．０４ ｔ ０ １ ｔ ６ ． ５ ２ ５ ｈ＋３ ８７ ０ ．４ ５ ７ 平均降幅 ２ ． ％。不利季节的路基回弹模 ２ ％， ８３ ３ ０ ４ ２（） ． ４） ８ ２ 量比刚完工的回弹模量分路段有增加有减少， 具体 如下： 黑龙江肇东地区（ 非潮湿路段 ）增加 ２ １ 减少； 含水量与时间关系： （ 见图 ３ ） ．０ ３５ ０ ３＂ ９ ７ ９ ９ ０ ７ 一１． ０ ２ ８ 北京门头沟 ８ 增加 ２ 减少； 广西玉林（ 挖方） 个均 Ｗ ： ００ ９ ｔ—０３ ９￣ ＋ ３６ ７ ｔ 一１．５ ｔ＋ ４ ．１ ｔ ３８ ６ ３ （＝ ． ５ ３ Ｒ ０ ６ ￣（） ８ 减少； 广东南岗（ 潮湿段）个均减！ 显而易见 ， ５ 在 从这些关系式可以看到： 路基回弹模量是随着 潮湿路段不利季节的回弹模量值比刚完工的回弹 含水量平均每增加 ｌ 回 ％， 模量要降低， 这是由于路基土不利季节的含水量 比 含水量的增大而减少的， 图 ３ 含 水 量 随 时 间 变化 规律 曲 线 图 刚完工时路基土的含水量要大 ， 而含水量是影响 Ｅ 弹模量平均降低 １ＭＰ ｏ回弹模量在 ８月份最低， 时间关系的回归式是多项式 ， 。 １ ａ 反映了影响它们的因 值大小最敏感的因素。以上数据分析说明基 层铺 含水量在 ８月份达到最高。 而回弹模量与时间的关 素较多， 例如地下水位高度 、 降雨量、 蒸发量 、 土样 筑一个月的回弹模量值比刚完工路基的回弹模量 系是多项式的形式， 并且相关系数较低 ； 同理， 含水 的饱和度、 温度及路面的排水设施等 ， 回归公式的 值要大很多 ， 这是由于刚完工路基是在最佳含水量 量与时间的关系也是多项式的形式相 关系数也不 相关系数均在 ０ ． ７以上。 高伯是也 反映了回弹模量和含水量在一年当中的 的情况下碾压成型的， ｃ 各地 区的气候条件和水文地质条件不一样 板试验测试回弹模量。 这时土样中的含水量接近最 变化趋势。有了这个 曲线图我 们可以在新建公路 导致路基的含水量随时间而不断变化 ， 对不同地区 佳含水量， 含水量对比—个月后的路基含水量是较 的地区取土做含水量的测定然 后利用 回 弹模量与 不同的地质条件， 我们应该作详细的调查和试验观 大的， 以路基强度下降是可以理解的， 所 不利季节 含 水量关 系 反 出回弹 鼓：算 模量 ， 值 给 喵 参考。 测后才能得到较为精确的回弹模量与时间和含水 小结 ： 情况下， 潮湿路段的回 弹模量要比非潮湿路段的回 量与时间的回归公式。 弹模量降ｆ 多。 艮 ａ 通过观察西北地区高速公路的土基回弹模 参考文 献 量和含水量随时间的变化规律， 并且分析回归得到 『 华人民共和 国交通部． 工程实例： １ 忡 公路路基路面 现场测试 土基回弹模量随时 规 程 （Ｔ ６ － ０ ８［］ 京 ： 民 交 通 出版 社 ， 表２ 为西北某高速公路某处的开挖路面结构 土基回弹模量与含水量的关系、 ＪＧＥ ０２０） ． Ｍ￣ 人 后在旧路路基上做的回弹模量（ 野外承载板） 和旧 问变化关系和含水量嘟 寸 间的变化关系。 这些关系 ２ ０ ， ０ ８８ ． 路路基顶面 以 ８ ｃ 下 ０ｍ路基土含水量季节性测定 式是在特定的土质和某一段高速公路的路基情况 １中华人民共和 国交通部公 路土工试验规程（ Ｇ ２ ｌ Ｊ Ｔ 数据， 土质为黄土 ， 测定时间 ２ ０ 年。 ０４ 下经过一年四季的观测得到的， 有其应用的局限 Ｅ ０２ ０ ） ． ， ： 民交通 出版社００７ ４ －０ ７［ ． 京 人 Ｍ］ ￣ ０． 性。 根据表 ２的鲞 据， 《 可以回归出下列关系式 ： ｆ武和平． ３ ］ 高等级公路路面结构设计方法呻 北京： 路基回弹模量与含水量自关系 ： ９ （ 见图 １ ） ｈ回归公式中回弹模量与时间关系 ， 含水量与 人 民交通 出版社 １ ９５ ９５ 责 任编辑 ： 玉新 魏
路基土动态回弹模量的试验研究
路基土动态回弹模量的试验研究
一、研究背景
路基土动态回弹模量是指路基土在受到动载荷作用后，恢复原有形变的能力，是评估路基土工程性质的重要参数。
因此，对路基土动态回弹模量进行试验研究具有重要意义。
二、试验方法
1.试验样品制备
选取不同类型的路基土样品，经过标准化处理后进行制备。
制备方法包括：将土样粉碎、筛分、干燥等步骤。
2.试验设备
采用回弹仪进行试验，该仪器具有高精度和高灵敏度。
3.试验步骤
（1）将试验样品放置在回弹仪上；
（2）施加一定频率和振幅的动载荷；
（3）记录每次回弹的数据，并计算出动态回弹模量。
三、实验结果与分析
通过对多组不同类型的路基土样品进行实验，得出了以下结果：
1.不同类型的路基土动态回弹模量存在明显差异。
2.在相同条件下，不同类型的路基土动态回弹模量存在一定差异。
3.随着振幅和频率的增加，路基土动态回弹模量也相应增加。
四、结论与建议
1.路基土动态回弹模量是评估路基土工程性质的重要参数，应加强对其试验研究。
2.在实际工程中，应根据不同类型的路基土选择合适的动态回弹模量参数。
3.在试验中，应注意控制振幅和频率，以保证实验数据的准确性。
论土基回弹模量变化对路面设计的影响
论土基回弹模量变化对路面设计的影响土基回弹模量是路面设计的主要参数之一，是影响路面结构厚度的敏感参数之一，在路面结构设计中能否取用合适的土基回弹模量值，关系到路面机构的安全性和经济型。
标签：土基回弹模量；路面设计土基回弹模量是一个关于土的类型、含水量、压实度以及测定方法的复杂函数,由于我国路面设计方法中采用的土基强度设计值是在最不利季节下测得的回弹模量值,它并没有考虑一年中各种实际情况变化对土基强度的影响,从这个意义上来说，根据土基回弹模量变化进行路面设计具有着重要意义。
1 土基回弹模量与路面设计土基回弹模量是路面设计的主要参数之一，且影响路面结构厚度的敏感参数之一，在路面结构设计中能否取用合适的土基回弹模量值，关系到路面机构的安全性和经济型。
影响土基回弹模量的因素很多，主要有：土质、压实度、含水量、试验方法、加荷方式等。
固定土质种类的情况下，土基回弹模量值随着含水量和密度的变化而变化，特别是含水量对回弹模量的影响最大。
有关资料显示，保持干密度不便，仅含水量增加1%（绝对值）可使土基回弹模量价格低8%—18%，平均降低11%.如考虑含水量增加常使干密度减小，则含水量增加1%使回弹模量降低的百分率还要大于11%.因此，通过现场测试不同压实度和含水量条件下的土回弹模型、土基回弹弯沉，分析压实度和含水量对土基回弹模量的影响，找出基回弹模量与土基回弹弯沉之间的关系，并回归其相关关系式，为设计取用合适的土基回弹模量值提供可靠的参考是很有必要的。
路基土的控制路基一般是用自然土修筑的，在路基填筑之前应对自然土进行试验分析，确定其物理力学性质，测定其最佳含水量及最大干容重，以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测，从有关试验结果分析：土质颗粒越细，其相应的回弹模量越低，而砂性土回弹模量比较高。
这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。
施工选择取土场时，我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。
2 含水量所造成的土基回弹模量变化对路面设计的影响碾压需要克服土颗粒问的内摩阻力和粘结力，才能使土颗粒产生位移并相互靠近。
关于公路路基回弹模量与对应弯沉关系的探讨
关于公路路基回弹模量与对应弯沉关系的探讨摘要：本文通过对广东省某一高速公路路基承载板测试数据分析，提出适于实测路基的回弹模量与弯沉之间的相互关系，同时与规范中推荐的计算公式进行比较，建立了可供路基施工控制应用的经验关系，并根据设计路基回弹模量计算了路基交工验收弯沉标准值，完善了路基的质量控制。
关键词：路基回弹模量；回弹弯沉；现场检测；回归分析Abstract: this paper analyzed a highway embankment bearing plate test data in Guangdong Province, put forward a relationship between suitable measured roadbed resilient modulus and the Deflection, compare with the formula recommended in the specification at the same time, and calculated according to the design subgrade resilient modulus subgrade hand over the acceptance of deflection standard values, improve the quality control of the subgrade.Key words: resilient modulus of the roadbed; Elastic Deflection; field testing; regression analysis引言路基作为路面结构的基础，它应具有足够的强度、刚度、整体稳定性和水温稳定性，才能承受由路面传递下来的行车荷载。
我国《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）和《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）中规定在路面结构设计时，路基力学性能设计参数采用土基抗压回弹模量，而在路基交工时则采用路基回弹弯沉进行验收。
浅谈基于路基路面协调变形的路基回弹模量设计
浅谈基于路基路面协调变形的路基回弹模量设计摘要：因为我国道路发展过程中，车辆重载、超载现象发生的越来越频繁，因此路基工作也变得越来越重要。
因为路基的本身的土质情况对于路面所能达到的强度以及稳定性影响较大，所以，采用科学合理的科研手段研究路基工作区的深度，对于路基施工与设计至关重要。
本文基于对于路基协调变形的简要概述，建立三维有限元模型，根据建立的模型分析与计算路基路面所需要的承载的荷载应力，得出相应的轴重以及轴型，其中，轴性在路基工作区产生的应力之下不断发生形变。
最终得出结论，伴随轴重以及轴数的增长，路基工作区的深度也随着正比例增长，该区域内的应力、形变都在逐渐增加。
在路基中，因为多轴载荷所带来的也想要远远大于单轴荷载，所以多轴载荷的应力叠加效应会越加明显。
关键词：路基路面协调变形;路基路面的安全检查体系;路基回弹模量引言以前，路基研究人员一般把车辆负荷中所表现的垂直应力与路基本身的应力之比称之为路基工作区深度。
但是目前有些设计规范对于没有充分考虑这个因素，对于路基应力的具体情况以及影响并没有正确的认识，具体表现在进行路基路面设计时，对于公路日常载荷以及交通载荷的级别没有充分考虑，而是对路基工作区直接取同一值，对于路面路基的弹性模量也没有正确的认知。
处于这种情况，在对我国目前一些特定结构的路面研究时，对于路基的回弹模量没有很好的控制措施，无法协调路基刚度，改善路基的载荷能力，从而提高路面利用率。
为了改善这一情况，本文将以水泥处治土为研究目标，建立合理的路基路面的三维有限元模型，对利用该模型进行分析，为改善路基应力提供真实可靠的理论依据。
1回弹模量概述回弹模量的定义为路基路面在载荷的作用下的应力与其回弹应变之比。
而土基回弹模量则代表着在一定的弹性形变之内，路基在垂直载荷的作用下，产生的抵抗竖向形变的力，如果这个垂直载荷是一个固定的值，那么土基回弹模量越大，其所发生的垂直移动与之成反比，也就是越小，而如果竖向位移是一个固定值，回弹模量就会越大，而土基所承受的外力载荷的能力就越强。
公路路基土非线性特性分析及回弹模量研究
公路路基土非线性特性分析及回弹模量研究摘要: 路基土是非线性的弹—塑性材料，在荷载和自重作用下处于复杂的应力状态，并且呈现出明显的非线性特性。
由于塑性变形的存在，卸载阶段的应力—应变曲线与加载阶段有显著差别，总应变由可回复的回弹应变和不可恢复的塑性应变两部分组成。
在重复三轴试验作用下，卸载阶段的应力应变曲线，即回弹应变，逐渐趋于稳定，材料表现出越来越明显的弹性性状。
应用力学—经验法分析进行路基路面结构分析时，需对各结构层组成材料的应力—应变特性以及反映这种本构关系的参数取值原则有正确的了解和掌握，并根据路基顶面相同受压变形的原则，确定能代表整个路基体空间的当量回弹模量值，并与测试方法相对应，方便设计和检测。
对于新建路基，可以根据三参数本构方程来预估模量参数。
关键词：应力状态；非线性特性；重复三轴试验；当量回弹模量；预估方法1 引言公路路基土是一种非线性弹塑性体，具有复杂的荷载—变形特性，并受车轮经路面传递下来的荷载水平影响极大[1]。
在路面结构层厚度、强度足够时，行车荷载作用下路基土能表现出一定的弹性性质，为了便于计算，结构设计时可采用回弹模量参数来表征其应力—应变关系[2]。
同时由于非线性特性，回弹模量具有典型的应力依赖性，也随着路基土湿度和密实度而变化。
因此，在路面结构分析中，必须根据实际路基实际的应力状态、湿度和压实度水平，正确选择回弹模量的预估方法，合理确定参数的取值。
因此，为了使路基路面能更好的协同工作，必须对路基土在荷载作用下所具备的非线性力学特性有正确的了解，对路基土的抗变形能力有恰当的预估，以便正确选取土基回弹模量参数和工程措施，将路基在使用过程中的变形量控制在允许范围，始终为路面结构提供均匀、稳定的支撑[3]。
2 路基土受力及非线性特性2.1应力状态分析路基土承受的应力由初始应力和荷载应力两部分构成。
初始应力主要来源于结构自重和残余压实应力，使路基土处于整体受压状态，其中自重应力随深度增加，但在水平方向保持不变。
路基处治土回弹模量试验研究
路基处治土回弹模量试验研究论文
路基处治土回弹模量试验研究
本文旨在对路基处治土中回弹模量进行实验研究，以求得更好的路基设计。
将对拦面沉积物、底部沉积物和植被土进行回弹模量测试，结果用于动态基础地质模型分析软弱层构造及质量测试分析。
研究设计包括利用FFT加速记录仪，在优质土质拦面层、拦面沉积物、底部沉积物和植被土中定位及测量不同部位的真实回弹模量。
根据定位的相位及测量的频率，将计算出拦面沉积物、底部沉积物和植被土的测试数据。
为了让研究结果可靠可靠，我们将分别在实验室条件下及实地阶段进行回弹模量测试，室内实验需要选择优质材料，模拟出不同尺寸土壤，以便室内实验结果能最大程度模拟实际场地应用情况。
在实地实验中，将在具体路段中进行不同植被土质、底部沉积物及拦面沉积物的测试，并根据实测值计算出不同模量值，以求得更加准确可靠的测试结果。
根据实验结果，可综合考虑不同土质和构造组成之间的关联，分析路基治土层的回弹模量，并将结果用于动态基础地质模型分析软弱层构造及质量测试分析，以准确判断路面基础土质。
最终，实验研究结果可为在集线器路基处设计提供理论依据，并指导治土施工及其调整。
总之，本文通过室内实验和实地实验的路基处治土回弹模量测
试，求得了拦面沉积物、底部沉积物和植被土的测试数据，为路基设计提供理论依据，有助于对路基处治土回弹模量的准确分析及预测。
平衡湿度状态下路基顶面回弹模量
平衡湿度状态下路基顶面回弹模量1. 引言嘿，大家好！今天我们来聊聊一个听起来可能有点专业，但其实特别有趣的话题——路基顶面回弹模量。
你没听错，这可不是某种高大上的新潮流，而是跟我们日常生活息息相关的东西。
想想看，咱们走在路上、开车出门，路面那种稳稳的感觉，其实和这个回弹模量有着千丝万缕的联系。
是不是觉得有点神奇？嘿嘿，别急，我们一步一步来，揭开这个神秘面纱。
2. 回弹模量的概念2.1 什么是回弹模量？首先，我们得知道，回弹模量其实就是衡量材料在受到压力时，能否恢复原形的能力。
想象一下，如果你踩在一个柔软的沙滩上，脚印深深地陷下去，等你走开后，沙子慢慢回弹，恢复原样。
这种“恢复力”在路基上就变成了回弹模量。
哇，原来脚印和路面也能扯上关系，真是让人感慨万分！2.2 为啥湿度这么重要？说到这里，湿度就来了。
你知道吗，湿度对回弹模量的影响可大着呢！在平衡湿度状态下，土壤的含水量刚刚好，不多不少，像老妈做的汤，咸淡适中。
太干了就像秋天的干柴，太湿了就像冬天的泥潭，路基的表现可就天差地别。
所以说，保持合适的湿度，就像调味品一样，关键到不行！3. 湿度对回弹模量的影响3.1 高湿度的情况想象一下，雨下得稀里哗啦，地面湿漉漉的，路基里的水分多得像个“小河流”。
这时候，土壤的颗粒之间就会形成水膜，互相挤压，回弹模量自然就会降低。
简单来说，湿漉漉的土壤像个懒汉，恢复得慢吞吞的，让人无奈。
就像你早上起床，不想动一样，整个人都软绵绵的。
3.2 低湿度的情况相反，如果土壤太干，就会变得像个干裂的沙漠，咔嚓一声，瞬间就碎了。
虽然这种情况下回弹模量会高一点，但问题来了，长期下来，路基可就得冒“失踪”的风险了。
想象一下，干燥的路基就像一个不喜欢喝水的家伙，刚开始看起来还行，但一旦遭遇极端天气，瞬间就崩溃了。
这种情况下，路面就会出现各种小坑坑洼洼，开车时可得小心翼翼，简直就像在玩“碰碰车”！4. 结论说了这么多，其实路基顶面回弹模量和湿度之间的关系就像是老友之间的默契。
城市道路路面设计中的土基回弹模量值
城市道路路面设计中的土基回弹模量值吴祖德(常州市市政工程设计研究院有限公司)内容提要在城市道路路面设计中，应综合诸多因素来确定设计的土基回弹模量值。
本文介绍土基回弹模量的确定方法，供设计人员参考。
关键词土基回弹模量城市道路0前言我国道路路面设计方法中，路基力学性能参数都是采用的土基回弹模量，它是我国路面设计中的重要力学参数，它的确定直接影响到其他参数的选择与结构设计的结果。
本文主要叙述对土基回弹模量的确定及其变化对沥青路面路基工作区的影响分析。
1设计土基回弹模量确定因素分析1.1首先是根据规范要求，不能低于要求的设计值1.1.1《城镇道路路面设计规范》(CJJ169-2012)表11.1.2《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40-2011)表1.1.3《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006)1.2根据设计工程所在地区所处自然区划查表法估计土基回弹模量参考值如江苏省在自然区划W 1、W 1a,摘录列于表5中：经整理后见下表：表6江苏省不同干湿状态下的土基回弹模量值注：1） c 为土的平均稠度值；2）过湿状态的回弹模量是推算值（图1 ）。
过湿状态的回弹模量是推算值1.3由于城市道路的路床顶面的 80cm 范围大部分接近于地下水位，路基土均处于过湿状态，路基土的土基回弹模量均为 15MPa 左右，不能作为设计所用的土基回弹模量值，均要经过处理后，才能达到设 计采用值，并结合路床土在路基工作区范围，要求达到规定的压实度要求，一般采用翻挖回填压实， 采用6%石灰土处理。
对土基进行处理时，处于过湿状态假定E o =15MPa 当用20〜100cm68石灰土处理时，经计算得出处理层顶面的弯沉值，再经换算成顶面的土基回弹模量值，见下表：403020100. 100.?00. 300.400.500.600.70 0.800.901.001. 101.20 Wc0. 75表8 常州地区各种设计土基回弹模量值的6%石灰土处理厚度表按此处理方法，当路基工作区(规范要求的压实深度)为80cm时，则土基回弹模量值已经达到34MPa，已经满足于《城镇道路路面设计规范》(CJJ169-2012 )的要求，不应小于30MPa和不应小于20MPa的要求。
沥青混凝土抗压强度与回弹模量的试验研究
沥青混凝土抗压强度与回弹模量的试验研究沥青混凝土是一种由水泥、砂子和骨料等组成的混合材料，具有良好的抗压强度和回弹模量，被广泛用于公路、铁路、桥梁、运河等建设项目中。
因此，研究沥青混凝土抗压强度和回弹模量是提高公路技术水平、提高公路平整度、降低噪声，提高公路使用寿命的重要方面。
本文从试验方面研究了沥青混凝土抗压强度和回弹模量的试验，以期更好地开发利用沥青混凝土，提升公路技术水平和使用寿命。
首先，进行沥青混凝土试验时，应确保试样符合标准要求，宽度为100mm，高度为50mm，然后对试样的表面进行抛光，以准备压实试验。
抛光后的试样可用来测量沥青混凝土的抗压强度，即使用压实机通过压力将试样压紧，然后在试样微小且一致的抗压力下，将压缩表面的平面应力计算出来，并可以得出压缩应力和抗压强度之间的关系。
其次，可以通过弹性模量试验对沥青混凝土进行回弹模量测试，即测量试样在压力作用下表面上的应力变化，得出此变化量和压力作用量之间的关系，从而得出沥青混凝土的回弹模量。
但是，沥青混凝土的抗压强度和回弹模量的测试结果在同一类材料中有一定的偏差。
因此，在研究沥青混凝土抗压强度和回弹模量的同时，应针对不同类材料进行多次实验，以改善实验精度，并可以采用统计学来确定试验数据的可靠性。
最后，根据试验结果，可以得出沥青混凝土抗压强度和回弹模量的参考值，具体研究公路技术，确定合理的沥青混凝土抗压强度和回弹模量，为改善公路的使用寿命和日常行车的安全及舒适度提供理论依据。
综上所述，沥青混凝土抗压强度和回弹模量的研究可以为改善公路技术水平和使用寿命提供有效的科学依据。
它不仅可以深入研究沥青混凝土的物理性能，还可以检测质量稳定性和使用寿命，充分发挥沥青混凝土在现代公路建设中的重要作用。
以路床顶面当量回弹模量控制的路基设计探讨
相关规范可得出湿度均衡情况下回弹模量取值： 砂砾石 MR=100MPa，E0 = KS Kη MR=1.0×0.7×100=70MPa； 开 山 毛 石 MR= （200+50） /2=125MPa， E0 = KS Kη MR=
1.0×0.7×125=87.5MPa。
路堤回弹模量：
( ) E
* i
（b）周边收敛
计值为 40.5mm。随着监测时间的增加，拱顶沉降和周边收敛持 续增加，但增加速率逐渐变缓。当监测时间小于 40d，拱顶沉降 和周边收敛的变化速率加快 （近似线形）；当监测时间超过40d， 拱顶沉降和周边收敛变化幅度较小，此时隧道的拱顶下沉速率 小于 0.5mm/d，周边收敛速率小于 1.0mm/d，满足 《公路隧道设 计规范》（JTG D70—2—2014） 中关于允许变形速率的规定。说 明塌方隧道在经过地表注浆加固措施处治后，围岩强度和稳定 性得到了明显的提升，可以顺利进入下一步施工。
并不大，所以导致三层换算的模量值比双层换算模量值小。此
外，在双层转换过程中，第一层土基与垫层等效转换时，一级
荷载通过垫层得到扩散，土体结构中的均匀荷载转变为钟形荷
载，而在三层转换过程中垫层会对一级荷载进行二次扩散，从
钟形荷载转变为均匀荷载[2]，通过比较可以看出，三层转换过程
中垫层扩散荷载的作用增大，其在地基模量换算和挠度计算过
* i
=
E
i1
h
3 i1
h i1
+ +
E
i2
h
3 i2
h i2
+
h i1
3 +1 + Ei2 hi2
-1
（5） （6）
式
提高路基回弹模量的措施
提高路基回弹模量的措施嘿，咱今儿个就来聊聊提高路基回弹模量这档子事儿。
你想想，那路基就好比是咱脚下的路的根基呀，要是根基不牢，那这路能好走吗？肯定不行呀！要提高路基回弹模量，首先咱得从选材上下功夫。
就跟咱做饭选食材一样，得挑好的。
选那些质量过硬的土呀、石料呀，可不能随随便便就拿来用。
好比说，要是你用了那种松松垮垮的土，那能指望它撑得起重重的车辆来回压吗？然后呢，压实这一步可太重要啦！就像咱盖被子，得把被子铺平压实了才暖和舒服嘛。
路基也是一样，得用合适的机械，一遍一遍地压，把它压得结结实实的。
你说要是松松垮垮的，那能有啥回弹模量呀。
还有啊，排水也不能忽视。
这就好比人不能总泡在水里一样，路基要是老被水浸着，那还能好吗？得把水快快排走，给路基一个干爽的环境，这样它才能更结实，回弹模量才能更高呀。
咱再说说施工工艺，这就像厨师做菜的手法，得精细。
不能马马虎虎地就把路基给弄好了，得按照规范，一步一步来，该怎么做就怎么做，不能偷工减料。
你想啊，要是做菜少放了调料，那味道能好吗？同理，施工工艺不讲究，那路基质量能好到哪去呢？再就是后期的维护啦。
路修好了可不是就一劳永逸了，还得时不时地去看看，有没有哪里出问题了。
就像咱的身体，还得定期体检呢。
要是发现有小毛病，赶紧给它修好，别等问题大了才去管。
你说提高路基回弹模量重要不？那当然重要啦！这关系到咱以后走在路上安不安全，舒不舒服呢。
要是路老是坑坑洼洼的，那多闹心呀。
所以呀，这些措施咱都得重视起来，可不能马虎。
咱平时走在路上，可能不会特意去想这路基是怎么做出来的，但它真的很重要呀！就像我们生活中的很多小细节，平时不注意，等出问题了才发现原来这么关键。
所以呀，不管做什么事，都得认真对待，把每个环节都做好，这样才能有好的结果。
你说是不是这个理儿？咱可不能小瞧了这提高路基回弹模量的事儿，这可关乎着我们的出行安全和便利呢！。
结课论文路基路面
路基路面工程结课论文题目：路基路面工程课程浅析指导教师：胡圣能学生姓名：周军学号：200903527院（系）：土木与交通学院专业：土木工程完成时间：2011年11月23日目录目录 (2)摘要： (3)关键字： (3)Abstract: (3)Key words: (3)前言: (4)第一章我国道路发展现状及前景分析 (4)1.1我国道路发展现状分析： (4)1.1.1我国道路发展历史： (4)1.1.2我国道路发展现状 (5)1.2我国道路发展前景分析 (5)第二章路基路面工程特点及其材料应用 (5)2.1路基路面工程的特点 (5)2.1.1承载能力 (6)2.1.2稳定性 (6)2.1.3耐久性 (6)2.1.4表面平整度 (6)2.1.5表面抗滑性能 (7)2.2影响路基路面稳定的因素 (7)2.3路基路面材料 (7)2.3.1 路基材料 (7)2.3.2 路面材料 (8)第三章路基路面工程有关设计、施工及后期维护 (8)3.1 路基路面工程有关设计 (9)3.1.1 一般路基设计 (9)3.1.2 挡土墙设计 (9)3.1.3 路基路面排水设计 (9)3.2 路基路面工程施工 (10)3.2.1 路基施工 (10)3.2.2 路面施工 (10)3.3 路基路面养护与管理 (11)3.3.1 沥青路面常见的病害及处理方法 (11)3.3.2 水泥混凝土路面病害及处理方法 (11)第四章学习路基路面工程的感想 (12)主要参考文献 (12)作为土木工程道路桥梁方向的一门专业课，路基路面工程对我们的重要性不言而喻。
本文以路基路面工程的基础知识为切入点，通过对基本理论、概念和方法的理解，对路基路面工程中的相关设计、材料应用、施工、后期维护等问题以及道路发展现状做以分析。
在此基础之上，探索新理论，新材料，新技术下路基路面工程的发展前景。
通过对以上知识的学习研究，笔者基本掌握了路基路面工程的特点及技术要领，为今后在本专业的深入学习打下了良好的基础。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
路基路面的回弹模量结课论文
交通工程09-2班覃建国3090538226 摘要：
路基路面的回弹模量是评价路基土和各种路面材料强度的重要指标，也是路面设计必不可少的参数之一。
它可以反映土基和路面材料在荷载作用下变形的性质。
在一定车轮荷载作用下，回弹模量越大，说明路基或路面材料的变形越小，即刚度越大。
回弹模量同样也会影响到路基的使用质量和使用寿命。
土基的回弹模量是公路设计中一个必不可少的参数，我国现有规范已给出了不同的自然区划和土质的回弹模量值的推荐值，具体参见《公路沥青路面设计规范》（JTJ 014一97）中附录E‚土基回弹模量参考值‛表。
但由于土基回弹模量的改变将会影响路面设计的厚度，所以建议有条件时最好直接测定，而且随着施工质量的提高）回弹模量值的检验将会作为控制施工质量的一个重要指标。
关键词：回弹模量检测方法参数
既然回弹模量对于路基路面是一个很重要的参数，回弹模量的检测就显得很重要了，那么通过什么方法能够检测到土基的回弹模量呢？及怎样做？
目前国内常用的检测回弹模量的方法主要有：承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法（如贯人仪测定法和CBR测定法人）。
一、承载板法
1．目的和适用范围
（1）本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。
（2）本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。
2．仪具与材料
（1）加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。
在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。
汽车轮胎充气压力为0．50MPa。
（2）现场测试装臵，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。
（3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。
（4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。
（5）液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。
（6）秒表。
（7）水平尺。
（8）其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。
3．试验前准备工作
（1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物；
（2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。
（3）安臵承载板，并用水平尺进行校正，使承载板臵水平状态。
（4）将试验卒臵于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。
（5）在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座臵于顶部与加劲横梁接触。
如用测力环时，应将测力环臵于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。
（6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别臵于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位臵。
4．测试步骤
（1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.O5MPa、稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min，将指针对零或记录初始读数。
（2）测定土基的压力一变形曲线。
用千斤顶加载,采用逐级加载卸载法，用压力表或测力环控制加载量,荷载小于0．1MPa时，每级增加0．O2MPa，以后每级增加0.04MPa左右。
为了使加载和计算方便,加载数值可适当调整为整数。
每次加载至预定荷载后，稳定1min，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min后，再次读数，每次卸载后百分表不再对零。
当两
台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30％时，取平均值。
如超过30％，则应重测，当回弹变形值超过1mm时,即可停止加载。
（3）各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算：
回弹变形L=（加载后读数平均值一卸载后读数平均值）×调弯沉仪杠杆比
总变形L‘=（加载后读数平均值一加载初始前读数平均值）×调弯沉仪杠杆比
（4）测定汽车总影响量a。
最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分表初读数,然后将汽车开出10m以外，读取终值数，两只百分表的初、终读数差之平均值乘弯沉仪杠杆比即为总影响量a。
（5）在试验点下取样，测定材料含水量。
取样数量如下：
最大粒径不大于5mm，试样数量约120g；
最大粒径不大于25mm，试样数量约250g;
最大粒径不大于40mm，试样数量约500g。
（6）在紧靠试验点旁边的适当位臵，用灌砂法或环刀法或其他方法测定土基的密度。
5.计算
（1）各级压力的回弹变形加上该级的影响量后，则为计算回弹变形值。
表6-7是以后轴重60KN的标准车为测试车的各级荷载影响量的计算值。
当使用其它类型测试车时，计算各级压力下的影响量ai。
（2）将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上，排除显著偏离的
异常点并绘出顺滑的P一L曲线，如曲线起始部分出现反弯，应修正原点。
（3）计算相应于各级荷载下的土基回弹模量值。
（4）取结束试验前的各回弹变形值按线形回归方法计算土基回弹模量E0值。
6．报告
1）本实验采用的标准记录格式。
2）试验报告应记录下列结果：
（1）试验时所采用的汽车；
（2）近期天气情况；
（3）试验时土基的含水量；
（4）土基密度和压实度；
（5）相应于各级荷载下的土基回弹模量值；
（6）土基回弹模量值。
二、贝克曼梁法
1．目的和适用范围
本方法适用于在土基、厚度不小于1m的粒料整层表面，用弯沉仪测试各侧点的回弹弯沉值，通过计算求得该材料的回弹模量值的试验；也适用于在旧路表面测定路基路面的综合回弹模量。
2．试验方法与步骤
1）准备工作
（1）选择洁净的路基表面、路面表面作为测点，在测点处作好标记
并编号。
（2）无结合料粒料基层的整层试验段（试槽）应符合下列要求：
①整层试槽可修筑在行车带范围内或路肩及其他合适处，也可在室内修筑，但均应适于用汽车测定弯沉。
②试槽应选择在干燥或中湿路段处，不得铺筑在软土基上。
③试槽面积不小于3m x 2m，厚度不宜小于lm。
铺筑时，先挖3mx2mxlm（长x宽x深）的坑，然后用欲测定的同一种路面材料按有关施工规定的压实层厚度分层铺筑并压实，直至顶面，使其达到要求的压实度标准。
同时应严格控制材料组成，配比均匀一致，符合施工质量要求。
④试槽表面的测点问距布臵在中间2mxlm的范围内，可测定23点。
2）测试步骤
按上述方法选择适当的标准车，实测各测点处的路面回弹弯沉值Li。
如在旧沥青面层上测定时，应读取温度，并按规定的方法进行测定弯沉值的温度修正，得到标准温度20℃时的弯沉值。
3，计算
（1）计算全部测定值的算术平均值、单次测量的标准差和自然误差。
（2）计算各测点的测定值与算术平均值的偏差值山，并计算较大的偏差与自
然误差之比di/r0。
当某个测点观测值di/r0 的值大于d／r极限值时则应舍弃该测点，然后重新计算所余各测点的算术平均值（L’）及标准差（s）。
（3）计算代表弯沉值。
（4）计算土基、整层材料的回弹模量（E1）或旧路的综合回弹模量。
4．报告
报告应包括弯沉测定表、计算的代表弯沉、采用的泊松比及计算得到的材料回弹模量
等，对沥青路面应报告测试时的路面温度。
三、其它间接测试方法
土基回弹模量也可用长杆贯人综合次数法和CBR间接推算法来求算。
长杆贯入综合次
数法是利用长杆贯人仪，试验时记录测头击人土中每10cm所需的锤击次数，直至贯人土中
80cm为止。
综合贯入次数是按布辛公式以距路基表面深度为5cm、15cm、25cm、35cm、45cm、55cm、66cm和75cm时压应力略加调整作为各层的权数。
CBR值间接推算法是利用CBR测试结果关系式求算E值。
参考文献：
[1]JTG E40-2008，公路路基路面现场测试规程。
[2]李宇峙,邵腊庚，路基路面工程检测技术。
北京:人民交通出版社,2003。
[3]段丹军，路基回弹模量的快速检测。
长沙理工大学硕士学位论文,2004.
[4]石鸿，公路土基回弹模量测试方法及推荐值研究，长安大学硕士
学位论文，2005。
[5]张博，路基模量现场检测方法试验研究，内蒙古工业大学硕士学位论文.2006。
[6]段丹军,查旭东,张起森，应用便携式落锤式弯沉仪测定路基回弹模量，交通运输工程学报,2004。
[7]王俊梅,王选仓，土基回弹模量测试方法相关关系比较。
华东公路,2006。
[8]长沙理工大学，公路路基回弹模量的研究报告,2004。
[9]郭成超,钟燕辉,李嘉,张景伟.路基承载力的评定。
华北水利水电学报.2006。