轨道结构工程详细论述
轨道工程施工是指什么
轨道工程施工是指什么轨道工程施工过程中需要注意以下几个重要的方面：一、施工前的准备工作在进行轨道工程施工之前，需要进行充分的准备工作。
这包括对设计图纸的仔细研究和理解，准备施工所需材料和设备，确定施工队伍和工期计划等。
此外，还需要制定施工方案和施工组织设计，确保施工过程中的安全性和效率。
二、轨道铺设施工轨道铺设是轨道工程施工的重要环节之一。
在进行轨道铺设时，需要确保轨道的几何尺寸和位置精度，以保证列车的安全运行。
轨道铺设过程中还需要注意道床的处理、轨道的连接和固定等技术细节，以确保铺设质量。
三、信号系统安装施工信号系统是保障轨道交通安全的重要组成部分，其安装施工需要精准、细致。
在信号系统安装过程中，需要注意信号设备的位置选择、连线方式、接地和验收等方面，确保信号系统的正常运行。
四、电力系统架设施工轨道交通系统中的电力系统是保障列车正常运行的关键部分，因此在电力系统架设施工中需要特别注意。
在电力系统施工过程中，需要保证电缆的敷设质量和接线正确性，确保各部分连接牢固可靠，以保证电力系统的可靠性。
五、与之相关的工程施工轨道工程施工还包括与之相关的各种工程，如站台建设、站房施工、通道设置等。
这些工程在轨道交通系统建设中同样起着重要作用，需要在施工过程中予以充分重视。
对于轨道工程施工来说，安全是施工的首要原则。
在进行施工过程中，需要严格遵守相关的安全规范和操作规程，确保施工过程中没有安全事故的发生。
此外，还需要注意施工质量和进度的控制，确保施工质量符合设计要求，同时保证施工工期的按时完成。
总的来说，轨道工程施工是一个复杂的过程，涉及到多个专业领域的知识和技术。
只有通过合理的规划和组织，严格的施工管理，才能确保轨道工程施工的顺利进行，最终完成一项安全、高质量的轨道交通工程建设。
铁道工程电子教材-3轨道结构力学分析资料
第一节概述轨道结构力学分析，就是应用力学的基本理论，结合轮轨相互作用的原理，分析轨道在机车车辆不同的运营条件下所发生的动态行为，即它的内力和变形分布；对主要部件进行强度检算，以便加强轨道薄弱环节，优化轨道工作状态、提高轨道承载能力，最大眼度地发挥既有轨道的潜能，以尽可能少的投入取得尽可能高的效益。
此项工作还可以对轨道结构参数进行最佳匹配设计，为轨道结构的合理配套和设计开发新型轨道结构类型及材料提供理论依据。
因此，轨道结构力学分析是设计、检算和改进轨道结构的理论基础。
随着铁路运输向高速、重载方向的发展，运量大、密度高的状况都将对轮轨运输系统提出更多、更新的要求。
行车速度愈高，安全问题愈突出，要保证高速列车运行平稳、舒适、不颠覆、不说轨。
运载重量愈大，轮轨之间的动力作用越强，对轨道结构的破坏作用也越严重。
因此，进一步深入研究轮轨相互动力作用规律，寻求降低轮轨相互作用的途径，对于保证轨道的强度和稳定，减少维修工作量，延长设备使用寿命都具有十分重要的现实意义。
分析轮轨相互作用的动力响应，首先应建立一个能较真实地反映轨道结构和机车车辆相互作用基本力学特征的模型，模型的选用取决于研究问题的侧重点及分析的目的，抓住主要环节，略去次要因素，既要求计算简单又要求有必要的精度，历来是简化分析模型的一条根本原则。
在研究轨道结构的动力响应时，人们往往以轨道部分为主体，在模型中反映得要详细些，而对机车车辆部分则简化作为一个激扰源向主系统输入，按照激扰输入--传递函数(系统特性)--响应输出的模式来分析轨道系统的振动。
结构物的动力行为根本不同于其静力行为，前考比后者要复杂的多。
由于机车车辆簧上及簧下部分质量的振动而产生的，作用于轨道上的动荷载，其频率较整个轨道，尤其是较钢轨的自振频率低很多，且碎石道床具有很高的阻尼消振作用，故而不能充分激发起轨道的振动，这种动荷载对轨道所产生的作用基本上相当于静荷载，基于这种认识，发展起来的传统的轨道强度计算理论与方法已形成比较成热的体系。
轨道交通工程特点、重点难点分析及对策
轨道交通工程特点、重点难点分析及对策一、工程特点1.工程内容齐全，包括两站三区间，涵盖大部分地铁施工工艺。
2.盾构区间与车站施工共用场地干扰大3.车站盾构始发和盾构到达，场地小，车站工期压力很大4.工程位于XX市中心区，尤其是在市政府跟前，环保要求高，文明施工要求高，对规范化管理的要求高5.车站施工地下管线复杂，前期管线处理对工期影响较大。
二、工程重难点分析及对策2.1.合理组织、统筹安排、协调管理、科学安排车站施工，如期完成影响盾构施工的主体结构是本工程的关键。
对策：我们将充分认识到本工程合同是以工期为主线的，组建由有地铁车站与区间施工经验人员组成的精干的项目经理部，配足施工设备，在施工中加强内部外部协调，确保各阶段交通疏解方案的落实，确保里程牌工期按计划实现。
2.2.确保结构防水质量是本工程的重点。
对策：保证结构初支施工质量，提高初支的防水效果。
保证防水层的施工质量。
严格处理防水层基面，做到平顺无尖锐物，没有渗漏水点，防止刺穿防水板；使用焊接时，钢筋与防水板间采取隔离保护措施，防止烧坏防水板；合模前彻底检查防水层，对损坏的部位进行有效修补。
采用高性能补偿收缩防水商品混凝土，优化施工配合比，采用“双掺”技术，严格控制水泥用量、限制水胶比、水泥用量，降低水化热，加强过程控制，确保混凝土内实外光，减少混凝土收缩裂缝，增强结构的刚性自防水。
做好注浆工作。
施工加强初支背后、衬砌背后和施工缝的注浆工作，有利于提高结构的防水效果和耐久性。
加强施工缝、变形缝及结构变化处等特殊部位的控制，确保这些防水薄弱环节的质量。
2.3.XX站确保4号线运营隧道安全是重点。
对策：在施工前建立完善的变位监测系统，在运营隧道的内部设置观测点，进行系统、全面的跟踪测量，实行信息化施工。
根据监测结果及时调整盾构设备吊装施工方案，吊装施工时，合理布置吊车位置，最大限度减小对既有运营隧道影响。
扩大端头加固范围，原设计端头加固范围为线路纵向6.0m，隧道周边3.0m 线以内的范围，如遇强风化岩层，则加固至强风化化岩层顶面。
市政工程技术——轨道结构组成
市政工程技术——轨道结构组成
1、轨道结构是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。
2、轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性。
3、轨道结构特点
①除了车辆结构采取减振措施，必要时修筑声屏障外，轨道也应采用相应的减振轨道结构②轨道维修作业的时间
很短，因而一般采用较强的轨道部件③要求钢轨与轨下基础有较高的绝缘性能。
④在正线半径小于400m的曲线地段，应采用全长淬火钢轨或耐磨钢轨。
钢轨铺设前应进行预弯，运营时钢轨应进行涂油以减少磨耗。
4、道床与轨枕
①长度大于1OOm的隧道内和隧道外U形结构地段及高架桥和大于50m的单体桥地段，宜采用短枕式或长枕式整体
道床。
②地面正线宜采用混凝土枕碎石道床(采用弹性不分开扣件)。
5、减振结构
①一般减振轨道结构可采用无缝线路、弹性分开式扣件和整体道床或碎石道床。
②线路中心距离住宅区、宾馆、机关等建筑物小于20m 及穿越地段，宜采用较高减振的轨道结构，即在一般减振轨道结构的基础上，采用轨道减振器扣件或弹性短枕式整体道床或其他较高减振轨道结构形式。
③线路中心距离医院、学校、音乐厅、精密仪器厂、文物保护和高级宾馆等建筑物小于20m及穿越地段，宜采用特殊减振轨道结构，即在一般减振轨道结构的基础上，采用浮置板整体道床或其他特殊减振轨道结构形式。
2021铁道工程技术 知识点一、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构原理
1、 CRTSⅡ型板式无砟轨道结构优缺点
德国博格式轨道板，横向为预应力钢筋，纵向为普 通钢筋。板与板之间的纵向连接是通过伸出的普 通钢筋进行传力连接，具有均匀性好、耐久性强 、横向与纵向抗滑移阻力高的特点。
知识点一、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构原理
但是，博格式轨道板纵向移动产生的拉力， 全部由普通钢筋承担，在板端会产生局部 较大的拉应力，轨道板极易产生裂纹，不 满足砼耐久性需求。使用环境、使用范围 受到了极大的限制。其次，采用高弹模CA 砂浆作为填充层，极易产生离缝等破损病 害，给运营、维修造成了极大的困难，直 接影响了列车的安全性和舒适性；其三， 在大于25m桥上、隧道、道岔区和新线与 既有线的连接处，必须对板进行特殊处理， 型式繁多复杂，不便规模化。其四，轨道
2021铁道工程技术 知识点一、 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构原
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知识点一、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构原理
“III型”总体设计思想是：“单元思路、纵连方式、 双块受力”。其核心理论构架为“路基纵连、桥上 单元、适应维修”。这是在对德国和日本无砟轨道 在实际应用中，不断提高认识，总结其优缺点而 进行研发的。
知识点一、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构原理
2、 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构优缺点
日本板式无砟轨道采用单元板式体系，板与板之间纵向 不连接，是通过凸型挡台进行纵横向力的传递，不能 传递弯矩和剪力，板端不受约束，极易产生振动。在 温度变化和荷载的影响下，引起桥梁挠度变形；单元 结构适应性强、稳定性较好且维修性强，加之轨道板 制造简单，成本较低，在桥上应用较好；但是，这种 板下灌注CA砂浆层，成本较高、耐久性较差。
轨道工程介绍范文
轨道工程介绍范文轨道工程是指在地面或地下钢轨上设计、建造和维护铁路、城市轨道交通和有轨电车等交通工具运行的基础设施系统。
它涉及到多个专业领域，包括土木工程、机械工程、电气工程等，是一个综合性的工程项目。
轨道工程的目的是为了提供便捷、高效、安全的交通方式，解决城市交通拥堵问题，减少环境污染，提高整体交通运输的效率。
轨道工程可以分为铁路、城市轨道交通和有轨电车，每种类型都有不同的特点和要求。
铁路工程是一种长距离、高速度和大运量的交通方式。
它具有经济性、安全性和环保性的优点。
铁路工程主要包括铁路线路设计、车辆设计、车站设计和施工等方面。
在线路设计方面，需要考虑铁路线路的走向、坡度、曲线等参数，以确保列车的平稳行驶。
车辆设计方面，需要考虑乘客的舒适性、安全性和运输效率。
车站设计方面，需要考虑候车室、站台、出入口和设施等。
城市轨道交通工程是一种在城市中快速运输乘客的交通方式。
它具有安全、快速、高效的优点。
城市轨道交通工程主要包括线路设计、车辆设计、车站设计和施工等方面。
与铁路工程相比，城市轨道交通工程需要考虑更多的因素，如城市规划、地下水位、市区道路等。
线路设计方面，需要考虑线路的长度、站点设置和距离等。
车辆设计方面，需要考虑乘客的舒适性、安全性和运输效率。
车站设计方面，需要考虑乘客流量、站点位置和设施等。
有轨电车工程是一种在区域内运输乘客的交通方式。
它具有灵活性、环保性和低成本的优点。
有轨电车工程主要包括线路设计、车辆设计、车站设计和施工等方面。
与铁路和城市轨道交通工程相比，有轨电车工程需要考虑更多的因素，如道路状况、人行道设置和站点位置等。
线路设计方面，需要考虑线路的长度、站点设置和距离等。
车辆设计方面，需要考虑乘客的舒适性、安全性和运输效率。
车站设计方面，需要考虑乘客流量、站点位置和设施等。
总之，轨道工程是一项综合性和复杂性的工程项目，需要多个专业领域的专家共同参与。
它对城市发展、交通运输和环境保护等方面都具有重要的意义。
轨道结构项目工程详细论述
轨道结构项目工程详细论述轨道结构项目工程是指在铁路、地铁、轻轨等轨道交通系统中，对轨道线路、轨枕、轨道基座等结构进行设计、施工和维护的工程项目。
该项目的主要目的是确保轨道结构的安全性、稳定性和舒适性，提高轨道交通系统的运营效率和可靠性。
一、轨道线路设计：轨道线路设计是轨道结构项目工程的重要组成部分。
设计包括确定轨道线路的位置、线形、曲率半径、超高、坡度等参数，并进行纵断面和横断面的设计。
设计过程中需要充分考虑线路的通行能力、接触网及供电系统的要求、地形地质条件等因素。
二、轨道基座设计：轨道基座是承载轨道负荷和传递轨道荷载的基础结构。
轨道基座设计要综合考虑土壤、地下水位、地震、降雨等因素的影响，采用合适的基础形式和材料，保证轨道基座的稳定性和耐久性。
三、轨枕设计：轨枕是用来支撑和固定轨道的关键结构。
轨枕设计要考虑轨道的几何要求、荷载传递、噪声和振动控制等因素，选择合适的材料和结构形式，确保轨枕的稳定性和寿命。
四、轨道施工：轨道施工是轨道结构项目工程的重要环节。
施工过程包括土建工程、轨道焊接、道岔安装等多个环节，需要严格按照设计要求进行施工，保证施工质量和进度。
五、轨道维护：轨道维护是轨道结构项目工程的必要工作。
维护内容包括轨道检测、砂石补充、轨道磨削等，旨在确保轨道的平整度、垂直度和水平度，延长轨道使用寿命，减少隐患和事故的发生。
六、轨道结构的创新与改进：随着科技的发展，轨道结构工程也应不断创新和改进。
例如，采用新型的轨道几何参数、轨枕和轨道基座材料，可以提高轨道的强度和稳定性，并减少噪音和振动的产生。
此外，利用智能化技术对轨道结构进行监测和维护，可以及时发现问题和隐患，提高运营效率和安全性。
综上所述，轨道结构项目工程的详细论述包括轨道线路设计、轨道基座设计、轨枕设计、轨道施工、轨道维护以及轨道结构的创新与改进。
通过科学合理的设计、精湛的施工和严格的维护，可以确保轨道交通系统的安全可靠运行，为人们的出行提供方便和舒适。
结构设计知识：城市轨道交通结构的设计与应用
结构设计知识：城市轨道交通结构的设计与应用城市轨道交通结构是城市交通发展中的重要组成部分，它为城市居民出行提供了便捷的交通方式，也为城市发展提供了有力的支持和保障。
城市轨道交通结构的设计与应用是保障城市交通安全与效率的关键，下面将从城市轨道交通结构的概念、设计和应用三个方面展开论述。
一、城市轨道交通结构的概念城市轨道交通结构是指城市轨道交通系统中的所有组成部分，包括地下、地面和高架轨道线路，车站、车辆、供电系统、信号系统、通讯系统和维护设施等。
城市轨道交通结构是对各个组成部分的协调整合，确保整个轨道交通系统的运营安全和效率的设计和实现。
城市轨道交通结构的设计要考虑各个部分的协调整合，以确保整个系统的安全性能和稳定性能。
在设计时需要考虑许多因素，如列车运营的要求、通勤时间需求、行车频次、人员伤亡和安全控制等。
二、城市轨道交通结构的设计城市轨道交通结构的设计要重点考虑以下几个方面：1.线路结构设计。
轨道交通系统的线路结构设计要考虑线路模式、站点选择、车站类型和车站位置等方面。
线路模式选择应考虑交通需求、地形、城市规划和环境等。
站点位置应能够满足城市居民的出行需要，并与城市发展规划相协调。
2.建设形式设计。
城市轨道交通的建设形式有地下、地面和高架三种形式。
地下结构适用于密集市区，公共空间不足的地方；地面结构适用于人口密度相对较低的城区，高架结构适用于公共空间较多的城市。
3.列车型号设计。
列车型号的选择要考虑发电机功率、车辆长度和宽度、车辆速度和载客量等因素。
在车辆设计中，要考虑到列车之间的安全间隔、乘客舒适度和车辆性能等方面。
4.供电系统设计。
供电系统的设计要考虑电力负荷、线路电阻、车辆对环境的影响、可靠性和安全性等问题。
供电系统的选择应考虑到能源效率、成本效益和环保因素。
5.信号系统设计。
信号系统是轨道交通系统的重要安全保障措施，要考虑信号机类型、信号间隔、信号灯颜色、通信系统和信号保障等方面。
三、城市轨道交通结构的应用城市轨道交通结构的应用是保证城市交通安全和效率的关键。
轨道结构设计
4.7.3嵌入的轨道类型根据第二章车轮对铁路的压力条文，轨道必须承受车辆和由于一些影响和振动引起的荷载和传递的反作用力给车轮，最初车辆的减震装置是用橡胶做成有弹性的车轮。
接着主要的减震系统（人字形弹簧），然后二次减震系统（空气包）,最初影响减震装置的是火车轨道，特别是铁路转运点，接着是固定或支撑系统作为轨道的基础，然后剩下的火车构造，火车构造弹性度的确定，总计荷载分布到轨道和火车构造，然后压力反馈给车辆和车轮。
4.7.3.1无回弹力的嵌入轨道轨道在一个坚硬的平板上，嵌入一种固化的材料，例如没有周围弹性材料的混凝土，有一个高的伸缩能力模数，并且支撑车辆重量和缓冲整个轮子的影响和振动，一个主要影响道路将被反馈给车辆传递给车轮，无弹力轨道可能被考虑作为一个持续支撑的柱子和小数目的轨道纵枕木表面转导。
无弹力轨道已经混合成功，最后弄碎周围的嵌入材料和表面上的是普遍的麻烦。
这个发生的明显的是在一些冰冻或解冻的气候对轨道的材料有破坏的作用，混凝土嵌入不单独提供在弹性轨道上。
它在轨道下产生过多的压力，它创造了一个严格的火车构造，造成潜在的混凝土磨损，这样的设计高度依赖于对混凝土的能力评估，无回弹力嵌入火车平板也趋向共振，也是重大的举措关于噪音，他们也趋向于轨道起皱变化，噪音状况，野外品质控制，当混凝土放置并且振动是非常重要的，严格的火车通常成功的比轻型的电车，有轨电车，但也有不成熟的地方，在大的轮子荷载下，关于通用的发生在轻轨经过车辆。
大量的这种型号的平板，混凝土板的型号为12—24英尺（300—600mm）厚，通过车辆有一些防震的作用，这导致减少并且通常小的传输振动对于周围的结构，更多有关火车平板噪音和振动的衰减参考第9章。
几种运输系统特征嵌入轨道悬浮在弹性聚氨酯。
这相当于简单的被嵌入的完全封装了铁路，它有弹性地保持在其位置上提供电气隔离和完整的铁路和成键槽排除水侵入，这个电气隔离很成功，没有可见的缺陷由经验可以得出聚氨酯会慢慢硬化，过期会失去弹性。
市政城市轨道交通工程结构与特点(二)
2K313012地铁区间隧道结构与施工方法一、不同方法施工的地铁区间隧道结构（一）明挖法施工隧道在场地开阔、建筑物稀少、交通及环境允许的地区，应优先采用施工速度快、造价较低的明挖法施工。
明挖法施工的地铁区间隧道结构通常采用矩形断面，一般为整体浇筑或装配式结构。
（二）喷锚暗挖（矿山）法施工隧道在城市区域、交通要道及地上地下构筑物复杂地区进行隧道施工，喷锚暗挖法常是一种较好的选择。
采用喷锚暗挖法隧道衬砌又称为支护结构，其作用是加固围岩并与围岩一起组成一个有足够安全度的隧道结构体系，共同承受可能出现的各种荷载，保持隧道断面的使用净空，防止地表下沉，提供空气流通的光滑表面，堵截或引排地下水。
喷锚暗挖（矿山）法施工隧道的衬砌主要为复合式衬砌。
这种衬砌结构是由初期支护、防水隔离层和二次衬砌所组成。
复合式衬砌外层为初期支护，其作用是加固围岩，控制围岩变形，防止围岩松动失稳，是衬砌结构中的主要承载单元。
一般应在开挖后立即施作，并应与围岩密贴。
所以，最适宜采用喷锚支护（三）盾构法施工隧道在松软含水地层、地面构筑物不允许拆迁，施工条件困难地段，采用盾构法施工隧道能显示其优越性：盾构法修建的区间隧道衬砌有预制装配式衬砌、预制装配式衬砌和模筑钢筋混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌以及挤压混凝土整体式衬砌三大类（见图2K313012-1）。
二、施工方法比较与选择（一）喷锚晤挖（矿山）法1.喷锚暗挖法施工2.新奥法施工新奥法施工隧道适用于稳定地层，应根据地质、施工机具条件，尽量采用对围岩扰动少的支护方法。
岩石地层当采用钻爆法开挖时，应采用光面爆破、预裂爆破技术，尽量减少欠挖、超挖。
采用喷混凝土锚杆作为初期支护时的施工顺序一般为先喷混凝土后打锚杆；围岩条件恶劣时，则采用初喷混凝土→架钢支撑→打锚杆→二次喷混凝土。
3.浅埋暗挖法施工(1)地层预加固和预支护常用的预加固和预支护方法有：小导管超前预注浆、开挖面深孔注浆及管棚超前支护。
浅谈重庆轨道交通地下工程结构设计与施工技术
【 文章编号 】 １ ６ ７ ３ — ０ ０ ３ ８ （ ２ ０ １ ３ Ｊ ０ ７ — ０ ２ ３ ５ — ０ ２
谴 向 目 蓑 商
交通建设
浅谈重庆轨道交通地下工程结构设计与施工技术 重庆 ４ ０ ４ １ ０ ０ ）
关系等 。
计计算 中， 围岩通常被 简化 为各 向 同性 的弹塑性材料 ， 采用 多种
有 限元计算软件 （ 如Ａ ｎ ｓ ｖ ｓ ， 同济曙光等） 均可计算。
２ ． ２ 二次衬 砌 的计算
地层结构模 式比较适合于深埋隧道 。 浅埋隧道在施工阶段可 采用地层 结构模式 计算 初期支护和系 统锚 杆的设计参数 。采 用
规定 ： “ 复合式衬砌初期支护及二 次衬砌的设计参数可按 工程 类
比确 定 ， 并通过 理论分析进 行验算 ， 当无类 比资料 时 ， 可参照 表 ７ ． ２ ． １ — ２与表 ７ ． ２ ． １ — ３ 选用 ， 并应根据现场围岩量测信息对 支护参 数作必要 的调整 。’ 地铁隧道复合式衬砌 结构设计常采用工程类 比法 ， 带有设计
１ 工程及水 文地质 条件
构成山城的岩层主要为侏罗纪砂岩和砂质泥岩，且岩层完
整， 近水 平 ， 少褶 曲， 为地 面和地下 建筑物提 供 了 良好的基础 和
地质条件 。 地 层由第四系全新统松散土盖层和侏罗系中统上、 下沙溪庙 组砂岩、 砂质泥岩和泥质砂岩组成 。地 下隧道大部分在侏罗系 中 统上、 下沙溪庙 组基岩 中通过 。其中第 四系盖层 为全新统人工填 土、 残 破积黏性土 、 冲 击卵石、 砂； 侏 罗系中统上沙溪庙 组中砂岩 与砂质 泥岩呈 不等厚互 层状 ， 岩体裂 隙不发育一 较发育 ， 呈 整体 块状结 构 ， 厚层状 一 巨厚层状 构造 ； 侏罗 系中统下沙溪 庙组 中岩 层顶部为杂色和黄绿 色泥 岩， 其下为紫色 一 紫褐色泥岩夹 灰色砂
2021铁道工程技术 知识点 四、CRTSⅡ型双块式无砟轨道结构
知识点 四、CRTSⅡ型双块式无砟轨道结构
4、CRTSⅠ双块式（雷达2000）与CRTSⅡ双块式（旭普林） 无砟轨道的比较
F 旭普林型无砟轨道系统在路基、桥梁和隧道内的结构设计与雷达2000型无本 质区别。
F 其系统研发的出发点是：旭普林改变传统的施工方法，提高现浇混凝土结构 的施工效率。
F 与Rheda型无砟轨道的主要不同点 F 1）道床板限位采用底座端部设凹槽限位方式 F 2）为适应其振动压入式施工方法，道床混凝土的水灰比较大。
知识点 四、CRTSⅡ型双块式无砟轨道结构
3）采用专用施工成套设备，用固定架替代钢轨支撑架，将轨排 振动压入预先浇筑的混凝土中，其施工机械化程度高。
4）施工不需组装轨排，受环境影响小。
固横Βιβλιοθήκη 支定梁脚
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2021铁道工程技术 知识点 四、 CRTSⅡ型双块式无砟轨道结构
知识点 四、CRTSⅡ型双块式无砟轨道结构
2、路基地段构造
Ⅱ
• 道床板为纵向连续结构，，厚度为240mm • 道床板纵向18φ20mm、HRB335级钢筋；横向每两根轨枕之间 布置1φ16mm、HRB335级钢筋
知识点 四、CRTSⅡ型双块式无砟轨道结构
铁路轨道工程-有砟轨道结构
混合式扣件
2、木枕扣件
分开式扣件 ➢混合式扣件
混合式扣件由道钉和五孔双肩铁垫板组成，是我国铁路木枕轨道上使
用最广泛的扣紧方式。
✓ 优点：可减轻垫板的振动，且零件少，安装方便 ✓ 缺点：钢轨受荷载后向上挠曲时，易将道钉拔起，降低扣着力
2、木枕扣件
➢分开式扣件
分开式扣件有用于桥上的K式扣件,还有其他类型扣件，用于强化轨道结构。 ✓优点：扣压力大，可有效防止钢轨爬行 ✓缺点：零件多，用钢量大，更换钢轨麻烦
K式扣件
扣板式
弹条式
3、混凝土枕扣件
➢ 混凝土枕扣件的要求
✓ 足够扣压力（约10kN）——纵向阻力要求 ✓ 适当弹性
橡胶垫板+弹条 满足轨道稳定与减振要求 ✓ 较大调整量 混凝土枕螺栓孔间距和承轨槽宽度一定 曲线轨距加宽、钢轨磨耗、钢轨水平调整
✓ 绝缘性能
扣板式扣件
3、混凝土枕扣件
弹条式扣件 ➢扣板式扣件
✓II型枕：两端梯形，中间矩形，增大支承面积，底面压花或凹槽， 增大阻力。
✓III型枕：两端梯形，中间矩形，增大支承面积，底面光滑。
3、混凝土轨枕*
轨枕长度
➢轨枕长度与轨枕受力状态有关 ✓长枕可减少枕中负弯矩，但增大轨下正弯矩 ✓以轨下正弯矩与枕中负弯矩保持一定比例确定轨枕长度
➢混凝土枕长度一般在2.3～2.7m之间 ✓Ⅰ、Ⅱ型枕长度均为2.5m ✓ III型枕长度有2.6m和2.5m两种
➢弹条Ⅲ型扣件
弹条Ⅲ型扣件由弹条、预埋铁座、绝缘轨距块和橡胶垫板组成。弹条材质 60Si2Mn，直径20mm，接头处18mm；轨距块调距、绝缘。
✓优点：扣压力大、弹性好，保持轨距的能力强，养护工作量少。 ✓缺点：不能调高，小半径曲线上轨距块损坏严重。
轨道交通土建主要施工方法
轨道交通土建主要施工方法轨道交通土建主要施工方法指的是在轨道交通建设中，进行土木工程施工的技术方法和措施。
在轨道交通土建的施工中，需要根据现场具体情况选择合适的方法和工艺，以确保施工质量和效率。
下面将介绍一些常见的轨道交通土建主要施工方法。
1.开挖与填方：轨道交通建设中需要进行大量的土方开挖和填方工作。
开挖工作常用的方法包括机械挖掘、爆破开挖和人工开挖等。
填方则需要根据施工地点选择适合的填方材料和方法，如使用合适的土方机械进行填筑。
2.地基处理：地基处理是确保轨道交通土建工程稳定和安全的重要环节。
常见的地基处理方法包括土方压实、灌浆、深层加固和挡土墙建设等。
这些方法可以提高地基的承载力和抗侧压能力，保证轨道交通设施的安全运行。
3.钢筋混凝土结构施工：轨道交通土建工程中广泛使用钢筋混凝土结构，如桥梁、隧道、地下车站等。
施工方法包括模板搭设、钢筋绑扎、混凝土浇筑和养护等。
严格按照设计要求进行施工，保证结构的质量和强度。
4.土壤固结与巩固：轨道交通土建工程中，为了保证施工的稳定性和安全性，常常需要对土壤进行固结和巩固处理。
常用的方法包括地下注浆、水坑抽排、沉桩和喷浆等。
这些方法可以改变土壤的物理性质，提高地基的强度和稳定性。
5.排水与防水：轨道交通土建工程中，排水和防水工作是重要的施工环节。
排水工作通常包括地下水排泄和雨水排放。
防水工作则是对隧道、桥梁等结构进行防水处理，避免地下水渗漏和结构受潮。
常见的施工方法包括集水井建设、排水沟建设和防水涂料施工等。
6.隧道施工：轨道交通土建工程中，隧道施工是一项复杂而重要的任务。
隧道施工需要选择合适的掘进方法和支护方式，如盖板法、全断面法、管片法等。
此外，还需要进行隧道内部的衬砌和排水工作，保证隧道的结构稳定和安全。
7.铺轨施工：铺轨是轨道交通建设中的关键环节，直接影响运营质量和安全。
铺轨施工需要进行路基修整、轨道定位、轨枕安装和轨道连接等工作。
同时，还需要进行轨道的调试和检测，确保轨道的平整度和轨距的准确性。
5第三章 轨道结构工程
钢轨
1．选型
钢轨的类型习惯厂以每米大致质量数来表示。 目前我国铁路的钢轨类型主要有43kg／m， 50kg／m，60kg／m，75kg／m，等类型： 质量愈大表示断面强度等性能指标愈高。
我国生产的钢轨定尺长度，一般有12．5m， 和25m两种。 地铁及轻轨的轨距一般采用1435mm的国际 标推轨距。
第三章
轨道结构工程
轨道是由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔及 其他附属设备等组成。组成轨道部件材料(钢、 混凝土、弹簧、道渣、减振阻尼橡胶等)的力 学性质差异极大，通过科学可靠的方式把它 们组合在一起、用以导向列车的运行、承受 高速行驶列车的荷载并把荷载传递给支撑轨 道结构的基础。
城市轨道交通的轨道结构由于线路一般穿过居民区(地下、 地面或高架)，还要另外考虑以下一些问题： ①为保护城市环境，对噪声控制要求较高，除了车辆结 构采取减振措施，必要时修筑声屏障外，轨道结构也要采 取减振措施。 ②轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作 业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件。新建轨道 交通系统时，对浅埋隧道和高架结构，一般采用无渣道床 等少维修轨道结构。 ③轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走行轨作为供电 问路。为减小因漏泄电流(或称迷流)而造成周围金属设施 的腐蚀，要求钢轨与轨下基础有较高的绝缘性能。 ④受街道和建筑物所限，城市轨道交通曲线区段占很大 比重，在小半径曲线地段，应采用耐磨钢轨。钢轨铺设前 应进行颅弯．运营时钢轨应进行涂油以减少磨耗。
第三节
扣 件
扣件是钢轨与轨枕或其他轨下基础连接的重 要连接件，它的作用是固定钢轨，阻止钢轨 纵向和横向位移，防止钢轨倾斜，并能提供 适当的弹性．将钢轨承受的力传递给轨枕或 道床承轨台。扣件内钢轨扣压件和轨下垫层 两部分组成。
城市轨道交通工程结构与特点讲义
岛、侧混 合站台
地铁（轻轨交通）车站的分类 续表
备注
矩形断面是车站中常选用的形式。一般用于浅埋、明挖车站。车站可设计成单双层或 多层；跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨形式
拱形断面多用于深埋或浅埋暗挖车站，有单拱和多跨连拱等形式。单拱断面中部起拱 较高，而两侧拱脚相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔。如建筑处理得 当，常会得到理想的建筑艺术效果。明挖车站采用单跨结构时也有用拱形断面的
如果基坑很深，地质条件差，地下水位 高，特别是又处于繁华市区，地面建筑物密 集，交通繁忙，无足够空地满足施工需要， 没有条件采用敞口基坑时，则应采用有围护 结构的基坑。——多选题考点
4 明挖法基坑支护结构选择时，应综合考虑基坑 周边环境和地质条件的复杂程度，首先确定基坑安 全等级，然后根据等级选用基坑支护结构。《建筑 基坑支护技术规程》JGJ120—2012的基坑支护结构 安全等级划分见表1K413011-2；对于同一基坑的不 同位置，可采用不同的安全等级。依据该等级，基 坑支护结构按1K413011-3选型。地铁车站基坑形式 与建筑基坑有所差异，但可参考《建筑基坑支护技 术规程》进行基坑设计和施工。
为盾构法施工时常见的形式
如马蹄形、椭圆形等
站台位于上、下行线路之间。具有站台面积利用率高、提升设施共用，能灵活调剂客 流、使用方便、管理较集中等优点。常用于较大客流量的车站。其派生形有曲线式、 双鱼腹式、单鱼腹式、梯形式和双岛式等
站台位于上、下行线路的两侧。测式站台的高架车站能使高架区间断更趋合理。常见 于客流不大的地下站和高架的中间站。其派生形式有曲线式，单端喇叭式，双端喇叭 式，平行错开式和上、下错开式等形式
地铁（轻轨交通）车站的分类 表1K413011
轨道工程结构设计方案
轨道工程结构设计方案一、引言随着城市化进程的加快和交通需求的不断增长，轨道交通系统作为一种高效、快速、便捷的交通方式，被越来越多的城市所采用。
为了确保轨道交通系统的安全、舒适、高效运行，轨道工程结构设计显得尤为重要。
本文将以某城市轨道交通工程为例，探讨其结构设计方案。
二、轨道工程结构设计概述1. 工程概况某城市轨道交通工程为城市铁路交通网络的重要组成部分，总里程约为100公里，共设有30座车站。
工程的设计目标是实现行车速度高、运营效率高、安全性强、乘客舒适度高的轨道交通系统。
2. 结构设计原则本工程的结构设计原则主要包括以下几个方面：（1）安全性原则：保证轨道交通的安全运行。
（2）经济性原则：设计合理的结构方案，尽量减少投资成本。
（3）便捷性原则：确保乘客出行的便捷性和舒适性。
（4）环保性原则：结构设计要符合环保要求，减少对周围环境的影响。
（5）可持续性原则：结构设计要考虑未来可持续发展的需求。
3. 结构设计内容本工程的结构设计内容主要包括轨道线路、车站、桥梁和隧道等部分，其中轨道线路和车站是最主要的构筑物。
三、轨道线路设计1. 轨道类型选择根据城市地形和轨道交通的需求，本工程轨道线路采用了地铁形式。
地铁是一种在城市地下或地上与道路分离的铁路系统，具有运行速度快、能源消耗低、装备精良等特点，适合于城市交通拥堵情况的缓解。
2. 线路走向规划在轨道线路的设计中，需考虑到城市的地形、交通状况、人口密度等因素。
根据城市的规划和交通需求，设计线路的走向，确保能够贯穿城市主要区域，并与其他交通方式相连，便于乘客出行。
3. 轨道平面和立面设计轨道线路的平面和立面设计要考虑到轨道线路与周边环境的协调性，以及乘客的安全和舒适度。
根据地形和城市规划，设计合理的轨道线路平面和立面，确保轨道线路与周边环境和谐统一。
4. 轨道线路道床设计轨道线路的道床设计要考虑到轨道的稳定性和运行安全，需选择适宜的轨道道床结构，提供良好的承载能力和平稳性。
2021铁道工程技术 知识点 二、 CRTSⅡ型板式无砟轨道结构
知识点 二、 CRTSⅡ型板式无砟轨道结构
2、路基与隧道地段CRTSⅡ型板式轨道系统
• 钢轨 • 弹性不分开式扣件 • 混凝土轨道板 • 水泥乳化沥青砂浆层 • 水硬性支承层
知识点 二、 CRTSⅡ型板式无砟轨道结构
钢轨及扣件
板间连接件
混凝土轨道板 6.45×2.55×0.2m
水泥乳化沥青砂浆 调整层，30mm
水硬性支承层
轨道板纵向设计：与Rheda、Zublin型相同，弹性地基梁 轨道板横向设计：按65cm宽的轨枕设计
知识点 二、 CRTSⅡ型板式无砟轨道结构
•3、桥上CRTSⅡ型板式轨道系统
针对桥梁比例大的线下工程条件，京津城际铁路采用了轨道板、底座板跨 梁缝连续铺设的纵连板式无砟轨道结构。
知识点 二、 CRTSⅡ型板式无砟轨道结构
F 在梁缝两侧一定范围的梁面铺设50mm厚的硬泡沫塑 料板，减小由梁端转角对无砟轨道结构的影响。
F 底座板与梁面为滑动状态，设置普通侧向挡块对底座 板横向限位；设置扣压型挡块，保证底座板的压屈稳 定性。
F 通过在台后路基上设置摩擦板、端刺等锚固体系，使 桥上轨道传递的纵向力不影响路基和无砟轨道结构的 稳定性。
• 钢轨 • 扣件（Vossloh300） • 预制轨道板 －200mm • 水泥沥青砂浆层 －30mm • 连续底座板 －190mm • 硬泡沫塑料板 －50mm（梁 • 缝两侧） • 滑动层（两布一膜） －粘贴在 • 梁面 • 侧向挡块 －底座限位
知识点 二、 CRTSⅡ型板式无砟轨道结构
4、 板 之 间 的 纵 连
知识点 式无砟轨道技术特点 － F 轨道板和底座板为跨过梁缝的连续结构，预制轨道板
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钢轨
1．选型
❖ 钢轨的类型习惯厂以每米大致质量数来表示。 目前我国铁路的钢轨类型主要有43kg／m， 50kg／m，60kg／m，75kg／m，等类型： 质量愈大表示断面强度等性能指标愈高。
❖ 我国生产的钢轨定尺长度，一般有12．5m， 和25m两种。
3．钢轨连接与无缝线路
❖ (1)机械连接
❖ (2)焊接连接与无缝线路
❖ 我同钢轨焊接技术最早是采用电视焊，现在 采用铝热焊、气压焊、电接触焊等焊接方法， 其中以电接触焊接的长钢轨，质量好，效率 高。
第二节 轨 枕
轨枕
❖ 轨枕是轨下基础的部件之一。它的功能是支 承钢轨，保持轨距和方向，并将钢轨对它的 各向压力传递到道床上。因此，轨枕必须具 有坚固性、弹性和耐久性。
❖ 地铁及轻轨的轨距一般采用1435mm的国际 标推轨距。
2损伤分析及材质选择
❖ 钢轨作为一根支承在连续弹性基础上的无限 长梁，主要承受车辆的集中垂直荷载，使钢 轨断面产个一定弯曲，但钢轨由于断面抗弯 强度不足而损坏的现象很少，造成其损坏的 主要原因是磨耗和疲劳损伤。
(2)材质分析
❖ 以60kg／m钢轨为例．计算出列车通过时静 荷重及冲击功力荷重作用下钢轨胶团最大接 触应力，在此应力条件下，保证列车运行时 钢轨的强度、稳定性、疲劳破损方面的要求， 对普通碳素钢钢轨、普通碳素淬火钢钢轨和 高碳微钇钢轨进行允许应力对比分析，我国 地铁和轩轨在材质方面选择高碳微亿钢轨。
❖ ①为保护城市环境，对噪声控制要求较高，除了车辆结 构采取减振措施，必要时修筑声屏障外，轨道结构也要采 取减振措施。
❖ ②轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作 业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件。新建轨道 交通系统时，对浅埋隧道和高架结构，一般采用无渣道床 等少维修轨道结构。
❖ ③轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走行轨作为供电 问路。为减小因漏泄电流(或称迷流)而造成周围金属设施 的腐蚀，要求钢轨与轨下基础有较高的绝缘性能。
第三节 扣 件
❖ 扣件是钢轨与轨枕或其他轨下基础连接的重 要连接件，它的作用是固定钢轨，阻止钢轨 纵向和横向位移，防止钢轨倾斜，并能提供 适当的弹性．将钢轨承受的力传递给轨枕或 道床承轨台。扣件内钢轨扣压件和轨下垫层 两部分组成。
扣
件
扣件性能
❖ (1)调整量 ❖ 地铁整体道床上的扣件，轨距调整量
+8mm、-12mm，高低调整量为+10mm能满 足使用要求。 ❖ (2)抗横向力 ❖ 根据北京地下铁道轨道动测资料，曲线半径 为200m，车速为50km/h，扣件受到最大横 向力37kN。 ❖ (3)扣压力
扣件性能
❖ (4)绝缘件能 扣件的绝缘部件工作电阻应大于100000000欧
姆。 ❖ (5)垂向和横向静刚度 ❖ 在确保列车安全运行的条件下，根据地钦
和轻轨交通车辆轴重及减振的要求，一般扣 件垂向静止刚度为200—290kN／cm，横向 静止刚度应为加220-600kN／cm。
扣件性能
❖ (6)扣件强度 ❖ 要求扣件在垂向受力55kN，横向受力
40kN的条件下，经过200-300万次疲劳试验， 无损坏及磨耗。
扣件
第四节 道 床
❖ 道床铺设在路基之上，轨枕以下。与城际铁 路不同的是地铁一般穿越城市的闹市区、居 民区，行车密度大，运行时间长(许多城市地 铁由早上5时运营到深夜10时)。轨下道床结 构须具有稳定性好、耐久性强、易于养护维 修的特点，特别是由于振动与噪音直接影响 着居民的生活与健康，减振与降噪成为地铁 道床结构设计的一个重要内容。
❖ ④受街道和建筑物所限，城市轨道交通曲线区段占很大 比重，在小半径曲线地段，应采用耐磨钢轨。钢轨铺设前 应进行颅弯．运营时钢轨应进行涂油以减少磨耗。
第一节 钢 轨
❖ 钢轨是轨道结构的主要组成部分，直接承受地铁(轻轨)列车 荷载，并传递到扣件、轨枕、道床和结构底板(路基或桥梁)， 依靠钢轨的头部内侧和列车轮缘的相互作用，引导列车前进。 因钢轨在列车静荷载和冲击动荷载作用下产生弹性挠曲和横 向弹性变形，故钢轨应有足够承载能力、抗弯强度、断裂韧 性、稳定性、耐磨性、耐腐蚀性。此外钢轨还有兼供轨道电 路之用。
碎石道床
1．碎石道床
2．整体式道床
长枕式整体道床
整体道床
弹性道床
3．浮置板道床
3．浮置板道床
4．轻轨整体道床
4．轻轨整体道床
第五节 道 岔
❖ 车辆由一条线路转向或越过另一条线路时的 设备称为道岔。
第五节 道 岔
道岔
道岔
❖ 轨道是由部件材料(钢、 混凝土、弹簧、道渣、减振阻尼橡胶等)的力 学性质差异极大，通过科学可靠的方式把它 们组合在一起、用以导向列车的运行、承受 高速行驶列车的荷载并把荷载传递给支撑轨 道结构的基础。
❖ 城市轨道交通的轨道结构由于线路一般穿过居民区(地下、 地面或高架)，还要另外考虑以下一些问题：