列车折返能力PPT课件
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6 列车折返方式和运输能力
3600 nmax maxI, I发
2016/10/23 23
3600 n使用 I I损失
2016/10/23 24
轨道交通线路在单位时间内所能运送的乘客 人数。在线路通过能力一定的条件下，主要 决定于列车编组数和车辆定员人数。 1.列车编组辆数 列车编组辆数确定的主要依据是预测的规划 年度早高峰小时最大断面客流量，计算公式 如下：
2014.9
6.1列车折返方式
（1）站前折返方式
指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业。
优点：列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时 上下车，可缩短停站时间，减少费用。 缺点：列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭 塞，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站 台客流秩序的混乱。
2016/10/23
14
线路通过能力计算的一般公式为:
nmax
3600 I
列车间隔时间Ⅰ是指追踪运行中两辆车间的最小允 许间隔时间，计算基点是从一列车头部到另一列车 头部。
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15
车站列车间隔时间I，包括两部分：
I t站 t间隔
列车安全间隔时间是指在自动闭塞区段，相 邻两列追踪列车为保证列车安全运行所允许 的最小间隔时间。
2016/10/23 32
2.提高列车折返能力的措施 （1）修建环形折返线 （2）增建站台 （3）优化道岔与轨道电路设计 （4）采用自动信号设备 （5）在折返线上预置一列车周转 （6）改变折返方式
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33
3.提高运送能力的措施 （1）增加列车编组辆数 （2）采用大型车辆 （3）优化车辆内部布置量适应分析
p需 p规划 1 备
列车折返方式与列车运输能力
10.2 列车运输能力
2. 列车停站时间
由于城市轨道交通车站一般不设置配线， 列车只能在车站正线停车办理客运作业，致 使列车追踪运行经过车站时间的间隔时间远 大于列车在区间追踪运行时的间隔时间。因 此，列车停站时间是限制城市轨道交通线路 通过能力的又一主要因素。
10.2 列车运输能力
10.2.3 通过能力的计算 1. 线路通过能力的计算
城市轨道交通行车组织
模块10 列车折返方式与列车运输能力
10.1
列车折返方式
10.2
列车运输能力
10.3 提高列车运输能力的措施
模块10 列车折返方式与列车运输能力
学习目标
（1）熟悉列车折返方式的分类。 （2）熟悉列车运输能力，能说出影响通过能力的因素。 （3）掌握提高列车运输能力的措施。
学习重点
（1）列车折返方式。 （2）列车运输能力。
10.1 列车折返方式
在城市轨道交通中，列车通过在连接多个车站的固定线路 上的往返运行，完成运输乘客的任务。列车需要在线路的两端 站完成转换驾驶端和转换线路的作业。列车通过进路改变和道 岔转换，经由车站的调车进路，改变运行方向，由一条线路运 行至另一条线路的方式称为列车折返。具有列车折返设施的车 站称为折返站。折返作业时，司机驾驶列车到达终点站或折返 站，车站行车人员及司机按有关规定完成折返操作的程序与步 骤。根据折返线布置的不同，列车折返可分为不同的方式。
有了通过能力，就能推算出输送能力， 因此这里主要介绍通过能力。
10.2 列车运输能力
10.2.2 影响通过能力的因素
在影响城市轨道交通通过能力的诸多因素中，权重 最大的是列车运行控制方式和列车停站时间。
10.2 列车运输能力
1. 列车运行控制方式
列车运行图PPT课件
两方向列车可以在车站或区间上进行交会，但越行必须在车站上进行。
单双线运行图
运行图中有的区间是单线，有的区间是双线
第10页/共41页
按区间正线数分类
单线成对平行运行图
第11页/共41页
按区间正线数分类
双线成对平行运行图
第12页/共41页
按区间正线数分类
单双线运行图
第13页/共41页
按列车运行速度分类 平行运行图
整个区段的运行线基本 上是一条斜直线，既整 齐，也易发现列车区间 运行时分上的差错。故 一般采用该方法。
→ 举例：A—B区段中有车站A、a、b、c、d、B，从A B的区 间运行时分依次
为45min、 30min、40min、 20min、 35min，确定运行图中A—B区段内各 站的车站中心线。
A
1.发布实行新图的命令； 2.印刷并发布列车时刻表； 3.拟定保证实现新图的技术组织措施； 4.组织学习，使职工了解、熟悉新图的要求； 5.根据新图的规定，组织各站、车场修订现有工作流程； 6.做好车辆和司乘人员的调配工作。
第39页/共41页
时刻表的编制依据是列车运行图，各区 间上下列车运行时间和沿途各车站列车停站时 间标准。
a b
c d
B
45
30
40
20
35
170min 第7页/共41页
其他规定 运行图上的列车运行线与车站中心线的交点，即为该列车到、发或通过
该车站的时刻。根据列车运行图的格式，到发时刻有不同的表示方 法。
所有表示时刻的数字，都填写在列车运行线与横线相交的钝角内，通过 时刻一般填写在出站一端的钝角内。
各种列车采用不同的表示方法（P174），每列车的车次标在区段的首末
单双线运行图
运行图中有的区间是单线，有的区间是双线
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按区间正线数分类
单线成对平行运行图
第11页/共41页
按区间正线数分类
双线成对平行运行图
第12页/共41页
按区间正线数分类
单双线运行图
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按列车运行速度分类 平行运行图
整个区段的运行线基本 上是一条斜直线，既整 齐，也易发现列车区间 运行时分上的差错。故 一般采用该方法。
→ 举例：A—B区段中有车站A、a、b、c、d、B，从A B的区 间运行时分依次
为45min、 30min、40min、 20min、 35min，确定运行图中A—B区段内各 站的车站中心线。
A
1.发布实行新图的命令； 2.印刷并发布列车时刻表； 3.拟定保证实现新图的技术组织措施； 4.组织学习，使职工了解、熟悉新图的要求； 5.根据新图的规定，组织各站、车场修订现有工作流程； 6.做好车辆和司乘人员的调配工作。
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时刻表的编制依据是列车运行图，各区 间上下列车运行时间和沿途各车站列车停站时 间标准。
a b
c d
B
45
30
40
20
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其他规定 运行图上的列车运行线与车站中心线的交点，即为该列车到、发或通过
该车站的时刻。根据列车运行图的格式，到发时刻有不同的表示方 法。
所有表示时刻的数字，都填写在列车运行线与横线相交的钝角内，通过 时刻一般填写在出站一端的钝角内。
各种列车采用不同的表示方法（P174），每列车的车次标在区段的首末
列车折返能力
(2)、直到侧发、侧到直发交替折返发车 (2)、直到侧发、
上行 ①
下行
②
②①
上行
③
下行
④
③②
终点站站前交替折返作业过程
(2)、直到侧发、侧到直发交替折返发车间隔计算 (2)、直到侧发、 交替折返过程 列车①直到 列车②侧到 列车①侧发列车② 直发 列车③ 直到 列车④ 侧到 列车③侧发 列车④ 直发 列车①直到
1、终点站站后尽端线折返发车间隔计算
②
② ①
h后 =t离去 + t 出 + t反应+ t出线+ t站 发
作业
t离去——列车驶出车站闭塞分区的时间（s） ——列车驶出车站闭塞分区的时间（s t 出 —办理出折返线调车进路的时间（s） 办理出折返线调车进路的时间（s 作业 t反应 ——车载设备反应时间（s） ——车载设备反应时间（s t出线——列车从折返线至车站出发正线的运行时间（s） ——列车从折返线至车站出发正线的运行时间（s
A③
B
A①
A②
中间站单向站前折返作业过程
A③
B A②
A①
中间站单向站后折返作业过程
4、中间站双向折返
在列车交路为衔接交路时，双方向列车在中间站 折返。根据折返线布置不同，列车在中间站折返 分为：站前渡线折返和站后尽端线折返。 站前折返能避免双方列车进路的干扰，列车在中 间站双向折返时宜采用直到侧发的运行方式。 站后折返双方列车进路会互相干扰，如短交路列 车开行列次时间相等，同时进行折返作业，折返 出发时间最短。
① ② ③ ④ ①
下行 上行
交替折返发车间隔时间计算（1） 交替折返发车间隔时间计算（
侧发列车①与直发列车②的折返出发间隔时 间计算 h ①② =h﹥ t离去 + t 发 + t反应 =h﹥ 发 作业 直发列车②与侧发列车③的折返出发间隔时 间计算 h ②③ =t离去 + t 接 + t反应+ t进站+ t 发 + t反应 作业 作业
第四章 运输能力 城市轨道交通运营管理课件
苏州大学
2、线路通过能力
城市轨道交通学院
上海轨道交通线路ATP设备比较：
1号线
2号线
3号线
5号线
轨道电路
速度控制方 式
信息传输方 式
联锁设备
音频无绝缘 轨道电路
速度码
连续式
电气集中联 锁
数字编码无 绝缘轨道电
路 目标速度
连续式
微机联锁
数字编码无 绝缘轨道电
路 目标距离
连续式
微机联锁
数字编码无 绝缘轨道电
与采用传统信号设备的列车运行控制比较，采用 ATP子系统能使列车在确保行车安全的前提下缩短列 车间隔和提高运行速度，从而提高线路通过能力。
苏州大学
2、线路通过能力
城市轨道交通学院
按列车速度控制方式，ATP设备分为阶梯式速度 控制和曲线式速度控制两类。按车-地信息传输方式， ATP设备分为点式信息传输和连续式信息传输两类。
列车间隔时间取决于列车间隔距离与列车运行速 度，而列车间隔距离主要取决于闭塞分区的数目及其 长度。在采用三显示带防护区段信号制式的自动闭塞 线路上，为给司机创造良好的驾驶条件，当列车在区 间追踪运行时，列车空间间隔一般应保持四个闭塞分 区，这样后行列车就能始终在绿色灯光下运行，不必 频繁的调速。
闭塞分区的长度，应同时满足大于或等于列车制 动距离加上一个安全距离余量和大于或等于列车长度。 若不考虑线路平纵断面对制动距离的影响，闭塞分区 长度可按下式计算：
苏州大学
2、线路通过能力
城市轨道交通学院
轨道交通采用的自动闭塞类型通常是三显示带防 护区段自动闭塞和四显示带自动闭塞两种。
三显示自动闭塞信号是指区间通过信号机的显示 有红、黄、绿三种灯光，列车按图定速度在绿色灯光 下运行，在带防护区段的情况下，通过信号机显示绿 色灯光表示列车运行前方至少有三个闭塞分区空闲， 一个黄色灯光表示列车运行前方还有两个闭塞分区空 闲，一个红色灯光表示列车运行前方最多还有一个闭 塞分区空闲，不准列车越过该信号机。如果司机因失 去警惕而未采取停车措施时，自动停车装置将起作用， 使行驶的列车自动停车。
《列车折返能力》课件
折返区的维护与管理
建立折返区的检查与维护制度，加强折返操作的安全管理，通过实践案例分 享提供指导和参考。
结语
在本课件中，我们深入探讨了列车折返能力的重要性和各方面的相关知识。通过总结和展望，我们可以进一步 提高铁路运输的效率与安全。
《列车折返能力》PPT课 件
我们来一起探索什么是列车折返能力以及为什么它是如此重要。
什么是列车折返能力？
列车折返能力是指在铁路交通中，列车在终点站或指定的折返站点完成一次 行车任务后，迅速返回起点或下一个目标站点的能力。它受到多个影响因素 的制约，对保证铁路运输效率至关重要。
折返区的设计
折返区的设计需要遵循一定的原则并注意关键要点，同时利用实例分析来更好地理解。
折返区的设置
折返区可根据不同的需求选择不同的类型，并通过计算方法确定合适的长度 和选择合适的位置。
折返操作的流程与要点
了解折返操作的流程以及掌握操作时机和规范，是确保折返能升方法以及实践案例分析，我们可以对折返能力进行全面 评估和有效提升。
6列车折返方式和运输能力
侧进直出：即侧向到达、直向出发。
h折 t离去 t作业 t确认 t进站 t 站
2019/10/26
21
站前折返：即折返后下客，一侧上客，一侧下客。
站后折返：即折返前在下客，旅客上下车通过通 过一侧的门。
2019/10/26
22
最终通过能力
城市轨道交通最终通过能力通常受限制于线路 或列车折返设备的通过能力，则最终通过能 力可用下式表示：
设备改造措施是指通过加强技术设备的措施。
2019/10/26
31
（1）修建双线或四线 （2）改造线路平、纵断面 （3）客流较大中间站修建侧线、 （4）客流较大中间站增建站台 （5）使用新型车辆 （6）改进车辆设计 （7）采用先进的列车运行控制系统 （8）改用移动闭塞 （9）分割车站区域轨道电路 （10）加强站台客运组织
2014.9
6.1列车折返方式
（1）站前折返方式 指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业。 优点：列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时 上下车，可缩短停站时间，减少费用。 缺点：列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭 塞，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站 台客流秩序的混乱。
如下：
m P n高峰 p 车
2019/10/26
25
2.车辆定员人数 车辆定员人数由车辆的座位人数和站位人数组成。
2019/10/26
26
运输储备能力，是指在一定时期内，给定运量条 件下，充分考虑运量波动、维修作业、技术改 造和系统发展等因素后，运输系统具备完成日 常运输任务所需的最小使用能力以外的附加能 力。
列车折返方式
列车折返方式
（2）站后折返方式 指列车由站后尽端折返线/环线折返。 优点：避免了站前折返的进路交叉，安全性能良好，而 且，站后列车列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。 缺点：列车折返时间较长。
h折 t离去 t作业 t确认 t进站 t 站
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21
站前折返：即折返后下客，一侧上客，一侧下客。
站后折返：即折返前在下客，旅客上下车通过通 过一侧的门。
2019/10/26
22
最终通过能力
城市轨道交通最终通过能力通常受限制于线路 或列车折返设备的通过能力，则最终通过能 力可用下式表示：
设备改造措施是指通过加强技术设备的措施。
2019/10/26
31
（1）修建双线或四线 （2）改造线路平、纵断面 （3）客流较大中间站修建侧线、 （4）客流较大中间站增建站台 （5）使用新型车辆 （6）改进车辆设计 （7）采用先进的列车运行控制系统 （8）改用移动闭塞 （9）分割车站区域轨道电路 （10）加强站台客运组织
2014.9
6.1列车折返方式
（1）站前折返方式 指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业。 优点：列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时 上下车，可缩短停站时间，减少费用。 缺点：列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭 塞，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站 台客流秩序的混乱。
如下：
m P n高峰 p 车
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2.车辆定员人数 车辆定员人数由车辆的座位人数和站位人数组成。
2019/10/26
26
运输储备能力，是指在一定时期内，给定运量条 件下，充分考虑运量波动、维修作业、技术改 造和系统发展等因素后，运输系统具备完成日 常运输任务所需的最小使用能力以外的附加能 力。
列车折返方式
列车折返方式
（2）站后折返方式 指列车由站后尽端折返线/环线折返。 优点：避免了站前折返的进路交叉，安全性能良好，而 且，站后列车列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。 缺点：列车折返时间较长。
轨道交通线路折返能力与信号系统
｛ ）
图 １ 典 型折 返车站 示意 图 列 车在折 返线 追踪 运行 时完整 的折 返过 程包 括 以下 几方 面 ：．系统 办理 Ａ 前 车进 入 站台 ｌ的进 路 ； ．前车 进 入车 站站 台 １停车 ： ．系 统办 理前 车进 Ｂ Ｃ 入 折返 牵 出线 的进 路 ： Ｄ．前 车经 停 站 时 间后启 动 并运 行 至牵 出线停 车 ： Ｅ． 系 统办 理前 车进 入站 台 ２ 路 ： ．前车换 端 后启 动并运 行 至站 台 ２停 车 ： ． 进 Ｆ Ｇ 前 车经停 站 时间后 由站台 ２发车 ： 后车 作为 追踪 运行 列车 ， 前车 的运 行过程 完 全一致 。后车 与前 车的追 与 踪运 行间 隔时间取 决于前车 的位 置及信 号系 统安全 间隔控制 原则， 也就 是前车 运行 至满足 后车安 全追踪 的条件 下方允 许后 车追 踪运 行， 两车追 踪运行 可能 的 最 小 间隔 时间 是我 们 计算 的主 要 内容 。 从上 图示例 的这 种折返 线路， 两车 追踪 间隔时 间需要完整 模拟两 车运行追 踪 全过程 ， 以选 取 的关键 间隔 参考 点有 以下几 处 ： 可 两车 进入 站台 １ 稳的 间 停 隔 时间 ： 两车 从站 台 ｌ 至牵 出线 发车 时的 间隔 时间 ： 两车 由牵 出线 出发 时的间 隔 时间 ： 两车进 入 站 台 ２停 稳 的间 隔时 间。列 车折 返 间隔 时间 由以上 间 隔时 间 比较 的最 大值 决 定， 它也 就 是两 车可 能 的最 小运 行 间隔 时 间。 比较所 有 的 间 隔时 间需 要 我们 逐 条进 行 间 隔时 间分 析 。 （） １ 两车 进入站 台 １ 稳 的问 隔时 间 停 前 车停 稳后 ， 车进 入 站 台 １并停 稳 需要经 过 以下 时 间 ： ．前 车站 台 １ 后 ｈ 停站 时间 Ｔ 。在此 期间信 号 系统 自动 办理 前车进 入站 台 １的进路 ， １ 一般 情况 下， 停站 时 间会大 于进路 办理 １ｓ时间， ４ 进路 办理 时 间在 这里 被包含 在停 站时 间 内。Ｂ ．前车运 行 出清 Ｊ ２时 间 Ｔ 。在这 种 折返 线路 条件 下， 车如 需进 Ｚ ２ 后 入 站 台 ｌ 前 车必 须 出清 计轴 设备 Ｊ ２ 系统 方 可办理 后 车接 车进 路 。ｃ．系 ， Ｚ， 统 办理 后 车接 车进 路 时间 Ｔ ３。在 保 证后 车进 入站 台 且需 不影 响前 车继 续往 站 台 ２折返 运行 ， 需要将 进入 牵 出线 的道岔转 换至 直股位 置， 以此 时进路 办 所 理 时 间是 有道 岔 转换 的进 路 １ ， 时 同时可 办 理前 车进 入 站 台 ２的进 路 。 ４ 此 ｓ Ｄ ．后车 车载设 备信 号反应 时 间 Ｔ 。Ｅ ４ ．后车 从区 间安全 距离外 运行 至站 台 １ 时间 Ｔ 。 这 个 时间取 决于 列车 在区 间的运 行速 度 、制动 距离 等决 定的 安全 ５ 距 离， 并从 安 全距 离外 运 行至 站 台 ｌ的运 行 时间 。 此 时的列 车间 隔时 间 Ｔ Ｔ ＋ ２ Ｔ ＋ ４ Ｔ 。 ： １ Ｔ ＋ ３ Ｔ ＋ ５ （） 车从 站 台 １ ２两 至牵 出线发 车 时的 间隔 时间 前车 从站 台 １发车至 牵 出线 后， 后车 如 从站 台 １ 车需 要经 历 的时 间包 发 括 ： ．前 车运 行至 牵 出线 停 稳 时间 Ｔ 。Ｂ Ａ １ ．系 统办 理前 车 至站 台 ２进路 时 间 Ｔ 。 同时列 车在 此 时进 行换 端， ２ 如果 列车 换 端时 问大 于进 路办 理 时间， 此
城市轨道交通折返能力研究与计算
城市轨道交通折返能力研究与计算摘要：针对城市轨道交通中常见的几种折返方式，对其折返过程进行探讨，最后对站前折返和站后折返方式分别进行特点分析和能力计算。
关键词：城市轨道交通；折返；能力计算列车正常运行中通常需要在交路的终点站进行折返作业后向反方向运行。
折返站的折返能力是确定城市轨道交通全线运输能力的基础，也是确定城市轨道交通运营组织的关键。
通常情况下，列车折返能力是城市轨道交通最终通过能力的限制因素，列车运行图的编制要重点考虑列车折返能力的限制。
折返方式《地铁设计规范》规定：“线路的每个终点站和区段运行的折返站，应设置折返线或渡线，其折返能力应与该区段的通过能力相匹配。
”折返线应结合车站线路形式统一设置，一般有站前折返、站后折返两种方式。
1.1站前折返站前折返是指列车通过车站站台前的渡线进行折返，列车的空载走行距离得到减少，能够满足乘客同时上下车的要求。
常见的站前折返类型有站前单渡线折返、站前双渡线折返，分别如图1-1中(a)、(b)所示。
图1-1 站前折返线布局图1.1.1站前折返过程分析1.1.1.1站前单渡线折返列车利用站前单渡线的折返过程为：进站列车I从进站道岔防护信号机所在点之前开始制动，到达A道岔满足到进站速度要求，此时如果进站进路已排列完毕，且进站信号已开放，列车1进入折返线运行直至B站台对标停车，停站期间乘客乘降、司机进行驾驶室换端，同时排列出站进路并开放出站信号。
当停站时间结束，列车1驶离车站，当列车1出清C道岔区段时，开始排列车2进入B站台的进站进路。
即：列车1出站——列车2进站1.1.1.2站前双渡线折返站前双渡线折返，在平峰客流时段列车的开行间隔较大时，一般指定利用某条单渡线进行折返，其折返过程与站前单渡线折返过程相同。
在高峰客流时段列车的开行间隔变小时，折返列车数量增大，通常使用双渡线进行交替折返。
列车站前双渡线交替折返过程为：第一个办理站台C列车1的出站进路，出站信号开放后，列车1在达到规定的停站时间后，沿道岔F直股方向过岔，驶离站台C，出清D道岔区段，道岔解锁，站台C空闲。
列车折返能力PPT课件
33号线江杨北路车站采用此折返方式江杨北路车站采用此折返方式101022终点站站前折返终点站站前折返11侧到直发折返发车间隔计算侧到直发折返发车间隔计算离去离去反应反应进站进站办理接车进路的时间办理接车进路的时间sstt进站进站列车从进站渡线道岔外方确认信号距离至车站正线的运行时间列车从进站渡线道岔外方确认信号距离至车站正线的运行时间ss1111终点站站前交替折返作业过程终点站站前交替折返作业过程2直到侧发侧到直发交替折返发车直到侧发侧到直发交替折返发车上行下行上行下行12122直到侧发侧到直发交替折返发车间隔计算直到侧发侧到直发交替折返发车间隔计算交替折返过程交替折返过程列车直到列车直到列车侧到列车侧到列车侧发列车列车侧发列车直发直发列车列车直到直到列车列车侧到列车侧发列车侧发列车列车直发直发列车直到列车直到下行下行上行上行131311侧发列车侧发列车与直发列车与直发列车的折返出发间隔时的折返出发间隔时间计算间计算tt离去离去反应反应直发列车直发列车与侧发列车与侧发列车的折返出发间隔时的折返出发间隔时间计算间计算离去离去反应反应进站进站反应反应141422由于由于h不等值列车折返能力计算可按不等值列车折返能力计算可按平均折返出发间隔时间计算
第三节 列车折返能力 一、列车折返能力计算原理
1、计算折返能力的一般公式 列车折返能力是指轨道交通折返站在单位
时间内能够折返的最大列车数。
n折返=3600/ h发
h发—折返出发间隔时间（s）
.
1
2、折返出发间隔时间
定义：在折返作业正常进行、考虑作业与 进路干扰情况下，折返列车在折返站的最 小出发间隔时间。
列车③侧发 列车④ 直发
列车①直到
下行 上行
①
②
③
④
①
.
第三节 列车折返能力 一、列车折返能力计算原理
1、计算折返能力的一般公式 列车折返能力是指轨道交通折返站在单位
时间内能够折返的最大列车数。
n折返=3600/ h发
h发—折返出发间隔时间（s）
.
1
2、折返出发间隔时间
定义：在折返作业正常进行、考虑作业与 进路干扰情况下，折返列车在折返站的最 小出发间隔时间。
列车③侧发 列车④ 直发
列车①直到
下行 上行
①
②
③
④
①
.
轨道交通折返能力分析
轨道交通折返能力分析城市轨道交通的通过能力主要由区间通过能力、车站折返能力、供电设备及信号设备等因素决定。
其中车站折返能力是指折返站在单位小时内能够折返的最大列车数。
行车间隔时间大于折返间隔时间时，车站折返能力不影响线路通过能力；反之，车站折返能力限制线路通过能力。
目前，对城市轨道交通车站折返能力的研究主要有：苗沁通过分析列车运动状态，得出岛式车站列车折返过程中各单项作业的时间标准，及折返能力的计算方法；曹娜通过计算站前单渡线折返、站前交叉渡线折返和站后交叉渡线折返三种折返方式的折返时间，对比分析三种作业方式的优缺点，得出采用站前站后相结合的站型布置方案为折返站的推荐方案；李俊芳对站前和站后折返间隔时间进行计算，得出间隔时间由大到小的作业依次为：站前单渡线折返、站后单线折返、站后双线折返，并提出可以采用现代化电气及信号设备、压缩列车停站时间等措施提高车站折返能力。
本文在以上研究成果的基础上，对城市轨道交通行车组织过程中的折返作业方式的适用性进行分析。
1折返作业方式城市轨道交通折返站一般采用站前折返和站后折返两种形式。
目前，城市轨道交通折返站多使用站后折返作业方式进行折返，本文仅对站后折返能力进行研究。
本文以厦门地铁1号线镇海路站为例，镇海路站线路示意图见图1。
图中，A点和B点为道岔，C点为上行出站信号机。
镇海路站站后折返作业，可以采用站后单线折返，也可以采用站后双线折返。
2折返间隔时间计算运用图解法，将组成列车折返作业过程的各个单项作业时间，按作业顺序绘制在折返技术作业程序图上，在图上即可找出相邻两列折返列车的折返间隔时间。
2、1基础数据在CBTC模式下，折返作业过程中各单项作业的作业时间标准见表1。
2、2站后单线折返间隔时间计算站后单线折返是各列车用同一折返线完成折返的作业方式，见图2。
站后单线折返作业技术作业程序见图3。
站后单线折返作业过程为：（1）列车进入下行站台停稳，乘客下车。
（2）入折返线进路信号机开放，车运行至折返线停稳，司机换端。
《城市轨道交通电动列车驾驶》教学课件—项目6 折返作业
司机按压“自动 折返”按钮
站台自动折返灯闪烁； “自动折返”灯点亮， 信号系统显示屏显示 “正在进行自动折返” 图标
司机离开驾驶室， 按压站台自动折 返按钮；站台自 动折返灯点亮
终点站自动折返 2.自动折返流程
司机回到驾驶 室并关闭驾驶 室门，关闭钥 匙开关
车载“自动折 返”灯熄灭， 信号系统显示 屏黑屏显示
以“列车自动防护人工 驾驶”模式进入列车折 返线，按规定速度入库 按标停车
列车在站台停稳、接收 到信号后，列车将进入 当前的驾驶模式。折返 按钮闪动时不得按动确 认按钮，否则列车将默 认为折返作业
后端激活列车，发车条 件具备后出库
按照规定进行更换操纵 台作业，注意：在折返 按钮闪动时应先确认折 返按钮后再取出激活钥 匙，否则列车当前运用 模式将降级
• 当车门关闭、司机关断主控钥匙并且ATP/ATO 车载计算机单元得到一个 移动授权，ATO 就会驾驶列车进入折返轨。当列车停稳，ATP/ATO 车载 计算机单元就会执行交换驾驶室功能。当新的进路设定后，ATP/ATO 车 载计算机单元从ATP 轨旁计算机单元得到移动授权，ATO 就会驾驶列车驶 入车站相反侧的站台。列车再次停稳后，司机确认车门/屏蔽门开启后， 激活操纵台。
城市轨道交通电动列车驾驶
项目六 折返作业
任务一 终点站折返
任务描述
• 你担当6号线如下轮乘任务，按规定出勤、接车后，驾驶 列车进行正线运营，执行标准化作业。
任务目标
知识目标
• 熟悉终点站折返方式。 • 了解终点站自动折返的技术原理。 • 掌握终点站自动折返与人工折返的标准化作业规范。
能力目标
• 能辨别终点站折返线的布置形式。 • 能完成列车驾驶操纵台转换作业。 • 能完成终点站自动折返操作。 • 能进行终点站人工折返作业。
城市轨道交通运输能力PPT课件
30
6 城市轨道交通运输能力
（3）站前折返 侧到直发折返、直到侧发折返
站台
②
② ①
31
6 城市轨道交通运输能力
Ø 计算公式：
t折 t离 去 t作 业 t确 认 t进 站 t站
式中： t作业——办理接车进路的时间（s），包括道岔区段进
路解锁延迟、排列进路和开放调车信号等时间； t进站——列车从进站渡线道岔外方确认信号距离至车站
➢输送能力
➢从移动设备与行车 作业人员的配备角度 确定输送乘客数 ➢是通过能力的最终 体现
8
6 城市轨道交通运输能力
6.2 运输能力的影响因素 6.2.1 线路能力
Ø 线路能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组 织方法条件下，城市轨道交通系统线路的各项固定设备在单 位时间内（通常是高峰小时）所能通过的列车数。 Ø线路能力主要取决于最小列车间隔和车站停留时间。
（5）轮椅调整系数，很多城市轨道交通系统是可兼容轮 椅的，这一问题要在计算时加以考虑。一般的，一个轮椅所占 面积可按1.2~1.5 m2计算，大致相当于2~6名站立旅客。
（6）行李调整系数，与轮椅类似，当旅客携带一些大的 物体时，需要调整能力。
15
6 城市轨道交通运输能力
2、可用能力 当没有为系统选定车辆时，可以参考某种通用的车辆参数
2
6 城市轨道交通运输能力
1、通过能力
通过能力是指一定的车辆类型、行车组织方法条件下，城 市轨道交通固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通 过的最大列车数。
（1）.通过能力的分类 设计通过能力（新线或技术改造后的既有线） 现有通过能力（当前） 需要通过能力（后备）
3
6 城市轨道交通运输能力
6 城市轨道交通运输能力
6 城市轨道交通运输能力
（3）站前折返 侧到直发折返、直到侧发折返
站台
②
② ①
31
6 城市轨道交通运输能力
Ø 计算公式：
t折 t离 去 t作 业 t确 认 t进 站 t站
式中： t作业——办理接车进路的时间（s），包括道岔区段进
路解锁延迟、排列进路和开放调车信号等时间； t进站——列车从进站渡线道岔外方确认信号距离至车站
➢输送能力
➢从移动设备与行车 作业人员的配备角度 确定输送乘客数 ➢是通过能力的最终 体现
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6 城市轨道交通运输能力
6.2 运输能力的影响因素 6.2.1 线路能力
Ø 线路能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组 织方法条件下，城市轨道交通系统线路的各项固定设备在单 位时间内（通常是高峰小时）所能通过的列车数。 Ø线路能力主要取决于最小列车间隔和车站停留时间。
（5）轮椅调整系数，很多城市轨道交通系统是可兼容轮 椅的，这一问题要在计算时加以考虑。一般的，一个轮椅所占 面积可按1.2~1.5 m2计算，大致相当于2~6名站立旅客。
（6）行李调整系数，与轮椅类似，当旅客携带一些大的 物体时，需要调整能力。
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6 城市轨道交通运输能力
2、可用能力 当没有为系统选定车辆时，可以参考某种通用的车辆参数
2
6 城市轨道交通运输能力
1、通过能力
通过能力是指一定的车辆类型、行车组织方法条件下，城 市轨道交通固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通 过的最大列车数。
（1）.通过能力的分类 设计通过能力（新线或技术改造后的既有线） 现有通过能力（当前） 需要通过能力（后备）
3
6 城市轨道交通运输能力
6 城市轨道交通运输能力
第4讲 城市轨道交通系统运输能力
8
2）一般情况下的车辆可用能力 当没有为系统选定车辆时，可以参考某种通用的车辆 参数来计算能力。 影响车辆能力的主要参数包括：
（1）车辆长度，可参照按车钩中点计算列车全长的车 辆名义长度。
9
（2）车辆宽度，座椅后背高度处车辆的宽度，主要考虑 到人的肩部较脚部宽。该处一般比地板高出0.8m，它比站台 水平上的车辆宽度宽0.10~0.15m，车辆宽度采用外部尺寸， 再转换为内部尺寸。一般可假定车体一侧的墙厚为 0.05~0.10m。 （3）无乘客空间，主要兼顾驾驶室、设备及端墙等，包 括车钩末端的300mm距离。 （4）座位密度，一般为1.5~2.0人/ m2，低限适合通勤或 长距离市郊快速铁路，高限适合某些重轨快速线路。
列车能力（旅客数/列车） = 每辆车载客数量×列车中的车 辆数量 城市轨道交通线路的输送能力在线路条件一定的条件下， 主要决定于列车编组辆数和车辆定员人数，具体计算公式为 ：
p nmaxmP 车
式中，p——线路每小时最大输送能力，人； P车——车辆定员，人。
43
（1）列车编组辆数 列车编组辆数确定的主要依据是预测的规划年度早高峰小 时最大断面客流量，计算公式如下：
22
3.2 线路通过能力计算方法 1）固定（自动）闭塞线路
后行列车从初始位置至前行车，需经过四个单项作业： 进站运行——制动停车——停站作业——起动出站
23
（1）列车进站运行时间：
t运
0.5(l站 l列 ) li l制 v运
式中：l站——车站闭塞分区或车站轨道电路区段长度（m）； l列——列车长度（m）； l制——列车制动距离（m）； li——闭塞分区或轨道电路区段长度（m）； v运——列车运行速度（m/s）。
地铁车站通过能力计算
T=52.5″ 1号列车
B A
B
出折返线：L=186+17+85+22=310m
T=52.5″
折返时间
3号列车
入折返线列车运行模式：①从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h， ②之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，③最后以a=1m/s2减速至折 返线停车。
通过计算，所需时间为52.5″。
折返站的折返能力计算——站后折返
➢ 通过比较，碧头站站后折返的控制“工况”为列车折返，所需时间为137″， 折返能力计算为：
n3600360026对/h h折 137
大于碧头站站前20对/h的折返能力。为此，站后折返配线的系统能力大于 站前折返配线。
➢ 同时，通过计算（这里不再赘述），在移动闭塞系统下，当列车最高运行 速度为80km/h时，碧头站站前折返所需时间为165″，小于最高速度为 100km/h时所需的折返时间169″；站后折返由于控制“工况”为列车折 返时间，该时间与列车最高运行速度无关，故折返能力无影响。
两股道交替折返时，碧头站的折返能力控制作业间隔是169″，折返能力计 算为
n3600360021对/h h折 169
折返站的折返能力计算——站后折返
若将碧头站的站前折返该成站后折返，则碧头站的折返能力按“接车时间、 折返时间、发车时间”三者取最大值计算。
➢ 接车时间
Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道
Ⅱ道
碧头站
进站：L=86+100+186=672m
折返站的折返能力计算——站前折返
碧头站
进站：L=386+100+17+127+22+186=834m
3号列车 Ⅰ道
B A
B
出折返线：L=186+17+85+22=310m
T=52.5″
折返时间
3号列车
入折返线列车运行模式：①从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h， ②之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，③最后以a=1m/s2减速至折 返线停车。
通过计算，所需时间为52.5″。
折返站的折返能力计算——站后折返
➢ 通过比较，碧头站站后折返的控制“工况”为列车折返，所需时间为137″， 折返能力计算为：
n3600360026对/h h折 137
大于碧头站站前20对/h的折返能力。为此，站后折返配线的系统能力大于 站前折返配线。
➢ 同时，通过计算（这里不再赘述），在移动闭塞系统下，当列车最高运行 速度为80km/h时，碧头站站前折返所需时间为165″，小于最高速度为 100km/h时所需的折返时间169″；站后折返由于控制“工况”为列车折 返时间，该时间与列车最高运行速度无关，故折返能力无影响。
两股道交替折返时，碧头站的折返能力控制作业间隔是169″，折返能力计 算为
n3600360021对/h h折 169
折返站的折返能力计算——站后折返
若将碧头站的站前折返该成站后折返，则碧头站的折返能力按“接车时间、 折返时间、发车时间”三者取最大值计算。
➢ 接车时间
Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道
Ⅱ道
碧头站
进站：L=86+100+186=672m
折返站的折返能力计算——站前折返
碧头站
进站：L=386+100+17+127+22+186=834m
3号列车 Ⅰ道
轨道交通-列车折返作业
轨道交通-列车折返作业列车折返作业一、列车折返作业正线运营折返作业采用站后折返方式，到达司机与接车司机交接完毕，待ATB 折返至发车站台时，接车司机站台作业完毕后，根据《运营时刻表》发车。
1、折返动车前（1）到达司机在折返动车前必须确认列车已清客，清客完毕后司机应根据站务员的“关门手信号”关门。
（2）接车司机按《运营时刻表》，提前 2 分钟至接车位置。
（3）接车司机在接车站到达规定接车位置后，面对来车方向按标准站姿站立。
（4）禁止将乘客以及与行车无关人员、无关物品带入非运营线路内，防止发生意外事件。
2、电客列车司机交接车规定列车操纵端交接车（1）接车电客列车司机必须在列车到达前在规定接车地点等候列车，待列车到达停稳打开车门后，交车电客列车司机必须在站台上与接车电客列车司机进行对口交接作业。
（2）交车电客列车司机要认真查阅列车状态卡并向接车电客列车司机交待车辆当前的技术状况及运行情况（包括列车故障、线路情况）、调度命令接收情况和相关的运行注意事项，交接结束后交车电客列车司机方可将列车操纵权移交给接车电客列车司机。
（3）电客列车司机在等候列车或进行对口交接作业时，应保持标准的站姿。
（4）接车司机进入司机室后检查司机室设备柜内各空气开关旁路开关，在正常运用位。
确认HMI 屏运行界面、车辆状态栏、通讯状态栏、事件栏无异常信息显示。
列车非操纵端交接车（1）接车电客列车司机必须在列车到达前到规定地点等候列车, 待列车到达停稳后进入非操纵端司机室，使用司机室通话装置回复操纵端交车电客列车司机，交车电客列车司机必须回复确认。
（2）交车电客列车司机要认真查阅随车报单并向接车电客列车司机交待车辆当前的技术状况及运行情况（包括列车故障、线路情况）、调度命令接收情况和相关的运行注意事项，交接结束后交车电客列车司机方可将列车操纵权移交给接车电客列车司机。
（3）若遇设备故障或发生事故情况，以及在规定时间内未交接完毕的，应随车继续交接，直至交接完毕。
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B A②
.
17
4、中间站双向折返
在列车交路为衔接交路时，双方向列车在中间站 折返。根据折返线布置不同，列车在中间站折返 分为：站前渡线折返和站后尽端线折返。
站前折返能避免双方列车进路的干扰，列车在中 间站双向折返时宜采用直到侧发的运行方式。
站后折返双方列车进路会互相干扰，如短交路列 车开行列次时间相等，同时进行折返作业，折返 出发时间最短。
作业
t反应 ——车载设备反应时间（s） t出线——列车从折返线至车站出发正线的运行时间（s）
.
8
2、终点站站前折返
站前折返方式分： （1）、直到侧发折返方式 上行列车直向进入上行站台办理客运作业，发车
时侧向进入下行正线运行。 （2）、侧到直发折返方式 上行列车侧向进入下行站台办理客运作业，发车
t 接 —办理接车进路的时间（s）
作业
t进站——列车从进站渡线道岔外方确认信号距离至车站正线的运行时间（s）
.
10
(2)、直到侧发、侧到直发交替折返发车
① 上行
下行 ② ③
上行
②①
下行 ④
③②
终点站站前交替折返作业过程
.
11
(2)、直到侧发、侧到直发交替折返发车间隔计算
交替折返过程
列车①直到 列车②侧到 列车①侧发列车② 直发 列车③ 直到 列车④ 侧到
ห้องสมุดไป่ตู้
列车③侧发 列车④ 直发
列车①直到
下行 上行
①
②
③
④
①
.
12
交替折返发车间隔时间计算（1）
侧发列车①与直发列车②的折返出发间隔时 间计算
h
①② 发
=h﹥ t离去
+
t
发 作业
+
t反应
直发列车②与侧发列车③的折返出发间隔时 间计算
h ②③ 发
=t离去
+
t
接 作业
+
t反应+
t进站+
t
发+
作业
t反应
.
18
A③
B2
B1
A①
A②
B3
中间站双向站前折返作业过程
.
19
B1、A3
B2
A2
A 1、B3
中间站双向站后折返作业过程
.
20
.
14
3、中间站单向折返
在列车交路为混合交路时，短交路列车在 中间站折返，根据折返线布置不同，分为 站前折返和站后折返两种。
从兼顾折返调车作业和接发列车作业安全 出发，中间站站前单向折返时宜采用直到 侧发的方式。
.
15
A③
B
A①
A②
中间站单向站前折返作业过程
.
16
A③ A①
中间站单向站后折返作业过程
时直向进入下行正线运行。 （3）、直到侧发和侧到直发交替折返方式 从列车进站应减速、出站需加速考虑，侧到直发
折返方式是较合理的列车运行组织办法。（3号线 江杨北路车站采用此折返方式）
.
9
2、终点站站前折返 （1）、侧到直发折返发车间隔计算
②
②
①
h
前 发
=t离去
+
t
接 作业
+
t反应+
t进站+
t站
列车折返间隔时间大于列车追踪间隔时间 时，列车折返能力与线路通过能力有关系。
.
2
折返出发间隔时间与折返站停留时间的区别
折返站停留时间
折返站出发间隔时间
.
3
站后折返列车折返间隔时间图解
序号
折返项目
时间
折返作业过程及折返间隔时间
1 办理接车进路
15 ①
②
2 列车进站停妥
25
3 列车进站下客
30
4 办理进折返线进路 15
2、解析法
解析法通过对列车折返作业过程以及列车在折返 站的作业干扰等影响因素的分析，确定满足最小 折返出发间隔时间的条件，并在此基础上建立计 算折返出发间隔时间的数学关系式。
.
5
二、列车折返能力计算
1、根据车站折返线设置，列车折返方式分： （1）、站前折返 （2）、站后折返 （3）、混合折返 2、根据折返站的设置，列车折返方式分： （1）、终点站折返 （2）、中间站折返 3、根据列车交路不同，列车折返分： （1）、单向折返 （2）、双向折返
5 列车进折返线运行 35
6 列车换向作业
10
7 办理出折返线进路 15
8 列车出折返线运行 35
9 列车停车上客
30
10 列车驶出车站
25
折返列车到达间隔时间
90s
折返列车出发间隔时间
.
105s
4
折返出发间隔时间的确定方法
1、图解法
图解法将组成列车折返作业过程的各个单项作业 时间按作业顺序绘制在折返技术作业程序图上， 然后在图上找出相邻两列折返列车的折返出发间 隔时间。
.
13
交替折返发车间隔时间计算（2）
由于h
①发②与h
②③ 发
不等值，列车折返能力计算可按
平均折返出发间隔时间计算。假设办理接车、发
列车进路的时间相等，则交替折返时的平均发车
间隔时间h 交替为：
发
h交替 发
=0.5(h+
t离去
+
t进站)
+
t反应+
t作业
交替折返与站前侧到直发相比，采用交替 折返时因乘客上下车作业与其他作业平行 进行，所以能提高列车的折返能力。
第三节 列车折返能力 一、列车折返能力计算原理
1、计算折返能力的一般公式 列车折返能力是指轨道交通折返站在单位
时间内能够折返的最大列车数。
n折返=3600/ h发
h发—折返出发间隔时间（s）
.
1
2、折返出发间隔时间
定义：在折返作业正常进行、考虑作业与 进路干扰情况下，折返列车在折返站的最 小出发间隔时间。
.
6
1、终点站站后折返
站后折返方式分： （1）、尽端线折返 （2）、环线折返 折返流程 到达车站 停站 进尽端线 进入出发正线
.
7
1、终点站站后尽端线折返发车间隔计算
②
② ①
h 后发
=t离去
+
t出 + 作业
t反应+
t出线+
t站
t离去——列车驶出车站闭塞分区的时间（s） t 出 —办理出折返线调车进路的时间（s）