传动比分配原则
传动比分配原则
传动比分配原则多级减速器各级传动比的分配,直接影响减速器的承载能力和使用寿命,还会影响其体积、重量和滑。
传动比一般按以下原则分配:使各级传动承载能力大致相等;使减速器的尺寸与质量较小;使各级齿轮圆周速度较小;采用油浴润滑时,使各级齿轮副的大齿轮浸油深度相差较小。
低速级大齿轮直接影响减速器的尺寸和重量,减小低速级传动比,即减小了低速级大齿轮及包容它的机体的尺寸和重量。
增大高速级的传动比,即增大高速级大齿轮的尺寸,减小了与低速级大齿轮的尺寸差,有利于各级齿轮同时油浴润滑;同时高速级小齿轮尺寸减小后,降低了高速级及后面各级齿轮的圆周速度,有利于降低噪声和振动,提高传动的平稳性。
故在满足强度的条件下,末级传动比小较合理。
减速器的承载能力和寿命,取决于最弱一级齿轮的强度。
仅满足于强度能通得过,而不追求各级大致等强度常常会造成承载能力和使用寿命的很大浪费。
通用减速器为减少齿轮的数量,单级和多级中同中心距同传动比的齿轮一般取相同参数。
当a和i设置较密时,较易实现各级等强度分配;a和i设置较疏时,难以全部实现等强度。
按等强度设计比不按等强度设计的通用减速器约半数产品的承载能力可提高10%-20%。
和强度相比,各级大齿轮浸油深度相近是较次要分配的原则,即使高速级大齿轮浸不到油,由结构设计也可设法使其得到充分的润滑。
三级传动比分配)对于多级减速传动,可按照“前小后大”(即由高速级向低速级逐渐增大)的原则分配传动比,且相邻两级差值不要过大。
这种分配方法可使各级中间轴获得较高转速和较小的转矩,因此轴及轴上零件的尺寸和质量下降,结构较为紧凑。
增速传动也可按这一原则分配。
4)在多级齿轮减速传动中,传动比的分配将直接影响传动的多项技术经济指标。
例如:传动的外廓尺寸和质量很大程度上取决于低速级大齿轮的尺寸,低速级传动比小些,有利于减小外廓尺寸和质量。
闭式传动中,齿轮多采用溅油润滑,为避免各级大齿轮直径相差悬殊时,因大直径齿轮浸油深度过大导致搅油损失增加过多,常希望各级大齿轮直径相近。
多级行星齿轮传动的传动比分配方案
多级行星齿轮传动的传动比分配
多级行星齿轮传动各级传动比的分配原则是获得各级传动的等强度和最小的外形尺寸。
在两级NGW型行星齿轮传动中,欲得到最小的传动径向尺寸,可使低速级内齿轮分度圆直径d BⅡ与高速级内齿轮分度圆直径d BⅠ之比(d BⅡ/d B Ⅰ)接近于1。
通常使d BⅡ/d BⅠ=1~1.2
NGW型两级行星齿轮传动的传动比可利用下图进行分配(图中i1和i分别为高速级及总的传动比)先按下式计算数值E,而后根据总传动比i和算出的E值查线图确定高速级传动比iⅠ后,低速级传动比iⅡ由式iⅡ=i/iⅠ求得
E=AB3
式中和图中代号的角标Ⅰ和Ⅱ分别表示高速级和低速级;C s
为行星轮数目,K c为载荷分布系数,按表行星齿轮传动载荷不
均匀系数中表1选取;K Hβ为接触强度的载荷分布系数。
K V、
K Hβ
及的比值,可用类比法进行试凑,或取三项比值的乘积
等于1.8~2。
齿面工作硬化系数Z W,一般可
取Z W=1,如果全部采用硬度>350HB的齿轮时,可取。
最后算得之E值如果大于6,则取E=6 两级NGW型传动比分配。
传动比设计原则
传动比设计原则传动比设计原则传动比是指驱动轴与被驱动轴的转速比,它是机械传动系统中非常重要的参数之一。
传动比的设计直接影响到机械传动系统的性能和效率。
因此,在机械传动系统的设计中,传动比的设计是非常重要的一环。
下面将介绍传动比设计的原则。
1. 稳定性原则传动比的设计应该保证传动系统的稳定性。
稳定性是指传动系统在工作过程中不会出现过大的振动和冲击,从而保证传动系统的正常运转。
传动比的设计应该考虑到传动系统的工作条件和工作环境,选择合适的传动比,从而保证传动系统的稳定性。
2. 效率原则传动比的设计应该保证传动系统的效率。
效率是指传动系统在工作过程中能够将输入功率转化为输出功率的比例。
传动比的设计应该考虑到传动系统的负载情况和工作环境,选择合适的传动比,从而保证传动系统的效率。
3. 可靠性原则传动比的设计应该保证传动系统的可靠性。
可靠性是指传动系统在工作过程中不会出现故障和损坏,从而保证传动系统的正常运转。
传动比的设计应该考虑到传动系统的工作条件和工作环境,选择合适的传动比,从而保证传动系统的可靠性。
4. 经济性原则传动比的设计应该保证传动系统的经济性。
经济性是指传动系统在工作过程中能够以最小的成本实现最大的效益。
传动比的设计应该考虑到传动系统的成本和效益,选择合适的传动比,从而保证传动系统的经济性。
5. 灵活性原则传动比的设计应该保证传动系统的灵活性。
灵活性是指传动系统能够适应不同的工作条件和工作环境,从而保证传动系统的正常运转。
传动比的设计应该考虑到传动系统的灵活性,选择合适的传动比,从而保证传动系统的灵活性。
综上所述,传动比的设计是机械传动系统设计中非常重要的一环。
传动比的设计应该考虑到传动系统的稳定性、效率、可靠性、经济性和灵活性等因素,选择合适的传动比,从而保证传动系统的正常运转。
[精品文档]计算传动装置的总传动比及分配各级传动比
计算传动装置的总传动比及分配各级传动比电动机选定后,根据电动机的满载转速及工作轴的转速即可确定传动装置的总传动比即可确定传动装置的总传动比。
总传动比数值不大的可用一级传动,数值大的通常采用多级传动而将总传动比分配到组成传动装置的各级传动机构。
若传动装置由多级传动串联而成,必须使各级分传动比i1、i2、i3 …、ik乘积与总传动比相等,即合理分配传动比是传动装置设计中的又一个重要问题。
它将影响传动装置的外廓尺寸、重量及润滑等很多方面。
具体分配传动比时.应注意以下几点:1.各级传动的传动比最好在推荐范围内选取,对减速传动尽可能不超过其允许的最大值。
各类传动的传动比常用值及最大值可参见表2—1。
2.应注意使传动级数少、传动机构数少、传动系统简单,以提高传动效率和减少精度的降低。
3.应使各传动的结构尺寸协调、匀称及利于安装,绝不能造成互相干涉。
V带—单级齿轮减速器的传动中,若带传动的传动比过大。
大带轮半径可能大于减速器插入轴的中心高,造成安装不便;由于高速级传动比过大,造成高速级大齿轮与低速轴干涉相碰。
4.应使传动装置的外廓尺寸尽可能紧凑。
两级圆柱齿轮减速器的两种方案,其总中心距相同(a=a'),总传动比相同( ,、、和、分别为两种方案高速级和低速级的传动比),由于速比分配不相同,其外廓尺寸就有差别。
5.在卧式齿轮减速器中,常设计各级大齿轮直径相近,可使其浸油深度大致相等,便于齿轮浸油润滑。
由于低速级齿轮的圆周速度较低,一般其大齿轮直径可大一些,亦即浸油深度可深一些。
6.总传动比分配还应考虑载荷性质。
对平稳载荷,各级传动比可取简单的整数,对周期性变动载荷,为防止局部损坏,各级传动比通常取为质数。
7.对传动链较长、传动功率较大的减速传动,一般按“前小后大”的原则分配传动比,即自电动机向低速的工作轴各级传动比依次增大较为有利,这样可使各级中间轴有较高的转速及较小的转矩,从而可以减小中间级传动机构及其轴的尺寸和重量.但从不同侧重点考虑具体问题时,也可能与这个原则有所不同。
机电一体化课后答案 (2)
机电一体化(第二版)课后答案第一章1-1.试说明较为人们所接受的机电一体化的含义。
答:机电一体化乃是在机械的主功能、动力功能、信息功能和控制功能上引进微电子技术,并将机械装置与电子装置用相关软件有机结合而构成系统的总称。
1-7.机电一体化系统由哪些基本要素组成?分别实现哪些功能?答:①.机电一体化系统由计算机、动力源、传感件、机构、执行元件系统五大要素组成。
②.对应的五大功能为:控制、动力、计测、构造、操作功能。
1-17.开发性设计、变异性设计、适应性设计有何异同?答:1、开发性设计是没有参照产品的设计,仅仅是根据抽象的设计原理要求,设计出在质量和性能方面满足目的要求的产品。
2、变异性设计是在设计方案和功能结构不变的情况下,仅改变现有产品的规格尺寸使之适应于量的方面有所变更的需求。
3、适应性设计是在总的设计方案、原理基本保持不变的情况下,对现有产品进行局部更改,或用微电子技术代替原有的机械结构或为了进行微电子控制对机械结构进行局部适应性设计,以使产品在性能和质量上增加某些附加价值。
所有机电一体化系统的设计都是为了获得用来构成事物的有用信息。
1-20.简述计算机辅助设计与并行工程、虚拟设计、快速响应设计、绿色设计、反求设计等的含义。
答:1、计算机辅助设计是设计机电一体化产品的有力工具,用来设计一般机械产品的CAD 的研究成果。
2、并行工程是把产品的设计、制造及其相关过程作为一个有机整体进行综合协调的一种工作模式。
3、虚拟设计是虚拟环境中的产品模型,是现实世界中的产品在虚拟环境中的映像,是基于虚拟现实技术的新一代计算机辅助设计。
4、快速响应设计是实现快速响应工程的重要环节,快速响应工程是企业面对瞬息万变的市场环境,不断迅速开发适应市场的新系统,快速响应设计的关键是有效开发和利用各种系统信息资源。
5、绿色设计是从并行工程思想发展而出现的一个新概念。
绿色设计就是在新系统的开发阶段,就考虑其整个生命周期内对环境的影响,从而减少对环境的污染、资源的浪费、使用安全和人类健康等所产生的副作用。
1-6传动系传动比的分配及计算载荷的确定
三、传动系计算载荷的确定 1.传动系统的载荷
传动系统固有频率的载荷, ① 静载荷 指最大频率小于 1/3 传动系统固有频率的载荷,可以作 为静载荷处理,这种载荷主要由于稳定行驶的阻力引起。 为静载荷处理,这种载荷主要由于稳定行驶的阻力引起。 ② 周期性动载荷 由于发动机输出扭矩 不均匀、传动系统中齿轮的制造误差 制造误差、 的不均匀、传动系统中齿轮的制造误差、 万向节传动的不均匀性和路面的微观不平 等引起的周期性动载荷。 等引起的周期性动载荷。 设计中,应进行振动分析计算, 设计中,应进行振动分析计算,确定系 统的固有频率和共振转速,避免共振, 统的固有频率和共振转速,避免共振,并 在结构上采取减小共振振幅的措施。 在结构上采取减小共振振幅的措施。 ZFS
等比级数排档,可充分利用发动机功率,但高档时速度差较大。 等比级数排档,可充分利用发动机功率,但高档时速度差较大。
为使柴油机在一定的转速范围内 工作,应符合下列条件: 工作,应符合下列条件:
vⅠB nB nA = 0.377 rd = 0.377 rd i ΣⅠ i ΣⅡ
nB n = 0.377 rd A i ΣⅡ i ΣⅢ
ZFS
2011-4-9
10
2011-4-9
由于加速、起动、制动、换档、 ③冲击性动载荷 由于加速、起动、制动、换档、行驶阻力的突然变 化而引起的载荷。 化而引起的载荷。这种载荷的最大值在机械传动系统中往往可达发动 机最大转矩时的载荷的几倍,是引起零件突然损坏的主要原因。 机最大转矩时的载荷的几倍,是引起零件突然损坏的主要原因。 工程机械的行驶过程可分为稳定(即等速行驶) 非稳定( 工程机械的行驶过程可分为稳定(即等速行驶)和非稳定(不等速行 稳定 两种工况。在稳定工况下, 驶)两种工况。在稳定工况下,传动系统零件受有静载荷和周期性动载 冲击性动载荷则在非稳定工况下产生。 荷。冲击性动载荷则在非稳定工况下产生。
两级圆柱齿轮减速器传动比分配的探讨
两级圆柱齿轮减速器传动比分配的探讨在机械行业中, 减速器是一种常用而且要求可靠的传动装置, 它广泛应用于各种机器的传动系统。
而两级圆柱齿轮减速器是减速器中最常见的一种类型。
在设计该类减速器中, 首先要解决速比的分配, 这对于确定两级圆柱齿轮减速器的最佳结构尺寸十分重要。
本文从最佳结构尺寸出发, 分析不同速比分配方案对其影响, 并提出有关计算公式和设计程序。
同时引出速比分配与其它因素的关系。
1. 传动比分配原则及计算式:(1) 等强度原则要求两级传动的许用转矩相等, 即[T Ⅰ]=[T Ⅱ]。
经过推导得出高速级传动比计算式:()()32223333331xu d d u c u c u xu a a ua a x u u ⅡⅠⅠⅡⅠⅡⅠ⋅=--=--=式中: 2][][⎪⎪⎭⎫⎝⎛⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛=H ⅡH Ⅰa Ⅱa Ⅰx σσψψ [][]12212a a H H ⅠⅡa a c ψψσσ⋅⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛=(2) 在等强度的基础上若同时考虑润滑原则, 即保证两级传动的被动齿轮浸油深度应近于相等, 对于各轴线在同一水平面的减速器, 其两级传动的被动轮直径应近似于相等。
这样应可得到同时满足等强度原则和润滑原则的传动比分配式:32xu u Ⅰ=齿宽系数改用1d b d =ψ时, ()()11242=++⋅⋅ⅠⅠⅠu u u u u K Ⅰ式中: [][]a Ⅰa ⅡH ⅠH Ⅱk I ψψσσ==,(3) 如图1所示两级圆柱齿轮传动, 其两级齿轮在长度方向尺寸为最小:2)(2)(11ⅡⅡⅠⅠd a a d L +++=经分析推导得到其表达式: ()3333xu xu u u Ⅰ+⋅+= (因传动比分配与[][]H ⅡH Ⅰa Ⅱa Ⅰσσψψ,有关, 故对一定总传动比来说, u Ⅰ值不是唯一的)。
(4) 等分传动比原则要求同时满足等强度, 良好润滑和最小长度的要求。
通过分析得到传动比的分配关系:u xu u ⅡⅠ===1u u Ⅰ2.1=此时两级中心距相等, 即ⅠⅡa a =有关资料要求ⅠⅡa a >, 即ⅡⅠu u >, 推荐()ⅡⅠu ~u 4.13.1= (5) 传动总中心距为ⅡⅠa a a +=, 利用求极值方法, 可得到满足最小总中心距原则的高速级传动比:()33332xu xu u u Ⅰ+⋅+= 所得高速级传动比为最小长度原则即得高速级传动比约0.5倍。
简述工程机械传动系传动比的分配原则
简述工程机械传动系传动比的分配
原则
工程机械传动系传动比的分配原则,是指在工程机械传动系中,根据行走机构、动力源和负载之间的关系,以及负载的特性等因素,通过合理的分配传动比来实现传动系的最佳化。
一般而言,工程机械传动系传动比的分配原则包括:
1. 保证传动比的可靠性。
在分配传动比时,必须考虑到各个部件使用寿命及传动比的可靠性,以确保传动系的可靠性;
2. 保证传动效率的最大化。
传动效率是影响传动系工作效果的重要参数,因此在分配传动比时要尽量减少失效,以最大限度地提高传动效率;
3. 保证传动系的结构紧凑。
传动系的结构紧凑性可以提高传动系的可靠性和使用寿命,因此在分配传动比时要注意结构紧凑性;
4. 保证传动系可靠性和经济性。
传动系的可靠性和经济性是影响传动系使用效果的重要因素,因此在分配传动比时要注意可靠性和经济性;
5. 保证传动比的稳定性。
传动系的稳定性是影响传动系运行效率的重要参数,因此在分配传动比时要注意传动比的稳定性;
6. 保证传动系的可控性。
传动系的可控性是影响传动系工作效果的重要参数,因此在分配传动比时要注意传动系的可控性;
7. 保证传动系的安全性。
在分配传动比时要考虑到传动系的安全性,以保证传动系的安全使用。
以上就是工程机械传动系传动比的分配原则,在分配传动比时,要根据不同情况,合理选择传动比,以保证传动系的可靠性、结构紧凑性、可控性、经济性和安全性,并将传动效率最大化。
减速器传动比的分配
减速器传动比的分配在设计两级或多级减速器时,合理地将传动比分配到各级非常重要。
因它直接影响减速器的尺寸、重量、润滑方式和维护等。
分配传动比的基本原则是:1)使各级传动的承载能力接近相等(一般指齿面接触强度。
)2)使各级传动的大齿轮浸入油中的深度大致相等,以使润滑简便。
3)使减速器获得最小的外形尺寸和重量。
(1)两级圆柱齿轮减速器按齿面接触强度相等及较有利的润滑条件,可按下面关系分配传动比,高速级的传动比i1为式中i——总传动比、——高速级、低速级齿轮传动的中心距;、——高速级、低速级齿轮的接触疲劳许用应力;、——高速级、低速级齿轮的齿宽系数。
当高速级和低速级齿轮的材料和热处理条件相同时,传动比的分配可按图1进行。
图1 两级圆柱齿轮减速器传动比分配线图两级卧式圆柱齿轮减速器,按高速级和低速级的在齿轮浸入油中的深度大致相等的原则,传动比的分配,可按下述经验数据和经验公式进行:对于展开式和分流式减速器,由于中心距>,所以常使>。
对于同轴式减速器,由于=,应使,或按下式计算,使浸油深度相等也可近似地按图2进行传动比分配。
为达到等强度要求,应取>。
图2 两级圆柱齿轮减速器按大轮浸油深度相近传动比分配线图(2)两级圆锥——圆柱齿轮减速器对这种减速器的传动比进行分配时,要尽量避免圆锥齿轮尺寸过大、制造困难,因而高速级圆锥齿轮的传动比不宜太大,通常取,最好使≤3。
当要求两级传动大齿轮的浸油深度大致相等时,也可取 3.5~4。
(3)三级圆柱和圆锥——圆柱齿轮减速器按各级齿轮齿面接触强度相等,并能获得较小的外形尺寸和重量的原则,三级圆柱齿轮减速器的传动比分配可按图3进行,三级圆锥——圆柱齿轮减速器的传动比分配可按图4进行。
图3 三级圆柱齿轮减速器传动比分配线图图4 三级圆锥——圆柱齿轮减速器传动比分配线图(4)两级蜗杆减速器这类减速器,为满足的要求,使高速级和低速级传动浸油深度大致相等,通常取。
(5)两级齿轮——蜗杆和蜗杆——齿轮减速器这类减速器,当齿轮传动布置在高速级时,为使箱体结构紧凑和便于润滑,通常取齿轮传动比i1≤2~2.5。
一级减速器传动比分配原则
一级减速器传动比分配原则
一级减速器传动比分配原则主要包括以下几点:
使各级传动的承载能力接近相等(一般指齿面接触强度)。
这是为了确保减速器在运行时,各级传动能够均匀分担载荷,避免某些部分过早损坏。
使各级传动的大齿轮浸入油中的深度大致相等,以使润滑简单。
这有助于确保减速器的润滑效果,提高使用寿命。
使减速器获得最小的外形尺寸和重量。
这有助于减少减速器的制造成本和安装空间,提高整体效率。
在分配传动比时,还需要注意以下几点:
传动比的计算公式为:传动比=输出轴转速÷输入轴转速。
其中,输入轴是减速器的原动机轴,输出轴则是减速器输出的动力轴。
一级减速器的传动比一般为3~10:1。
这意味着当输入轴转动1圈时,输出轴只能转动不到1圈,这样可以将动力源的高速输出降低到适当的速度,提高机器的工作效率和安全性。
对于不同的传动类型(如啮合传动、摩擦传动等),传动比的计算方法可能有所不同。
因此,在分配传动比时,需要根据具体的传动类型选择合适的计算方法。
总之,一级减速器传动比分配原则旨在确保减速器的性能、效率和安全性,同时降低制造成本和安装空间。
在实际应用中,
需要根据具体情况进行灵活调整和优化。
行星齿轮减速器传动比分配
行星齿轮减速器传动比分配
答案:
使得各级转动的承载能力接近于同样的数值,减速机器的外廓尺寸和质量最小,使得转动具备最小的转动惯量,使得各级转动中大齿轮的浸油深度大致相同即可。
延伸:
行星减速器的传动效率高,它的基本传动结构包括:太阳轮、行星轮(与行星架相结合)、内齿轮环、连接齿轮、行星架、出力轴。
驱动源以直结或连接方式启动太阳齿轮,太阳齿轮将组合于行星架上的行星齿轮发展带动运转。
整组行星齿轮控制系统能够沿着外齿轮环自动绕行转动,行星架连结出力轴输出能力达到减速目的。
更高减速比则借由多组不同阶段对于齿轮与行星齿轮倍增累计作用而成。
行星齿轮通过一个内齿圈与托盘上的齿轮壳体紧密相连。
由于行星减速器的最大传动比不应超过10,当要求总传动比超过该值时,应使用两级或多级减速器。
此时应考虑各传动比的合理分布,否则会影响减速器的外形尺寸和承载能力能否充分发挥。
根据不同的使用要求,传动比的分配可按以下原则进行:
1、使各级传动的承载能力基本相等;
2、最小化减速器的外形尺寸和质量;
3、使传动具有影响最小的转动惯量;
4、使各级大齿轮的油浸深度大致相等;。
机电一体化系统传动链的级数和各级传动比的分配
机电一体化系统传动链的级数和各级传动比的分配机电一体化传动系统中,为既满足总传动比要求,又使构造紧凑,常采用多级齿轮副或蜗轮蜗杆等其它传动机构组成传动链。
下面以齿轮传动链为例,介绍级数和各级传动比的分配原则,这些原则对其它形式的传动链也有指导意义。
1、等效转动惯量最小原则齿轮系传递的功率不同,其传动比的分配也有所不同。
(1)小功率传动装置电动机驱动的二级齿轮传动系统如图1所示。
由于功率小,假定各主动轮具有一样的转动惯量J1;轴与轴承转动惯量不计;各齿轮均为实心圆柱齿轮,且齿宽b和材料均一样;效率不计。
图1电动机驱动的两级齿轮传动则有(1)式中、——齿轮系中第一、第二级齿轮副的传动比;i——齿轮系总传动比,i = 。
同理,对于n级齿轮系(2)(3)由此可见,各级传动比分配的结果应遵循“前小后大”的原则。
例1设i=80,传动级数n = 4的小功率传动,试按等效转动惯量最小原则分配传动比。
解验算I=≈80以上是已知传动级数开展各级传动比确实定。
若以传动级数为参变量,齿轮系中折算到电动机轴上的等效转动惯量与第一级主动齿轮的转动惯量之比为/,其变化与总传动比i 的关系如图2所示。
图2小功率传动装置确定传动级数曲线图3大功率传动装置确定传动级数曲线(2)大功率传动装置大功率传动装置传递的扭矩大,各级齿轮副的模数、齿宽、直径等参数逐级增加,各级齿轮的转动惯量差异很大。
确定大功率传动装置的传动级数及各级传动比可依据图3、图4、图5来开展。
传动比分配的基本原则仍应为“前小后大”。
例2设有i=256的大功率传动装置,试按等效转动惯量最小原则分配传动比。
解:查图3,得n=3,/=70;n=4,/=35;n=5,/=26。
为兼顾到/值的大小和传动装置构造紧凑,选n=4。
查图4,得=3.3。
查图5,在横坐标上3.3处作垂直线与A线交于第一点,在纵坐标轴上查得=3.7。
通过该点作水平线与B曲线相交得第二点=4.24。
由第二点作垂线与A曲线相交得第三点=4.95。
毕业设计- 机电传动中齿轮总传动比的合理分配探讨
机电传动中齿轮总传动比的合理分配探讨目录摘要及关键词 (2)一、引言 (2)二、传动比的分配原则 (2)1、使各级传动的承载能力接近相等(一般指齿面接触强度) (2)2、使各级传动的大齿轮浸入油中的深度大致相等 (3)3、使减速器获得最小的外形尺寸和重量 (4)三、带传动和齿轮传动组合中的传动比分配 (4)四、单级减速器传动比确定 (4)五、减速器传动比选用 (4)1、两级减速器传动比选用 (4)2、三级的齿轮减速器传动比选用 (5)3、行星减速器传动比选用 (5)3.1、对齿轮承载能力有利的单级传动比 (5)3.2、对结构布局较为有利的传动比 (6)3.3多级传动的传动比分配 (6)六、传动比分配的优化 (6)1、末级传动比较小可减小减速器的质量 (6)2、减速器齿轮的强度 (7)3、润滑方法及润滑条件选择 (7)4、传动比分配将影响传动的技术经济指标 (7)5、按前小后大进行分配可提高传动精度 (8)七、具体分配传动比时注意的几个问题 (8)八、非标准减速器传动比分配 (9)九、传动比分配的应用 (9)1 、二级圆柱齿轮减速器 (9)2、三级圆柱减速器传动 (10)3、三级圆锥圆柱减速器按浸油深度大致相等的原则分配传动比 (10)4、两级蜗轮蜗杆减速机 (11)5、两级齿轮-蜗轮和蜗杆-齿轮减速机 (11)论文总结 (11)致谢 (12)参考文献 (12)机电传动中齿轮总传动比的合理分配探讨摘要:在设计减速器时, 如何正确地把齿轮总传动比分配于各级传动, 对于减速器的结构有相当大的影响。
本文结合各种减速器型式,系统地论述了总传动比按减速器重量最轻、长度最短、高度最低及各级大齿轮浸油深度大致相等、承载能力接近的原则所确定的各种最佳分配方法。
通过对单级、多级及行星轮系逐级优化,实现了传动比合理的分配。
关键词:齿轮传动 传动比 优化分配一、引言在设计齿轮减速器时,主要考虑传动功率及扭矩,即齿轮的强度、刚度和足够的寿命,其结构的大小及外观形状设计也很重要。
计算传动装置的总传动比及分配各级传动比
计算传动装置的总传动比及分配各级传动比电动机选定后,根据电动机的满载转速及工作轴的转速即可确定传动装置的总传动比即可确定传动装置的总传动比。
总传动比数值不大的可用一级传动,数值大的通常采用多级传动而将总传动比分配到组成传动装置的各级传动机构。
若传动装置由多级传动串联而成,必须使各级分传动比i1、i2、i3 …、ik乘积与总传动比相等,即合理分配传动比是传动装置设计中的又一个重要问题。
它将影响传动装置的外廓尺寸、重量及润滑等很多方面。
具体分配传动比时.应注意以下几点:1.各级传动的传动比最好在推荐范围内选取,对减速传动尽可能不超过其允许的最大值。
各类传动的传动比常用值及最大值可参见表2—1。
2.应注意使传动级数少、传动机构数少、传动系统简单,以提高传动效率和减少精度的降低。
3.应使各传动的结构尺寸协调、匀称及利于安装,绝不能造成互相干涉。
V带—单级齿轮减速器的传动中,若带传动的传动比过大。
大带轮半径可能大于减速器插入轴的中心高,造成安装不便;由于高速级传动比过大,造成高速级大齿轮与低速轴干涉相碰。
4.应使传动装置的外廓尺寸尽可能紧凑。
两级圆柱齿轮减速器的两种方案,其总中心距相同(a=a'),总传动比相同( ,、、和、分别为两种方案高速级和低速级的传动比),由于速比分配不相同,其外廓尺寸就有差别。
5.在卧式齿轮减速器中,常设计各级大齿轮直径相近,可使其浸油深度大致相等,便于齿轮浸油润滑。
由于低速级齿轮的圆周速度较低,一般其大齿轮直径可大一些,亦即浸油深度可深一些。
6.总传动比分配还应考虑载荷性质。
对平稳载荷,各级传动比可取简单的整数,对周期性变动载荷,为防止局部损坏,各级传动比通常取为质数。
7.对传动链较长、传动功率较大的减速传动,一般按“前小后大”的原则分配传动比,即自电动机向低速的工作轴各级传动比依次增大较为有利,这样可使各级中间轴有较高的转速及较小的转矩,从而可以减小中间级传动机构及其轴的尺寸和重量.但从不同侧重点考虑具体问题时,也可能与这个原则有所不同。
谈减速机传动比的合理分配
传动浸油深度大致相等。通常取i1=i2=! i 。
(6) 对于圆柱齿轮—蜗杆减速机,当齿轮传
比的分配按下式计算:
动在高速级时,为使箱体结构紧凑和便于润滑,
2k- 1/2n- 1
" # ik=! 2
1 2n/2
式中,ik—所求的任意级的传动比,如求第二级
通常取i1≤2~2.5,而当蜗杆布置在高速级时,可 使传动有较高的效率,这时齿轮传动比i2=(0.03~ 0.06)i。
Abstr act: The article studies the reason why the feeder mechanism can not move downward and puts forward an approach to deal with this problem and verifies the result. Key wor ds: feeder mechanism, fault, design improvement, product reliability
摘要: 介绍在设计两级或多级减速机时,如何合理地将传动比分配到各级,保证减速机结构紧凑,润 滑良好。 关键词:圆柱齿轮减速机;圆锥—圆柱齿轮减速机;蜗杆减速机;圆柱齿轮—蜗杆减速机;总传动比 中图分类号:TH132.41 文献标识码:B 文章编号:1673- 3355 (2007)02- 0011- 02
(2) 使减速机获得最小的外形尺寸和重量; (3) 使各级传动的大齿轮浸入油中的深度大 致相等,以使润滑简便。比较两种传动比分配方 案 (见图1、图2),图1高速级润滑不好,图2高速 级和低速级都得到了良好润滑,应按图2方案来分 配传动比; (4) 使传动具有最小的转动惯量,以提高某 些设备随动系统的响应速度。
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多级减速器各级传动比的分配,直接影响减速器的承载能力和使用寿命,还会影响其体积、重量和润滑。传动比一般按以下原则分配:使各级传动承载能力大致相等;使减速器的尺寸与质量较小;使各级齿轮圆周速度较小;采用油浴润滑时,使各级齿轮副的大齿轮浸油深度相差较小。 低速级大齿轮直接影响减速器的尺寸和重量,减小低速级传动比,即减小了低速级大齿轮及包容它Байду номын сангаас机体的尺寸和重量。增大高速级的传动比,即增大高速级大齿轮的尺寸,减小了与低速级大齿轮的尺寸差,有利于各级齿轮同时油浴润滑;同时高速级小齿轮尺寸减小后,降低了高速级及后面各级齿轮的圆周速度,有利于降低噪声和振动,提高传动的平稳性。故在满足强度的条件下,末级传动比小较合理。 减速器的承载能力和寿命,取决于最弱一级齿轮的强度。仅满足于强度能通得过,而不追求各级大致等强度常常会造成承载能力和使用寿命的很大浪费。通用减速器为减少齿轮的数量,单级和多级中同中心距同传动比的齿轮一般取相同参数。当a和i设置较密时,较易实现各级等强度分配;a和i设置较疏时,难以全部实现等强度。按等强度设计比不按等强度设计的通用减速器约半数产品的承载能力可提高10%-20%。 和强度相比,各级大齿轮浸油深度相近是较次要分配的原则,即使高速级大齿轮浸不到油,由结构设计也可设法使其得到充分的润滑。 三级传动比分配 )对于多级减速传动,可按照“前小后大”(即由高速级向低速级逐渐增大)的原则分配传动比,且相邻两级差值不要过大。这种分配方法可使各级中间轴获得较高转速和较小的转矩,因此轴及轴上零件的尺寸和质量下降,结构较为紧凑。增速传动也可按这一原则分配。 4)在多级齿轮减速传动中,传动比的分配将直接影响传动的多项技术经济指标。例如: 传动的外廓尺寸和质量很大程度上取决于低速级大齿轮的尺寸,低速级传动比小些,有利于减小外廓尺寸和质量。 闭式传动中,齿轮多采用溅油润滑,为避免各级大齿轮直径相差悬殊时,因大直径齿轮浸油深度过大导致搅油损失增加过多,常希望各级大齿轮直径相近。故适当加大高速级传动比,有利于减少各级大齿轮的直径差。 此外,为使各级传动寿命接近,应按等强度的原则进行设计,通常高速级传动比略大于低速级时,容易接近等强度。 由以上分析可知,高速级采用较大的传动比,对减小传动的外廓尺寸、减轻质量、改善润滑条件、实现等强度设计等方面都是有利的。 当二级圆柱齿轮减速器按照轮齿接触强度相等的条件进行传动比分配时,应该取高速级的传动比。 三级圆柱齿轮减速器的传动比分配同样可以采用二级减速器的分配原则。