奔驰 AMG 运动自动变速箱 – Speedshift MCT 详解

奔驰 AMG 运动自动变速箱– Speedshift MCT 详解

新款奔驰AMG配备了Speedshift MCT自动变速箱，例如C63 AMG，E63 AMG和SL63AMG。这款变速箱被美国《Popular Science》杂志评为“Best of what’s new Awards”最佳创新奖。那么究竟这款变速箱和其他变速箱，例如传统的自动变速箱，双离合变速箱，序列式变速箱有什么区别和共同点呢？让我们一探究竟吧。

Speedshift MCT是一款改进型的传统自动变速箱。它与传统自动变速箱之间最大的区别就是去掉了传递效率低下的液力变矩器。发动机与传统的自动变速箱连接的部分是液力变矩器，如下图蓝色区域所示:

液力变矩器的作用是传递发动机扭矩给变速箱，他内部结构有一个泵轮，一个导轮（定子），一个涡轮。这三个元件之间充斥着液体油。发动机一侧连接在泵轮上（也就是液力变矩器的外壳），而变速箱一侧连接在涡轮上。液力变矩器的外壳通过螺栓固定到发动机的飞轮上，这样液力变矩器泵轮的转速将始终等于发动机的转速。下面的剖面图显示了液力变矩器内部各个零部件的连接状况。红色区域是油液，绿色部分是涡轮，连接到变速箱。灰色部分整体连接到发动机飞轮。

当飞轮带动泵轮旋转时，油液被离心甩出，之后，油液进入涡轮的叶片，而涡轮又与变速器相连。这样，涡轮使变速器旋转，而变速器驱动汽车。这种方式可以让发动机和变速箱之间有一定转数差，这就是为什么自动档车挂入D档时候，发动机不会憋灭火的原因。但当你加速时，转数远远超过怠速转数，扭矩随着转数差的增加而增大，比较先进的液力变矩器可以放大发动机扭矩2～3倍。但液

力变矩器有个弱点就是传递效率不高，由于发动机和变速箱之间是非直接连接，而是靠液体动能传递扭矩，动力在其中有一定损耗，最终传递给变速箱的动力要小于发动机动力。当今先进的液力变矩器中间虽然有锁止离合器，保证在高速档位匀速行驶时把发动机和变速箱直接连接起来，但在大油门加速时，这个锁止离合器装置是要打开的，因为他的设计强度只能在汽车匀速时启用，不能直接用来传递大扭矩。同时液力变矩器的响应速度也偏慢，因为突然踩油门时，发动机虽然转数上升，但输出轴涡轮和发动机泵轮之间的液体流速需要达到一定值才能增加扭矩输出，也就是说两者滑差达到一定转数，才能最大化扭矩传输，这个转数差需要一点时间来达到，并不是即时效果，所以传统的液力变矩器满足不了当代运动型汽车的要求。

(剩下的部分就是跟传统自动变速箱一样的行星齿轮变速结构，这里就不再多加解释行星齿轮换档的原理。如果朋友们有兴趣可以找一些关于传统自动变速箱结构的文章。)

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在这种背景下，奔驰研发了新型的动力传递单元。奔驰Speedshift MCT彻底抛弃了液力变矩器的使用，取而代之的是多片式离合器。（如下图所示）多片离合器的使用，彻底改变了液力变矩器传递效率低，反应速度慢的缺点。同时也减轻了旋转体的质量，让动力传递更迅猛。他通过一个油侵湿式离合器从静止启动汽车，这点有些类似于湿式双离合变速箱启动的过程。而变速箱有C,S,S+,M 四个驾驶模式可选。C是舒适， S是运动， S+是运动+， M 是手动模式。在C舒适模式下，多片离合器动作非常平滑，没有顿挫感。在S模式下，换档速度比C

模式下要提高20%。在S+模式下，比S模式再提高20%。在最后的M手动模式下，换档速度则达到了100毫秒级别。而跨档降档提速在这款变速箱内表现的淋漓尽致。变速箱可以手动或自动从第7档直接跳到第4档。电脑通过自动干预模拟人的“两脚离合”来完成这项工作。在S，S+, M模式下，“两脚离合”功能是自动开启的，支持直接降3档，比如从5档直接跳转至2档。响应速度相当迅猛。能让C63 AMG 只用4.4秒的时间从0加速到100 公里/时。

现实中的Speedshift MCT

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以下是两个小动画，可以更好的理解变速箱的组成和运作。

第一个动画演示了多片离合器替代液力变矩器

第二个动画演示了该变速箱如何高转起步的。

变速箱技术日新月异，传统自动变速箱拥有可靠性高的优点，但液力变矩器传递效率偏低，限制了它作为运动变速器的使用。Speedshift MCT彻底解决了这一

问题，使传统自动变速箱技术上升到了一个新的高度。我相信今后会有更多的车型会装配此类型的扭矩传递装置来替代效率低下的液力变矩器。

谢谢大家.