铁路货车车钩分离的原因及防止措施

铁路货车车钩分离的原因及防止措施

昆明铁路局开远车辆段张集中

[摘要]：对米轨货车车钩缓冲装置进行现状调查，分析产生车钩自然分离事故的原因，提出防止措施，控制因车钩自然分离事故而干扰正常的运输生产秩序和危及行车安全的被动局面。

[关键词]：铁路货车车钩分离原因分析防止措施目前，在米轨铁路货物运输过程中，车钩自然分离事故还时有发生，该事故是影响铁路运输安全、正点的重要问题之一。为进一步探讨和分析出车钩自然分离的原因，以便采取相应的措施，减少车钩自然分离事故的发生，确保行车安全。造成车钩分离的原因很多，与机车操纵方式不当、列车编组质量不良、新造车钩质量不高、检修车辆质量不良及车钩配件使用年限过长有着直接的影响。笔者针对米轨铁路货车在检修过程中的特点，立足车辆本身存在的问题，进行了认真分析，并提出相应的防止措施。

一、车辆基本概况

从米轨货车数量概况统计表—1中可以看出，米轨主型货车共有1724辆。其中C31有997辆，大部分是装用2号车钩2号缓冲器（有200辆装13号车钩2号缓冲器）；P31有102辆全部装用2号车钩2号缓冲器；N31有100辆全部装用2号车钩2号缓冲器；C30有97辆全部装用2号车钩3号缓冲器；P30有273辆全部装用2号车钩3号缓冲器；G30有98辆全部装用2号车钩3号缓冲器；W30有10辆全部装用2号车钩3号缓冲器；D20

有4辆全部装用2号车钩3号缓冲器；M25有33辆装用2号和13号车钩，2号和3号缓冲器；救援车有7辆全部装用2号车钩3号缓冲器；试验车有3辆全部装用13号车钩2号缓冲器。

米轨货车数量概况统计表—1

二、造成车钩自然分离事故的原因分析

1、钩提链松余量及钩提杆横动量的影响

依据《米轨铁路货车修规程》和《作业指导书》《站修规程》规定：货车厂、段修及辅修时，上作用钩提杆左、右横动量均为30～50mm，不符时移动钩提杆座调整；钩提杆链松余量为45～60mm。在检修过程中通过现场对规对标检查发现，这两个尺寸的测量方法各不相同：测量钩提链松余量时，有的是在自然状态下测量中间链环的松余距离，有的是在松紧状态下测量钩头上平面至上马蹄环圆销的松余距离。测量钩提杆横动量时，有的是测量左右两边之合，有的只测量单面尺寸，造成该限度测量不准确。加之该限度只是在车钩缓冲装置各部配件状态良好的静态下的测量值。但在车辆实际运行中，还存在车钩随车辆一起发生振动，钩提杆会出现横向移动和纵向摆动，钩提链的链环设计是橄榄型的，也会在车辆摆动过程中翻转，车钩缓冲装置各部配件磨耗，车钩纵向移动等客观情况，所以钩提链松余量会被动地减少，甚至没有松余量，使车钩闭锁的可靠性大大下降。因此虽然车辆在静态下钩提链松余量的测量值合格，但是并不能确保动态时也合格。因此在特定的情况下也会发生车钩自然分离事故。

2、钩腔内部空间尺寸不标准的影响

通过对规对标时，用标准样板检查发现装用2号车钩的C31、P31、 N31等车的钩腔内部尺寸空间偏小，这些车是1992年以来眉山车辆工厂生产的，出现的这些问题是新车制造时就存在的天先性缺陷。所以造成钩锁铁与钩锁销所处的前后、左右位置尺寸达不到设计要求，造成标准的钩锁销、钩锁铁、钩舌推铁不能

正常组装互换使用。需要根据该车钩的实际情况进行打磨后才能组装进去。这些问题曾经请眉山车辆工厂的技术人员来处理，最终也没有得到有效的解决。目前是采用编号的方法将车钩及其配件原装原配，出现个别三太作用不良情况时，只针对有关部位进行局部的焊修并进行打磨光滑后就继续使用。如果该配件要恢复原型或者使用新品就无法组装进去。所以只能用人工对该配件进行局部的打磨后方能组装使用，然后在通过调整来满足三太作用要求。从表面上看配件已经装进去了，三太作用良好也良好了，但是由于钩腔内部的配件全部是非标准配件，造成各配件与钩腔内的配合部间隙无法掌握，在车辆运用过程中的各种振动或摆动的情况下，配件要发生不同程度的磨耗，如果在检修时因为打磨过多的配件就会很快转入到最大限度，即运用限度，说明损伤程度超过了最大限度，零部件即不能在继续使用，甚至防跳就不能取到正常的作用，造成车钩分离。

3、钩腔内部尺寸磨耗严重及配件加修不良的影响

通过对规对标时，用标准样板检查发现C30、P30、G30 等车的钩腔内部尺寸严重磨耗，特别是防跳台开挡和钩腔侧壁，检查3辆就有两辆磨耗过限，这些车是1979年生产的，由于使用年限达27年之久，基本达到报废时间，所以钩腔内部尺寸严重磨耗，侧面磨损逐渐加大，在加上检修过程中由于钩锁承台、钩舌尾部、钩锁铁、钩锁销、钩舌推铁等配件及钩腔内部加修不良，存在焊修面积较小或焊后未打磨平整等现象，造成各配件上下左

右配合间隙不增大，产生上下左右晃动过大。这样在列车运用过程中，车辆受牵引和冲击力后自然要加快钩腔内部及零配件的摸损，造成厂、段修后的车钩闭锁限度、防跳限度在短期内就进入或超过运用限度，失去防跳作用，造成车钩分离。

4、钩提杆弯曲变形或憋劲的影响

在入段进行厂修、段修及辅修时发现，钩提杆弯曲、变形、憋劲现象十分严重，特别是装用2号车钩3号缓冲器的N31车，由于第一位车钩在出厂时存在设计缺陷，钩提杆曲拐部份较多，当车辆进行摘挂车钩后钩提杆由于憋劲，不容易恢复原位或出现假落锁现象，导致车钩闭锁不良，防跳不起作用。在车辆运用过程中产生振动和摆动时发生车钩分离。目前这车正在进行防止车钩分离的项目改造。

5、防跳间隙过大或过小的影响

在检修过程中，有人认为防跳间隙愈小，防跳性能就愈好，其实不然，《米轨铁路货车检修规程》中明确规定：13号上作用车钩在闭锁位置时使用锁铁托具，并使钩锁铁腿贴靠后壁，向上托起钩锁铁不得开锁，钩锁铁移动量不大于：2号车钩15mm，13号上作用车钩为10 mm，下作用车钩为18 mm，且均不小于3mm。下作用车钩须有二次防跳性能，摆动下锁销组成时，防跳作用须良好。若防跳间隙过小，则钩锁铁与钩锁承台之间容易形成钢性接触，在运输过程中受地基、线路、钢轨与车辆弹性产生由下而上的振动作用力，当振动力过大时更会使上锁销杆脱离防跳台，