铁路货车车钩分离的原因及防止措施

铁路货车车钩分离的原因及防止措施

昆明铁路局开远车辆段张集中

[摘要]：对米轨货车车钩缓冲装置进行现状调查，分析产生车钩自然分离事故的原因，提出防止措施，控制因车钩自然分离事故而干扰正常的运输生产秩序和危及行车安全的被动局面。

[关键词]：铁路货车车钩分离原因分析防止措施目前，在米轨铁路货物运输过程中，车钩自然分离事故还时有发生，该事故是影响铁路运输安全、正点的重要问题之一。为进一步探讨和分析出车钩自然分离的原因，以便采取相应的措施，减少车钩自然分离事故的发生，确保行车安全。造成车钩分离的原因很多，与机车操纵方式不当、列车编组质量不良、新造车钩质量不高、检修车辆质量不良及车钩配件使用年限过长有着直接的影响。笔者针对米轨铁路货车在检修过程中的特点，立足车辆本身存在的问题，进行了认真分析，并提出相应的防止措施。

一、车辆基本概况

从米轨货车数量概况统计表—1中可以看出，米轨主型货车共有1724辆。其中C31有997辆，大部分是装用2号车钩2号缓冲器（有200辆装13号车钩2号缓冲器）；P31有102辆全部装用2号车钩2号缓冲器；N31有100辆全部装用2号车钩2号缓冲器；C30有97辆全部装用2号车钩3号缓冲器；P30有273辆全部装用2号车钩3号缓冲器；G30有98辆全部装用2号车钩3号缓冲器；W30有10辆全部装用2号车钩3号缓冲器；D20

有4辆全部装用2号车钩3号缓冲器；M25有33辆装用2号和13号车钩，2号和3号缓冲器；救援车有7辆全部装用2号车钩3号缓冲器；试验车有3辆全部装用13号车钩2号缓冲器。

米轨货车数量概况统计表—1

二、造成车钩自然分离事故的原因分析

1、钩提链松余量及钩提杆横动量的影响

依据《米轨铁路货车修规程》和《作业指导书》《站修规程》规定：货车厂、段修及辅修时，上作用钩提杆左、右横动量均为30～50mm，不符时移动钩提杆座调整；钩提杆链松余量为45～60mm。在检修过程中通过现场对规对标检查发现，这两个尺寸的测量方法各不相同：测量钩提链松余量时，有的是在自然状态下测量中间链环的松余距离，有的是在松紧状态下测量钩头上平面至上马蹄环圆销的松余距离。测量钩提杆横动量时，有的是测量左右两边之合，有的只测量单面尺寸，造成该限度测量不准确。加之该限度只是在车钩缓冲装置各部配件状态良好的静态下的测量值。但在车辆实际运行中，还存在车钩随车辆一起发生振动，钩提杆会出现横向移动和纵向摆动，钩提链的链环设计是橄榄型的，也会在车辆摆动过程中翻转，车钩缓冲装置各部配件磨耗，车钩纵向移动等客观情况，所以钩提链松余量会被动地减少，甚至没有松余量，使车钩闭锁的可靠性大大下降。因此虽然车辆在静态下钩提链松余量的测量值合格，但是并不能确保动态时也合格。因此在特定的情况下也会发生车钩自然分离事故。

2、钩腔内部空间尺寸不标准的影响

通过对规对标时，用标准样板检查发现装用2号车钩的C31、P31、 N31等车的钩腔内部尺寸空间偏小，这些车是1992年以来眉山车辆工厂生产的，出现的这些问题是新车制造时就存在的天先性缺陷。所以造成钩锁铁与钩锁销所处的前后、左右位置尺寸达不到设计要求，造成标准的钩锁销、钩锁铁、钩舌推铁不能

正常组装互换使用。需要根据该车钩的实际情况进行打磨后才能组装进去。这些问题曾经请眉山车辆工厂的技术人员来处理，最终也没有得到有效的解决。目前是采用编号的方法将车钩及其配件原装原配，出现个别三太作用不良情况时，只针对有关部位进行局部的焊修并进行打磨光滑后就继续使用。如果该配件要恢复原型或者使用新品就无法组装进去。所以只能用人工对该配件进行局部的打磨后方能组装使用，然后在通过调整来满足三太作用要求。从表面上看配件已经装进去了，三太作用良好也良好了，但是由于钩腔内部的配件全部是非标准配件，造成各配件与钩腔内的配合部间隙无法掌握，在车辆运用过程中的各种振动或摆动的情况下，配件要发生不同程度的磨耗，如果在检修时因为打磨过多的配件就会很快转入到最大限度，即运用限度，说明损伤程度超过了最大限度，零部件即不能在继续使用，甚至防跳就不能取到正常的作用，造成车钩分离。

3、钩腔内部尺寸磨耗严重及配件加修不良的影响

通过对规对标时，用标准样板检查发现C30、P30、G30 等车的钩腔内部尺寸严重磨耗，特别是防跳台开挡和钩腔侧壁，检查3辆就有两辆磨耗过限，这些车是1979年生产的，由于使用年限达27年之久，基本达到报废时间，所以钩腔内部尺寸严重磨耗，侧面磨损逐渐加大，在加上检修过程中由于钩锁承台、钩舌尾部、钩锁铁、钩锁销、钩舌推铁等配件及钩腔内部加修不良，存在焊修面积较小或焊后未打磨平整等现象，造成各配件上下左

右配合间隙不增大，产生上下左右晃动过大。这样在列车运用过程中，车辆受牵引和冲击力后自然要加快钩腔内部及零配件的摸损，造成厂、段修后的车钩闭锁限度、防跳限度在短期内就进入或超过运用限度，失去防跳作用，造成车钩分离。

4、钩提杆弯曲变形或憋劲的影响

在入段进行厂修、段修及辅修时发现，钩提杆弯曲、变形、憋劲现象十分严重，特别是装用2号车钩3号缓冲器的N31车，由于第一位车钩在出厂时存在设计缺陷，钩提杆曲拐部份较多，当车辆进行摘挂车钩后钩提杆由于憋劲，不容易恢复原位或出现假落锁现象，导致车钩闭锁不良，防跳不起作用。在车辆运用过程中产生振动和摆动时发生车钩分离。目前这车正在进行防止车钩分离的项目改造。

5、防跳间隙过大或过小的影响

在检修过程中，有人认为防跳间隙愈小，防跳性能就愈好，其实不然，《米轨铁路货车检修规程》中明确规定：13号上作用车钩在闭锁位置时使用锁铁托具，并使钩锁铁腿贴靠后壁，向上托起钩锁铁不得开锁，钩锁铁移动量不大于：2号车钩15mm，13号上作用车钩为10 mm，下作用车钩为18 mm，且均不小于3mm。下作用车钩须有二次防跳性能，摆动下锁销组成时，防跳作用须良好。若防跳间隙过小，则钩锁铁与钩锁承台之间容易形成钢性接触，在运输过程中受地基、线路、钢轨与车辆弹性产生由下而上的振动作用力，当振动力过大时更会使上锁销杆脱离防跳台，

造成车钩自然分离事故。若防跳间隙过大，上锁销杆的突缘部分，在车辆运行振动过程中由于摆动过大，容易脱离防跳台，不起防跳作用，导致车钩分离。

6、钧耳变形和钩舌销磨耗的影响

在车辆正常运行状态下，列车牵引力主要由上下牵引台承受，钩舌销与护销突缘均不受力，当上下牵引台及护销突缘产生较大磨耗时，牵引台与护销突缘就会共同受力，或牵引台、护销突缘、钩舌销共同受力。钩舌销受力后，虽分担的力并不很大，但由于所受力为剪切力，其截面积很小，所以单位面积的剪切力较大，会导致钩舌销弯曲变形或钩耳变形，甚至是钩舌销断裂，导致车钩在车辆运用中闭锁状态不良，造成车钩分离。

7、两连挂车辆互钩差超限的影响

《铁路货车运用维修规程》规定两连挂车辆互钩差不得超过75 mm，而2号车钩钩舌的高度为280 mm（13号车钩为300 mm），也就是说两连挂车钩的相互作用公共高度最小应为205mm（13号车钩为225 mm）。如果两车辆的互钩差超限时，两钩舌作用面积就会减小，有可能使钩舌对于上下钩身发生偏转，这时可能因局部受力增大，造成钩舌、钩舌销及钩耳损伤、变形，还可能使钩舌与钩腕间的内侧距离瞬时增大并超限，两连接钩舌无法相互控制而引发车钩分离。

8、上锁销杆孔及上锁销磨耗的影响

对规对标发现2号上作用车钩的上锁销杆孔及上锁销有磨

耗现象，检测了三头车钩，编号为0753、1192、0437都均有不同程度的磨耗，最大的磨耗部位超过3mm，最小的也超过2 mm，该批车钩是1979年生产的，在检修过程中因没有明确的检修规定，导致磨耗后没有得到及时的恢复。所以在上锁销孔磨耗超限和上锁销的少量磨耗后，两者相加就增大了上锁销杆在其孔内的移动量，在车辆运行中，当钩提杆左右摆动及车辆冲击振动或缓冲器受力压缩时，上锁销杆就会形成过大的前后、左右摆动，导致上锁销杆脱离防跳台，造成车钩分离。

三、防止措施

1、规范上作用车钩提杆链松余量测量方法

上作用车钩提杆链松余量为45-60 mm 。测量方法为：在自然状态下（钩体和钩体托梁应接触），马蹄环和钩提杆链落下时，用直尺或钢卷尺测量上、下两个马蹄环圆销中心的直线距离L1 ，然后用钩提杆将马蹄环及链环提起，不得带动上锁销，再次测量上、下两个马蹄环圆销中心的直线距离L。钩提杆链松余量=L-L1见示意图—1

示意图—1

2、规范上作用车钩提杆左、右横动量的测量方法

上作用车钩提杆的左右横动梁厂、段修均为30- 50mm ，不符合时应移动车体中心线外侧的钩提杆座调整。测量方法：当车钩纵向中心线与车体纵向中心线重合，且上锁销孔纵向中心与钩提杆头部纵向中心重合时，测量左、右两侧钩提杆座外侧与钩提杆内侧的水平距离。见示意图—2

示意图—2

3、规范装用2号钩的C31、P31、N31车的险修方法

该车因为钩腔内部配件不能互换所以要求在做厂、段修时，车钩钩腔及钩腔配件必须清洗干净方能检查，钩腔及钩腔配件裂纹不得装车使用。同时要求工作者、工班长、检查员、验收员加强对车钩各部配合尺寸和三态作用的检查，对各部尺寸不符合配

合要求，三态作用不良或开闭不灵活的车钩坚决不准装车使用。对尺寸磨耗不超限但又不能互换的车钩，采用原钩原装原配的方法进行检修处理。

4、规范钩腔内部配件的检修方法

①钩腔内配件加修前，须进行除锈；表面清洁度须达到GB8923规定的 Sa2级，局部不低于 Sa1级。

②堆焊时，焊波饱满，不得有缺肉、咬边。焊修后的配件必须按加修配件交验。现车焊修时未经过打磨的钩腔内配件不得装车使用。

③钩锁铁腿及锁铁上部左、右导向面磨耗大于 2mm （相对于未磨耗处测量）时焊修，焊后打磨光滑，修复到未磨耗状态。

④钩锁销端部两侧凸脐及防跳部位磨耗超过2mm （相对于未磨耗处测量）时焊修，焊后打磨光滑，修复到未磨耗状态。

⑤钩舌推铁弯曲变形时调修并探伤，磨耗超过2mm（相对于未磨耗处测量）时焊后加修，恢复到未磨耗状态。

5、变更上作用钩提杆链的安装方式

对于上作用式车钩，钩提杆通过钩提杆座固定在车辆的端板上，而车辆的端板在运用中难免会变形，从而带动钩提杆变形、减小松余量。为此，建议改变钩提链与上锁销的连接方式，将钩提链两马蹄环间的连接环改为钩或其他形式，使之由一体式改为分体式，运行中将钩摘开，避免因为松余量不足发生分离I而在需要摘钩时，将钩提链的钩挂上即可，以减少因松余量不足而导

致车钩分离的因素。见示意图—3

示意图—3

6、规范列检及辅修时的检修方法

各列检所加强车钩高度、互钩差、钩提链松余量和钩提杆横动量的重点检查。辅修时对车钩钩腔及配件进行彻底清扫，检查各部配合间隙，重点检查车钩三态作用是否良好，车钩高度、钩提链松余量和钩提杆横动量等。不仅要保证各配合尺寸符合配合要求，而且配件磨耗过限时也必须堆焊加工并打磨光滑，同时必须清除钩腔及内部配件的油污才能装车使用。

四、结束语

综上所述，通过分析和采取防止措施后，可能会取得较好的效果，但是由于米轨铁路弯道多、曲线半径小、车辆及车钩缓冲装置复杂等原因，所以要从根本上解决问题，必须彻底更换不标准的所有车钩，使车钩及其配件能够互换使用，提高车钩缓冲装置的检修质量，保证车辆运输安全。

由于水平有限，文章中还存在很多问题，请各位专家批评指

正，笔者表示衷心的感谢！

参考文献：

（1）《铁路货车厂修技术问答》陈雷、陈大名编写，中国铁道出版社1998年出版

（2）《铁道车辆》第39卷第7期，四方车辆研究所2001年7月出版

（3）《铁道车辆》第40卷第2期，四方车辆研究所2002年2月出版

（4）《米轨铁路货车检修规程》昆明铁路局2005年4月出版