九江长江大桥混合梁斜拉桥稳定分析
九江长江大桥混凝土桥面板病害分析及维修改造
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对桥面板与公路纵梁间的垫层病害进行统计。全 桥公路正桥钢纵梁沿纵桥向按照节段 （相邻横梁之间 为一节，长 ９ 米）划分，共 ２００ 个节段；横桥向在两主桁 间有 ５ 片纵梁，从上游向下游以次编号为“１＃～５＃”， 即主桁间共有 １０００ 个节段的公路钢纵梁；横桥向在桥 宽 １８ 米处，主桁外侧有 ４ 片纵梁，在桥跨 ２３．５ 米处， 主桁外侧有 ６ 片纵梁，即主桁外侧共有 ９４４ 个节段的 公路钢纵梁。
其中铁路桥全长 ７６７５ 米，公路桥全长 ４４６０ 米，正桥钢 梁 １８０６ 米，上层为公路，下层为铁路，公路设四车道和 两侧人行道。正桥自北向南共 １１ 跨，桥墩编号为 ０～ １１（从北向南），桥梁组成由北向南为（３×１６２＋３×１６２） 米连续钢桁梁 ＋（１８０＋２１６＋１８０）米柔性拱钢桁梁 ＋（２× １６２）米连续钢桁梁。 2 桥面板结构
3.9cm 厚 200# 水泥砂浆垫层 陶粒砼行车道板 防水层 5cm 厚粗粒式沥青砼 4cm 厚中粒式沥青砼 3cm 厚细粒式沥青砼
活动支座
公路纵梁 活动支座
横梁
锚栓 固定支座
横梁加劲板
活动支座
活动支座
公路正桥桥面结构示意图
3 混凝土桥面板主要病害及病害统计 混凝土桥面板外观主要病害表现在：纵向湿接缝
表 1 全桥桥面板支撑处垫层病害统计表
主桁内
主桁外
全桥
钢纵梁节段数
钢—混凝土组合梁斜拉桥施工及使用阶段受力性能分析
钢—混凝土组合梁斜拉桥施工及使用阶段受力性能分析随着我国经济的发展和技术水平的提高,斜拉桥在近几年的应用范围愈加广泛,跨度已经达到几百米甚至上千米。
其中,钢-混凝土组合梁斜拉桥更是凭借其优越的受力性能,受到广大工程师们的青睐。
大跨径钢混组合梁斜拉桥设计与施工的关键在于斜拉索索力的布置形式以及钢-混组合梁的受力性能,这直接决定了斜拉桥整体结构的运营性能。
本文以樟树市赣江二桥斜拉桥为工程依托,系统地研究了钢-混凝土组合梁斜拉桥的受力性能。
主要研究内容如下:(1)通过桥梁工程有限元分析软件Midas civil分别建立全桥整体和细部两个有限元模型;(2)采用弯曲能量最小法确立了赣江二桥合理成桥状态,并采用正装迭代法得到了施工阶段索力,以供施工阶段受力性能研究;(3)以整体有限元模型为基础,探究了混凝土时间效应对组合梁斜拉桥受力性能的影响;(4)对钢混组合梁细部受力性能以及栓钉抗剪刚度对主梁受力性能的影响进行了计算分析。
最终得到以下结论:(1)对于赣江二桥斜拉桥当把主梁、主塔的抗弯刚度减小10~4时得到的合理成桥状态索力值更加均匀合理,与设计索力最为接近;(2)在施工阶段过程中,钢混组合梁主梁轴力主要由混凝土承担,弯矩主要由钢梁承担;时间效应对组合梁的内力状态具有显著的影响,组合梁截面内部将发生内力重分布,随着混凝土的收缩、徐变,混凝土的内力逐渐减小,钢主梁的内力则逐渐增大,主梁的内力由混凝土向钢主梁逐渐转移;(3)混凝土桥面板的龄期对斜拉桥主梁的受力性能具有显著地影响,预制板的龄期越短,组合梁的内力重分布程度越高,在实际施工时,可以采用增长预制板的龄期的方法以最大程度地降低混凝土收缩徐变对结构受力性能的影响。
(4)在车辆荷载作用下,相邻两个车轮引起的纵、横向应力均有较大程度叠加,在设计计算时必须考虑相邻车轮的作用。
此外栓钉抗剪刚度对组合梁的受力性能具有一定的影响。
九江长江大桥公路桥加固改造工程项目复杂环境下钢桥面铺装
九江长江大桥公路桥加固改造工程项目复杂环境下钢桥面铺装背景九江长江大桥是一座跨越长江的大桥，是中国境内最长的钢铁悬索桥和公路桥。
这座桥梁建成于1999年，全长10948米，设计速度为60公里每小时，是九江市最具代表性的标志性建筑之一。
然而，随着运营年限的增长，桥梁结构逐渐老化，桥面铺装也开始出现裂缝、龟裂等症状。
为了保障九江长江大桥的安全运营和使用，九江市政府和相关部门决定对桥梁进行加固改造。
其中，钢桥面铺装是工程项目中最为复杂的环节之一。
工程背景九江长江大桥公路桥加固改造工程项目包括桥梁涂装、钢结构加固、桥梁缆索更换、主缆晶体底盘更换等一系列工程内容。
其中，钢桥面铺装是重要而复杂的环节。
钢桥面铺装指的是将钢板覆盖在桥梁上，作为桥面的道路行车面层。
钢板应当满足极高的承载能力、耐用性、防滑性等要求。
钢桥面铺装在施工过程中还需要应对复杂环境因素，如大风、高温、高湿等天气因素。
为了保证工程施工的顺利进行，九江市政府和施工方准备了充分的规划和安排。
工程方案本次工程的钢桥面铺装需要采用非常规的铺装方式，即采用冷拼焊接技术将整块钢板进行连接。
钢板的连接因具有很强的承载能力和稳定性，能够满足钢桥面的使用要求。
在铺装钢板的过程中，施工人员需要进行精细计算和布局，以保证钢板之间的接缝能够精确的匹配。
为了增加钢材的耐用性和防滑性，铺装钢板需要进行防滑处理。
在铺装的前期需要对钢板表面进行清理，并做好切割和尺寸调整的准备。
防滑层材料会采用特殊的耐用性材料，如具有高摩擦系数和防腐蚀能力的金属颗粒等。
在铺装过程中，施工方需要对钢板进行地质勘查和测量工作，以确保钢板能够紧密衔接。
此外，在施工过程中，施工方还需要针对复杂的环境进行相应的改进。
例如，施工人员需要在高温和高湿环境中加强对钢板的处理和防腐工作；在大风天气下需要做好相关的防风措施。
这些措施都需要相应的技术和设备支持。
工程成效通过本次加固改造工程，九江长江大桥的安全运营得到了有效的保障。
斜拉桥稳定性整体分析
斜拉桥稳定性整体分析【摘要】本文对斜拉桥稳定理论的研究发展概况进行了总结，详细地论述了斜拉桥失稳的两类稳定性问题，并对其稳定问题失稳判别准则进行了分析，探讨了斜拉桥稳定性的两种评价指标。
【关键词】斜拉桥，稳定理论，失稳判别准则，评价指标结构失稳是指在外力作用下结构的平衡状态开始丧失稳定性，稍有扰动，也会引起很大的位移和变形，甚至发生破坏。
此时虽然截面的内力并未超过它的最大抵抗能力，但结构的平衡状态发生了分支，或者是随着变形的发展内外力的平衡己不可能得到，于是结构在外荷载基本不变的情况下可能发生很大的位移最后导致结构的破坏。
一、稳定理论的发展概况与桥梁结构相关的稳定理论已有悠久的历史，同时桥梁失稳事故的发生促进了桥梁稳定理论的发展。
早在1744年欧拉（L.Euler）就进行了弹性压杆屈曲的理论计算。
在国内对于斜拉桥的稳定性问题，李国豪等提出了采用空间杆系屈曲有限元方法进行计算的思路，并给出了计算斜拉桥平面屈曲临界荷载的近似方法。
根据结构经受任意微小外界干扰后，能否恢复初始平衡状态，可把平衡状态分为稳定、不稳定和随遇三种。
研究结构稳定的主要目的就在于防止不稳定平衡状态的发生。
由失稳前后平衡和变形性质，可以把稳定问题分为两大类：第一类稳定，即分支点失稳问题。
见图1；第二类稳定，即极值点失稳问题，见图2。
图1 分支点失稳图2极值点失稳二、斜拉桥的第一类稳定问题在斜拉桥建设的初期，跨径一般较小，再加上计算手段的不成熟，通常只考虑第一类稳定问题，而且常把塔和梁分离开来单独考虑其稳定性。
对斜拉桥稳定性较精确的分析方法是有限元法，这种方法可求得斜拉桥整体的屈曲安全度。
在有限元分析中，斜拉桥被离散为许多单元。
如果知道各个单元的力和位移的关系，则不难推出整体结构的力和位移的关系。
值得注意的是，在压杆刚度矩阵中，需要考虑轴向力对刚度的影响。
对于第一类稳定问题而言，结构失稳时是处于小变形范围，大位移矩阵[KL]较小，通常忽略不计。
组合梁斜拉桥耐久性设计探讨
杨建亚
郭文 华
组合 梁斜 拉桥 耐 久性设 计 探 讨
总第 １９期 ３
组 合 梁 斜 拉 桥 耐 久 性 设 计 探 讨
杨建 亚 郭文华
（ 广东省公路勘察规划设 计院有限公司 ，广州 ５ ０ ０ ） １ ５７
摘
要： 本文针 对组 合梁斜拉桥 容易出现结构耐久 性 问题 的部 件 ： 工字钢 主梁 、 制桥 面板 、 拉索 、 预 斜 混凝 土主
安装 误 差 的调 整 。在 运 营 阶 段 中 ， 格 注 意 结 构 严
钢梁的防腐设计 采用长效 防腐涂装方案 ， 具
体要 求见下 表 。 由于工 字 钢 面板 顶 面为 钢与 混 凝 土 的结合 面 ， 明确规 定 该 处不 宜 涂 刷 油漆 ， 先 须 首 将 面板顶 面清理 ， 洗 油 污 、 砂 除锈 后 喷涂 铝 涂 清 喷 层， 然后灌 注 混 凝 土 。另 外 针 对 本 桥 主 要 采 取 了
桥梁 的损伤 种类 、部 位越 来越 多 ，导 致 了桥梁
的承 载 能 力 和 耐 久 性 下 降 。 为 了 保 证 桥 梁 的 正 常 运 营并 从 长 远 的节 约 环 保 的 角 度 考 虑 ，应 该 从 组合 梁 斜 拉 桥 的 结 构 设 计 、 钢 材 选 用 、建 设
栓钉形成整体 ， 组成组 合梁体 系。主梁全宽２ ． ０１
施工、运营 阶段 的环境影 响等方 面充 分重视 结
构 的 耐久 性 问题 。 本文结 合 Ｇ ２ ３ ５九 江 大 桥 工 程 设 计 实 例 ， 着 重 探 讨 组 合 梁 斜 拉 桥 耐 久 性 设 计 在 工 字 钢 主
钻孔灌注桩 ， 按嵌岩桩设计 。承 台为哑铃形 承台，
大跨径混凝土斜拉桥施工稳定性分析
理论，分别采用两种仿真计算软件独立进行仿真计 算，经过对比分析，得到了该桥施工全过程的弹性稳 定安全系数，明确了各施工阶段结构弹性失稳模态， 获得了钢箱梁斜拉桥施工阶段结构稳定性变化规律。
Yang-ChengWang[5（] 1999）以 Agrawal论 文 中 三 个斜拉桥例子为研究背景，采用数值分析方法检验这 些斜拉桥例子的二维有限元模型，通过特征值分析获 得了斜拉桥最小临界屈曲荷载，并着重研究了斜拉索 数量与桥梁整体屈曲荷载之间的关系。研究结果表 明，随着斜拉索数量的增加，单根斜拉索索力减小、斜 拉索最大索力值减小，但是主梁承受的轴力增大，此 时，结构的失稳控制构件由斜拉索转变为主梁桥面 板，由桥面板承受的轴向压力来控制临界屈曲荷载， 因此增加斜拉索的数量不一定能导致结构临界屈曲 荷载的提高。斜拉桥基本屈曲临界荷载与桥面板惯性 矩和桥塔惯性矩的比值正相关，直到比值达到最优 值；当比值超过了最优值时，斜拉桥屈曲临界荷载开 始下降，同时，斜拉桥基本屈曲临界荷载不仅仅由桥 面板惯性矩和桥塔惯性矩的比值决定，还与斜拉桥的 类型一级斜拉索的数量有关。
在施工过程中结构稳定性变化的规律。 罗涛[3（] 2009）以营口辽河公路大桥（主跨 370m
的预应力混凝土双塔斜拉桥）为工程背景，基于非线 性有限元理论，采用 ANSYS计算程序建立了预应力 混凝土双塔斜拉桥有限元模型，然后基于弹性稳定理 论，研究了成桥阶段、最大双悬臂和最大单悬臂施工 阶段结构在半漂浮和全漂浮两种不同体系下的稳定 性，获得了相应的结构前 5阶特征值和特征向量，即
桥（双塔混合梁斜拉桥）为工程背景，基于特征值屈曲
近年来，国内外出现的桥梁事故中，有相当一部 分是发生在施工过程中，且大多表现为由局部失稳引 起的整体失稳，而稳定性问题在斜拉桥中更为突出。 大跨径混凝土斜拉桥一般采用悬浇法施工，在施工 时，结构体系一直处于动态变化中，结构的稳定状态 也在不断演变，这增加了结构失稳破坏的几率。结构 整体失稳时，其势能瞬间释放，带来的结构破坏是灾 难性的。因此，国内外有关学者针对斜拉桥施工阶段 结构稳定性理论和工程应用问题开展了一系列的研 究工作。
九江长江公路大桥主桥钢混结合段设计及优化
九
图１ 斜拉桥主桥布置 （ 单位 ： ｍ）
混 凝土 箱梁过 渡 ， ２ ｍ 钢混凝 土组 合 租 ４ ． １ ５ ｍ 钢 箱梁
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ２ － １ １ － １ ３ ； 修 回 日期 ： ２ ０ １ ３ － ０ ４ － ２ ５
过渡 三部 分组 成 。结 合 段 混 凝 土部 分 采 用 Ｃ ５ ５钢 纤 维 混凝土 浇筑 ， 设置 纵横 向预 应力 ； 钢结 构部 分采 用 和钢 箱梁相 同钢 材 ， 主要是 Ｑ ３ ４ ５ ｑ Ｄ制作 ， 见图 ２ 。
铁
２０
道
建
筑
Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ Ｅｎ ｇ ｉ ｎｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ
文 章编 号 ： １ ０ ０ ３ — １ ９ ９ ５ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ８ － ０ ０ ２ ０ — ０ ４
九 江 长 江 公 路 大 桥 主 桥 钢 混 结 合 段 设 计 及 优 化
吴 宝诗 ， 张奇 志
九江 长江公 路大 桥按 双 向六 车道 高速 公路标 准 建 设， 主桥 为六跨 不对称 混合 梁斜 拉 桥 ， 桥长 １ ４ ０ ５ ｎ ｌ ， 跨 径布 置为 （ ７ ０＋ ７ ５＋８ ４＋８ １ ８＋ ２ ３ ３ ． ５＋１ ２ ４ ． ５ ） ｍ， 主 跨 ８ １ ８ ｍ， 是 国内最大 的整体 式 断面不 对称高 低塔 钢一 混
大 的轴 向压力 、 结构 自重 和 车辆 荷 载 ， 受力 复 杂 ， 计 算
扇形 布 置空 间索 。在索塔 横 隔梁与 主梁 间设 置竖 向承 压 的双 向活 动支 座和 纵 向 冲击 荷 载 阻尼 约束 装 置 ， 索 塔 与主 梁侧设 置 横 向抗 风支 座 ， 见图 １ 。 混 合梁斜 拉桥 可 减 少 大跨 径 钢 斜 拉 桥挠 曲变 形 ， 提 高斜 拉桥 主跨 的跨 越 能力 ， 同时能 较 好 地 解决 主跨 与边跨 间 比例不 协调 的矛盾 。国 内外 已建成 通 车 的主 跨８ ０ ０ ｍ 以上 的斜拉桥 ， 除 苏通 大桥 为钢箱 梁外 ， 俄 斯 海参 威大 桥 、 香 港 昂 船洲 大 桥 、 湖 北 鄂 东 大桥 、 １ ３本 多多 罗大桥 、 法 国诺 曼底 大 桥 和 湖 南荆 岳 大 桥 均 为混 合 梁结 构 。
九江长江公路大桥塔梁临时约束设计及施工
及施工安全 ， 在 北 塔 与 钢 箱 梁 间 设 置 了竖 向 、 横 向及 纵 向 临 时 约 束 ： 通 过 钢 绞 线 将 设 置 在 北 塔 下 横 梁 上 的 竖 向 混 凝 土 支 墩 和
向临时约束 主要 通过横 向抗风支座 及临时 支撑实现 。
２ ． １ 竖 向 临 时 约 束
目前 ， 实 现 塔 梁竖 向临 时 约束 的常 用 锚 固结 构
有 ３ 种： 预应 力 钢 绞线 、 预埋 高强 度 螺 杆 、 预应 力 平
行 钢丝 索 。这 ３种 竖 向临 时 约 束 方 式 各 有 其 优 缺
（ ７ ０ ＋７ ５ ＋８ ４ ＋８ １ ８＋ ２ ３ ３ ． ５ ＋１ ２ ４ ． ５ ）ｍ ， 如 图 １所
示 。该桥 采 用密 索半 飘 浮结 构 体 系 ， 扇 形 空 间 双 索
面， 采用 平行 钢 丝斜 拉 索 。其 中南 边 跨 及 部 分 中 跨
为 超宽 混凝 土 箱 梁 （ 全长２ ６ ０ ． ６ ｍ） ， 钢 一 混 结 合 段
混凝 土梁 。 钢一 混 结合段
１ １ ３ ４ ． ４
钢箱 梁
平衡 ， 进 而会 产 生一定 的倾 覆力 矩 ， 而且 两侧 斜拉 索
张 拉力 的不 对称 或不 对称 风载 等亦 会对 主梁 产生 一 定 的竖 向 、 横 向或 纵 向力 。为保 证 施 工 期 间不 平 衡 力 作用 下 的结构 及施 工 安全 ， 通 常在 桥 塔 和 主 梁 之 间设 置 临时 约束 。塔 梁 临时约 束 是 一种 将桥 塔 与 主 梁 固结后 用 以抵 抗 斜拉 桥上 部结 构悬 臂施 工过 程 中可能 出现 的不 平衡 荷 载 的 临时 性 结 构 ， 在 主 桥 合 龙 前解 除约 束 并 完 成体 系转 换 ］ 。同 时 ， 塔 梁 临 时 约 束 的主要 构件 可在 主动合 龙 Ⅲ ３ 施工 中用 于提 供 荷
砼斜拉桥施工过程稳定性分析
结构 失稳是 指在外 力作用 下结构 的平衡状 态开 始丧失稳 定性 ， 稍有 扰动 （ 际上 不可 避免 ） 变形 实 则
利用 有 限元 软 件 ＡＮＳ Ｓ建 立 砼 斜 拉 桥模 型 ， Ｙ 主梁和桥 墩均 采用 变 截面 粱 单 元 ， 采用 子 空 间迭代 法 求解特 征方 程 ， 利用 其 特征 值 屈 曲分 析 模块 进行 稳 定性计 算 。 １ ２ 变截面 梁单 元 ． 对 变截 面主梁 和桥塔 ， 常见 的建模方 法有两种 ：
ｆＫ］ ［ －０ ［ 十 ］ ｆ
（） ３
式 （） ３ 是第一 类线 弹性稳定 问题 的控制 方程 ， 如 果方 程有 ７阶 ， ＂ 则理 论 上存 在 个 特征 值 。在 工程 ／ 问题 中只有最小 的 稳定 系 数 才有 实 际意 义 ， 是稳 于
定 问题 转 化为求 最小特 征值 问题 。特征值 表示 给
Ｈ ｉｈ ｙ ｇ ｗａ ｓ＆ Ａｕ ｏ ｔｖ ｐｌｃ ｔｏ ｓ ｔ ｍｏ ｉ ｅ Ａｐ ｉａ ｉ ｎ
１１ ４
度上 的截 面 面积沿高 度 （） 向的积 分 ， ： ｚ方 即
一
迅速增大 ， 最后 使 结构 遭 到 破坏 。稳 定 问题 可分 为 两 类 ： 一类 为 平 衡 分 支 问题 ， 二类 为 极 值 点 问 第 第 题 。由于第一类 稳 定 问题 力 学情 况 单纯 明确 ， 临界 荷载近 似地代 表第 二类 稳 定 问题 的上 限 ， 以 在理 所
的结构几 何 刚度 矩 阵 为 ［ 临界 荷 载 为 （ 一 ］ ， Ｐ｝ ． Ｐ｝那 么 在 临 界 荷 载 作 用 下 结 构 的几 何 刚 度 矩 ＝ ， 【 （
阵为 ：
个 端点处 截 面不对 称和端 点对梁轴 存在偏 心 。 变 截 面 梁 单 元 在该 单元 长 度 上 外 形 按 直线 变
混合梁斜拉桥上部结构安装分析与控制
混合梁斜拉桥上部结构安装分析与控制【摘要】：本文首先简要分析了斜拉桥施工控制的目的；接着对斜拉桥施工控制的内容和方法进行总结；最后分析了影响斜拉桥施工控制因素。
【关键词】：斜拉桥施工控制分析1、施工阶段分析方法前进分析法，又称正装分析法，是按照桥梁结构实际施工加载顺序来进行结构内力、位移计算，进而确定出结构各施工阶段的内力、位移理论值，作为施工控制的理论轨迹。
倒退分析法，又称倒装分析法，是按照桥梁结构实际施工加载顺序的逆过程来进行结构行为分析。
倒退分析的目的就是要获得桥梁结构在各个实际施工阶段理想的安装位置（主要指标高）和理想的受力状态。
两者的缺陷：正装分析的初始状态比较难以确定：倒退分析存在不闭合问题。
2 、分析影响桥梁施工控制的因素桥梁施工控制的主要目的是使实际施工状态最大限度地与理想设计状态相吻合。
要实现上述目标，就要深层次了解可能使施工状态偏离理想设计状态的所有因素，以便对实际施工实施有效的控制。
影响桥梁施工控制的因素主要包括以下几种[2]：2.1 结构参数结构参数是所有桥梁施工控制时必须考虑的重要因素。
结构参数是结构建模进行施工控制分析的基本资料，其将直接影响分析结果的准确与否。
事实上，实际桥梁结构参数一般是很难与设计所采用的结构参数完全吻合的，其间总是存在一定的误差，施工控制首先需要解决的问题便是如何恰当地计入这些误差，使结构参数尽量接近桥梁的真实结构参数。
2.2 施工工艺施工控制是为施工服务的，反过来，施工的好坏又直接影响控制目标的实现。
实际施工时除要求施工工艺必须符合控制要求外，在施工控制中同样必须计入施工条件非理想化而带来的构件制作、安装等方面的误差，使施工状态保持在施工控制之中。
2.3 施工监测施工监测包括对桥梁结构的应力监测、温度监测、变形监测等，其是桥梁施工控制最基本的手段之一。
因测量仪器、仪器安装、测量方法、数据采集、环境情况等存在一定的误差，所以，结构监测也存在一定的误差。
G325九江大桥主桥斜拉桥索力分析
１ ２月 对 钢 丝 锈 蚀 最 严 重 的 １ １根 拉 索 进 行 更
两侧人行道 ） 斜拉桥部分桥 面净宽 １ｍ， 车道 ， ， ４ 三
桥 梁纵坡 ２ ６ 。设 计 荷 载为 汽 车 一 ０级 ， 车 一 ．％ ２ 挂 １０， 群荷 载 ３ ５ Ｎ ｍ 。通 航 主 跨 为 ２×１０ ０ 人 ． ｋ／ ６ｍ 独塔 双索 面 竖 琴 形 斜 拉 桥 ， 塔 采 用 塔 梁 墩 固结 索 体系， 从桥 面算起 塔 高 ８ ｍ， Ｈ 型 带 水平 隔板 的 ０ 为 塔 柱 。主梁 为 单 箱 四 室 结 构 ， 内设 有 部 分 体 外 梁 索， 为混凝 土 箱梁 悬 拼 施 工 ， 铸 墩 头 锚 主 梁 。索 冷
・ ・
杆系单元模 型计算结果 ， 同时用 大型通用有 限元
维普资讯
２０ ０ ６年 第 １期
广东 公路 交通
总第 ９ ３期
索 力测 量 的方 法有 三 种 ： １ 张 拉 千斤 顶 测 定 （）
／：
≥ Ｉ 气、 ＼ 、
法 ；２ 压 力传 感 器测 定 法 ；３ 振 动测 定 法 。前 两 （） （） 种 方法 测量 拉 索 张 拉 过 程 的索 力 变 化 较 方 便 ， 但
广 东 公 路 交 通 Ｇ ａｇ ｏｇＧ ｎＬ ｉ Ｔｎ ｕｎＤ ｎ ｏｇｕＪ ｏｏｇ ａ
总第 ９ ３期
文章编 号 ：６ １— ６９ ２０ ） １— ０５— ４ １７ ７ １ （０６ ０ ００ ０
Ｇ ３ ５九 江 大 桥 主 桥 斜 拉 桥 索 力 分 析 ２
王泉清
（ 广东华路交通科技 有限公 司 ， 广州 ５０ ２ ） １４ ０
面每侧有 １ 对拉索 ， ８ 每索分为 ２ ， 根 全桥共有 １４ ４ 根拉 索 ， 索 防护采 用 热挤 Ｐ 拉 Ｅ索套 。
九江长江公路大桥斜拉索锚固块局部分析
九江长江公路大桥斜拉索锚固块局部分析作者：廖海亮王柏林来源：《卷宗》2011年第07期摘要：九江长江公路大桥主桥为双塔双索面混合梁斜拉桥，南边跨和主跨南索塔附近为混凝土主梁，斜拉索在砼梁段采用锚固块锚固，通过对锚固块进行有限元实体分析和采用规范经验公式计算验证结构的安全性，为设计提供依据，并且对同类型结构具有一定的参考价值。
关键词：斜拉桥；锚固块；局部分析1 工程概况九江长江公路大桥在江西省境内九江区段跨越长江，连接江西省九江市与湖北省黄梅县。
主桥结构为六跨不对称混合梁斜拉桥，桥跨布置为（70m+75m+84m+818m+233.5m+124.5m）。
南边跨和主跨南索塔附近为混凝土主梁，主跨大部分与北边跨为钢箱主梁。
主桥桥型布置图见图1。
斜拉索在主梁端混凝土梁段采用砼锚固块锚固，即SB28～SB1、 SZ1～SZ3号拉索梁端采用砼锚固块锚固，在砼梁上共设置2×31砼锚固块。
砼锚固块分别布置在砼主梁两侧风嘴底2.27米的位置，与主梁斜底板面相交，锚固块为三维异形块。
锚块锚面尺寸为100×100cm,锚块内设置螺旋钢筋及多层钢筋网。
锚垫板采用规格为8×90×90cm的钢板，锚垫板与锚块共同将拉索轴力传递给主梁。
2 计算简介斜拉索锚固块局部分析采用ansys软件和Mathcad软件分别计算，前者通过建立三维有限元实体模型，以有限元理论为基准进行计算；后者通过采用规范经验公式列出解析式计算。
2.1 计算模型的选择SB28～SB1、 SZ1～SZ3号拉索索力不同、倾角不同、净受压面面积不同，计算考虑最不利因素，选取承受最大压力、净受压面面积最小的SB28号锚固块进行分析计算，锚固块模型及其参数见表2-1。
3 SB28锚固块计算分析3.1 ANSYS分析计算（1）考虑到混凝土箱梁只对锚固块起约束作用，故建立部分箱梁模型，在剖切面均采用固定约束。
模型共划分了7344个节点，5888个三维实体单元，实体模型如图2所示。
九江长江大桥设计理念理解
九江长江大桥设计理念理解
九江长江大桥是连接江西省九江市和湖北省荆州市的一座重要交通枢纽，也是中国境内长江上的一座重要桥梁。
在这座大桥的设计理念中，我们可以看到设计师们对于桥梁建设的深刻理解和创新思维。
首先，九江长江大桥的设计理念注重了桥梁的安全性和稳定性。
作为一座跨越长江的大型桥梁，其承载能力和抗风抗震能力是至关重要的。
设计师们通过精密的计算和模拟，确保了大桥在各种自然灾害和外部影响下的稳定性和安全性，为过往车辆和行人提供了可靠的保障。
其次，九江长江大桥的设计理念还注重了桥梁的美学和环保性。
在大桥的外观设计上，设计师们充分考虑了桥梁与周围环境的融合，力求使大桥成为一道美丽的风景线。
同时，在材料选择和施工工艺上，设计师们也倡导了绿色环保理念，努力减少对环境的影响，使大桥的建设与自然和谐共生。
最后，九江长江大桥的设计理念还注重了桥梁的功能性和便利性。
大桥的设计不仅要满足交通运输的需求，还要考虑到未来城市发展的需求。
因此，设计师们在通行能力、便捷性和可持续性方面进行了充分的考量，确保了大桥在未来能够适应城市发展的需求。
总的来说，九江长江大桥的设计理念体现了设计师们对桥梁建设的全面理解和深入思考，不仅注重了桥梁的安全性和稳定性，还注重了桥梁的美学和环保性，以及功能性和便利性。
这种设计理念的贯彻，使得九江长江大桥成为了一座集安全、美观、环保、便利于一体的现代化大桥，为城市发展和人民生活带来了巨大的便利和福祉。
混合主梁独塔斜拉桥施工过程受力性能分析
应力幅以及塔柱与主梁变形。研究结果表明，混合主梁独塔斜拉桥施工过程中斜拉索
与塔柱的相互作用模拟直接影响塔柱截面抗压承载能力，相互作用越强，塔柱截面抗压
承载能力越高；标准组合下，斜拉索的索力安全系数和疲劳应力幅均远小于规范设计限
路桥梁建设也逐步完善[1]，越来越多的
桥型走入公众视野。混合梁是指沿纵桥
向由钢材和混凝土两种或两种以上材料
组成，通常主跨采用钢梁使结构恒载降
低，边跨采用混凝土梁起到很好的压重
作用，从而实现增强结构的跨越能力和
改善结构体系受力性能的目的[2]。
吴凤民[3] 指出扣索索力是独塔斜拉
桥施工过程中的最敏感参数；何佳明[4]
图2
主桥钢箱梁标准断面图（单位：cm）
图3
主桥混凝土箱梁标准断面图
（单位：cm）
2
计算模型与参数选取
2.1 有限元模型建立
如图 4 所示，使用有限元软件桥梁
博士 V4.1 对主桥结构进行建模。主塔
及主墩采用常规空间混凝土塔墩柱模
拟，中跨钢主梁采用常规空间钢梁模拟，
边跨混凝土主梁采用常规空间混凝土主
梁 模 拟 。 斜 拉 索 边 跨（B01-B10）与 主
可能出现的最大应力均不能超过材料极
限强度。经计算得出以下结果。
①施工阶段累计荷载结构效应中，
钢 箱 梁 最 大 压 应 力 为 61.77MPa，出 现
于 B10 和 Z10 斜拉索张拉施工阶段；最
大 拉 应 力 为 53.42MPa，出 现 于 B06 和
Z06 斜拉索张拉施工阶段。因此，中跨
钢主梁的最大应力，均未超过钢材强度
九江大桥斜拉桥状态评估及加固
（ 广东省佛开高速公路有限公司，广东佛 山 ５ ８ ５ ） ２０ １ 摘要 ： Ｇ ２ 以 ３５九江大桥斜拉桥为工 程实例 ， 系统地介绍了该桥斜拉索 、 主梁和 主塔等 主要受力构件 的主要病 害 （ 损伤） 病害成 因和维修加固方案； 、 详细介绍 了既有斜拉桥状态评估 的方法。可为相类似桥 梁维修加 固和状态 评估提供工程经验借鉴和参考。
附近 变化 为 ２ｃ 主梁 腹 板厚 度 为 １ｃ 在桥 塔 ０ｍ， ６ ｍ，
附近 变化为 ２ ｃ 砼 强 度 等级 Ｃ ０ 图 １ 。 主梁 ０ ｍ， ５（ ） 采用 “ 弯矩 ” 预制 悬拼 。箱 梁纵 向预 应力体 系 零 法
载 为汽 一 ０级 ， 车 一１０ 人 群 荷 载 ３ ５ Ｎ ｍ 。 ２ 挂 ０， ． ｋ ／
根 ９ 直径 ７ ｍ平行钢丝索组成 （ ｌ ｍ 一个主梁横断面） ，
其余 ２～ ８ 斜拉索 由 ４根 ８ １号 ５直径 ７ ｍ 钢丝索 组 ｍ
成； 斜拉索扭绞 ４／ 斜拉索钢丝强度为 １０ Ｍ ａ锚 ￣ｍ， ６０ Ｐ ，
头为 Ｌ Ｍ冷铸镦头锚 ， Ｚ 梁端锚 固， 塔端张拉 。
图 ２ 背 景 桥 实景 照片
２１ ０ ０年第 ２ 期
Ｇ ａ广 ｏ ｇＧ 路 Ｌ ｉｏ ｏｇ ｕｎ Ｄ东 ｏ ｇ交Ｊ Ｔ ｎ ｇ ｎ 公 ｎ ｕ 通 ａ
总第 １ １ １ 期
文章 编号 ：６ １ ７ １ ２ １ ）２— ０ ０－ ５ １７ — ６ ９（０ ０ Ｏ ０ ３ ０
九 江 大 桥 斜 拉 桥 态 评 及 加 固 状 估
通航等级 ： 一级航道 ； 通航 要求 ： 每孑 净空 ８ｍ ２孔 Ｌ ０ Ｘ２ ｍ。地震 烈度 ： ２ Ⅶ级 。主梁 为两跨 预 应力 砼单 箱 四室截 面连续 箱 梁 ， 梁 中心 线处 梁 高 ２０ｍ， 箱 ５ｃ
九江新长江大桥混凝土结构耐久性设计分析
九江新长江大桥混凝土结构耐久性设计分析九江新长江大桥位于现九江公铁两用大桥上游10．8公里处，南起江西昌九高速公路K8+000处，于江西省九江市现阎家渡码头上游约1公里处跨越长江，北接湖北黄小高速公路小池K33+145．25处，连接江西省九江市与湖北省黄梅县。
路线全长约25．14525公里，其中，跨江大桥(含主桥、副孔及引桥)长5．58公里，主桥采用双塔单侧混合梁斜拉桥，主跨跨径为818米，居目前已建和在建同类桥梁中的世界第六、国内第三。
其中跨长江大桥和南岸接线共16．844公里由江西省负责投资建设，北岸接线8．30125公里由湖北省负责投资建设。
全线采用高速公路标准建设，设计速度100公里／小时，路基宽度为33．5米，主桥桥面宽38．9米，副孔、引桥桥面宽33．5米；设计荷载采用汽车公路I级，设计洪水频率为1／300(长江大桥)和1／100(路基)，通航净空高24米，桥梁结构设计基准期为100年。
九江新长江大桥所处环境的分区我们对九江地区的大气环境进行了检测，1月份最低温度可以达到-2℃，出现过冻害降雪气候(如2008年出现的冻雨气候)；9月份出现过最高气温39℃；在3月份最高温度和最低温度温差达到30．5℃。
除了11月份之外，最高相对湿度都达了100%，而11月到下一年4月份最低相对湿度只有11%～24%，湿度交替变化也较明显，但常年平均湿度达到了72%以上。
按照环境分类和环境作用等级，九江地区为典型的干湿交替和南方炎热潮湿的露天环境，大桥桥梁主塔、墩柱等商品混凝土结构和表面经常淋雨，室外环境作用等级属于I-C；考虑到冬季最低气温降低到负温，并且有降雪，下雪后路面需要喷洒去冰冰盐，大桥商品混凝土箱梁属于有氯盐腐蚀环境，可划分为II-D 类环境作用等级。
考虑到大桥设计使用寿命为100年和大桥受到多种作用的可能性，并且根据雨水分析结果，大桥商品混凝土与钢筋商品混凝土结构还受到酸雨作用，按照最严酷的V2-D类环境作用等级比较合理。
九江长江大桥混合梁斜拉桥稳定分析
研究稳定问题的常用方法有静力平衡法( Eu ler 法) 、能量法( T imoshenko 法) 、缺陷法及 振动 法等. 在实际工程中, 由于斜拉桥结构复杂, 受力 也并非对称( 斜拉桥结构整体失稳 很难说是面内 还是面外失稳) [ 3] , 斜拉桥的失稳原因也是十分复 杂的, 梁、塔在面内、外的失稳可能是耦合的, 不可 能单靠这几种方法来求解其稳定问题. 为了精确 计算斜拉桥的稳定性, 在实际工程上, 大多采用有 限元方法求解斜拉桥的稳定问题.
第4期
李传习, 等: 九江长江大桥混合梁斜拉桥稳定分析
19
图 3 钢箱梁标准横断面布置示意( 单位: cm) Fig. 3 Lay out of the standar d cro ss sectio n o f st eel box girder ( unit: cm)
表 1 斜拉索的规格型号及其对应斜拉索编号 Table 1 Specificat ion model o f the cable and the cor respo nding number
253
S B25 - SB28
1. 2 计算模型的建立 采用软件 ANSYS 建立该桥的有限元计算模
型. 全桥共分 1 922 个节点和 1 331 个单元. 用三 维弹性梁 Beam44 单元模拟梁、塔, 当考虑材料非 线性时, 用 Beam 188 单元模拟; 用可考虑只受拉的 非线性杆单元 L ink10 模 拟斜拉索; 对索与梁、塔 的连接处理, 以及塔墩固结处主塔上横梁的模拟, 均采用了刚臂单元. 刚臂单元采用普通梁单元, 弹 性模量按梁单元的 1000 倍输入. 采用竖向铰支承 模拟边墩、辅助墩对主梁的作用[ 4] ; 塔底承台处考 虑为固结. 有限元模型中的主要材料参数取值见 表 2, 建成后的有限元模型如图 4 所示.
九江长江大桥中间三拱受力分析
长江上要通航，所以跨度就要增大，如果还采用梁桥形式则要加大桥梁厚度来增加刚度，这样一来，就会影响通航高度，如果加拱的话，相当于在梁上加了很多弹性支撑，梁上的弯矩就会小很多，就可以增大跨度，同时，吊杆受拉，拱圈受压，充分发挥了材料性能，但是，拱的特点是有水平推力，且有时水平推力很大，如果不把水平推力抵消的话，桥梁肯定不稳，极易破坏。连拱中，拱与拱之间的水平力可以通过改变失挎比来平衡，边拱则采用飞燕式来平衡支座处得水平力，这样就将水平力通过桁架梁传到桥台，水平推力得以平衡，此外，主航道为刚性桁、柔性拱，桁架梁本身也可分担一定的水平力。这样就可以实现大跨度。
九江长江大桥为三跨连续结构，内部和外部均为超静定，吊杆看做只承受轴向荷载的作用。并且考虑到立柱上端是较构造，拱座与承台之间为柔性支座连接。则简化模型可以如下图所示：
图2中承式连续拱式组合桥的计算模型
图3九江长江大桥中间三拱Biblioteka 简化计算模型图2简单的计算分析
2.1中间跨水平推力传递到边跨的受力计算
图4中间跨和边跨联系处受力图
拱结构水平推力的传递
--由九江长江大桥引发的几点思考
摘要：传统的桥梁一般采用梁式桥或拱桥的桥型，梁式桥的受力简单，但是不利于弯矩的传递，同时也不利于跨度的加大或加大跨度需要付出的代价相比于拱桥大得多。而拱桥则能大大减小桥面的弯矩，变桥面弯矩为拱桁架的轴向压力，然而拱桥有一个很大的致命弱点就是由于拱的影响会有很大的水平推力作用于桥的两个支座处，如何解决水平推力的传递问题已经是拱桥发展中间的一个很大的因素，同时采用一定的拱形式能够将弯矩变为零，使整个桁架处于零弯矩状态可以有效地利用材料性能，节约工程成本。
九江长江大桥混凝土梁段斜拉索锚固块参数设计
九江长江大桥混凝土梁段斜拉索锚固块参数设计魏建华;廖海亮【摘要】结合九江长江公路大桥实际情况，通过锚点，斜拉索方向，斜腹板，锚固块之间的空间几何关系推导出混凝土梁段锚固块各几何参数的公式，为后续结构设计提供了依据，对今后同类型结构设计具有一定指导意义。
%Combining the fact in the Jiujiang Changjiang Road Bridge, the paper induces all of the geometric parameter formula of the anchor blocks of the concrete beam segment by the space and geometric relationship among the anchor points, the direction of the stayed cable, the in- clined web, and the anchor blocks, and provides the reference for the following structural design, so as to have the direction significance for the similar structural design in future.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2012(038)009【总页数】4页(P179-182)【关键词】斜拉桥;锚固块;参数设计【作者】魏建华;廖海亮【作者单位】l江西省交通设计院,江西南昌330002;l江西省交通设计院,江西南昌330002【正文语种】中文【中图分类】U448.271 工程概况九江长江公路大桥在江西省境内九江区段跨越长江，连接江西省九江市与湖北省黄梅县。
主桥结构为六跨不对称混合梁斜拉桥，桥跨布置为 70 m+75 m+84m+818 m+233.5 m+124.5 m。
九江长江大桥混合梁斜拉桥稳定分析
九江长江大桥混合梁斜拉桥稳定分析
李传习;张磊
【期刊名称】《交通科学与工程》
【年(卷),期】2010(026)004
【摘要】大跨度混合梁斜拉桥由于结构跨度大和不对称性,稳定性是其必须考虑的主要问题之一.对斜拉桥稳定问题的有限元分析方法进行了阐述,应用有限元软件ANSYS对九江长江大桥的施工阶段和运营阶段的典型工况进行了线性、几何非线性和双重非线性的稳定性分析.计算结果表明,无论是施工阶段还是成桥运营阶段,九江长江大桥的稳定性都满足规范要求.
【总页数】7页(P17-23)
【作者】李传习;张磊
【作者单位】长沙理工大学,土木与建筑学院,湖南,长沙,410004;"桥梁工程安全控制"省部共建教育部重点试验室,湖南,长沙,410004;长沙理工大学,土木与建筑学院,湖南,长沙,410004
【正文语种】中文
【中图分类】U448.223
【相关文献】
1.斜拉桥的施工控制技术——以润扬长江大桥北汊斜拉桥施工控制为例 [J], 李君君;周世军
2.曲塔混合梁斜拉桥的非线性稳定分析 [J], 牟芸;冯仲仁;靳敏超
3.九江长江大桥的建造对九江水道变化之预测 [J], 徐祥孙
4.中交二航局：世界第二大双塔混合梁斜拉桥鄂东长江大桥通车 [J], 田建军;高斌
5.日本一座别具一格的斜拉桥——浜名湖曲塔混合梁斜拉桥 [J], 严国敏
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单根斜拉索 平行钢丝 束的根数
斜拉索编号
109
NZ1, NB1
121
S Z6 - SZ 7, N Z2 - N Z5 , N B2 - N B5
139
S Z8 - SZ 11 , N Z 6- N Z 8, N B6- N B8
151
S Z12- S Z13, N Z 9- N Z 11 , N B9
L I Chuan x i1, 2 , ZH A N G L ei1
( 1. Schoo l of Civil Eng ineering and A rchitecture, Chang sha U niversit y of Science and T echno log y, Chang sha 410004, China; 2. K ey L aborat or y of Br idge Eng ineering Safety Co nt rol , built by H unan Pr ov ince and M inistry of Educatio n, Changsha 410004, China)
163
S B1, SZ 1- S Z3 , SZ 5 , Z 14- SZ 15,
N Z 12- N Z 13 , N B10- N B12
187
S B2- SB4 , SZ 4 , SZ 16- SZ 20 , N Z 14- N Z 18 , N B13- N B15
199
S B5, SZ21 - SZ22, N Z 19 - N Z20, N B16 - N B17
表 2 主要材料参数取值 Table 2 V alue of parameter s o f the main materials
结构
材料
砼主梁 C55 砼
单元 类型
弹性 模量 /
Pa
密度/ 泊 ( kg 松 m- 3 ) 比
Beam44( Beam188) 3. 55 1010 2 700 0. 17
第 26 卷 第 4 期 201 0年 12 月
交通科学与工程
JOURNAL OF TRANSPORT SCIENCE AND ENGINEERING
文章编号: 1674- 599X ( 2010) 04- 0017- 07
Vo l. 26 N o. 4 Dec. 2010
九江长江大桥混合梁斜拉桥稳定分析
2 稳定问题的有限元求解
研究稳定问题的常用方法有静力平衡法( Eu ler 法) 、能量法( T imoshenko 法) 、缺陷法及 振动 法等. 在实际工程中, 由于斜拉桥结构复杂, 受力 也并非对称( 斜拉桥结构整体失稳 很难说是面内 还是面外失稳) [ 3] , 斜拉桥的失稳原因也是十分复 杂的, 梁、塔在面内、外的失稳可能是耦合的, 不可 能单靠这几种方法来求解其稳定问题. 为了精确 计算斜拉桥的稳定性, 在实际工程上, 大多采用有 限元方法求解斜拉桥的稳定问题.
李传习1, 2 , 张 磊1
( 1. 长沙理工大学 土木与建筑学院, 湖南 长沙 410004; 2. 桥梁工程安全控制 省部共建教育部重点试验室, 湖南 长沙 410004)
摘 要: 大跨度混合梁斜拉桥由于结构跨度大和不对称性, 稳定性是其必 须考虑的 主要问题之 一. 对 斜
拉桥稳定问题的有限元分 析方法进行了 阐述, 应用有 限元软 件 A N SYS 对九江 长江大 桥的施 工阶段 和
钢主梁 Q345d
Beam44( Beam188) 2. 10 1011 7 850 0. 30
主塔 C50 砼
Beam44( Beam188) 3. 45 1010 2 650 0. 17
斜拉索 7 平行钢丝 Link10
1. 95 1011 8 400 0. 30
图 4 有限元模 型 Fig. 4 F inite element model
Abstract: Because o f its larg e span and asy mmet ry, one of t he main problems t hat long span hy brid g ir der bridge should be considered is t he st abilit y. F init e elem ent met hod is adopt ed t o solv e t he buckling pro blem of the cable stay ed br idge. Linear elastic, g eo met rical nonlinear and double nonlinear st abilit y are analy zed on it s t ypical w orking con dit ions dur ing t he stag e o f the co nst ruct io n and operat ion of Jiujiang Yangt ze River Bridg e by using the finit e element soft w are AN SYS. T he calculat ion result indicat es t hat t he st abilit y fact or s of t he Jiujiang Yangt ze Riv er Bridge meet t he st andards on t he const ruct ion stag e and operat ion st ag e. Key words: cable st ayed bridg e; hybrid girder; st abilit y analy sis; geomet ric nonlinearity
30 cm , 底板厚 28 cm , 腹板厚 50 cm. 钢箱梁分为 A , B1, B2 , C, D, E, F, G , H , I, J, K , L , M , N 及 P 共 15 种类型, 81 个梁段, 采用 Q345d 和 Q235 规格 钢材, 其标准横断面布置示意如图 3 所示, 顶板厚 18 mm , 底板厚 16 mm , 纵隔板采用腹板厚14 mm 的工字钢. 主塔采用 C50 混凝土, 为 H 型钢筋混 凝 土 主 塔, 总 高 242. 308 m, 桥 面 以 上 塔 高 201. 6 m. 依上而下分为上、中、下 3 段塔柱, 在横 桥向分别以 1. 77% , 0. 67% , 16. 54% 的斜率向外 倾斜. 上塔柱断面为等截面设计, 中塔柱和下塔柱 断面均为变截面设计. 全桥共 108 对斜拉索( 图 1 中由左塔向左斜拉索编号依次为 SB1 - SB28 , 左塔 至跨中斜拉索编号依次为 SZ1 - SZ28 ; 右塔至跨中 斜拉索编号依次为 N Z1 - N Z26 , 右 塔向右斜拉索 编号依次为 N B1 - N B26 , 其中 SB 表示南塔边跨, SZ 表示南塔主跨; NZ 表示北塔主跨, NB 表 示北塔边跨) , 采用 7 平行钢丝束斜拉索, 抗拉强 度为 1 760 M Pa, 分别 采 用 109, 121, 139, 151, 163, 187, 199, 211, 223, 241 及 253 根平行钢丝束 组成, 共 11 种类型. 各拉索所采用 的平行钢丝束 根数见表 1.
1 工程概况和计算模型的建立
1. 1 工程概况 在建的九江长江大桥是国家 7918 高速公路
网福州至银川主线的 重要组成部分. 该桥为跨越 长江主要航道的一座双塔双索面混合梁斜拉桥, 采用半漂浮体系, 跨径布置为 70 m+ 75 m + 84 m + 818 m + 233. 5 m+ 124. 5 m= 1 405 m . 梁段划 分为: 0. 9 m( 伸缩缝) + 260. 6 m ( 混凝土主梁) + 7. 5 m( 结合段) + 1 135. 1 m( 钢箱梁) + 0. 9 m( 伸 缩缝) . 桥型立面布置示意如 图 1 所示. 主梁采用 抗风性能良好的单箱 三室断面形式, 顶面宽度为 38. 9 m ( 含风嘴) , 底面宽度为 23. 3 m , 箱梁中心 高度为 3. 6 m. 混凝土主梁分为 A, B, C, D, E, F , G, H , J, K, L 及 M 共 12 种截面, 采 用 C55 混凝 土, 其标准横断面布置示意图如图 2 所示, 顶板厚
混合梁斜拉桥是 指其部分梁段为钢梁, 另一 部分梁段为混凝土梁 的斜拉桥. 钢梁与混凝土梁 的连接部位一般设在 索塔附近, 也可设在边跨跨 中部位. 混合梁能充分利用混凝土梁的压重作用 和钢梁跨越能力大的优势, 应用前景广阔. 近几年 中国已建成和正在建 设的大跨度斜拉桥, 有许多 采用混合梁的形 式, 如: 汕 头海湾二桥、上海徐浦
运营阶段的典型 工况进行了线性、几何非线性和双重 非线性 的稳定 性分析. 计算 结果表明 , 无 论是施 工
阶段还是成桥运 营阶段, 九江长江大桥的稳定性都满足规范要求.
关键词: 斜拉桥; 混合梁; 稳定分析; 几何非线性
中图分类号: U 448. 223
文献标识码: A
Stability analysis of long span hybrid girder cable stayed bridge of Jiujiang Yangtze River Bridge
211
S B6, SZ23 - SZ25, N Z 21 - N Z22, N B18 - N B21
223
S B7- SB9 , SZ 26- SZ 27, N Z23- N Z 24 , N B22- N B24
241
S B10 - SB24 , S Z28, N Z 25 - N Z26, N B25 - N B26