广东省推广新能源汽车的问题与建议

广东省推广新能源汽车的问题与建

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关于《广东省推广新能源汽车的问题与建议》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。

近年，随着我国经济增长模式与资源环境之间的矛盾日益凸显，新能源汽车作为战略性新兴产业和加强节能减排工作的重要突破口受到国家和广东省政府的高度重视。当前，广东省社会经济发展态势稳中向好，产业转移和经济结构调整稳步推进，新能源汽车产业逐步形成体系，技术发展水平居于全国前列，为新能源汽车的推广应用提供了良好的经济环境和产业基础；与此同时，新能源汽车仍然存在整车制造水平不高、动力电池等关键技术、配套设施设备及服务不完善等诸多方面问题，与广东省交通运输行业运营生产的客观需求还存在差距。如何把握广东省交通运输各领域的差异性以及新能源汽车在领域推广应用的适应性，针对推广应用存在的问题和障碍，制定相应的推广应用政策

加以引导，加快新能源汽车在交通运输行业的推广应用，对于推进广东交通运输行业转型升级和节能减排，促进广东新能源汽车产业整体发展，具有重要和深远的意义。

一、广东省新能源汽车发展现状

（一）应用范围及规模

广东省交通运输行业在用的新能源汽车主要分布于城市公交、出租汽车、公路客运和货运物流领域。截至2016年7月份，广东省交通运输行业在用的新能源汽车达3.12万辆。其中，城市公交领域新能源汽车1.57万辆，保有量占应用总量的52.1%；货运物流领域为0.92万辆，占行业应用总量的29.3%；出租汽车领域0.49万辆，占行业总量的12.8%；公路客运使用规模最小，占行业总量的 4.7%。从各领域新能源汽车占所在领域的比例来看，城市公交的新能源汽车应用比例最高；货运物流领域由于货运车辆基数较大，相比较而言新能源汽车应用比例最低。

（二）类型结构

广东省交通运输行业在用的新能源汽车包括纯电动、插电式混合动力、增程式混合动力汽车三种类型，规模分别达到2.56万辆、0.55万辆、0.02万辆。

其中，纯电动汽车占在用新能源汽车总量的比达到81.8%，占绝对主导地位，符合国家和广东省新能源汽车“纯电驱动”发展战略导向；插电式混合动力汽车也初步形成了一定规模，占比超过新能源汽车总量的15%；增程式混合动力占比不到新能源汽车总量的1%；燃料电池汽车应用规模极少，尚处于探索应用阶段。

（三）地域分布

广东省交通运输行业新能源汽车的地域分布不均衡。珠江三角洲地区是国家新能源汽车推广应用示范区域，这一区域的推广应用数量规模占全省总规模的83%，应用规模显着超过了其他地区；在粤东西北地区，粤东地区新能源汽车规模达到全省总

规模12%，粤西、粤北地区当前新能源汽车规模相对较少。地市层面，广州、深圳是国家确定的第一批新能源汽车推广应用示范城市，在各地市应用规模中也处于领先水平。目前深圳市的新能源汽车应用规模已超过2万辆，广州市则达到2402辆，惠州、东莞、珠海、佛山、梅州、顺德等地市应用规模均超过500辆，全省仅茂名、清远等两地市暂未应用新能源汽车。

（四）充电设施

按照广东省交通运输行业营运车辆的需求特点，当前交通运输行业充电站桩的建设体现出快充、慢充结合的特点，其中快速充电桩主要于大型车辆补电，慢速充电桩则主要用于夜间以及较长时间停运间隔的充电。截至2016年7月份，广东省交通运输行业在用的新能源汽车充电桩为5507个，其中快速充电桩4490个、慢速充电桩1017个。这些充电桩服务的营运车辆类型主要是城市公交、出租汽车和货运物流，数量规模为3302个、1175个、1000个，分别占充电桩总量的59.9%、21.3%和18.2%。目前为公路客运领域配套的充电桩较少，只有1个快速充电桩、29个慢速充电桩服务于公路客运领域。

二、广东省推广应用新能源汽车存在的问题

（一）缺乏规划和用地

充电基础设施配套不足是制约广东省交通运输行业新能源汽车推广应用的首要问题，而充电基础设施缺乏规划、建设用地不足则是充电基础设施配套不足的根源所在，这一问题主要来自于两方面：一是新能源汽车充电基础设施用地未纳入城市总体规划、土地利用规划等顶层规划，没有预留相应的专项用地，随着城市发展和土地资源稀缺程度加剧，这一难题愈加凸显；二是虽然目前逐步把新能源汽车基础设施纳入交通运输基础设施建设执行的标准规范，但也存在缺乏增建、改建充电基础设施的条件，电动汽车总量不足以支撑充电设施运营导致投资者观望等问题。

（二）部分领域车型经济性不足

广东省交通运输行业目前适宜推广应用新能源汽车的领域如城市公交、中短途道路客运，其营运车辆以大、中型商用车型为主，这类新能源车型的初始购置成本是传统柴汽油车辆的2－4倍，扣除国家和地方财政补贴资金后，绝大部分车型购置差价仍然达到至少2倍以上，对交通运输各应用企业带来巨大投资压力；使用过程中，新能源汽车在燃料成本上具有较明显的优势，但交通运输领域的运营车辆使用频率高、强度大，电动汽车在运营效率、电池更换成本、维修等方面产生的沉淀成本显着较高，两者综合后新能源汽车在运营周期内的总成本优势显着缩小。

（三）关键技术水平有待提高

目前，新能源汽车动力电池能量密度已提升到180瓦时/公斤的水平，但从对在用运输企业的新能源汽车的调研数据来看，仍然无法匹配广东省交通运输营运车辆单日营运需求。以城市公交为例，纯电动城市公交车型的平均标定可续航里程250公里，实际可运行里程约230公里，全省城市公交的日均行驶里程需达273公里，那么在运营期内要完成相同的运输任务，纯电动城市公交车型需要额外充（补）电，也就需要相应增加充电等待时间、空驶里程，从而需要增加场地面积、运力资源、从业人员，不利

于企业营运调度，也增加了企业车辆额外的运营成本。相比之下，传统燃油车辆单次加注满燃油可行驶406公里，基本每两天加注一次燃料即可满足运行需求，并且燃料加注时间也较短。

（四）运营稳定性不足

交通运输属于服务性行业，为旅客、货物等服务对象提供的运输服务要求连续、稳定。从对在用新能源汽车运营情况的调研统计来看，目前在用的新能源汽车完好率、故障率、故障维修响应时间等体现运营连续性稳定性的指标与应用初期相比有了明显改善，但相比在用柴汽油车辆还是明显偏低，偏低率在5%－15%，因此，要保障同样的服务能力和效率，采用新能源车型需要投入更多运力、更优化运营调度。目前，新能源汽车在运营稳定性方面与柴汽油车辆有一定差距。

（五）配套技术和服务不完善

新能源汽车关键零部件通用性低，大部分零部件无法实