车外行人安全指数行人保护评价规程
中国保险汽车安全指数测试评价规程发布
中国工业报记者刘杰7月20日，在中国保险行业协会（以下简称中保协）的指导下，中国汽车工程研究院（以下简称中国汽研）和中保研汽车技术研究院（以下简称中保研）联合成立了中国保险汽车安全指数管理中心，并正式发布“中国保险汽车安全指数测试评价规程”。
中国保险监督管理委员会、中国保险行业协会、国内主要保险公司、中国汽研等汽车企业共同见证发布成果。
在国外发达国家的汽车保险费率制定中，车辆安全性能已成为重要的车型定价环节。
车辆安全性能作为车险行业费率体系的重要组成部分，在我国一直未能建立系统的体系，极大的制约了车型定价的精细化发展。
为此，在中保协的指导下，中国汽研与中保研聚集了保险、汽车行业精英，跨界合作成立了联合研究工作组，联合开展“安全指数”研究。
在借鉴国外成熟经验基础上，经过3年的体系研究，京渝2个联合试验基地近30款主流乘用车车型的体系验证工作，车型包括合资品牌、自主品牌，积累了大量的研究数据和测评经验，同时结合保险赔付数据，完成了中国保险汽车安全指数的顶层构架和体系设计。
发布会上，“安全指数”研究团队向国内媒体、保险公司和车企首次公开展示了“车内乘员安全分指数”测评项目—侧面碰撞（参照美国IIHS侧面碰撞测试规范）。
侧面碰撞的技术难点在于侧面碰撞不同于正面碰撞，撞击侧的吸能空间相对较少，移动壁障重量1.5T，以50km/h的速度撞击驾驶员侧面。
经过前期大量的安全指数测试摸底研究，发现如果没有优秀的车身结构设计和侧气囊、头部气帘等安全配置，前后排乘员很容易受到生存空间和头、胸部受伤的威胁。
但中国市场在售车型在车身结构、侧气囊和头部气帘配置率方面还远低于国际水平。
这是继2017年4月6日“安全指数”研究团队向国内首次公开展示小偏置（参照美国IIHS正面25%偏置碰撞测试规范）测试项目后，又一次重要的公开测评试验。
安全指数从消费者立场出发，以汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全性四个分指数研究工作。
CNCAP2018版方案说明会 行人保护
2 行人保护测试评价流程
2、测试评价流程及周期：
2 行人保护测试评价流程
3、试验样品及车辆信息一致性验证： 测试评价过程着试验室对生产企业提供试验样品及车辆 信息进行一致性检查。 a.测试评价过程中试验室会对生产企业提供车辆试验信息 、预测结果等进行检查； b.若发现样品一致性可能存在问题时，试验室有权随机抽 查，按照 “行人保护试验样品一致性检验实施细则”进行 检验。
2016年美国 NCAP
2018 C-NCAP
1 行人保护现状
车辆行人保护性能现状
2015E-NCAP车辆头部得分分布情况
头 35.00%
部 30.00%
得 25.00%
分 分 布 比
20.00% 15.00% 10.00%
例 5.00%
0.00%
33.33%
18.18% 18.18%
21.21% 9.09%
2012年ECE R127 2008年 GTR 9；
2009年EC 78；
2003年 GB/T 24550-2009
欧洲EC102；
2004年日本
2011年日本
TRIAS 63-2004
NCAP采用
2005年日 FLEX-PLI
本NCAP
2002年欧
洲、澳洲
NCAP
2014年欧 洲、澳洲 NCAP采用 FLEX-PLI
行人保护评价规程
目录 行人保护现状 行人保护测试评价流程 行人保护测试评价方法 行人保护评价方案
1 行人保护现状
1 行人保护现状
CIDAS统计我国道路交通事故现状： 行人事故占比高； 行人事故伤亡人数占比高。
刮撞二三轮 车 49%
正面 撞固定物 碰撞 4% 多车事故
道路客运和危险货物运输驾驶人员安全等级动态评价标准
序
号
一类指
标
二类指标
评分标准
分值
1
疲劳驾
驶
疲劳驾驶
连续驾驶时间超过4小时未停车休息，或停车休息时间小于20分钟;
客运驾驶人员夜间（22：
00-次日06:00）连续驾驶时间超过2小时，或停车休息时间小于20分钟；
每次-5分
2
超速
短时间匝道一
般超速
匝道连续40秒（含）-60秒超速在限速值20%（含）-50%
-
20
交通运输部门违章处罚
运政处罚-较轻
处罚违法程度等级为较一般
处罚违法程度等级为一般
每次-2分
22
运政处罚-较重
处罚违法程度等级为较重
每次-3分
23
运政处罚-严重
处罚违法程度等级为严
重
每次-4分
24
安全激
安全驾驶
无扣分连续安全驾驶每
每次+5分
励
10天
25
安全学习
通过“浙运安”在线学习平台每月累计学习时长达到3学时
匝道连续60秒（含）-180秒超速在限速值50%（含）以上
每次-6分
7
长时间匝道严重超速
匝道连续180秒（含）以上超速在限速值50%（含）以上
每次-9分
8
短时间主线一
般超速
主线连续40秒（含）-60
秒超速在限速值10%
（含）-30%
每次-1分
9
较长时间主线
一般超速
主线连续60秒（含）-180秒超速在限速值10%（含）-30%
每次-6分
重超速
上超速在限速值30%
2024版c-ncap行人保护评价规则
2024版c-ncap行人保护评价规则随着社会的发展和人们对交通安全的关注，行人保护已经成为汽车安全评价的重要一环。
为了更好地评估汽车的行人保护性能，2024版c-ncap行人保护评价规则正式发布。
本文将详细介绍这一规则的内容和意义，以及对汽车行人保护性能的改进和促进。
一、规则的制定背景随着城市化进程的加快，行人在城市道路上的数量不断增加，同时汽车的数量也在逐渐增多。
汽车和行人之间的交通关系日益突出，因此行人保护成为汽车安全评价的重要组成部分。
为了更加全面地评价汽车的安全性能，c-ncap决定对行人保护规则进行更新。
二、规则的主要内容1.行人碰撞测试c-ncap规定所有汽车在进行碰撞测试时，必须考虑行人保护性能。
测试时，试验车辆以不同的速度和角度撞击行人假人模型，评估汽车在行人碰撞事故中的保护能力。
该测试旨在评估汽车前部结构及防撞设计对行人的保护效果。
2.主动安全系统评价c-ncap规定汽车在行人保护评价中还需考虑主动安全系统，如预碰撞系统、自动紧急制动系统等。
这些系统能够在发生碰撞前主动预警或采取紧急制动等措施，有效减少行人碰撞事故的发生，对提高行人保护性能起到了关键作用。
3.车辆修饰的考虑c-ncap规定在进行行人保护评价时，还需考虑汽车的修饰情况。
例如前保险杠的设计是否利于减少行人受伤，车身的边缘处理是否足够圆滑等。
这些细节上的考虑能够更好地保护行人在发生碰撞事故时的安全。
三、规则的意义1.提升汽车行人保护性能通过建立行人保护评价规则，汽车制造商在设计汽车时将更多地考虑行人保护性能，加强汽车的安全性能，减少行人碰撞事故带来的伤害。
2.促进汽车行人保护技术的创新制定行人保护评价规则，将会促使汽车制造商不断创新，致力于研发更加安全的汽车行人保护技术，提高汽车的整体安全性能。
3.增加消费者对汽车安全性能的了解消费者通过c-ncap行人保护评价规则，可以更加全面地了解汽车的安全性能，在购车时将更加关注汽车的行人保护性能，从而提高整个汽车行业对安全性能的重视程度。
行人保护评价
行人保护评价
行人保护评价是对道路交通系统中行人安全保护措施的评估。
行人保护评价的目的是为了提高行人的安全性，减少行人在道路交通事故中的伤亡风险。
行人保护评价通常涉及以下几个方面：
1. 交通设施评估：对行人过街设施（如斑马线、人行天桥、人行地下通道等）的设计、标志标线、照明等进行评估，以提高行人的可见性和安全性。
2. 驾驶员行为评估：评估驾驶员在道路上对行人的警觉性、礼让性和遵守交通规则的程度，以减少驾驶员对行人的危险行为。
3. 教育和宣传评估：评估交通安全教育和宣传活动的效果，以提高行人对交通规则和交通安全的认识和遵守程度。
4. 交通管理评估：评估交通管理部门的行人保护措施的有效性，包括交通信号灯、交通管制、交通监控等，以减少行人与车辆的冲突。
行人保护评价的方法包括实地观察、统计数据分析、问卷调查、模拟实验等。
评价结果可以用来指导交通管理部门和相关机构改善道路交通系统，减少行人伤亡事故的发生。
Euro—NCAP行人保护试验规程比较(v6.2与v7.0)
６． ２． １
７． Ｏ
２ ０ １ ２年 １ ２月
２ ０ １ ３年 ２月 ２ ０ １ ４年 ２月
２ ０ １ ３年 ３月
２ ０ １ ２年之 前 ， Ｅ ｕ ｒ ｏ—Ｎ Ｃ Ａ Ｐ头部 试验 和 腿部试 验都采 用 等 分 区 域 ， 在 对 应 区域 选 择 试 验 点 的 方 法． 通 过对 每个 大 区域 中一个 点进行 试验来 评价整 个 区域 的性 能．
①
收稿 日期 ： ２ ０ １ ３—１ ０—１ ６ 基金项 目： 上海市科学技术委员会科研计划项 目（ １ ２ Ｄ ２ ９ ３ ９ ｏ １ ） ． 作者简介 ： 宋亚蓝（ １ ９ ８ ８ 一） ， 女， 籍贯重庆市 ， 同济大学汽车学 院， 硕士研究生
８ ３ ０
佳 木 斯 大 学 学 报 （自 然 科 学 版 ）
试验规程版本 ４ ． １ ４ ． ２
４ ． ３
图 １ 行人 腿 部及 头 部试 验 区域
颁 布时间 ２ ０ ０ ４年 ３月 ２ ０ ０ ８年 ６月
２ ０ ０ ９年 ２月
实施 时间 ２ ０ ０ ５年 ２ ０ ０ ９年
２ ０ ０ ９年
２ ０ １ ３年 ， Ｅ ｕ ｒ ｏ —Ｎ Ｃ Ａ Ｐ实施 了新 的 实 验 规 程 ，
２ ０ １ ４年 即将 实施新 的试 验 规程 ． 本文对比 ｖ ６ ．
２与新 版 的 ｖ ７ ． ０两 个 版 本 的试 验 规 程 ， 使 车 辆 制
造 商能 够及时 了解新 规 范带 来 的试 验变化 ．
１ Ｅ ｕ ｒ ｏ—Ｎ Ｃ Ａ Ｐ试 验 规 程 发 展
表１ Ｅ ｕ ｒ ｏ—Ｎ Ｃ Ａ Ｐ试 验 规程 发展
行人 保 护 性 能 引 入 评 价 规 程 中 ； ２ ０ ０ ９年 Ｅ ｕ ｒ ｏ— Ｎ Ｃ Ａ Ｐ提 出了整 体星 级评 价 ， 提 升 了车辆 行 人 保护 在整 车 星 级 评 价 中 的 重 要 性 ； ２ ０ １ ２年 ， Ｅ ｕ ｒ ｏ— Ｎ Ｃ Ａ Ｐ提 出了头 部 网格点测 试 方法 ．
行人保护法规
行人保护一.行人保护的发展：在欧洲，多年来政府和法规要求促进了道路安全显著和稳定的提高。
在车辆数量和每年行车里程不断增加的情况下，伤亡事故的数量一直在逐渐降低，乘客伤亡数量的减少导致了行人事故数量百分比的上升，行人大约占人员伤亡的30％。
这种情况导致了欧洲和日本政府和立法者呼吁改进车辆设计，从而保护易受伤害的道路使用者，即使事故统计数据显示总体趋势在不断下降。
欧洲法规从2005年起生效,进入第一阶段,2010年将进入更加严格的第二阶段.2003年,日本提出了2005年实施法规的提案,澳大利亚对此也极为关注,并纳入新车评估程序(NCAP)之中,ISO(国际标准化组织)和IHRA(国际改装车赛车协会)也在制定行人保护的标准,各种提案的要求不同,欧洲法规是最详细和成熟的提案标准。
二.行人保护相关碰撞实验及评定1.试验要求车辆处于正常行驶状态、充满燃油和其他液体、备胎和随车工具在车上且任何其他物品都不放在车上时的质量。
试验时，车辆驾驶位置和副驾驶位置分别需放置75kg质量体。
确保备胎和随车工具在车上，任何其他物品都不放在车上。
2.试验方案20世纪80年代欧盟委员会成立命名为EEVS WG10的工作组，该工作组提出了一套试验提案：下腿部（包括膝关节）与保险杠碰撞上腿部与发动机罩前缘（BLE）的碰撞儿童和成人头部与发动机罩碰撞这些子系统撞击模拟器是针对事故数据中身体最容易受伤部位开发，下图显示了这些部位与车辆的接触点：站立的行人膝盖与保险杠接触上腿部与发动机罩前缘接触头部与发动机罩接触3.人头模型与发动机罩碰撞迄今为止，大部分致命伤害是导致头骨骨折或大脑损伤，头部对车辆的碰撞分为儿童头部和成人头部碰撞两个部分碰撞角度不同，儿童头部碰撞的角度为50º±2º，成人头部碰撞的角度为65º±2º（如下图示）。
根据所遵循的试验协议，在发动机罩区域采用三种不同重量的撞击模拟器：2.5公斤儿童头部撞击模拟器用于欧洲法规第二阶段（2010年起实施）和EURONCAP的要求3.5公斤儿童/矮小成人头部撞击模拟器用于欧洲法规第一阶段试验（2005年起实施）4.8公斤成人头部撞击模拟器在欧洲法规第一阶段试验中仅用作监测，在EURONCAP协议和欧洲法规第二阶段中则是试验的组成部分。
行人保护得分策略
行人保护得分策略主要依据相关法规和评价方法，如国内首个针对行人保护的强制性标准GB 24550，以及车辆安全评价体系C-NCAP。
这些规则和方法对汽车制造商进行汽车设计和生产有着重要指导作用。
具体来说，行人保护的评价方法主要包括头部保护和腿部保护两个方面。
头部保护主要采用网格点法进行评价，即在车辆前端的测试区域内均匀布置碰撞点，通过碰撞点的总体得分率乘以头部总分计算头部得分。
每个网格点的得分根据HIC（Head Injury Criterion，头部伤害指数）来确定。
而大腿和小腿保护评价方法与头部类似，单个碰撞点的得分由伤害指标高低性能限值的线性插值计算得到。
在新版的C-NCAP评价体系中，对于行人保护部分有两个主要更新：一是扩大了头型评价区域，二是更换了新的腿型。
同时，《C-NCAP 管理规则 (2018 年版)》也针对中国行人事故高发的特点适时增加了行人保护试验和车辆自动紧急制动系统 (AEB)试验。
总的来看，行人保护的测试中最高得分为48分，其中碰撞试验满分为30分，AEB Car-to-VRU试验满分为18分。
两者得分之和计算行人保护总得分。
因此，汽车制造商在设计新车时需要充分考虑到这些评价标准和试验，以提高汽车的行人保护性能，最终获得更高的评分。
9-C-NCAP-2018研究行人保护评价方法构想
2018版C-NCAP管理规则汽车行人保护试验与评价构想目录一、试验项目二、试验区域三、试验开展四、性能指标五、评分方法六、相关事项一、试验项目1、头型试验WAD170040km/h ，50 °40km/h ，65 °3.5kg 儿童头型4.5kg 成人头型一、试验项目2、腿型试验——FLEX-PLI腿型冲击保险杠试验自由飞行，40km/h75mm一、试验项目2、腿型试验——TRL上腿型冲击保险杠试验9.5kg，40km/h二、试验区域1、头型试验区域四条标记线围成的区域WAD1000线发动机罩侧面基准线发动机罩后面基准线WAD2100包络线其中，靠前的标记线二、试验区域2、腿型试验区域保险杠角保险杠角保险杠两个角点之间的区域和缓冲梁、横梁等结构部件的最外边缘之间的区域，取两个区域中较大的区域作为腿型试验区域。
三、试验开展1、头型试验（方式1）厂家提供所有网格点的预测值，从中随机抽取8个点开展验证试验。
去掉离侧面基准线距离小于50mm的点三、试验开展1、头型试验（方式2）当厂家没有提供所有网格点的预测值时，将试验区域平均分为12部分，在每个部分选取最差性能点进行试验，并评分。
三、试验开展2、腿型试验由中点或中点左侧第一个点开始，选择车辆单侧的所有间隔点开展试验。
100mm保险杠上部基准线中点四、性能指标1、头型试验区间得分颜色HIC15HIC< 6501绿色■15< 10000.75黄色■650 ≤HIC151000 ≤HIC< 13500.5橙色■151350 ≤HIC< 17000.25棕色■151700 ≤HIC0红色■15四、性能指标2、腿型试验——FLEX-PLI下腿型评价指标包括小腿的弯矩T1、T2、T3、T4，以及膝部韧带MCL、ACL、PCL的伸长量。
1分的分值分为两个独立的评价部分，其中，小腿的弯矩占0.5分，取四个弯矩值中最差的一个进行评价，采用高性能限值和低性能限值来计算得分，膝部韧带的伸长量占0.5分，在ACL、PCL 低于限值的前提下，由MCL结合高性能限值和低性能限值计算得出。
乘用车行人保护分析规范
精选文档Q/JLY J711 -2009乘用车乘员头部碰撞分析规范编制：校对：审核：审定：标准化：批准：浙江吉利汽车研究院有限公司二〇〇九年二月前言为了给新车型开发提供设计依据，指导新车设计，评估新车结构性能，结合本企业实际情况，制定出本分析规范。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司综合技术部负责起草。
本标准起草人：刘淑丹本标准于2009年2月29日发布并实施。
1 范围本标准规定了乘用车行人保护CAE分析的软件设施、硬件设施、时间需求、输入条件、输出物、分析方法、分析数据处理及分析报告。
本标准适用于乘用车行人保护分析。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GTR 全球技术法规关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者加强保护和减轻伤害的认证统一规定3 软件设施乘用车行人保护分析软件设施包括以下内容：a) 前处理：ALTAIR/HYPERMESH；ETA/VPG；OASYS/PRIMER；b) 后处理：ALTAIR /HYPERVIEW、LS-PREPOST；c) 求解器：LS-DYNA 970。
4 硬件设施a) 前、后处理：HP或Dell工作站；b) 求解：集成服务器。
5 时间需求5.1 前处理时间a) 无碰撞分析模型，完成有限元建模，一般需要10～15工作日/15人；c) 有完整正确的碰撞分析模型，模型前处理一般需要2～3工作日/1人。
5.2 求解时间计算过程中不出现因模型问题导致计算中断的情况下，在集成服务器上求解时间大约为6小时/次，需要计算成人头部碰撞9个工况，儿童头部碰撞9个工况，小腿部碰撞3个工况，大腿部碰撞3个工况，通常模型调整需要计算3次以上。
汽车低速碰撞行人保护性能评估
汽车低速碰撞行人保护性能评估1. 概述随着汽车工业的发展和人们对行车安全的关注度增加，汽车行人保护成为了一个重要的研究领域。
尤其是在低速碰撞事故中，行人的伤亡率相对较高。
因此，对汽车低速碰撞行人保护性能进行评估成为了汽车工程师和安全专家们的关注焦点。
本文将讨论汽车低速碰撞行人保护性能评估的相关内容，包括评估方法、测试设备和评估指标等。
2. 评估方法汽车低速碰撞行人保护性能的评估可以通过两种方法进行：脚步模拟测试和计算机模拟仿真。
2.1 脚步模拟测试脚步模拟测试是一种常用的评估方法，它通过在实验室中使用类似行人的模型进行碰撞试验，来评估汽车低速碰撞时对行人的保护性能。
试验过程中，模型会被安装在测量设备上，通过测量撞击力、位移和损伤等参数，来评估汽车的碰撞保护性能。
2.2 计算机模拟仿真计算机模拟仿真是一种较为常用的评估方法，它通过数值模型和模拟软件来模拟汽车与行人之间的碰撞过程。
在仿真过程中，可以根据车辆的设计参数和行人的特征，模拟车辆与行人碰撞时的动态响应，如撞击力、损伤程度等。
通过分析仿真结果，可以评估汽车低速碰撞时对行人的保护性能。
3. 测试设备3.1 碰撞试验台碰撞试验台是用于脚步模拟测试的主要设备之一。
它由一个坚固的架子支撑着，上面固定有行人模型和传感器等测量设备。
在试验过程中，测试台会以一定的速度撞击行人模型，通过测量设备记录撞击时的各种参数。
3.2 计算机模拟仿真软件计算机模拟仿真软件是用于计算机模拟仿真的主要工具。
它可以基于汽车和行人的模型，进行复杂的碰撞仿真计算。
在仿真过程中，软件可以模拟汽车与行人之间的各种碰撞情况，并输出相应的结果，如损伤程度、撞击力等。
4. 评估指标汽车低速碰撞行人保护性能的评估需要依据一系列评估指标进行，如下所述：4.1 HIC（头部伤害指数）HIC是一种用于评估头部受伤程度的指标。
它基于头部加速度与时间的曲线进行计算。
HIC的数值越小，表示头部所承受的冲击越小，行人保护性能越好。
行人碰撞法规1
为 v 的 0.72 倍~0.78 倍；对于成
V 人而言，
HF
为 v 的 0.7 倍~1.4 倍。 由于车身变形时产生的
能量被头部吸收，所以头部的碰撞速度太高会导致行人的伤 亡。
表 3 头/脑承受的碰撞负载和响应
身体各部分 头盖骨： 额骨 颧骨 颞下颌 顶骨 枕骨 上颌骨 下颚骨 压力 （KN） 3.6～9.0 0.5～2.9 5.～12.5 6.4 2.0～4.2 0.8～3.4 1800 4500 AIS2：1700 AIS3：3000 AIS4：3900 AIS5：4500 2000-3000 1700 16000 13600 60-70 50-70 ＞30 角加速度（α=rad/s ）
2
角速度(ω=rad/s)
参 考 Hodgson, 1971 Nahum et al. 1968 Allsop, 1991; SAE Nyquist et al. 1986 Schneider et al. 1972 Ommaya et al. 1967 Löwehiem, 1974 Ommaya, 1984
2 2
成人头块： 3.1 定义 3.1.1 标准行车状态 试验车以行车状态置于试验场地，轮胎气压 达到规定范围，前轮处于正直，维持车辆运行的 所有工作液体处于最大容积（按车辆制造商提供 的参数） ，将一个 50 百分位的成年假人或等质量 的载荷放置在驾驶员位置，同时在前排成员位置 上也放置同样的假人，车辆悬架处于正常行车状 态（尤其对主动式悬架或自动调平的车辆） 。 3.1.2 地面参考面
行人头部保护和试验方法
朱海涛 李源 （中国汽车技术研究中心 天津 300162） 1 引言 世界各汽车大国基本上都有汽车安全法规，如 美国是最早进行机动车安全性研究的国家，至今已 经拥有一整套详尽的安全法规。国情不同，汽车安 全性研究的侧重点也不同。 美国的道路设施比较好， 车、人混杂的路面少，车速比较高，发生事故时车 内乘员受到伤害的比例高，因此就比较注重乘员保 护方面。而欧洲由于汽车撞击行人的事故较多，则 比较注重行人保护， 例如欧共体指令 74/483/EEC 就 规定了检验汽车前部的行人安全性能的试验方法， 是目前较为系统的行人保护法规。 我国改革开放前， 交通事故的伤害主要在行人，改革开放后，道路设 施不断完善，高速公路不断伸延，乘员伤害的比例 不断上升。虽然行人伤害的比例有所下降，但行人 伤害的绝对人数却在迅速增加。在最近几年，安全 问题的重点逐步转移到路上弱势群体的保护上来， 而行人头部又是最容易受伤的部位之一，本文就行
2024版 c-ncap 行人保护评价规则
2024版 c-ncap 行人保护评价规则1.引言1.1 C-NCAP的使命和目标C-NCAP是中国新车评价目标的缩写，旨在推动汽车行业生产和推广更加安全的汽车，以保护乘客、行人和其他道路使用者的生命安全。
其中，行人保护评价规则是评价汽车安全性能的重要组成部分。
1.2行人保护评价规则的重要性近年来，中国的交通事故数量逐年上升，造成了大量的人员伤亡。
因此，汽车的行人保护性能变得尤为重要。
行人保护评价规则的制定和实施，旨在促使汽车制造商加大研发投入，提高汽车的行人保护性能，减少交通事故对行人的伤害。
2.行人保护评价规则的内容2.1评价标准行人保护评价规则将主要以汽车对行人碰撞的影响为评价标准。
评价标准主要包括以下方面：-行人碰撞测试：在实验室环境下，以模拟行人碰撞的速度、角度和位置对汽车前保险杠进行测试，评估汽车对行人的保护性能。
-前部挡风玻璃和引擎盖设计：评估汽车前部挡风玻璃和引擎盖的设计，以减少行人碰撞时的伤害程度。
-行人保护辅助系统：评估汽车是否配备行人保护辅助系统，如主动刹车系统、行人识别系统等，以提高行人保护性能。
2.2评价方法行人保护评价规则将采用实验室测试和模拟碰撞测试相结合的方法进行评价。
具体评价方法包括以下几个步骤：-确定测试参数：根据实际交通事故数据和统计结果，确定行人碰撞的速度、角度和位置等测试参数。
-设计模拟碰撞测试：根据测试参数，设计模拟碰撞测试方案，包括碰撞工具、测试速度和角度等。
-进行实验室测试：在实验室环境下，进行模拟碰撞测试，记录汽车在行人碰撞时的表现和伤害程度。
-分析评价结果：根据实验室测试的结果，进行数据分析和评价，得出汽车的行人保护性能评价。
2.3评价指标行人保护性能评价指标主要包括以下几个方面：-行人碰撞测试结果：包括行人碰撞时的伤害程度、碰撞点位置、汽车变形情况等。
-前部挡风玻璃和引擎盖设计评价：评价汽车前部挡风玻璃和引擎盖的设计是否符合安全要求。
-行人保护辅助系统评价：评价汽车是否配备行人保护辅助系统，并对其性能进行评价。
汽车行人保护法规介绍(最新论文)
汽车行人保护法规介绍摘要：随着汽车保有量的不断增多，从法律法规上强制要求车辆在交通事故中对行人进行保护具有一定的意义。
本文主要介绍汽车行人保护法规及行人保护功能，以便在后续新车型设计过程中具有一定的参考意义。
关键词：汽车行人保护法规前言近二十年来，随着我国城市人口的日益密集，以及汽车的普及和保有量的不断增多，道路交通中的人员安全问题越发突出。
行人与车辆的碰撞是以高致死率和高重伤率为特征的碰撞。
据我国公安部交通管理局统计，在车辆与行人的碰撞事故中，人员死亡率高达26.42%，而平均交通事故死亡率仅为14.15%。
因此，研究车辆对行人的保护性及从法律法规上强制要求能对减少人员伤害、减少交通事故的经济损失有着十分重要的意义。
一、行人保护法规的发展早在1999年，欧盟就计划制定行人保护法规。
经过4年的努力，欧盟在2003年11月颁布了行人保护法规“Directive 2003/102/EC”。
该法规计划分两阶段执行，第一阶段从2005年10月1日开始执行，第二阶段计划从2010年9月1日开始。
两个阶段都包括头部试验、大腿试验和小腿试验，第二阶段相对第一阶段在试验条件、试验结果方面更加严格。
但由于前期主机厂的技术发展问题，很多车辆无法满足法规要求，欧盟在2003/102/EC第二阶段实施之前，于2009年1月14日重新颁布了2009/78/EC，该法规相对2003/102/EC在试验条件、试验结果方面要求有所降低，但对大腿撞击发动机盖前沿还是做强制要求，且要求车辆需配备ABS\BAS功能。
除欧盟外，美国、日本、澳大利亚、ISO(国际标准化组织)、IHRA(国际改装车赛车协会)、ECE(欧洲经济委员会)都已制定行人保护的标准，各种标准的要求不尽相同。
相对而言，ECE的行人保护法规使用范围最为广泛，它是欧洲经济委员会下的汽车安全工作组根据现有研究成果开发的有关行人碰撞的汽车安全与环境全球统一标准。
二、ECE R127行人保护法规介绍2.1试验内容：（1）成人头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点；（2）儿童头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点；（3）3次上腿部撞击保险杠试验（左、中、右）；（4）3次下腿部撞击保险杠试验（左、中、右）。
车辆对于行人保护的安全标准
车辆对于行人保护的安全标准车辆行人保护设计一、车辆对于行人保护的安全标准车辆对于行人保护的安全标准已在欧洲和日本作过介绍。
在这份报告中将对其做评论。
以下简要叙述汽车正面保护系统标准（汽车保险杠）。
1.欧盟指令欧盟最初基于EEVC（European Enhanced Vehicle-safety Committee）测试方法(EEVC WG 17, 1998 & 2002)提出与机动车发生碰撞时保护行人和其他弱势道路使用者。
汽车工业、政府代表，和欧洲委员会经过多次政治讨论后，以下协议达成了共识：欧盟官员已在指导行人安全这一问题上达成一项政治协议，作为欧洲议会一读的修订案。
此提案旨在减轻行人的受伤程度，拟定实验和限制机动车正面结构制造价格。
每年在欧洲的道路上，大约8000个行人和骑自行车的人死于交通事故，另外有30万人受伤。
在第一阶段，从2005年开始，新型车辆必须通过两个测试以防止头部和腿部受伤。
在第二阶段，从2010年开始，新型车辆必须通过四个更为严格的测试：两种关于头部受伤的测试和两种关于腿部受伤的测试。
这些测试是基于“欧洲增强车辆安全委员会”（EEVC）的建议。
从第二个阶段开始5年之内，所有新车都必须符合这些测试要求。
依靠科技进步，在建议中未被采用的其他符合要求的措施可能会发展起来，包括为防止意外事故发生而构想出的主动安全措施。
在2004年7月1日，将采用至少拥有同等保护作用和被提议用于第二阶段测试的其他措施，来得出一个可行性的评估。
如果评估显示这些供选择的措施拥有同等的保护作用，那么委员会将会考虑提出相关的意见以修正指令。
欧洲议会的2003/102/EC指令见于。
前言和指令的主要部分，以及技术规定列于这份报告的附件。
在测试领域不会延伸超越后方的引擎罩这一点上，欧盟的指令和EEVC的测试程序是相似的。
（如下所述，指令第一阶段中的在挡风玻璃上的成人头部测试是个例外。
）这两个阶段的欧盟指令在对待行人和汽车引擎盖碰撞时造成的头部损伤的保护要求上有明显的不同。
道路交通守法指数测评指南
道路交通守法指数测评指南摘要：一、引言二、道路交通守法指数测评指标1.遵守交通信号灯2.遵守交通标志和标线3.遵守道路通行顺序4.遵守速度限制5.遵守安全带使用规定6.遵守摩托车头盔佩戴规定7.遵守饮酒驾车禁令8.遵守行人权益保护规定三、测评方法与步骤1.数据收集2.数据处理3.计算守法指数4.结果分析与评价四、提升道路交通守法指数的措施1.加强交通法律法规宣传2.提高执法力度3.完善交通设施4.引入科技手段5.构建多元化参与机制五、结论正文：道路交通守法指数测评指南一、引言道路交通守法指数是衡量一个地区道路交通秩序和安全状况的重要指标，直接关系到人民群众的生命财产安全。
为了提高道路交通守法意识，营造安全、有序、畅通的道路交通环境，本文将介绍道路交通守法指数的测评方法及相关措施。
二、道路交通守法指数测评指标1.遵守交通信号灯：正确遵守红绿灯信号，不闯红灯、不抢黄灯、不闯禁行区。
2.遵守交通标志和标线：遵循道路标志、标线指示行驶，不逆行、不压实线、不违规掉头。
3.遵守道路通行顺序：遵循道路通行规定，不强行变道、不随意穿插、不违规超车。
4.遵守速度限制：在限定速度范围内行驶，不超速、不低速行驶。
5.遵守安全带使用规定：驾驶员和乘客在行驶过程中正确佩戴安全带。
6.遵守摩托车头盔佩戴规定：摩托车驾驶员和乘客在行驶过程中正确佩戴头盔。
7.遵守饮酒驾车禁令：驾驶员严禁饮酒后驾车。
8.遵守行人权益保护规定：行车过程中尊重行人权益，不抢行、不逼行。
三、测评方法与步骤1.数据收集：通过交通执法部门、监控设备、社会举报等多种途径收集道路交通守法相关数据。
2.数据处理：对收集到的数据进行整理、分类，去除无效数据。
3.计算守法指数：根据测评指标，对各项数据进行量化处理，计算出道路交通守法指数。
4.结果分析与评价：对计算得出的道路交通守法指数进行分析，评价各地区道路交通守法状况，找出存在的问题并提出改进措施。
四、提升道路交通守法指数的措施1.加强交通法律法规宣传：通过各种渠道开展交通法律法规宣传教育，提高广大交通参与者的守法意识。
3-C-NCAP 2021版行人保护试验评价20190910
行人保护试验评价中国汽车技术研究中心有限公司China Automotive Technology and ResearchCenter Co., Ltd.目录1研究现状2试验评价方法3总体评价目录1研究现状2试验评价方法3总体评价◆我国乘用车与弱势道路参与者的碰撞事故及其伤亡人数占比高侧面碰撞4%翻滚1%行人事故20%刮撞自行车事故7%驶出路外3%多车事故1%正面碰撞1%撞固定物4%刮撞二三轮车49%坠车0%追尾事故7%碰撞静止车2%0%25%50%75%100%交通事故数死亡人数重伤人数20%30%15%80%70%85%其它事故行人事故（数据来源：CI-DAS 2011年至2016年数据）◆我国乘用车与二轮车的碰撞事故及其伤亡人数占比高54%34%46%66%0%50%100%轻伤事故重伤或死亡事故其它道路交通事故乘用车与二轮车碰撞事故（数据来源：CI-DAS 2014年至2018年数据）25.2%22.5%4.7%47.6%乘用车与电动二轮车碰撞事故乘用车与摩托车碰撞事故乘用车与其它二轮车碰撞事故其它道路交通事故1002003002014年2015年2016年2017年◆我国乘用车与二轮车碰撞事故中骑行者头部落点分布情况0.0% 1.3% 2.6% 2.6%2.6%13.0%20.8%24.7%16.9%11.7%3.9%0.0%1.3%0.7% 3.4% 2.0%14.8%10.1%15.4%20.8%23.5%6.0%1.3%0.7%2.5% 1.2% 1.2%3.1%9.9%11.1%21.6%24.1%14.8%8.0%1.9%0.6%(0,70](70,90](90,110](110,130](130,150](150,170](170,190](190,210](210,230](230,250](250,270](270,290]自行车电瓶车摩托车Bicycle E-bike Motorcycle头部WAD 分布（厘米，N = 380）Head impact locations, WAD distribution,cm, N=380◆我国乘用车与二轮车的碰撞事故典型工况（数据来源：CI-DAS 2014年至2018年数据）场景GIDAS （BAST ）CIDAS （2011-2017）自行车其它二轮车135%23.5%14.8%216.4%20.4%13.3%310.7% 2.2%10.2%410.3% 3.5%22.4%7 1.1%22.1%10.7%ON ----9.3%9.3%坐垫高度（厘米）Seat height,cm 中国二轮车Two-wheeler in China BAST 86，75%88电动二轮车E-bike ----78，50%----◆我国二轮车特征：坐高低、电动二轮车质量大中国二轮车Two-wheeler in China 坐垫高度（厘米）Seat height,cm 备注Note 自行车Bicycle 82，50%比其他国家或地区低Lower than other countries or regions75，50%78，75%摩托车Motorcycle 80，75%◆我国乘用车与二轮车碰撞事故特征示例◆我国乘用车与二轮车碰撞事故中，二轮车骑行者身高分布3.8%36.8%45.6%13.8%0.0%0.0%3.9%32.9%46.7%15.9%0.2%0.4%2.5%19.1%52.6%25.2%0.3%0.3% 0-150150-160160-170170-180180-190未知自行车电瓶车摩托车◆我国乘用车与二轮车碰撞事故中轿车与二轮车碰撞事故占比高◆我国乘用车与二轮车碰撞事故特征项目CATARC Interest汽车速度Vehicle speed~50km/h二轮车速度Two-wheeler speed~15km/h / ~25km/h二轮车规格Specification ofTwo-wheelerAs specified典型场景Accident scene C1, C2, ON, L1, etc.WAD: ?Head speed: ?Impact angle: ?WAD: ?Head speed: ?Impact angle: ?◆欧洲乘用车与自行车碰撞事故研究⚫自行车坐高、骑行者身高较国内高⚫假人头部落点WAD在2300左右◆欧洲乘用车与自行车碰撞事故研究⚫头部落点与骑行者身高相关，身高越高头部落点WAD越大◆乘用车与电动二轮车碰撞事故典型工况研究项目WAD(mm)Speed(Vxoz, km/h)Angle(Vxoz, deg)Sedan_C2_40km/h20603658Sedan_C2_50km/h22204453Sedan_C2_+10 deg21204258Sedan_C2_-10 deg21603654◆乘用车与二轮车碰撞事故头碰参数特征研究⚫二轮车坐高偏高，质量偏低◆我国乘用车与二轮车碰撞事故中骑行者头部落点分布情况1500160017001800190020002100220023002400250012345678910111213141516171819202122232425262728293031323334353637风窗玻璃底部包络距离风窗玻璃底部包络距离Y0风窗玻璃底部包络距离Y300风窗玻璃底部包络距离Y60087%◆头部试验评价方案项目C-NCAP 2021年版(拟定方案)Euro NCAProadmap评价对象Object Pedestrian and two-wheeler riders Pedestrian andCyclist评价区域Test zone W AD1000～W AD1700W AD1700～W AD2100W AD2100～W AD2300W AD1000～W AD2500碰撞速度Impactspeed40 km/h40km/h碰撞角度Impactangle50 degree 65degree 60degree 50, 65, 70 degree◆新腿型研究19aPLI质量（kg ）~25长度（mm ）1096距地高度（mm ）25◆新腿型研究FlexPLI：Base-L0Tibia Moment(Nm)T1138.9T2T3T4ACLaPLI：Base-L0Tibia Moment(Nm)T1205.1T2T3T4ACLFlexPLI新腿型Tibia Moment<282；ACL&PCL<10；MCL<19？282<Tibia Moment<340；ACL&PCL<10；19<MCL<22？◆aPLI 与FlexPLI 试验结果比对0%25%50%75%100%125%150%175%200%225%250%275%300%T1T2T3F1F2PCLACL MCL T4aPLI 与FlexPLI 的结果比对0%25%50%75%100%125%150%175%200%225%250%275%300%T1T2T3F1F2PCLACL MCL T4轿车与SUV 的aPLI 及FlexPLI 的结果比对转换系数Fac.(aPLI/FlexPLI)小腿最大弯矩<1.5（~1.3）膝部韧带延伸量MCL<2（~1.7）◆头/腿分数0%5%10%15%20%25%30%35%头部小腿膝部大腿骨盆行人各部位受伤害情况统计(n=686)AIS1AIS2+AIS3AIS4+AIS5+AIS6合计15头部10腿部大腿弯矩2小腿弯矩21001008100150200250300350FlexPLI 小腿弯矩分布◆aPLI 伤害指标限值研究200250300350aPLI 小腿弯矩值分布FlexPLIC-NCAP （J-NCAP ）Tibia Moment<282（202）282（202）<Tibia Moment<340（306）340（306）<Tibia MomentaPLITibia Moment<260260<Tibia Moment<3200%5%10%15%20%25%30%35%头部小腿膝部大腿骨盆行人各部位受伤害情况统计(n=686)AIS1AIS2+AIS3AIS4+AIS5+AIS6合计15头部10腿部大腿弯矩2小腿弯矩20510152025303540FlexPLI 膝部韧带延伸量分布10152025303540aPLI 膝部韧带延伸量分布◆aPLI 伤害指标限值研究FlexPLIC-NCAP （J-NCAP ）ACL&PCL<10（13）；MCL<19（14.8）ACL&PCL<10（13）；19<MCL<2210（13）<ACL&PCL ；22（19.8）<MCLaPLIMCL<2525<MCL<32Fac.MCL =1.7~2.0150200250300350400450500550aPLI 大腿弯矩分布◆aPLI 伤害指标限值研究aPLIThigh Moment<380380<Thigh Moment<440440<Thigh Moment目录1研究现状2试验评价方法3总体评价02 试验评价方法——试验项目◆头型试验：成人头型试验和儿童头型试验◆腿型试验：aPLI撞击保险杠试验◆头型试验方案：成人头型试验和儿童头型试验项目C-NCAP 2021年版(拟定方案)Euro NCAProadmap评价对象Object Pedestrian and two-wheeler riders Pedestrian andCyclist评价区域Test zone W AD1000～W AD1700W AD1700～W AD2100W AD2100～W AD2300W AD1000～W AD2500碰撞速度Impactspeed40 km/h40km/h碰撞角度Impact 50 degree 65degree 60degree 50, 65, 70 degree◆头型试验方案：成人头型试验和儿童头型试验⚫企业提供的头型试验区域预测结果颜色分布图，网格点可分三部分，默认预测结果网格点、具体预测结果网格点和无法预测结果网格点；⚫默认预测结果网格点直接得到相应点数分；⚫无法预测结果网格点通过试验得到所得点数分；⚫具体预测结果网格点验证试验：随机验证试验允许预测结果与试验HIC 值±10%的误差HIC15区间颜色HIC15 < 722.22绿色■590.91 ≤HIC15 < 1111.11黄色■909.09 ≤HIC15 < 1500橙色■1227.27 ≤HIC15 < 1888.89棕色■HIC 15区间点数分颜色HIC 15 < 6501绿色■650 ≤ HIC 15 < 10000.75黄色■1000 ≤ HIC 15 < 13500.5橙色■1350 ≤ HIC 15 < 17000.25棕色■◆头型试验方案：成人头型试验和儿童头型试验⚫企业提供车辆参数信息应包含但不限于：车辆整备质量、前后轴荷、胎压、车身高度、头型试验区域预测结果、预测网格点位置车辆坐标、参考点车辆坐标等。
C-NCAP管理规则(2021版)行人保护评价解读
C-NCAP管理规则(2021版)行人保护评价解读
陈澎;裴元津
【期刊名称】《时代汽车》
【年(卷),期】2022()20
【摘要】随着国内汽车安全领域的不断发展,汽车行人保护的概念逐渐被消费者了解,并受到了越来越多的关注,行人保护测试评价规程已于2018年正式加入C-NCAP大家庭,重点关注道路中的弱势道路使用者(Vulnerable Road User,VRU)的出行安全。
通过试验测评推动开发技术提升车辆前端的碰撞安全性能,有效降低车外人员在事故中的损伤。
【总页数】3页(P181-183)
【作者】陈澎;裴元津
【作者单位】中汽研汽车检验中心(天津)有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U46
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中国保险汽车安全指数分析
中国保险汽车安全指数分析摘要：如今中国汽车保险产业链由以下几个结构组成：财产类的保险公司、汽车保险的用户、上游渠道的汽车制造商及其金融公司、下游渠道中又有专业兼业代理者及其他服务提供商。
本文对中国保险汽车安全指数进行分析，以供参考。
关键词：中国保险；汽车安全；指数分析引言随着中国经济的发展，中国的汽车保有量呈现出井喷式的增长。
迚而促使了中国汽车保险业的大力发展。
汽车保险已经成为中国非寿险市场的主要组成部分，更是财产保险中的第一大险种。
然而，中国一直没能建立起完整的用于车型定价的保险安全分级体系，这极大地制约了中国的车型定价的精细化发展。
1主动适应交通新常态，改善安全宣教短板据不完全统计，中国每年因为超速、酒驾发生车祸造成人身意外的数量日以千计。
这些庞大的真实数据和一幕幕场景无时无刻不在提醒着人们——出行需谨慎，安全是关键。
车辆虽然是现代社会带给人们拉近世界的礼物，但是它也成为了一种潜在的安全威胁。
面对日益严峻的道路交通安全形势，需要有效改善道路交通安全环境，满足人民群众对安全出行和正常交通秩序的需求，将汽车安全知识传递给大众，让大家积极参与到推广和维护交通安全的队伍中来。
12年间，安行已经走过了全国100个城市，影响了超过1000万的人群。
2汽车供应链安全是关键中国企业跻身全球汽车供应链，实属不易，除了自身产品过硬之外，供应链的游戏规则更为重要。
在约定的时间，约定的地点，约定的产品，约定的数量，准确无误地运到指定的位置，这是供应链体系的核心内容。
能够得到国际大型车企认可，进入其全球供应链闭环，对中国零部件企业来讲，可谓是一次脱胎换骨的经历。
比如，任何一家零部件供应商想要进入大众、丰田等国际品牌采购体系，都需要历经少则三年、多则五年的沟通、验证、审核。
当然，能够进入跨国汽车公司的供应链体系，也意味着产品质量、企业信誉、运营机制等软硬实力进入了更高的状态。
供应链理论是目前跨国车企推行的普遍的运营理念，要求链性体系的完整和相互匹配，也是一荣俱荣的整体架构，执行力和信誉是维系所有成员的基础。
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CIASI-SM.PO.PPR-A0
C-IASI 中国保险汽车安全指数规程
编号:C I A S I-S M.P O.P P R-A0
第3部分：车外行人安全指数
行人保护评价规程
Part 3:Pedestrian Safety Index
Pedestrian Protection Rating Protocol
（2017版）
I
目次
前言 (III)
1 简介 (1)
2 行人碰撞保护等级评定 (1)
2.1头型试验区域的评定 (1)
2.2腿型试验区域的评定 (3)
3 总体评价 (5)
CIASI-SM.PO.PPR-A0
III
前言
长期以来，车型保险安全分级作为车型定价的最重要因子，在中国一直未能建立系统的
体系，极大地制约了车型定价的精细化发展。
为此，在中国保协行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证、形成中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）测试评价体系。
C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。
最终评价结果为汽车保险保费厘定提供数据支撑，为汽车安全研发、消费者购车用车提供参考。
行人保护试验为车外行人安全指数的一个试验工况，本评价规程参考E-NCAP中“Assessment protocol-pedestrian protection” (5.1版本和8.1版本)编制。
对行人保护的评价方法进行了详细介绍。
中国保险汽车安全指数（C-IASI）规程是在中国保险行业协会的指导下，中国汽车工程研究院股份有限公司和中保研汽车技术研究院有限公司共同制定。
随着中国道路交通安全、汽车保险数据以及车辆安全技术水平的不断发展和相关标准的不断更新，我们保留对试验项目和评价方法进行变更升级的权利，积极助推车辆安全技术成果与汽车保险的融汇应用，有效促进中国汽车安全水平整体提高和商业车险健康持续发展，更加系统全面地为消费者、汽车行业及保险行业服务。
中国保险行业协会、中国汽车工程研究院股份有限公司、中保研汽车技术研究院有限公司三方保留对中国保险汽车安全指数（C-IASI）的全部权利。
未经三方同时授权，除企业自行进行技术开发的试验外，不允许其他机构使用中国保险汽车安全指数（C-IASI）规程对汽车产品进行公开性或商业目的的试验或评价。
CIASI-SM.PO.PPR-A0
行人保护评价规程
1 简介
下列规程用于行人保护评价，分为头型冲击和腿型冲击。
本规程对评价方法进行了详细描述。
2 行人碰撞保护等级评定
行人保护的评定是由头型试验区域的评定和TRL上腿型/Flex-PLI柔性腿型试验区域的评定两部分组成。
在头型试验区域，若制造厂商提供预测数据，采用网格点法进行评定；若制造厂商未提供预测数据，采用均分区域法进行评定。
在腿型试验区域，根据保险杠下部基准线的离地高度选择TRL上腿型或Flex-PLI柔性腿型采用网格点法进行评定。
TRL上腿型冲击包络线775mm作为监测项，不计入总分。
试验室将选择若干试验点，制造厂商也可以申请附加的试验，试验结果会同时包括到评定结果。
头型试验区域满分为24分，腿型试验区域满分为6分，在行人保护试验中最高得分为30分。
对于一辆试验车，行人保护的得分率表示成一个百分比，以相应的颜色标示。
2.1 头型试验区域的评定
头型试验区域被划分为若干个网格点或均分区域，采用网格点法时，每个网格点的最高可得分数为1.000，最低可得分数为0.000；采用均分区域法时，每个均分区域最高可得分数为4.000，最低可得点分数为0.000。
头型试验中所有网格点或者均分区域的总得分除以最大可实现的总得分，得到头型试验得分的百分比，然后乘以24，即为头型试验得分，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。
根据汽车制造厂商是否按照要求提供头型试验区域预测结果的情况，选择网格点法或均分区域法进行头型试验及评分。
2.1.1 标准和限值
头部评价指标为HIC15，根据头部评价指标HIC15的值设定区间，并以不同颜色和分数来表示，见表1。
1
CIASI-SM.PO.PPR-A0
表1 头型试验区域得分判定
2.1.2.2修正系数
制造厂商提供的数据将采用修正系数进行比例调整，修正系数是基于试验验证得到的。
CIASI-SM.PO.PPR-A0验证点是随机选择的网格点，在预测的颜色区域沿线分布。
验证试验点的实际试验总分除以验证试验点的预测总分得到修正系数。
修正系数会被应用到所有网格点（除默认网格点和蓝色点以外）。
修正系数在0.750到1.250之间会被接受，如果修正系数不在这一范围，试验室将会分析原因。
2.1.2.3 得分计算
网格点法的头型试验分数（除默认网格点和蓝色点以外）由预测值和修正系数计算得到。
计算公式如下：
头型试验得分的百分比=（∑预测得分×修正系数+∑默认得分+∑蓝色区域得分）÷网格总点数×100%
头型试验得分=头型试验得分的百分比×24
2.1.3均分区域法
车辆制造厂商未提供头型区域预测结果，则按照以下办法进行评分：
将头型试验区域分为12个均分区域，其中包括6个成人头型区域和6个儿童头型区域，每个均分区域均分为4个子区。
每个均分区域的最高分为4.000分，每个子区的最高得分为1.000分。
试验室在每个均分区域选择一个可能导致伤害程度最高的点进行试验，结果判定根据表1，该试验点的分数可作为该均分区域内所有子区的分数，该均分区域得分的计算公式如下：一个均分区域的得分=已选试验点的得分×4
没有选取试验点的均分区域，若结构对称，可得到与其对称均分区域的分数。
制造厂商可以申请对未选试验点的均分区域，或已选试验点所在均分区域的剩余子区进行试验。
根据表1，对已选试验点和增加试验点分别进行结果判定得到两个试验点的分数。
该均分区域得分的计算公式如下：
一个均分区域的得分=制造厂商申请的子区个数×增加试验点的得分+（4-制造厂商申请的子区个数）×已选试验点的得分。
均分区域法的头型试验得分计算公式：
头型试验得分的百分比=∑均分区域得分÷48×100%
头型试验得分=头型试验得分的百分比×24
2.2 腿型试验区域的评定
腿型试验区域被划分为若干个网格点，每个网格点的最高可得分数为1.000，最低可得
3
CIASI-SM.PO.PPR-A0
分数为0.000。
腿型试验中所有网格点的总得分除以最大可实现的总得分，得到腿型试验得分的百分比，然后乘以6，即为腿型试验得分。
该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。
每个网格点的评定结果，根据表3以不同颜色来标示。
表3 腿型试验结果可视化
胫骨弯矩的得分取T1、T2、T3、T4中最差的得分。
韧带伸长量的得分：当ACL/PCL（前/后交叉韧带伸长量）小于限值，得分根据MCL（内侧副韧带伸长量）的限值进行评分；当ACL/PCL达到或超过限值，得分为0.000分。
FLEX-PLI 柔性腿型试验得分计算公式：
FLEX-PLI柔性腿型试验得分的百分比=∑网格点的得分÷最大可实现的总分×100%
CIASI-SM.PO.PPR-A0 FLEX-PLI柔性腿型试验得分=FLEX-PLI柔性腿型试验得分的百分比×6
2.2.2 上腿型试验评定
每个网格点最高可得分数为1.000分，最低可得分数为0.000分。
若试验结果在高低限值之间采用线性插值法计算。
根据弯矩和合力分别计算得分，该网格点的得分取两者中较差的得分。
指标和限值见表5.
上腿型的试验得分计算公式如下：
上腿型得分的百分比=∑每个网格点得分÷最大可实现的总分×100%
5。