东北铁路网
我国主要铁路、公路主干线的地理分布
我国主要铁路、公路主干线的地理分布一、铁路运输铁路运输是我国交通运输的主力。
我国多年来铁路货运周转量一直占全国货运总周转量的70%。
在各种运输方式中，铁路运输所担负的客、货周转量均居首位，是名副其实的交通大动脉，是我国综合运输网的主力。
1875年我国修建了第一条铁路吴淞线，长15千米，仅运营了16个月即被拆除。
1881年唐（山）胥（各庄）线的建设是中国铁路的正式开端。
此后68年间先后建设了2.5万千米铁路，但到1949年仅存2.1万千米（不包括台湾省）。
新中国成立后，我国铁路事业有了很大的发展。
铁路通车里程不断增长，技术装备不断提高，到1999年底铁路的营运里程达5.79万千米，复线里程2.09万千米，占36.1%，电气化里程1.4万千米，占24.2%。
随着大秦重载铁路和广深准高速铁路的通车及福州至漳州高速铁路的兴建，我国重载铁路和高速铁路的建设已经拉开序幕。
(一)铁路运输网及主要铁路干线我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，联接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。
四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲—太焦—焦柳线；三横是指京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线；三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网；关内外三线是指京沈线、京通线、和京承—锦承线。
1.京沪线京沪铁路北起北京，经天津、德州、济南、兖州、徐州、蚌埠、南京、无锡、苏州，南达上海，纵惯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、和上海七省市，跨越海河、黄河、淮河和长江四大水系，全长1462千米，是我国东部沿海地区的南北交通大动脉。
京沪线在天津交汇了京沈线，衔接天津港；在德州交汇了石德线，与京广线相连通；在济南交汇了胶济线，可达青岛港和烟台港；在兖州交汇了焦石线，接通石臼所港；在徐州交汇了陇海线；在南京交汇了宁芜线，进而与皖赣线相连通；在上海交汇了沪杭线。
中国十大主要铁路干线
中国十大主要铁路干线铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。
目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线：1：南北交通的中枢：京广线从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。
沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。
南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。
2：东西沿海地区交通大动脉：京沪线京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。
贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。
京沪线北接京沈线，南接沪杭。
京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。
南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。
3：纵贯南北的第二大交通中枢：北同蒲——太焦——焦柳全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。
基本上与京广线平行。
沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。
全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。
4：纵贯南北的第三大交通中枢：京九线京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。
全长2538KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。
沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。
该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。
千亿项目构建东北铁路网
一
近 日， 江西省会昌县举行建设工程 电子化招投 客 运专线 引入 太 原枢 纽线 等三 个铁路 工 程项 目。 太 兴 铁 路 静 游 至兴 县 段 工 程 自静 游 站 接 轨 引 出 ，经过 太原 市 的娄烦 县 和 吕梁 市的岚 县 ，接 入 山 西 中南 部 铁 路 通 道 白文 车 站 ，线 路 正 线 全 长 ７ ． ５ ８
处理 ， 并追究相关责任人 的法律责任 ， 企业 ３ 内不 年
得参 与任何 形式 的招 投标 活动 。
山西： 开建３ｊ 年内 餐铁路线
山西省 年 内计划 开工 建设 太 原至 兴县 铁 路 的静 游 至兴 县段 、 陵 至韩城 至 侯马 铁路 （ 黄 山西段 ）大 西 、
会昌： 建设工程首次实施 网上报名
煤通道建设的重点工程之一，该项 目既有线路改造
县 ， 昌县投资 １－万元建立了建设工程电子化招 工程 量 大 ， 年 将集 中力 量抓 好 平交 改立 交 、 构桥 会 ３３ 今 框
投标 系统 。 今后 ， 凡是 需要 履行公 开招 投标 程 序 的市 政、 房屋 建 筑类 项 目， 要纳 入 电子 化招 投 标 管理 ， 都 实行招 标 、 投标 、 开标 、 评标 的全 过程 电子 化 。 接长 及大 桥施 工 ， 划 ２ 内完 成 。 计 年 大西 客运 专线 引入 太原 枢纽 线 今年 主要 是 同步
据悉 ， 这些规划建设 的对俄铁路通道项 目包括 ：
录档案 ， 实行 “ 黑名单 ” 管理 。 评标 评委 进行 认真 审 齐齐哈尔至满洲里客运专线 ６０公里 ，绥芬河至牡 对 ４
我国主要的铁路
1.京沪线京沪铁路北起北京，经天津、德州、济南、兖州、徐州、蚌埠、南京、无锡、苏州，南达上海，纵惯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、和上海七省市，跨越海河、黄河、淮河和长江四大水系，全长1462千米，是我国东部沿海地区的南北交通大动脉。
京沪线在天津交汇了京沈线，衔接天津港；在德州交汇了石德线，与京广线相连通；在济南交汇了胶济线，可达青岛港和烟台港；在兖州交汇了焦石线，接通石臼所港；在徐州交汇了陇海线；在南京交汇了宁芜线，进而与皖赣线相连通；在上海交汇了沪杭线。
2.京广线京广线北起北京，南止广州，横贯我国中部，经过河北、河南、湖北、湖南、广东等省，跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大流域，连接华北平原、长江中下游平原珠江三角州，全长2324千米。
京广线是我国关内地区主要的南北向铁路，为我国铁路网的中轴。
在北端北京交汇了京秦、京包、京原、京通、京承、京沈等铁路线。
在南端广州交汇了京九线、广茂线和广梅汕线，可达香港、茂名和汕头。
3.京九线京九线北起北京，经天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东，南至香港九龙，跨越9省市，全长2364千米。
京九线是我国铁路建设史上规模最大、投资最多，一次建成里程最长的铁路干线。
它的建设对完善我国铁路布局，缓和南北运输紧张状况，带动沿线地方资源开发，推动革命老区经济发展，加快老区人民脱贫致富，促进港澳地区稳定繁荣，具有十分重要的意义。
4.北同蒲—太焦—焦柳线同蒲线横贯山西的南北，从山西的大同到陕西的孟塬，北接京包线，南连陇海线。
北同蒲线是指大同到太原这一段铁路。
太焦线从太原经长治到焦作。
焦柳线自焦作经襄樊、枝城、怀化到柳州。
北同蒲—太焦—焦柳线北起大同，南到柳州，是一条与京广线平行的南北向的交通大动脉，全长2395千米。
5.京秦—京包—包兰—兰青—青藏线这是我国北部地区一条重要的东西向铁路干线。
东起秦皇岛，经丰润到北京的铁路线为京秦线；从北京向西经张家口、大同、集宁、呼和浩特到达包头的铁路线为京包线；从包头向西经银川到兰州的铁路为包兰线；自兰州到西宁的铁路线为兰青线；从西宁经格尔木到拉萨的铁路为青藏线。
最新几大铁路干线
几大铁路干线京哈铁路是中国一条从北京通往黑龙江哈尔滨的铁路，于1881年动工，1912年建成，全长1388千米。
其中的唐山至胥各庄段原为开滦公司所建，是中国第一条标准轨距铁路。
京哈铁路连接中国的华北与东北地区，是东三省的核心铁路干线。
京通铁路自京包铁路的昌平至内蒙古通辽，全长804千米，1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。
是沟通关内外的第三条铁路干线。
集通铁路> 集通铁路自内蒙古集宁的贲红车站至通辽，全长995千米。
途经内蒙古自治区四个盟（市）、13个旗县，是最长的地方铁路，现为内蒙古自治区人民政府和铁道部共同投资、共同建设、共享盈利、共担风险、联营性质的合资铁路，是国内最长的合资铁路。
全线采用蒸汽机车牵引，是世界上最后使用蒸汽机车牵引的主干线铁路.哈大铁路哈大线是中国铁路的一段，连接黑龙江的哈尔滨和辽宁的大连，是中国东北地区的交通命脉。
长图铁路长图铁路自吉林省长春至图们，全长529千米，是通向中国与朝鲜国境线的一条铁路滨洲铁路自黑龙江省哈尔滨至内蒙古满州里，全长935千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线。
滨绥铁路滨绥铁路自黑龙江省哈尔滨至绥芬河，全长548千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线烟大铁路轮渡烟大铁路轮渡指山东省烟台市至辽宁省大连市之间的铁路轮渡，新建铁路引线34.35千米，海上运输距离约86.28海里，将成为我国最长的跨海铁路轮渡，也是世界第37条跨海铁路轮渡。
北部通过旅顺支线连接到哈大铁路，进入东北铁路网，南部通过蓝烟铁路，与山东的铁路衔接。
2004年开工，预计于2006年底建成运营。
蓝烟铁路蓝烟铁路自山东省蓝村至烟台，全长183.710千米，是烟台连接到胶济铁路的一条铁路线胶新铁路胶新铁路自山东省胶州至新沂，全长306.6千米，是连接胶济铁路与陇海铁路的一条铁路线。
新长铁路新长铁路自陇海铁路上的新沂至浙江长兴，全长561千米萧甬铁路萧甬铁路是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路。
五纵三横铁路线名称
五纵三横铁路线名称
五纵三横铁路线是中国国家发展和改革委员会于2015年7月召开的全国经济发展大会上提出的一项战略，旨在形成一条东西向、南北向和东部三个方向的全国铁路网络。
其中，“五纵”指的是东西纵向的铁路线，分别为：东线：太原-沈阳-哈尔滨-北京-济南-郑州-武汉-长沙-南昌-上海-杭州-重庆-成都-贵阳-广州-深圳-福州-厦门-南宁西线：拉萨-西宁-乌鲁木齐-兰州-西安-郑州-石家庄-北京-天津-济南-威海-烟台南线：广州-惠州-汕头-揭阳-柳州-南宁-昆明-贵阳-重庆-北京-天津-石家庄北线：沈阳-大连-锦州-太原-呼和浩特-乌兰浩特-西宁-兰州东北线：沈阳-大连-锦州-哈尔滨-延吉-汪清-珲春-长春“三横”指的是南北横向铁路线，分别为：南横线：深圳-广州-韶关-福州-厦门-泉州-漳州-莆田-三明-南昌中横线：武汉-宜昌-襄阳-长沙-株洲-常德-衡阳-郴州-贵阳-重庆北横线：太原-大同-长治-离石-临汾-运城-晋中-太原。
沈阳铁路局概述
沈阳铁路局概述沈阳铁路局位于东北铁路网的中南部，南与北京铁路局相依、北与哈尔滨局相邻、东与朝鲜铁路相接。
管辖范围以沈阳枢纽为中心，南起长大线起点大连站，北至哈长线新陈山—陶赖昭间119.9公里、拉宾线五常—杜家间120.9公里、通让线太阳升—立志间335.0公里、平齐线街基—泰来间450.0公里与哈尔滨铁路局分界。
东起长图线图们江国际铁路大桥529.4公里、梅集线终点250.8公里，西至京通线河洛营—隆化间244.6公里、锦承线榆树林—平泉间335.0公里处与北京铁路局分界。
东南起自沈丹线丹东鸭绿江大桥254.4公里处与朝鲜铁路接轨。
西北至内蒙古自治区白阿线阿尔山354.7公里、通霍线终点416.6公里。
东北起自牡图线鹿道—斗沟子间146.3公里，西南至京山线山海关站外437.9公里处与北京铁路局分界。
所辖线路东西长1216公里，南北长822公里，营业里程8809.2公里（不含秦沈客运专线404公里）。
管辖线路跨及辽宁、吉林省的全部，内蒙古自治区东南部，黑龙江省南部，河北省东北部分地区，其中：分布在辽宁省境内3565.2公里，吉林省境内3376.0公里，内蒙古自治区境内1601.7公里，河北省境内157.7公里，黑龙江省境内108.6公里。
经济吸引区占地面积60多万平方公里，总人口7500余万。
管内干线34条，支线22条，联络线57条。
管内线路总延展长度17173公里，其中正线10882.3公里，道岔20740组，桥梁4994座、23509延长米，隧道238座、129934延长米。
机车配属1710台，其中，内燃机车1545台，电力机车162台，蒸汽机车3台。
通信信号设备：自动闭塞1326公里，半自动闭塞6949.9公里。
电气集中车站691个，非集中车站129个，计算机联锁车站、场47个。
年末固定资产原值642.132亿元，净值402.47亿元。
下属车站853个，其中特等站5个（长春、沈阳、沈阳南、沈阳北、山海关），一等站26个，二等站38个，三等站143个，四等站564个，五等站77个。
中国铁路主干线
铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。
目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线：1：南北交通的中枢：京广线北京河北石家庄河南郑州湖北武汉湖南长沙湖南株洲广东广州从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。
沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。
南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。
京广线北起北京，南止广州，横贯我国中部，经过河北、河南、湖北、湖南、广东等省，跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大流域，连接华北平原、长江中下游平原珠江三角州，全长2324千米。
京广线是我国关内地区主要的南北向铁路，为我国铁路网的中轴。
在北端北京交汇了京秦、京包、京原、京通、京承、京沈等铁路线。
在南端广州交汇了京九线、广茂线和广梅汕线，可达香港、茂名和汕头。
2：东西沿海地区交通大动脉：京沪线北京天津山东济南江苏徐州江苏南京江苏无锡江苏苏州上海京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。
贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。
京沪线北接京沈线，南接沪杭。
京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。
南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。
京沪铁路北起北京，经天津、德州、济南、兖州、徐州、蚌埠、南京、无锡、苏州，南达上海，纵惯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、和上海七省市，跨越海河、黄河、淮河和长江四大水系，全长1462千米，是我国东部沿海地区的南北交通大动脉。
京沪线在天津交汇了京沈线，衔接天津港；在德州交汇了石德线，与京广线相连通；在济南交汇了胶济线，可达青岛港和烟台港；在兖州交汇了焦石线，接通石臼所港；在徐州交汇了陇海线；在南京交汇了宁芜线，进而与皖赣线相连通；在上海交汇了沪杭线。
东北高铁规划
东北高铁规划东北高铁规划是指在东北地区修建一条高速铁路连接吉林、黑龙江、辽宁三个省份，以提高交通运输效率，促进东北地区经济发展和人口流动。
这一规划旨在建设一条全长约1500公里的高速铁路，通过与现有铁路网的衔接和延伸，形成一个高效便捷的交通网络。
东北高铁规划包括吉林、黑龙江、辽宁三个省份的20个县级市，其中包括长春、吉林、哈尔滨、齐齐哈尔、大庆、沈阳、大连等重要城市。
这条高速铁路将经过长春、吉林、四平、通化、白山、松原、白城、辽源、延边朝鲜族自治州、哈尔滨、齐齐哈尔、大庆、佳木斯、牡丹江、绥化、鸡西、黑河、七台河、伊春、双鸭山、沈阳、大连等城市。
东北高铁规划旨在提升东北地区的交通基础设施，提高交通效率和便捷性。
首先，这条高速铁路将缩短东北地区与其他地区的时间距离，便于人员和物资流动。
其次，高速铁路的修建将促进东北地区城市之间的经济发展和合作，形成更加紧密的城市群。
再次，高速铁路将提升东北地区的整体形象，吸引更多投资和人才流入。
东北高铁规划的建设将面临一系列挑战和难题。
首先，资金问题是建设的主要问题之一。
东北地区的经济相对落后，财力有限，需要依靠中央政府和其他部门的支持。
其次，环境问题也是一个重要的考虑因素。
修建高速铁路需要占用大量土地资源，可能对生态环境造成一定的压力。
最后，施工难度也是一个挑战。
东北地区的气候条件恶劣，冬季长、寒冷，施工期限相对短，在建设过程中需要解决低温对施工的影响。
为了解决这些问题，东北高铁规划需要采取一系列的措施。
首先，加强对资金的调配和管理，提高资金使用的效率，并吸引社会资本的参与。
其次，加强对环境的保护和治理，减少建设对生态环境的影响，并采取相应的补救措施。
最后，加强工程技术和施工管理，提高施工的效率和质量，确保工程的顺利进行。
总的来说，东北高铁规划是东北地区发展的重要举措，对于促进东北地区经济发展和人口流动具有重要意义。
虽然面临一系列挑战和难题，但通过加强资金调配和管理、强化环境保护和治理、提高工程技术和施工管理，东北高铁规划有望顺利实施，为东北地区带来更加便捷和高效的交通网络。
中国铁路线
是中国一条从北京通往黑龙江哈尔滨的铁路，于1881年动工，1912年建成，全长1388千米。
其中的唐山至胥各庄段原为开滦公司所建，是中国第一条标准轨距铁路。
京哈铁路连接中国的华北与东北地区，是东三省的核心铁路干线。
1,京通铁路自京包铁路的昌平至内蒙古通辽，全长804千米，1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。
是沟通关内外的第三条铁路干线。
2,集通铁路> 集通铁路自内蒙古集宁的贲红车站至通辽，全长995千米。
途经内蒙古自治区四个盟（市）、13个旗县，是最长的地方铁路，现为内蒙古自治区人民政府和铁道部共同投资、共同建设、共享盈利、共担风险、联营性质的合资铁路，是国内最长的合资铁路。
全线采用蒸汽机车牵引，是世界上最后使用蒸汽机车牵引的主干线铁路.3.哈大铁路哈大线是中国铁路的一段，连接黑龙江的哈尔滨和辽宁的大连，是中国东北地区的交通命脉。
4,长图铁路长图铁路自吉林省长春至图们，全长529千米，是通向中国与朝鲜国境线的一条铁路5,滨洲铁路自黑龙江省哈尔滨至内蒙古满州里，全长935千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线。
6,滨绥铁路滨绥铁路自黑龙江省哈尔滨至绥芬河，全长548千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线7,烟大铁路轮渡烟大铁路轮渡指山东省烟台市至辽宁省大连市之间的铁路轮渡，新建铁路引线34.35千米，海上运输距离约86.28海里，将成为我国最长的跨海铁路轮渡，也是世界第37条跨海铁路轮渡。
北部通过旅顺支线连接到哈大铁路，进入东北铁路网，南部通过蓝烟铁路，与山东的铁路衔接。
2004年开工，预计于2006年底建成运营。
8,蓝烟铁路蓝烟铁路自山东省蓝村至烟台，全长183.710千米，是烟台连接到胶济铁路的一条铁路线9,胶新铁路胶新铁路自山东省胶州至新沂，全长306.6千米，是连接胶济铁路与陇海铁路的一条铁路线。
10,新长铁路新长铁路自陇海铁路上的新沂至浙江长兴，全长561千米萧甬铁路是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路。
妥协与对抗
㊀㊀西南交通大学学报(社会科学版)2024年第1期妥协与对抗:葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉郭少伟,马陵合摘㊀要:㊀1928年12月东北易帜后,为构建独立自主的东北交通体系,张学良与铁道部共同制定葫芦岛筑港计划,以北宁铁路余利作为筑港经费,此举引起英方抗议㊂中英双方围绕铁路收入余利使用权问题展开多轮交涉,中方为推进筑港工程一度进行妥协,但英商中英公司并不满足,力图彻底解决铁路债务纠纷㊂中方为完成筑港的既定目标,未再理会英方抗议,遂按照计划开始动工㊂筑港交涉不仅反映出外国资本与中国近代交通事业发展之间的互动关系,还折射出抗日战争爆发前英国对华关系的调适与发展㊂关键词:㊀中国铁路史;葫芦岛港;北宁铁路;南京国民政府;东北地方政府;中英公司;铁路债务基金项目:㊀国家社会科学重大招标项目 中国近代铁路投资中外档案资料整理㊁研究和数据库建设 (21&ZD230)作者简介:㊀郭少伟,安徽师范大学历史学院硕士研究生,主要从事中国近现代铁路史研究, E-mail:571890688@;马陵合,安徽师范大学历史学院教授,博士生导师,主要从事中国经济史㊁铁路外债史研究㊂引用格式:㊀郭少伟,马陵合.妥协与对抗:葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉 J .西南交通大学学报(社会科学版),2024,(1):37-54.1928年底,张学良执掌东北政权之后,积极呼吁进行 东北新建设 ,提出以铁路为血脉㊁以自主海港为输出口的路港一体化交通发展策略㊂建立自主的葫芦岛港,既是张学良寻求军事现代化的愿望,也是其构建自主化的东北交通体系的必然要求㊂学界对于葫芦岛筑港早有关注,且成果颇丰㊂大多数研究者认同葫芦岛港的建设是挽救利权㊁抵制 满铁 扩张的必要之举,是构建自主的东北交通体系的重要一环,但是多侧重于对葫芦岛筑港历程的梳理,对葫芦岛筑港与北宁铁路债务问题以及筑港引起的中西南交通大学学报(社会科学版)外交涉则少有关注,或仅泛泛而论①㊂从中外关系角度出发,关注中英公司在对华铁路债务交涉中所扮演的角色,阐释外国资本与中国近代铁路事业发展之间的关联,是本研究的重要切入点㊂本文基于英国外交部档案与中国台湾 国史馆 档案,通过对1929 1930年葫芦岛筑港引起的铁路债务交涉的梳理,探讨铁路债务交涉的缘起㊁焦点及交涉过程,以冀深化对近代铁路外债和中英关系史领域的研究㊂㊀㊀一、葫芦岛筑港的历史背景(一)葫芦岛筑港起因日俄战争后,日本根据‘朴次茅斯条约“获得了俄国中东铁路长春至旅顺口段及旅顺大连两港之租借权, 自此以南满铁路为其侵略之大动脉,而以大连港为其尾闾,东三省的经济命脉入其掌握 1 ㊂到1912年,大连港的吞吐量超过营口港,成为了东北第一大港,东北的经济命脉被日本通过 满铁 和大连港所控制㊂为了抵制 满铁 在东北的侵略扩张,1924年5月张作霖成立了 东三省交通委员会 ,并制定了一系列自建铁路计划,希望构建由奉系掌握的东北铁路网,打破 满铁 在东北铁路网中的垄断地位㊂1928年张作霖去世后,张学良继续主持东北自建铁路网的建设㊂ 至1930年,北平至齐齐哈尔线正式通车,建立了北宁㊁打通㊁郑通㊁郑洮㊁洮昂五路联运制度㊂同年十月,北平至吉林正式通车,实行北宁㊁沈海㊁吉海三路联运,实现了张作霖的东西干线计划,将南满铁路置于中国铁路的包围之中㊂ 2 1930年,东北交通委员会在原有自建铁路基础上,出台了更加庞大的三大干线②总体规划,拟于5年内建筑支线27条,建筑费用约需2000余万元 3 ㊂83①②参见刘灿‘近代葫芦岛筑港活动及意义(1908 1931)“,辽宁大学2018年硕士学位论文;张博‘张学良与葫芦岛港“,刊于‘辽宁师专学报(社会科学版)“2001年第4期;钟桂华‘张学良将军与葫芦岛港“,刊于‘中国地名“2012年第12期;吴限‘葫芦岛筑港的悲壮往事“,刊于‘共产党员“2019年第42期;吴限‘葫芦岛港“,刊于‘兰台世界“2015年第12期;何莉‘在葫芦岛修筑中国人自己的海港“,刊于‘兰台世界“2011年S3期;李勤‘一隅海门悲欢史 葫芦岛港兴建通航始末“,刊于‘党史纵横“1993年第1期;张博‘近代中国自开商埠的历史使命及其命运探析 以葫芦岛开埠为中心的考察“,刊于‘历史教学(高校版)“2007年第6期;张丽云‘张学良筑葫芦岛港纪实“,刊于‘百年潮“2006年第4期;姚永超‘近代港口运营模式及其绩效研究 以营口㊁大连㊁葫芦岛港为例“,刊于‘大连近代史研究“2011年第1期㊂三大干线 指的是:第一条,从葫芦岛起,经锦州㊁沈阳㊁海龙㊁吉林㊁五常㊁依兰,直达黑龙江下游的同江,称东大干线;第二条,从葫芦岛起,经锦州㊁大虎山㊁通辽㊁洮南㊁昂昂溪㊁齐齐哈尔㊁嫩江,直达黑龙江最北部的黑河,称西大干线;第三条,从葫芦岛起,经朝阳㊁赤峰,直达内蒙古的多伦,称南大干线㊂93妥协与对抗:葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉虽然东北地区的铁路建设取得了一定成就,但同样存在许多缺陷与不足,正如时任北宁铁路局局长高纪毅所言:东北的交通,在中国境内算得首屈一指,轮铁纵横,虽不能说是密如罗网,已经是四通八达了,不过他有三个短处,所以尚不能充分的发挥妙用㊂第一个短处,是网结得密,却无网领可携㊂第二个短处,是孤翼独进,难收水陆发荣之效㊂第三个短处,与友邦经营的国际铁路逐渐变成了孤立的局势 挽救这种失败,要紧的是在以上所说的三个短处想出个 一举三得 的办法 这个 以一贯三 的办法,我们想来想去,想出来了,就是海港㊂ 4东北当局认识到,要发展东北铁路网,开辟新港口刻不容缓㊂而 查东北可筑港之处,惟有安东㊁营口㊁秦皇岛及葫芦岛等处,而安东不通自筑之路,营口水浅封冻,秦皇岛则坏地险僻,不易 旋,惟葫芦岛适于筑港之条件,葫芦岛位于秦皇岛与营口之间,于经济上军事上均占极重要之位置,海底多为泥土,易于开浚,且冬季之结冰期间,一年不过旬日内外,故以之筑港,最为适宜 5 ㊂(二)葫芦岛筑港计划及经费筹措实际上,葫芦岛筑港在清末便已启动㊂1908年,东三省总督徐世昌最早提出修建葫芦岛港,并任命董开文为总办,聘请京奉铁路英国工程师秀思(W.R.Hughes.)为总工程师,对葫芦岛进行查勘,制定筑港计划㊂1910年4月,东三省总督锡良㊁奉天巡抚程德全会商度支部及其他各部商讨葫芦岛筑港的经费问题,计划以海关税收做抵,借支500万两作为筑港经费㊂当时清政府正筹划向美国举债修筑锦瑷铁路,美国人司戴德(Willard D.Straight)以锦瑷铁路经过葫芦岛为由,要求承建葫芦岛港,而锡良与程德全担心葫芦岛港筑成后被美国人掌控,所以反对将筑港经费归入锦瑷铁路借款之中①㊂根据郑孝胥与司戴德磋商的结果: (一)此项工程如系中国筹款自修则已,倘若借款,必应向该公司(英国宝林公司)议借;(二)包工一事临时投标以价廉者承办㊂ 6 由此可见,东北地方当局已初步确立葫芦岛自筹筑港经费的建设方针㊂1910年8月,在度支部的支持下,东三省官银号划拨10万元用于购地堪埠,后又提用东省监务局盈余以及各项杂款积存作为筑港经费㊂1910冬,在东三省公署设立葫芦岛筑港处,正式开始动工㊂但筑港工程仅进行一年,便受革命影响被迫中断,此次开工并无借款,工程也未外包㊂中华民国成立后,曾经有几次续筑葫芦岛港的提议,但都因种种原因未能开工㊂1912年2月,东三省都督赵尔巽即预备恢复葫芦岛工程,6月,赵尔巽派遣候补道员范其①转引自刘灿‘近代葫芦岛筑港活动及意义(1908 1931)“,辽宁大学2018年硕士学位论文㊂西南交通大学学报(社会科学版)光调查葫芦岛开埠工程,范其光调查后上报奉天省公署, 惟第一段海堤等工现已过半,自应赶办完毕并当设法保持以免巨款虚糜,而待将来接续也 ①㊂但奉天省财政支绌,无力续建,希望中央政府给予支持, 查葫芦岛开辟商埠所估海堤工程不惟关系奉省一隅商务并与全局所关,匪细所称奉省财力艰绌,此项工程应改归中央直接管理自属正办 ②,但并未得到回应㊂1915年,北洋政府国务卿徐世昌趁欧战正酣,计划召集南洋华侨,将葫芦岛到赤峰的铁路以及 葫芦岛㊁洮南㊁赤峰三处商埠一律租给华侨 7 ,但因各种原因未能实行㊂1916年,通裕铁路公司出于锦西煤矿输出的考虑,曾经向地方当局请求修筑葫芦岛港,最终也因经费不足未能开工 8 ㊂1919年张作霖重提修建葫芦岛港,并派株钦铁路代理总工程师苏里文(Sullivan)制定筑港计划㊂为防止利权外溢,北京政府和张作霖商议,由交通部和奉天省政府合作筑港,拟定由京奉铁路盈余项下支出500万元,再由奉天省库陆续拨付500万元,共计1000万元,作为筑港经费③㊂1922年直奉关系恶化,奉天省政府解除了和北京交通部的合办契约,省部合筑葫芦岛港的计划被取消,奉天省政府独立承担葫芦岛的筑港事业㊂后因筑港经费迟迟未能落实,此次筑港计划也未能实行㊂第一次世界大战后,东北的政治局势更为紧张,葫芦岛港也再度受到社会各界人士的关注㊂1919年孙中山在‘远东时报“上发表了著名的‘实业计划“,对葫芦岛港给予充分关注,认为葫芦岛港本身有十分优越的地理条件,其 位置远胜于大连 ,其到海所经铁路比大连短200英里,周围也有丰富的煤田,经过开发甚至可以取代营口列为二等港的首位,主张通过铁路的建设把东北和蒙古东部作为葫芦岛港的经济腹地, 此港又可计划之,以为东蒙古及满洲全部之商港,以代营口 9 ㊂孙中山在‘实业计划“中,除了其假想中的三个世界大港外,只有四个二等港,可见葫芦岛港在孙中山心目中的地位之高㊂葫芦岛港在1930年再次得以修筑也肇因于此㊂张学良接掌东北政权后,提出东北新建设的号召,拟办大事之一便是在葫芦岛开工筑港㊂1927年3月,张学良便派人勘探测量葫芦岛附近的海岸线,为筑港工作作准备㊂1929年3月,张学良亲自视察葫芦岛港㊂1929年8月,南京国民政府铁道部部长孙科巡视北宁铁路沿线,并在沈阳与张学良举行会谈,孙科对东北当局的筑港计划极为赞同,表示葫芦岛港 关系于北宁路营业发展及东北对外交通,至为重要,尤应积极图维,以重建设 10 ㊂04①②③‘工程师范其光调查葫芦岛开埠工程及估勘辽洮铁路线路㊁查看辽河海口㊁辽河疏濬工程报告“,奉天省长公署档案,档案号JC10-3958,辽宁省档案馆馆藏㊂转引自刘灿‘近代葫芦岛筑港活动及意义(1908 1931)“㊂‘葫芦岛开埠工程等事“,奉天省长公署档案,档案号JC10-3699,辽宁省档案馆馆藏㊂转引自刘灿‘近代葫芦岛筑港活动及意义(1908 1931)“㊂转引自刘灿‘近代葫芦岛筑港活动及意义(1908 1931)“㊂14妥协与对抗:葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉无论是铁道部还是张学良,此时都认识到葫芦岛筑港的当务之急是解决经费问题㊂筑港工程需款甚多,铁道部与东北政务委员会起初计划举借外债筑港, 经费需五千万元,当财政奇绌之际,此项巨款,只有仰给外债之一法 11 ㊂东北政务委员会遂与英法银团进行接触, 闻兹者向英法银行团磋商借款百二十万镑或百五十万镑,该银行团代表者已由天津来辽与东北当局商议 12 ㊂中方甚至一度与外国银团签订草约, 兹事前年由华比银行买办李光照介绍于东北边防军司令长官公署顾问吴晋,吴向东北政务委员会的杨宇霆㊁常荫槐建议,曾订筑五千万元借款草约,款由英法美银团出,担保品为黑龙江全省金矿及鹤立岗煤矿 13 ㊂由于不久后杨宇霆㊁常荫槐去世,该约未能履行㊂1927年7月,参与陇海铁路建设的荷兰银公司向北京政府表示愿意在陇海铁路完成后,集中建设葫芦岛港,请求前往奉天与东北政务委员会委员杨宇霆等人商议 10 ㊂杨宇霆认为葫芦岛 为奉天门户,借款一层必须慎重㊂荷兰于东省本无政治关系,惟其本国无钱,必将须转借他国,将来转生纠葛,不可不防 14 ,南京政府铁道部与东北政务委员会商议后,放弃举借外债的想法,主张采取提拨北宁铁路余利的方式来筹措筑港经费,认为这样既可以防止利权外溢,又可消弭日方之抗议, 因之英法银公司代表披屈变更计划,改为专办筑港 与顾维钧会晤结果,力避借款名义,由北宁路出款,由荷兰银公司垫款修筑,如此可杜日人之口,且可搪塞美前借款二千万之优先权 13 ㊂1929年9月,铁道部与东北当局经过讨论决定:由北宁路局主持开港事务,下设港务处,负责葫芦岛和营口港务;北宁路营业盈余不得提充军费,每月除北宁路经常开支㊁解部经费及偿还债务本息外,自1929年10月起,按月保留50万元,分存于天津㊁沈阳的边业银行,作为葫芦岛开港工程专用款 15 ㊂但因北宁铁路系英国资本建筑,且彼时铁路债务还存在违约的情况,故此举遭到英国债权人的强烈反对㊂英方认为,在每月铁路收入盈余仅70~80万元的情况下,按月提用50万元资金用于筑港的做法严重影响了铁路债务的偿还㊂㊀㊀二、中英铁路债务博弈的过程与焦点㊀㊀英方对葫芦岛筑港工程的抗议,实际上是中英双方在北宁铁路债务问题上的博弈,是中英双方对北宁铁路余利的争夺与控制㊂北宁铁路债务问题颇为复杂,不仅涉及中央和地方之间的政治互动,还与清末民初的英国对华铁路投资存在关联㊂北宁铁路余利是指在铁路营收中扣除运营费用和偿还铁路债务之后的净利润㊂虽然北宁铁路是中国最早的国有铁路线之一,但使用这笔资金却必须得到英国人的同意㊂北宁铁路的前身为关内外铁路,是清政府划拨官款修筑的第一条铁路㊂1898年10月,清西南交通大学学报(社会科学版)政府因筑路资金不足,与作为英国对华铁路投资特许机关的中英公司(The British& Chinese Corp)①订立‘关内外铁路借款合同“,举借英金230万英镑,用于展筑关内外铁路㊂1907年该铁路修至奉天,称京奉铁路,东北易帜后改称北宁铁路㊂北宁铁路建成后经济效益巨大,盈利颇丰,晚清至民国前期均居筑路之冠,偿还1898年借款后仍有大量盈余 16 ㊂该项资金不仅被用于展筑新线与改善经营,还常常被作为其他铁路借款的担保㊂因中英公司在与中国政府订立新的借款合同时,常要求中方提供切实的担保,中方遂以北宁铁路之余利作为借款的担保,其中1904年沪杭甬铁路借款㊁1914年沪枫铁路赎路借款和1921年唐榆双轨借款都是以北宁铁路余利作为担保的㊂1929年10月,中英公司对东北地方政府使用北宁铁路余利筑港表示抗议,并在此后与中方展开多轮交涉,双方争论的焦点主要集中以下三个问题上:(1)唐榆双轨借款的偿还问题;(2)葫芦岛筑港合同是否违反1898年借款合同;(3)北宁铁路余利的优先使用权问题㊂(一)唐榆双轨借款问题唐榆双轨借款是1921年京奉路局为在唐山和山海关之间修筑双轨铁路向中英公司举借的债务㊂1921年3月,经北京政府交通部批准,京奉路局向中英公司举借50万英镑和200万银元,用于修筑唐榆双轨工程㊂合同规定借款自1922年7月起开始偿还,由京奉路局每月向伦敦汇丰银行拨交英金1万镑,向天津汇丰银行拨交银元5万元,直至借款偿清为止 17 ㊂该借款由中英公司直接借贷给京奉路局,并以京奉铁路余利作为担保㊂在地区政治局势动荡的背景下,双轨借款的偿还可谓一波三折㊂受政治局势的影响,在两次直奉战争期间,唐榆双轨借款债务一直未能偿还㊂张学良掌权后,于1929年2月恢复双轨借款的偿还,按照每月5万元的额度进行偿还㊂但中英公司对此并不十分满意,要求路局按照借款合同规定每月偿还1万英镑和5万银元,但都被路局以收入不足拒绝㊂截至1929年6月30日,双轨借款的英镑部分未偿还的本息约为41万英镑,而银元部分约为70.3万元②㊂至1929年底,北宁路铁路收入已大幅增加,但唐榆双轨借款仍每月偿还5万元,中英公司对此颇为不满,适逢此时铁道部又下令提拨北宁余利50万元作为葫芦岛港的筑港经费,遂招致中英公司的强烈抗议㊂中英公司认为,在每月铁路收入盈余仅70~80万元的情况下,按月提用50万元资金用于筑港的做法严重影响了铁路债务的偿还㊂中英24①②中英公司成立于1898年,由英国在华商业巨头怡和洋行和汇丰银行联合组建,其目的是要 在中国获得各项权益,推动公共工程企业,进行金融周转 ㊂中英公司成立后,受到英国政府的大力支持,先后取得京奉㊁沪宁㊁广九和沪杭甬等铁路的承筑权㊂From Sir Davidson to General Kao Chi-yi,September17,1929,F.O.371/13904,F6019/31/10.妥协与对抗:葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉公司代表布斯比(Boothby)指出,北宁铁路局局长高纪毅曾承诺在铁路收入增加时将恢复双轨借款的全额偿还,现在将铁路余利用于葫芦岛筑港的做法显然违背了其当时的承诺㊂为保证筑港工程的顺利进行,中方不得已做出妥协,铁道部于1929年11月指示北宁路局将双轨借款偿还额从5万元提高到10万元①㊂尽管中方作出让步,但并未消除中英公司的不满情绪,中英公司仍对北宁路局从铁路余利中向葫芦岛港工程每月拨付50万元的行为表示抗议㊂1929年12月,中英公司向英国驻华公使蓝浦生(Mile Lampson)致电,表示 北宁路经济效益极好,现正为葫芦岛港口开发计划预留大笔资金,公司要求北宁路局按合同规定的还款额,即每月1万英镑和5千元额度进行偿还 ②㊂蓝浦生随即将此备忘录转递铁道部,不久后北宁路局局长高纪毅作出回复,表示 修复铁路仍需大量资金,每月偿还10万元已是北宁路局所能承受的极限,暂无法按照合同规定的金额进行偿付 ③㊂在与北宁路局直接交涉无果的情况下,中英公司代表戴维森(Alec Davidson)于1929年12月初再次向南京国民政府铁道部提出抗议,反对从铁路盈余中拨出大笔资金用于其他用途,并抗议路局未按合同规定将铁路收入存入天津汇丰银行④㊂1929年12月10日,铁道部作出回应,称 已向北宁铁路局发出指示,要求路局按约履行双轨借款的偿还责任 ⑤㊂但北宁路局高纪毅再次以 必须服从政府关于葫芦岛和洮山线项目拨款的命令,无法完全履行双轨借款的责任 为由予以拒绝,高纪毅承诺将在银元部分偿清后,开始偿还双轨借款的英镑部分⑥㊂由于铁道部和北宁路局相互推诿,中英公司只能再度向英国驻华公使蓝浦生发出请求,要求外交部给予协助㊂1930年2月3日,蓝浦生会见南京国民政府外交部长王正廷,再次向其施加压力㊂为避免英方进一步的交涉,中方不得已进行了妥协㊂1929年2月,铁道部指示北宁路局从1930年3月份起增加双轨借款偿还额为1万英镑和5万元: 现本部已再令饬该局,嗣后依照合同规定,每月偿付英金一万镑,银元五万元,以清纠葛㊂倘该路依照合同偿还借款,则该公司当亦无可借口 ⑦㊂34①②③④⑤⑥⑦From Sir mpson to Foreign Office,December3,1929,F.O.371/14678,F225/21/10. From Sir mpson to Foreign Office,December3,1929,F.O.371/14678,F225/21/10. From Mr.Davidson to Sir mpson,January6,1930,F.O.371/14678,F1332/21/10. From Mr.Davidson to Sir mpson,January6,1930,F.O.371/14678,F1332/21/10. From Mr.Davidson to Sun Fo,January23,1930,F.O.371/14678,F1951/21/10.From Mr.Davidson to Sun Fo,January23,1930,F.O.371/14678,F1951/21/10.‘北宁路双轨借款各节略请查照“,中国台北 国史馆 藏外交部档案,档案号020-041106-0007㊂西南交通大学学报(社会科学版)然而,唐榆双轨借款的全额偿还并未让中英公司满意,戴维森在4月致蓝浦生的电报中提出 公司(即中英公司)并不满足于枫泾铁路赎路借款和唐榆双轨借款的偿付 ①㊂中英公司担心 政治局势的变化会破环现有债务偿还方案 ②,要求中方在余利充足的情况下优先偿还债务,将 所有剩余的收入用来支付公司和其他英国债权人的债务 ,防止债务偿还再次因政治局势的变化出现问题,故中英公司以葫芦岛筑港合同违反1898年关内外借款铁路为由继续与中方交涉㊂(二)葫芦岛筑港合同争议1930年1月22日,戴维森赴南京与铁道部部长孙科会谈,希望铁道部下令北宁路局停止向葫芦岛工程拨款,并指示路局按时履行偿还责任㊂孙科一方面答应就此事与张学良进行协商,另一方面也正式告知戴维森,铁道部目前正在与荷兰治港公司(Nederlandsche Maatschappij Voor Havenwerken,N.Y.)就建设葫芦岛港问题进行谈判,预估金额为450万美元㊂孙科希望戴维森代为询问,作为备选方案,中英公司是否愿意为该项目提供125万英镑的借款,提出该项借款可以北宁铁路的剩余收入作为担保㊂戴维森在征询董事会的意见后,于1930年1月28日正式回复孙科,表示 在北宁铁路的违约债务偿清之前,不能为葫芦岛项目提供融资 18 ㊂实际上铁道部与北宁路局并未寄希望于中英公司董事会的同意,所以还未等戴维森做出正式回复,铁道部便于1930年1月24日指示北宁铁路管理局局长高纪毅与荷兰治港公司驻华总代表陶晋施在天津签订了‘建设葫芦岛海港合同“,合同规定: 荷兰治港公司为葫芦岛海港承办人,工程造价共计640万美元 工程用款由北宁路局在每月月末分批交付,每批为9.5万美元 19 ㊂实际上,中方原本便未打算向中英公司举借债务,孙科对中英公司的询问更多是形式上的㊂一方面,在清末筹建锦瑷铁路之时,中方便将葫芦岛筑港的借款优先权授予了英商宝林公司,此时如向中英公司举借筑港之经费必然引起纠葛,故中方并未真正考虑向中英公司举借债务;另一方面,从维护利权的角度出发,中方希望将葫芦岛港建设成为拥有完全自主权利的东北第一大港,从而削弱大连港在东北地区的优势地位,而英国本就对北宁路有较强的控制权,中方绝不能接受葫芦岛港再为英国所掌握,于是铁道部最终将葫芦岛港工程正式转包给荷兰治港公司㊂1930年2月初,中英公司得知中荷签订葫芦岛合同后,便向中方提出强烈抗议,请求英国外交部向南京国民政府提出严正交涉,要求取消筑港合同,认为该合同严重违反了44①②From Mr.Davison to Sir mpson,April11,1930,F.O.371/14726,F3007/775/10. From Mr.Boothby to Mr.Mayers,March24,1930,FO371/14678,F1707/21/10.。
铁路干线
铁路干线中文名：铁路干线外文名：main railway line五纵：京沪、京九、京广、焦柳和宝昆线三横：铁路干线是指在铁路网中起骨干、联络或辅助作用，区别于支线、专用线的铁路。
铁路网中具有重要地位的铁路线。
凡能保证全国运输联系，并具有重要政治、经济和国防意义，或达到规定客货运量的铁路，都属于铁路干线干线铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。
目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线：中国主要铁路干线和铁路枢纽分布示意图中枢：从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达中国南大门广州。
沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。
南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。
京沪线：交通大动脉京沪线始于北京，经天津、济南、泰安、徐州、南京、苏州直抵我国最大城市上海。
贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。
京沪线北接京沈线，南接沪杭。
京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。
南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。
焦柳线：第二大交通中枢北起山西大同、经太原、焦作、枝城达广西柳州。
基本上与京广线平行。
沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。
全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。
京九线：第三大交通中枢京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。
东北铁路脉动
当历史的时针指向２ １年时，一场更大规模 ００ 的铁路建设 “ 新辽沈战役”已经在东北大地
上打 响 … …
刚刚过去 的 “ 十一 五” 时期 ，东北 三
１ ０ 年５ ９ ４ 月在鸭绿江畔擅 自修建了一条军用
窄轨铁路 ， 这也是 日本帝国主义在中国修建 的第一条铁路。１Ｏ年 ，臼本将铁路从鸭绿 ５ ９ 江畔一直向北修建 ，直至奉天 （ 今沈阳 ），
对 东北 经济 发展形 成 了 “ 颈 ”制约 。 瓶
７ １公里 ，目标直接指向中国东北 ，多次向 ４６ 清政府提出西伯利亚铁路从中国东北境内穿 过。１ ９年６ １，两国签署 《 ８６ 月３ ９ 中俄御敌互
相援助条约 》，即 “ 中俄密约”。清政府允 许俄修建一条 “ 东清大铁道”，从中国境内 穿 过 。１ 月 １ １ 俄 国政 府公布 《 ２ ６ ９， 东清铁路 公 司条例 》，正式命名该路 为中国东清铁 路 ，简称 中东铁路。早在干线动工之前，俄 方就提 出了修筑南部支线 ，并于１ ９ 年３ ８８ 月 ２ 日开始南部支线的勘测工作 ；７ １ ，在 ７ 月６ ９ 哈尔滨和长春宽城子同时向南动工。从此 ， 拉开了东北铁路建设的序幕。 １ ０年，日本在 日俄战争中获胜，以防 ９５ 止 “ 俄 卷 土 重 来 ” 为 借 口 ，日本 侵 略 者 沙
运 输 的紧 张状 况对 东北 经
济 发 展 形成 了 “ 瓶颈 ” 制约 。
建成安奉铁路 ，并在第二年设立南满洲铁道 株式会社（ 简称 “ 满铁”） 经营管理 。为进一
步掠夺我国东北地区的资源 ，１ ０年４ ７ 月日 ９ 本强迫清政府与之签订 《 新奉 ・ 吉长铁路协 约 ＞，以中日合办或以臼方贷款等方式在东 北修筑铁路 ，并强行控制路权。此后 ，日本
建立东北地区跨国铁路网的构想
２ 具有发展潜 力的１个 口岸站 ０
内 蒙 古 自治 区呼 伦 贝 尔 市 的
随 着 中 俄 两 国 贸 易 合 作 的 全 黑 山头 与 俄 罗斯 赤 塔 州 的 普 里 阿
绥 芬 河 站 规 划 进 口运 量 主 要 大 桥 的 建 成 将 大 大 扩 展 黑 河 一 布
满 洲 里 站 规 划 进 口运 量 主 要 到 达量 为 ５ ０ ｔ ３万 。
以石油 、 材 、 石和集装箱 为主 ， 木 矿
其 中 ： 油 ９ ０ ｔ 木 材 ９ ０ ｔ 矿 以 木 材 、 装 箱 、 油 为 主 ， 中 ： 拉 戈维 申斯 克 口岸 的后 方腹 地 ， 石 ５万 、 ０万 、 集 石 其 从 石 ６ ０万 ｔ 化 肥 ３ ０万 ｔ 集 装 箱 木 材 ９ ０ ｔ 化 肥 １ ０ ｔ 集 装 箱 而 构 筑 一 条 新 的 国 际 经 贸 大 通 道 ， ５ 、 ０ 、 ５万 、 ７万 、
人 数 如 表 １所 示 。 ２ ０ ０ ６年 满 洲 里
站 货 物 总 运 量 完 成 ２ ５ ９万 ｔ 比 ６ ， ２ ０ ０ ５年 同 期 增 长 ２ ． ％ ， 中 ： ８１ 其
进 口 １９ ０ ｔ 比 ２ ０ ７ 万 ， ０ ５年 同期 增 ６１ 出 ５ ， ０５ 口岸 。 随 着 中 俄 两 国 贸 易 持 续 升 长 ２ ．％； 口９ 万 ｔ 比 ２ ０ 年 同
合 作方 案 的 首选 。
需要 。 １ １ 满 洲里 口岸 ．
万 ｔ 化 肥 １ ０ ｔ 集 装 箱 ２ 万 ｔ 其 、 ５万 、 ７ 、
余 品 类 １３ ｔ ４ 万 。
１ 迅速 发展 中 的两大 口岸 站
满 洲 里 站 位 于 内 蒙 古 自治 区
东北铁路网
东北铁路网及东边道铁路简介一东北铁路网简介东北铁路网主要由铁道部哈尔滨铁路局和沈阳铁路局管辖的铁路网和东北三省11条地方铁路线路及相关工矿企业专用线路构成。
其范围基本包括黑龙江、辽宁、吉林三省铁路。
东北路网北部的滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨，南与北京铁路局相依、东部有珲春站、图们站与俄罗斯远东铁路、朝鲜民主主义人民共和国铁路相接。
经济吸引区为黑龙江、辽宁、吉林两省、内蒙古自治区东南部、河北省东北部的部分地区。
（一）主要数据指标截至2010年，东北铁路网营业里程16203.7公里，占全国铁路营业里程的25%。
共有干支线124条，线路正线延展长度21138.6公里，电气化率30%。
车站1320个，其中特等站9个、一等站43个、二等站62个、三等站198个。
编组站51个。
2010年，东北路网货物发送量完成393664万吨；货物到达量完成490135万吨；货物周转量完成2453.8亿吨公里。
日均装车14693车，日均卸车17906车。
全年完成旅客发送量28545万人，旅客周转量完成70260百万人公里，换算周转量完成3156亿吨公里。
运输收入完成430.64亿元，运输支出587.04亿元。
管辖线路跨及黑龙江、辽宁、吉林省的全部，内蒙古自治区东南部，河北省东北部分地区。
经济吸引区占地面积70多万平方公里，总人口1.5亿。
道岔33644组，桥梁6849座、，隧道282座、164015延长米。
机车配属2986台，其中，内燃机车2773台，电力机车202台，蒸汽机车11台通信信号设备：自动闭塞2460公里，半自动闭塞12578公里。
电气集中车站1310个，非集中车站129个，计算机联锁车站、场64个。
1车务系统车务系统共有39个直属站段，其中：直属站15个：长春站、长春北站、四平站、沈阳站、沈阳西站、沈阳南站、沈阳北站、大连站、金州站、灵山站、大官屯站、丹东站、锦州站、山海关站、通辽站。
东北铁路沿线地区
牡丹江火车站
镜泊湖瀑布
哈尔滨火车站
• 哈尔滨 • 位于东经125°42′-130°10′、北纬44°04′46°40′的哈尔滨是黑龙江省省会，中国东北北部 的政治、经济、文化和交通中心，东北北部地区 最大的中心城市，也是中国省辖市中管辖面积最 大、管辖总人口居第二位的特大城市（仅次于成 都），是中国十大城市之一。全市土地面积5.31 万平方公里，辖8区10县（市）。户籍总人口 1063.5万人，其中市区人口587.9万人，48个少 数民族，其中少数民族66万人。是中国著名的历 史文化名城和旅游城市，素有“共和国长子”、 “冰城”、“天鹅项下的珍珠”、“东方莫斯 科”、“东方小巴黎”以及“冰城夏都”等美称。
大庆火车站
扎龙自然保护区
齐齐哈尔火车站
中俄铁路满洲里站
• 满洲里历史 • 满洲里原称“霍勒津布拉格”，蒙语意为 “旺盛的泉水”。 1901年因东清铁路在此 建成车站而得名，俄语为“满洲里亚”， 音译成汉语变成了“满洲里”，1907年， 满洲里正式开设商埠，是一座拥有百年历 史的口岸城市，因地处欧亚大陆桥咽喉要 地，素有“亚洲之窗”的美誉。满洲里是 我国最大的陆路口岸，背靠我国东北和华 北经济区，北邻俄罗斯，西连蒙古国。
绥-滨-满铁路
东北铁路网的重要组成部分，是东 北T字形铁路的一横，位于整个中 国东北地区的中北部。
• 绥芬河-哈尔滨-满洲里铁路线，由滨 绥.滨洲两条铁路组成，滨绥线东段 的绥芬河与俄罗斯远东铁路接轨.滨 洲线西段的满洲里与俄罗斯后贝加 尔铁路接轨，是俄罗斯远东地区与 我国东北地区的主要衔接口，由哈 尔滨铁路局管辖。 • 和哈大铁路连接形成东北铁路网与 沈阳铁路局连接联通整个中国铁路 网。
铁路线上的主要城市
• 绥满铁路线上由主要的几个大小城市 组成，自东向西由绥芬河，牡丹江， 哈尔滨，大庆，齐齐哈尔，牙克石， 博客图，海拉尔，满洲里等城市组成。 其中一些城市是东北工业的重要组成 部分，在国内沟通了松嫩工业基地和 东北木材，粮食，石油，煤炭和畜产 品的经济联系。
由东北环线铁路护网屡次被破坏引发的思考
由东北环线铁路护网屡次被破坏引发的思考摘要：铁路护网被破坏的情况时有发生，东北环线护网从被破坏的频率和程度上看都是比较典型和严重的。
本文回顾了事件的发展过程，分析了问题产生的原因，最后探讨了解决问题的手段。
处理好东北环线护网被破坏的问题对全局乃至全路的铁路外部环境安全工作有着重大的指导意义。
关键词：东北环线；铁路护网；原因；解决手段铁路东北环线位于北京市东北部，昌平东南，属双轨电气化铁路。
南起丰双线的百子弯站，与京承线立交后，一直向北至朝阳区草场地向西北方向转折，最后与京包线清河车站及沙河车站之间27公里970米处相接，直通沙河方向，全线长度为28.8公里。
该线从1959年4月开始勘测设计，1961年始修，1969年4月全线工程竣工，1972年9月正式运营，方便了昌平与北京市区及其他省市的交通运输，是北京市内重要的铁路线路之一。
2013年9月底，《北京日报》报道了部分人推倒东北环线铁路沿线护栏，很多人从豁口进出，冒险横穿铁路。
此事引起了地方政府和铁路部门的高度重视。
一、回顾事件发展过程1.2013年7月10日，发现东北环线康家园段有行人在道心中行走，身后就有一列火车开来，火车与前方行人相距约200米远，并不断缩小距离，经火车司机鸣笛示警，行人方下道避车，情形相当危险。
由于此问题非常严重，铁路有关站段加强了巡查和沿线护网修复工作。
2.2013年8月21日群众反映东北环线康家园段火车噪音扰民，收到此信息后，8月22日铁路工作人员到现场进行了勘查，发现东北环线31km+500至32km区间部分护网遭到破坏，因为护网破损，行人穿行，火车司机鸣笛示警对附近小区居民产生噪声污染。
铁路有关站段修补护网，并对破损护网进行了统计，最后确定东北环线31km+500至37km区间破损一百余处。
铁路有关站段在前期进行护网加工准备的基础上，从8月31日早8点至9月6日17点，对东北环线31km+500至37km区间，一百余处破损和被毁坏的护网进行了修复，并在护网上悬挂了“保护铁路护网群防群策”宣传条幅。
东北地区铁路与城市分布规律
东北地区铁路与城市分布规律咱今儿个就来唠唠东北地区铁路与城市分布规律，这事儿听着挺正经，可要说起来，那可是个有滋有味的活儿。
你想啊，东北这片地儿，冬天冷得像冰箱，夏天热得像蒸笼，铁路和城市的分布可不是随随便便就定下来的。
就像咱老家盖房子，得看地势，看风水，铁路和城市也是这样。
东北的铁路网，横平竖直，密密麻麻，活像个大棋盘。
那些铁路线，横着竖着，交织成网，把一个个城市串起来，像串糖葫芦一样。
就拿哈尔滨来说吧，这座城市可是东北铁路的龙头老大。
哈尔滨的铁路站，忙得像个陀螺，火车进进出出，热闹得跟过年似的。
记得我小时候，坐火车去哈尔滨，车站里人山人海，挤得跟菜市场似的。
火车一到站，哗啦啦的人流涌出来，站台上挤得像沙丁鱼罐头。
“哎，小子，挤什么挤，火车又不长翅膀飞了！”我爹总这么说，边说边护着我挤上车。
那时候的火车，烟囱冒着黑烟，车厢里挤得像个大火炉，热得人汗流浃背。
但就是这股劲儿，推动了东北的发展。
往南走，到了沈阳，这城市的铁路分布可不比哈尔滨差。
沈阳的铁路网就像一张大蜘蛛网，把周边的城市都给网住了。
沈阳站的候车大厅，那叫一个宽敞，坐满了人，热闹得像个大剧场。
记得有一次，我在沈阳站等车，看见一群老太太在那儿打着扑克牌，边打边聊天，笑声像鞭炮似的响彻整个车站。
“哎呀，这牌打得，输了都乐！”一个老太太笑着说，旁边的人也跟着哈哈大笑。
再往北走，到了齐齐哈尔，这儿的铁路虽然不如哈尔滨和沈阳那么繁华，但也有它的独到之处。
齐齐哈尔的铁路，像一条细细的丝线，串起了大草原和大森林。
记得那年冬天，我坐火车经过齐齐哈尔，窗外的风景美得像画一样，雪白的草原上，铁轨像一条银色的带子，蜿蜒向前。
“这雪景，比电视上的还好看！”我旁边的大爷感叹道，眼睛眯成了一条缝。
东北的铁路和城市分布，不仅仅是交通工具，更是经济命脉。
你看，铁路一到，哪儿的经济就跟着活跃起来。
就像咱老家，铁路一通，货物运输方便了，工厂开得更多了，城市也跟着热闹起来。
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大连及环渤海港口群是俄罗斯远东、蒙古国、东北三省及蒙东煤炭下水转运、出入境的必经之路。
俄罗斯远东地区及蒙古国的煤炭出口依托东北发达的铁路网可运至环渤海的各个港口和丹东港，再由港口装船发往日韩等地。
蒙东及东北三省的煤炭除一部分在东北地区消耗外，其余大部分经由环渤海的港口发往山东沿海和华东沿海地区，以实现北煤南运。
东北地区强大的铁路运力和环渤海地区发达的港口转运能力，是东北亚地区煤炭流通的主要渠道。
（一）主要铁路线路概况
1、哈尔滨铁路局位于全国铁路的东北端，管辖线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。
滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨，是俄罗斯远东地区与东北地区的主要衔接口。
哈尔滨铁路局管辖线路南端在5条铁路的分界点（长滨线的陶赖昭站、平齐线的泰来站、通让线的立志站和图佳线的斗沟子站）与沈阳铁路局管辖线路衔接。
2、沈阳铁路局是目前国内最大的铁路局之一，下设沈阳、长春、大连、锦州、通辽、吉林、通化七个分局（公司），管辖33条铁路干线、23条铁路支线，线路总延长18008.28公里，营业里程9299.1公里。
纵贯辽宁、吉林两省全境及黑龙江、内蒙古、河北省（区）的部分地区：东至边境城市丹东、集安、图们，与朝鲜接壤；西跨山海关，达隆化，入河北省境内；南抵海滨城市大连，越海路与世界各国相通；北于黑龙江蔡家沟、泰来、鹿道与哈尔滨铁路局接壤。
吸引区内共有212个市（盟）县（旗），总面积达60多万平方公里。
沈阳铁路局管辖的通霍铁路是内蒙古自治区的一条主要煤炭运输大通道，也是连接全国五大露天煤矿之一霍林河煤矿和东北及蒙东地区的火力发电厂的重要通道。
近年来通过对通霍线的不断扩能改造，通霍线运输能力快速增长。
2005年至2007年通霍线货物发送量分别为1860万吨、2498万吨和3074万吨，增长持续稳定。
1、东北地区与朝鲜连接的铁路线主要有牡图线、沈丹线和梅集线。
牡图线由牡丹江经宁安、汪清到图们，全长240余公里，同朝鲜铁路相接；沈丹线由沈阳经本溪、风城，到达丹东，跨过鸭绿江，与朝鲜新义州的铁路接轨，全线长
277公里；梅集线由梅河口经柳河、通化到集安，全长210余公里。
通过鸭绿江铁路桥与朝鲜铁路接轨。
这三条主线成为东北地区与朝鲜间煤炭流通的主要渠道。
图2-7：东北铁路网
2、巴新铁路自内蒙古锡林郭勒盟巴彦乌拉地区开始，到辽宁阜新市止，横跨内蒙古、辽宁两省区的锡林郭勒、赤峰、通辽和阜新四盟市，全长487.6公里，其中内蒙境内427.6公里，辽宁境内60公里。
工程总投资58.6亿元人民币。
该铁路以煤炭运输为主，计划2010年竣工,设计年运输能力近期1200万吨，远景达到3500万吨。
3、内蒙古铁路局为加强与东北地区煤炭运力，加快了新包头至神木、准格尔至朔州、大虎山至齐齐哈尔增建二线、通让铁路增建二线等项目建设，尽快形成面向“三北”的铁路运输通道。
同时增建赤峰至锦州线，以加强在渤海湾港口的煤炭输出能力，建立蒙东煤炭南运的渠道。
图2-8：蒙东地区煤炭流通渠道
（二）铁路交通
锡林郭勒盟现有铁路全长约1600公里，其中集宁至二连浩特铁路穿越锡林郭勒盟西部，与蒙古国铁路接轨，全长330公里，运输能力为1000万吨/年，其中锡盟境内为221公里；郭尔本至查干淖尔铁路是集二铁路的支线铁路，是锡林郭勒盟苏尼特碱业有限公司产品外运的主要运输通道，全长52公里；集宁至通辽铁路穿越锡林郭勒盟南部，途径南部黄、白、蓝三个旗，是连通自治区东西部的主要交通枢纽，全长943公里，运输能力为1500万吨/年，其中锡盟境内为194公里；锡林浩特至桑根达来铁路是集通铁路的支线，为锡林浩特等地区通往自治区首府提供了极大的便利，全长154公里；正蓝旗至桑根达来铁路是锡桑铁路的延长线，全长56公里等等。
到2020年规划建设的主要目标是：分期建成联系自治区西部地区和东部地区以及河北省张家口地区、承德地区、辽宁省的六条对外运输通道。
建设三条连接蒙古国、俄罗斯及东欧各国的新的联疆达海通道，即第一条：大板至珠恩嘎达布其口岸铁路，通过它与赤峰至大板铁路相连，到达锦州港；第二条：霍林河至二连浩特段铁路，通过它与通霍铁路相连，最后到达大连港；第三条：锡林浩特至丰宁县铁路，通过承德最后到达唐山港。
与此同时，建设三条深入胜利煤田、阿旗查干淖尔煤田、多伦电厂等能源基地的支线铁路；新建一条郭查支线铁路与锡林浩特至二连浩特铁路的联络线；到2020年，在盟内最终形成“三横、五纵”的铁路网骨架和相关铁路的连接线，“三横”分别是东西走向的集宁至通辽铁路、霍林河至二连铁路、珠恩嘎达布其至乌兰浩特铁路；“五纵”分别是南北走向的集宁至二连铁路、张家口至锡林浩特铁路、丰宁县至锡林浩特铁路、赤峰经大板至珠恩嘎达布其口岸铁路、赤峰至锡林浩特铁路、辽宁省阜新新立屯至西乌旗铁路。
总运营里程将达到3400公里左右。
“三横、五纵、十支线”规划方案：。