地铁站深基坑内支撑体系换撑优化施工-QC
地铁车站基坑内支护体系施工方案
地铁车站基坑内支护体系施工方案（一）钢支撑架设及拆除施工1、钢支撑施工（1）支撑材料准备根据基坑围护结构图纸尺寸，按照计划用量备足各种长度的A609、t=16钢支撑管、活络头、不同规格的槽钢制作钢系杆；钢垫块、钢楔块、紧固螺栓、铁板等支撑材料，分类堆放在料场。
各种材料必须经质量检验合格方可按施工进度分批进场，确保进场支撑材料均达到设计要求和施工进度要求。
同时计算好的每道支撑的施加预应力值。
（2）测量准备根据设计图纸和实地测定的定位桩号在两侧圈梁上用钢尺测量每道支撑的安装平面中心位置及圈梁顶面标高，经复合无误后用红漆作出标记。
施工时，土面标高及支撑中心标高采用重锤及钢尺由圈梁顶面进行垂向丈量。
在连续墙凿毛后，拉直腰梁预埋筋，按设计要求安装钢围檩，然后架设钢支撑。
（3）钢支撑架设工艺开挖时随挖随架支撑，在支撑位置挖出来之后，迅速安装支撑并及时按设计值施加预应力。
安装支撑前，预先标出支撑位置，在标出的支撑位置处，按设计位置打设螺栓设置钢支架，支架要牢固，严防支撑因围护结构变形或施工撞击而脱落。
开挖时随挖随架支撑，在支撑位置挖出来之后，迅速安装支撑并及时按设计值施加预应力。
每根钢支撑的配置按总长度（应根据实际丈量的基坑宽度确定）的不同配用一端固定端一端活动端，中间段采用标准管节进行配置，在地面按长度进行预拼装。
采用两点吊装，吊点一般在离端部0.2L左右为宜。
支撑加力之前，迅速设定围护结构收敛量测点及支撑轴力监测点，取得初始读数后加力，加力后测试实际预加力，以此控制预加力施加准确。
分级施加支撑轴力，依据设计要求进行第一次轴力施加，然后按20％设计值逐级增加支撑轴力。
最终施加轴力值根据基坑围护结构变形、轴力监测等监测资料确定。
施加预应力的设备应专人负责，且应定期维护，如有异常应及时校验。
施加预应力后，应再次检查并加固，其端板处空隙应用微膨胀高标号水泥砂浆或细石混凝土填实。
在施加预应力时要密切注意支撑全长的弯曲和电焊异常情况，所加预应力值应满足设计要求，并及时压紧固定斜口钢锲。
深基坑可周转装配式内支撑构件换撑体系施工工法(2)
深基坑可周转装配式内支撑构件换撑体系施工工法深基坑可周转装配式内支撑构件换撑体系施工工法一、前言深基坑工程是大型建筑施工中极具挑战性的一项工程。
为了确保基坑施工的安全稳定和高效进行，在施工中采用合适的支撑体系至关重要。
深基坑可周转装配式内支撑构件换撑体系施工工法，是一种根据现场施工实际条件，采用具备可重复使用性的装配式内支撑构件，以换撑方式来实现深基坑开挖和支撑的施工工法。
二、工法特点1.可重复使用：该工法采用可周转装配式内支撑构件，具有良好的可重复使用性，可多次应用于不同的基坑工程，提高了施工效率和经济性。
2.灵活多变：根据不同的基坑设计要求和现场施工条件，可对内支撑构件进行组合和调整，灵活适应各种复杂的地质环境和变化的工程要求。
3.施工周期短：由于采用了装配式内支撑构件，施工过程更加标准化和工序化，减少了施工时间和工艺复杂性，有效缩短了施工周期。
4.施工质量高：内支撑构件采用优质材料制造，具有良好的承载能力和稳定性，能够提供高质量的基坑支撑效果，保证施工的安全和稳定性。
5.安全可靠：工法设计充分考虑了施工过程中的安全风险，并对施工安全措施进行了详细规划，能够有效保障施工人员的人身安全和基坑施工的安全稳定。
三、适应范围该工法适用于各类深基坑的施工，包括地下停车场、地铁站、超高层建筑等各类土木工程。
特别是在复杂地质条件和有限工作空间的情况下，该工法可以发挥其优势，提供可靠的基坑支撑解决方案。
四、工艺原理该工法的工艺原理基于可周转装配式内支撑构件的设计和使用。
在施工开始前，根据基坑设计要求，选择适当的内支撑构件进行组合，并通过换撑方式实现基坑的支撑。
通过计算和模拟分析，确定每个施工阶段的支撑需求和内支撑构件的分布，实现对基坑的稳定控制。
五、施工工艺1.施工准备：从施工准备开始，立足于安全，制定详细的施工方案和施工组织设计，包括地质勘探、基坑平面布置、安全防护等方面的准备工作。
2.内支撑构件的安装：根据设计要求，选择合适的内支撑构件，并在基坑周边进行安装。
地铁站深基坑内支撑体系换撑优化施工
总结及今 后打算
图、文字
图、文字 雷计达划图时、间 表、文字
实际完成时间
寇鹏 现
制表人：王维琳
制表时间：王20维15琳年3月场1日
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
三、选题理由
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
工程实施难点：按照地铁集团对地铁6号线2015年建设工作 进行部署，要求本站7月初主体封顶，时间比较紧。我公司 提出取消换撑施工可以减少施工步序，加快施工进度，为盾 构机下井组装创造条件。如何在确保围护结构安全与稳定的 前提下，简化施工工艺，降低施工难度，缩短施工工期是本 工程实施的重中之重。
本工程施工难度大，工期紧，采用BIM模拟 技术，通过工程模型分析，指导工程施工 。
制图人：王维琳
制图日期：2015年3月15日 地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
五、提出并确定最佳方案
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
1、方案提出的背景 本工程是我公司在地铁6号线首次进行地铁车站施工
，做为公司重点创优项目，基坑支撑施工为重中之重，换 撑优化能否实现及选择哪种替代方案，关系到整个工程的 结构安全、工程造价和整体工期，所替代支撑体系的稳定 性、可靠程度对车站主体的施工质量及外观至关重要。
成本费用情况：换撑施工工程量大且后期拆除困难。钢支撑 换撑租赁及安拆费用较高，且需在主体结构完成后进行拆除， 拆解、运输只能全部靠人工操作，拆除作业困难，施工效率 低。
在施地铁项目现状调查：我们QC小组成员实地考察了6号线 会展中心站、左江道站、徐庄子站3处车站主体结构施工工 地，通过调查发现，常规换撑施工存在工程量大、操作难度 大、模板工艺难度增加、拆除吊装困难等缺点。
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刘骦 31
[QC]深基坑钢筋混凝土支撑换撑方法创新 [详细]
![[QC]深基坑钢筋混凝土支撑换撑方法创新 [详细]](https://img.taocdn.com/s3/m/bbcd3d4d770bf78a6429549a.png)
深基坑钢筋混凝土支撑换撑方法创新鸿厦建设有限公司瓯海中心区行政绿轴建设工程项目部QC小组一、课题背景钢筋混凝土支撑作为基坑支护常采用的一种类型，对于各种水文、工程地质条件具有较好的适应性。
在大型深基坑的支护中,由于钢筋混凝土支撑的造价低廉、施工方便和性能稳定等方面的优点而得到广泛的应用.但在基础工程施工完毕后,钢筋混凝土支撑快速换撑却是一大难题。
本课题依托的工程项目为瓯海中心区行政绿轴建设工程，工程位于瓯海城市中心区南单元（0577-WZ-SX-01）B-39、B-40、B-41地块，新建地上计入容积率建筑面积669.49m2，为整体钢框架结构，高8.35m。
地下不计容建筑面积50488.89m2（其中计容面积2167.98m2），地下二层。
图1. 本工程所处地理位置一般工程采用整体式底板进行施工，不设置后浇带，施工完成后结构变形能力差，影响结构安全稳定。
个别工程中设置多道型钢后浇带，但在换撑完成后不能适应基坑自由变形，在钢筋混凝土支撑换撑施工中,由于施工条件原因产生换撑施工效率低下等问题。
由于施工条件限制，致使施工效率低。
在现有工期条件下，创新一种钢筋混凝土支撑换撑施工综合效率高的施工工艺尤为重要。
二、小组概况表1. QC小组成员表图2. 小组开会照片制图人:周必林，制图日期:20XX.5.1三、选择课题（一）问题的提出一般工程采用整体式底板进行施工，不设置后浇带，施工完成后结构变形能力差，影响结构安全稳定。
个别工程中设置多道型钢后浇带，但在换撑完成后不能适应基坑自由变形，在钢筋混凝土支撑换撑施工中,由于施工条件原因产生换撑施工效率低下等问题。
本工程钢筋混凝土支撑换撑施工过程中，采用常规换撑的施工方法，产生了如下问题:混凝土支撑换撑施工难度大，施工效率低。
（二）确定课题针对上述问题，本小组确定如下课题:深基坑钢筋混凝土支撑换撑方法创新并按照QC活动流程（图3）制定了相应的研发进度计划表（表2）。
狭窄场地内深基坑拆换撑方案的优化与施工
狭窄场地内深基坑拆换撑方案的优化与施工在闹市区深基坑施工中，由于场地狭小和周边复杂环境的影响，往往采取排桩+内支撑梁的基坑支护形式。
在地下室结构施工阶段，采用先换撑后拆撑的方式对钢筋混凝土内支撑进行拆除。
内支撑拆除时需综合考虑安全、经济、工期、环境等因素。
若按部就班地进行土方回填、换撑、拆撑等施工工序，往往需要很长的工期，严重影响施工进度。
通过调整施工顺序，采取有效的方式以替代常规的土方回填方案，并结合合理有效的拆撑方式，能够在确保基坑安全的同时，更好地缩短工期、避免人、材、机的浪费，从而节约时间成本并带来经济效益。
本文结合深圳宏电大厦项目内支撑拆除施工，对深基坑内支撑拆除方案的优化与施工做简要论述，为类似工程施工提供参考。
标签：深基坑支护;内支撑换撑与拆除;技术管理;分析优化1、工程概况1.1 基坑内支撑设计概况宏电大厦项目位于广东省深圳市龙岗区，地下3 层，地上24 层。
其中，地下3 层层高3.85 m，地下2 层层高3.7 m，地下1 层层高5.2m。
基坑面积5500 ㎡，周长305m，深度13.8m。
采用直径1.2m 排桩+内支撑的支护形式，支护桩间设置三重管旋喷桩与支护桩形成封闭的止水帷幕。
设一道内支撑梁，内支撑梁采用1200×1000mm，支撑连梁采用800×1000mm，支撑梁中心标高为-4.8m，支撑梁底距离地下1层楼面标高50 公分。
1.2 施工总平面概况本工程施工现场西、南侧为在建的招商银行金融创新大厦项目（开挖深度约23m，采用1.2m 咬合桩支护+三道内支撑支护，基坑回填未全部完成）;北侧为规划园区四号路;东侧为中环大道。
除北侧以外，其他支撑梁部位（东、西、北），基坑边距离围墙宽度仅为1.5～2.5m;同时地下室外墙距离基坑支护桩1～2m。
2、内支撑拆除重、难点分析1）主楼进度紧迫，支撑梁横跨塔楼，必须先拆除支撑梁，主楼方可往上施工。
2）东、西、南侧的基坑回填石粉渣约4500 m3，在地下室施工完成前无法采用挖机、推土机等常规机械施工。
松山湖地铁车站深基坑扩挖换撑新技术
松山湖地铁车站深基坑扩挖换撑新技术摘要: 东莞至惠州城际轨道交通松山湖地下车站深基坑因设计方案调整需对原基坑进行加宽加长。
在基坑加宽过程中，需对原基坑钢支撑进行拆除，然后架设加宽后基坑的钢支撑。
在这个钢支撑“拆”、“换”的过程中( 即基坑的扩挖换撑过程) ，基坑的受力体系将发生较大的变化，为保证深基坑在扩挖换撑过程中的施工安全，运用理正软件对深基坑的扩挖换撑受力体系进行了数值分析，同时制订了深基坑扩挖换撑施工技术方案，通过理论分析、现场关键施工技术控制、基坑监控量测等工作，保证了深基坑扩挖换撑施工安全。
关键词: 轨道交通; 地下车站; 深基坑; 扩挖换撑; 数值分析; 监控量测0 引言在城市深基坑的开挖与支护工程中，由于道路、地下管线、建筑物等紧邻基坑，为确保附近管线、构筑物及周边道路行车安全，需对基坑开挖和支护过程采取切实可行的技术方案。
对此，文献［1］结合施工现场实际工况对支撑体系进行了优化，取消了首层腰梁的施工与破除工序; 文献［2 －4］从基坑的稳定性和变形方面进行了研究; 文献［5 －7］对基坑的监测布点进行分析。
以上研究主要针对已有基坑的开挖与支护方案而言，但是在已有深基坑基础上进行加宽、加长，从而对基坑的内支撑体系进行相应调整的工程却并不多见。
松山湖车站是广东省东莞至惠州城际轨道交通项目的明挖地下车站，因车站设计方案变更调整，整个车站基坑需在原基础上进行加宽、加长后，才能满足新标准的相关技术指标要求。
为保证深基坑扩挖换撑施工安全，制订了深基坑扩挖换撑施工技术新方案，并对扩建基坑和内支撑拆换施工过程进行了监测。
1 工程概况松山湖车站位于松山湖大道和新城路十字路口西侧，沿松山湖大道偏新城路口设置。
车站的工程地质主要为素填土、淤泥质粉质黏土、粉质黏土、全风化混合片麻岩、强风化混合片麻岩和弱风化混合片麻岩。
车站为地下2 层，岛式站台，车站原设计中心里程为DK32 +927．303，轨面高程为1．632，基坑长237．1 m，宽21．5 ～27．0 m，基坑深18．88 ～20．93 m，围护结构采用Φ1 200@1 300 钻孔桩+Φ600 旋喷桩桩间止水。
基坑内支撑装配式换撑施工工法 (2)
基坑内支撑装配式换撑施工工法一、前言随着城市化进程的加快和建筑业的蓬勃发展，高层建筑、地下车库、地铁站等工程的建设呈现出高度复杂的特点，这要求我们采取更为先进和高效的施工工艺。
换撑是地下建筑基坑支撑施工中的一种常规处理方式，而基坑内支撑装配式换撑施工工法则是在原有基础上技术含量更高、施工效率更高的一种工法。
本文将就该工法进行详细的介绍。
二、工法特点基坑内支撑装配式换撑施工工法采用的是装配式的内支撑，由许多螺旋钢桩和水平连接件组成，将支撑体系进行稳定。
该工法具有以下几个主要特点：1. 施工效率高：通过组装式连接方式，实现了快速拆装的效果，大幅度提高了施工效率。
2. 节约人力：该工法在施工过程中，由机器操作人员控制装配机等专业机械设备完成螺旋钢桩的安装，无需人工，降低了工期风险，避免了工人繁重劳动。
3. 易于控制施工质量：螺旋钢桩可以根据不同地层的特点进行设计，使用过程中可以根据需要进行调整，采取的配合件打造可拆装的基坑支撑体系。
4. 减少废弃物的数量和撤离时间：减少基坑内的废弃物数量，降低对环境的影响，同时减少撤离时间和运输费用，提高施工效率。
5. 安全性高：采用高强度的螺旋钢桩和连接件，大大提高了支撑体系的抗震性、稳定性和承载能力，保障了施工过程和建筑物的安全。
三、适应范围基坑内支撑装配式换撑施工工法适用于以下工程类型：1. 地铁站、隧道、地下车库等地下工程。
2. 高层建筑项目。
3. 水利水电、道路隧道等各类基础工程。
4. 静态负载相对较小、相对稳定的土壤、基岩支撑。
四、工艺原理基坑内支撑装配式换撑施工工法是一种采用支护桩加水平支撑体系的基坑支撑模式。
支护桩是由各种规格的螺旋钢管或螺旋焊接管制成的地基钢管桩，在螺旋管体的上端焊接嵌板、四边角板、S型嵌板等支护互联件，可组成成坑内支护结构体系，可进行多次施工拆卸和安装。
换撑是指在原先基础上换用更强的支撑材料或者更可靠的支撑杆件以更好的方式保障支撑的稳定性。
临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法(2)
临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法一、前言临地铁深基坑施工是目前城市建设中常见的工程形式之一，然而深基坑的施工过程中会遇到混凝土内支撑爆破拆除及换撑的问题。
本文将介绍临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及一个工程实例，以供读者参考。
二、工法特点临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法具有以下特点：1.施工效率高：通过采用爆破拆除技术，可以快速拆除混凝土内支撑物，提高施工效率。
2.灵活性强：可以根据实际工程需求，在拆除后及时进行换撑施工，因此适用范围广。
3.质量可控：通过科学合理的施工工艺和严格的质量控制措施，保证施工质量达到设计要求。
三、适应范围该工法适用于临地铁深基坑施工中的混凝土内支撑物拆除及换撑工作。
四、工艺原理该工法的实际应用需要与施工工法和实际工程之间建立起联系，采取相应的技术措施。
其基本原理是对混凝土内支撑物进行爆破拆除，然后及时进行换撑施工。
通过爆破拆除的方式，在保证施工效率的同时，对施工质量进行控制。
五、施工工艺1.准备工作：确定施工方案、做好施工人员培训、准备相关机具设备等。
2.拆除混凝土内支撑物：采用爆破技术进行拆除工作，同时采取相应的安全措施。
3.换撑施工：在拆除完成后，及时进行换撑施工，确保基坑的稳固。
4.质量验收和整理：对换撑施工进行质量验收，整理相关工作。
六、劳动组织根据具体工程规模和施工需求，确定施工人员的组织结构和数量，确保施工工作的顺利进行。
七、机具设备根据具体施工工艺和要求，确定所需机具设备，包括爆破设备、作业车辆等，并对其进行安全使用的培训。
八、质量控制通过采取严格的质量控制措施，包括施工前的检查、施工过程中的监测和整理以及施工后的验收等，确保施工过程中的质量达到设计要求。
九、安全措施在施工过程中需要注意相关安全事项，特别是对爆破拆除工作的安全要求，确保施工过程中的安全。
[地铁,车站,深基坑,其他论文文档]论地铁车站深基坑支撑体系优化问题
![[地铁,车站,深基坑,其他论文文档]论地铁车站深基坑支撑体系优化问题](https://img.taocdn.com/s3/m/ecb73963de80d4d8d05a4f4d.png)
论地铁车站深基坑支撑体系优化问题摘要:主要阐述了刘家窑地铁车站明挖基坑内支撑体系中的优化问题 ,通过对监测数据的分析 ,综合考虑基坑施工因素,合理选择内支撑形式,从而降低工程造价。
关键词:地铁车站;深基坑;支撑体系优化北京地铁五号线刘家窑车站在施工明挖结构基坑时,围护结构采用护坡桩结合钢支撑体系,采用钢支撑体系可普遍缩短护坡桩嵌入土层深度,减少整体护坡桩长度,同时采用可重复使用的钢制内支撑配合钻孔护坡桩,封闭内支撑体系与护坡桩挡土结构共同组成稳定空间结构体系,两者共同承受土体约束及荷载作用,使基坑围护结构保持稳定。
通过对地铁五号线已经施工完毕的刘家窑车站明挖基坑内支撑体系几个问题的分析,力图寻找合理布设内支撑体系的方式。
1 工程概况刘家窑车站位于现况南三环路刘家窑立交桥,车站主体结构全长201m,本站南北两端主体结构为地下二层,双柱三跨岛式结构,采用明挖法施工,其中南端长76.3m,北端长49.7m,车站南端设盾构端头井。
车站中部75m为单层双柱三跨曲墙拱顶复合衬砌结构,采用暗挖法(CRD 工法)施工。
原设计采用沿基坑竖向设三道钢围檩及θ609×14mm的钢支撑(局部深处为四道钢支撑),在端部和角部采用斜撑,支撑较长处中部设θ600钢支撑立柱。
2 支撑体系优化支撑体系应该方便基坑结构施工,不但达到确保整个施工过程中基坑稳定的目的,还应该便于基坑开挖及后续结构施工作业。
内支撑位置的选择对于结构施工影响加大。
如果同一层支撑间距、上下层之间高差较小,或者设置竖向支撑,将直接造成现场无法展开大规模机械施工。
现场采用机械施工,不可避免要发生与内支撑架设工序冲突的现象,内支撑架设不及时对于基坑安全影响势必较大。
内支撑形式合理与否,直接结果是基坑施工周期延长,工程组织难度加大,基坑风险程度提高。
目前地铁五号线在施的明挖基坑支撑体系大体可以分为两类。
一类为:护坡桩结合内支撑体系,如刘家窑车站、灯市口车站、张自忠车站、和平北街车站等;另一类为护坡桩结合锚杆支撑体系,如宋家庄车站、雍和宫车站、土城北路车站。
地铁新一磨区间深基坑支撑方案的优化及施工
用要 求 ，为类 似 的非 结 构性 裂 缝 （ 特别 是 存
在反 复 变形 的裂 缝 ） ，如 外 界温 度 变化 引 起 的
裂 缝 、 尚未 停 止 变 形 但 又必 须 立 即处 理 的 裂
５ 结 语
本 工 程 处 理 非结 构 性裂 缝 总计 约 ３ ０ｍ， ２ 完工后 经 过 ７ ２ｈ浸水 试验 ，未发 现渗 水 现象 ， 裂 缝处 理 取得 了预 期 效 果 ，满足 了业 主 的使
磨 西 区 间 隧 道 工 程 Ｙ Ｋ ＋ ８ 一 ＤＫ ＋ ２ Ｄ ２ ５ ７ Ｙ ２ ４ ０段
支撑方 案 的优化设 计进 行介 绍及说 明。
１ 程 概 况 工
广 州地 铁 二号线 新一 西 区间 隧 道工 程 正 磨 线 长 ４ ７ｍ，出 入线 长 ３ ８ｍ，基 坑 宽 ｌ＿～ ９ ３ ｌ ８ ３ ２ｍ， 开 挖 深 度 ｌ — ０５ｍ。 采 用 中８ ０和 ２ ２． ０
由于基 坑 深度 变化 大 （２ １ ． １～ ８ ５ｍ） 针对 不 同 的 ， 开挖 深度 ，立 面上 分别 设 置二 至 四 道钢 支 撑 ， 水 平方 向 的问距为 ３０ ４５ － ． ｍ。 本 支 撑方 案钢 支撑 用 量 太 ， 材 料准 备 要 对
案 为钢 管 、工 字 钢 支 撑 ，施 工 阶段 设 计 改 为 土 层 锚 杆 支 撑 。 由于 该 项 目为合 价 包 干 ，施
工 单 位根 据 本 身 的技 术 优 势 ，对 支 撑 方 案 进 行优 化 ，采用钢 筋混 凝 土支撑 方案 。
（ ）硅橡 胶 启封 后 ，最 好 连续 用 完 ，如 ５
￣１０ ０ ０钻 孔 桩 挡 土 支 护 ， 高 压 摆 喷 桩 止 水 。 Ｙ ２ ５ ７ Ｙ Ｋ２ ４ Ｏ段 为正线 与 出入线 交 叉 ＤＫ ＋ ８ 一 Ｄ ＋ ２ 段 ，且 在 ＹＤ ２ ４ ８ ４ ０段 设 置 废 水 泵 房 及 Ｋ ＋４ ￣ ２ 风 机 房 ．基 坑 宽 ２ ．５ ３ １ ￣ ２ｍ，开 挖 深 度 ｌ — ４ ５ ２ ． ｍ （ 图 １ ，施 工难 度大 。原 初步 设计方 ０５ 见 ）
深基坑可周转装配式内支撑构件换撑体系施工工法
深基坑可周转装配式内支撑构件换撑体系施工工法深基坑可周转装配式内支撑构件换撑体系施工工法一、前言深基坑的施工工程中，内支撑是确保基坑稳定、防止土方塌方的重要措施之一。
深基坑可周转装配式内支撑构件换撑体系施工工法是一种采用可拆卸、可重复使用的内支撑构件，通过换撑的方式，在施工过程中实现基坑的支撑和保护。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点1. 可周转装配式内支撑构件：该工法采用可拆卸、可重复使用的内支撑构件，具有方便快捷、经济高效的特点。
2. 换撑体系：通过换撑的方式，实现基坑在施工过程中的支撑和保护，不仅可以满足不同阶段的支撑需求，还可以提高施工效率。
3. 灵活性高：该工法适用于不同类型和规模的基坑施工，可以根据实际情况进行灵活调整和组合。
三、适应范围该工法适用于各种类型和规模的深基坑施工，特别适用于土质较软、不稳定的地层和需要施工周期短、经济效益高的工程。
四、工艺原理深基坑可周转装配式内支撑构件换撑体系施工工法通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行分析和解释，确保施工工法的理论依据和实际应用。
五、施工工艺该工法的施工过程包括以下几个阶段：1. 基坑开挖：根据设计要求进行基坑开挖，并清理基坑底部，确保基坑的平整度和垂直度。
2. 内支撑构件安装：根据设计要求和基坑的形状和尺寸，选择合适的内支撑构件进行安装，达到对基坑的支撑和保护。
3. 换撑：根据基坑的施工进度和需求，及时进行换撑操作，确保基坑在施工过程中的稳定和安全。
4. 支撑体系调整：根据基坑的变形情况和土质状况，及时调整支撑体系，确保基坑的稳定和安全。
5. 施工完成：待施工完成后，根据设计要求进行撤除内支撑构件，恢复土质的自然状态。
六、劳动组织根据工程的规模和要求，合理组织施工人员，确保施工进度和质量。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括基坑挖掘机、安装、调整和拆除内支撑构件的设备、换撑工具等。
提高轻轨钢支撑施工质量QC成果
提高钢支撑施工质量QC成果报告小组名称：XX轻轨钢支撑施工QC小组发布人：审批人：发布时间：目录一、工程概况 (2)二、QC小组简介 (2)三、选题理由 (3)四、现状调查 (3)五、目标设定 (3)六、原因分析 (4)七、要因确认 (5)八、制订对策 (9)九、对策实施 (11)十、效果检查 (13)十一、效果巩固 (15)十二、总结和下一步打算 (16)一、工程概况XX大学站是XX市轨道交通工程一号线近期工程的第八个站，位于大学路和明秀路交叉的十字路口，与规划的五号线换乘。
基坑围护结构采用地下连续墙+内支撑（第一道为钢筋砼支撑、第二和三道为钢管支撑、拆除第三道钢支撑前在第三道钢支撑下2米处架设换撑、中立柱与中立柱之间使用横梁连接）的联合支护体系。
基坑自上而下共设四道支撑。
第一道支撑为钢筋砼形式，在基坑开挖前与冠梁一起施工。
第二、第三道支撑、换撑为直径600mm壁厚16mm的钢管支撑，第二、三支撑共有157条（其中12条斜撑、145条直撑），每道支撑总长约3050m，两道支撑总长约6100m。
第一道支撑与二道支撑间距5.5m，第二道支撑与第三道支撑间距6m。
直支撑处使用2根工45a焊接而成的钢围檩，斜支撑处使用围檩采用钢筋混凝土腰梁。
直支撑处钢围檩使用钢筋牛腿支撑，牛腿通过膨胀螺栓固结在连续墙上。
二、QC小组简介制表人：XX 制表时间：2011年03月01日三、选题理由1、深基坑钢支撑架设支护为我公司首次施工，无施工经验，摸索总结出一套成熟的施工工艺，才能确保钢支撑架设的施工质量；2、钢支撑架设施工机械化程度高，工艺复杂，针对施工技术难点进行改进，对提高钢支撑施工质量，降低工程造价是十分必要的；3、通过开展QC小组攻关活动总结出一套标准化的施工工艺和施工方法，填补我公司在钢支撑架设施工上的空白。
鉴于上述情况，我们决定以“提高钢支撑施工质量”为课题开展QC小组攻关活动。
四、现状调查2011年4月15日至2011年4月22日，第三方监测单位对施工完成的钢支撑进行轴力检测，检测点20个, 其中第二道钢支撑（GS）及第三道支撑（GT）各检测10道，其检测数据如下表所示：表2 钢支撑轴力检测成果表制表人：XX 制表时间：2011年4月25日由表可知，经检测的20点中合格点数为13个，不合格点数为7个，合格率为：13÷20×100% = 65%，钢支撑施工质量没有得到很好的控制。
地铁深基坑内支撑结构优化分析
地铁深基坑内支撑结构优化分析关键词：地铁；深基坑；内支撑；结构优化1深基坑工程支护结构发展状况1.1现阶段典型支护结构类型随着我国深基坑内支撑结构施工技术不断发展和进步，目前深基坑支护结构呈现多样化的特性，混凝土围护墙为典型的重力式围护结构，基于自身重力可抵御来自于深基坑产生的侧向力，以达到平衡状态，省去了大量支撑结构，所需费用得到有效控制，满足机械挖土条件，降低资金的投入量，还可以应用较多机械设备进行辅助作业。
而土钉支护结构类型往往应用在边坡原位，在边坡原位处增设加筋支护从而提升整体支护结构的稳定性，在对支护边缘应用以搅拌桩帷幕，从而提升深基坑内部的隔水性。
通过混凝土灌浆的方式，大大提升土体固结程度，保障整体支护结构的稳定性和安全性。
桩排支护结构则是需要在深基坑内部应用钻孔灌注桩，从而规避机械施工过程当中的施工中难以咬合问题。
通过应用排桩结构能够有效抵抗深基坑内部的侧压力，再加上应用了混凝土围护墙，从而大大提升深基坑内支护结构的稳定性和防水性。
通常情况下围护桩在应用的过程中会通过分槽段进行构建，往往自身强度较高，不但可以有效起到挡墙围护结构的作用，而且可以成为主体结构的侧墙。
板式支护应用较为广泛的便是围护墙和防水帷幕，板式结构，在应用的过程当中具备钢结构特性，所以施工过程往往简单便捷，施工成本较低，结构稳定性较好。
1.2支护结构步骤在对地铁深基坑进行坑内支撑结构应用的过程中，首先需要施工人员对深基坑内部的实际条件进行计算和检验，分析深基坑内部的数据信息，在选择较为适合的支护结构类型，科学适合的支护结构类型能够有效提升深基坑支护结构的稳定性和安全性。
所以需要施工人员对于周边环境、人文状况、地质因素建筑物情况进行全面的勘察和评估。
并在基础条件的层面上对建筑平面配置和资金预算进行考虑，确定深基坑支护应用过程当中的土压力，支护中嵌入深度，结构应力等条件的详细数据，再将该数据信息进行计算，结合基础因素选出最终的深基坑支护结构应用方案。
地铁深基坑工程支护结构优化设计
地铁深基坑工程支护结构优化设计
地铁深基坑工程支护结构是指在地铁施工过程中为了防止地面塌陷而采取的一系列措施。
优化设计是指在保证工程施工安全和质量的前提下，通过合理的结构设计和施工工艺，尽可能降低工程造价和影响。
地铁深基坑工程支护结构的优化设计需要选择合适的材料和构件。
一般情况下，优先
选择高强度、高韧性、耐久性好的材料，如高强度混凝土、高强度钢材等。
在构件设计方面，应根据具体工程情况选择合适的断面形状和尺寸，以保证结构的稳定性和承载能力。
还可以考虑使用新型材料和结构形式，如纤维增强复合材料、预制构件等，以提高工程施
工效率和质量。
地铁深基坑工程支护结构的优化设计需要充分考虑地质条件和工程要求。
不同地质条
件下，地铁深基坑工程的支护方式和结构形式可能存在较大差异。
在软土地质条件下，可
以采用梁板支护、浆固支护等方式；在岩体地质条件下，可以采用锚杆支护、爆破放顶等
方式。
还需根据工程要求，如工程时间、工程造价等因素进行综合考虑和调整。
地铁深基坑工程支护结构的优化设计需要进行合理施工工艺的选择和优化。
在施工工
艺选择方面，应注重施工安全和质量，根据具体情况制定详细的施工方案和施工步骤，确
保施工过程中的各项措施的可行性和有效性。
在施工工艺优化方面，可以通过使用先进的
施工设备和技术，采取适当的施工方法和工艺措施，如预应力锚杆、脱水降水等，以提高
施工效率和质量。
临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法
临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法一、前言在地铁建设中，由于施工现场的地质和环境条件的不同，常常需要进行混凝土内支撑的爆破拆除和换撑施工工作。
本文将介绍一种适用于临地铁深基坑的混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法，并对其特点、适应范围、工艺原理、施工过程、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施以及经济技术分析等进行详细介绍。
二、工法特点该工法采用了爆破拆除和换撑相结合的方式，具有施工速度快、效率高的特点。
通过爆破拆除可以快速清除混凝土内支撑，然后通过换撑进行新的支撑施工，从而保证基坑的稳定和施工的顺利进行。
三、适应范围该工法适用于临地铁深基坑的混凝土内支撑爆破拆除和换撑施工，可以应对各种地质条件和基坑规模的需求。
四、工艺原理该工法采用了爆破拆除和换撑相结合的方式，首先进行混凝土内支撑的爆破拆除，然后在爆破区域进行换撑施工。
爆破拆除能够迅速清除内支撑，为换撑施工创造条件。
通过对施工工法与实际工程之间的联系进行具体的分析和解释，采取技术措施确保施工工法的理论基础和实际应用。
五、施工工艺施工过程分为三个阶段：准备阶段、爆破拆除阶段和换撑施工阶段。
准备阶段主要包括施工方案的制定、材料和设备的准备以及施工现场的布置。
爆破拆除阶段通过使用爆破器械将混凝土内支撑拆除，换撑施工阶段通过使用具备抗压和抗弯能力的新支撑材料进行施工。
六、劳动组织施工过程中需要组织成员进行施工现场的准备、爆破拆除和换撑施工。
需要确定各个人员的职责和任务，并保证施工过程中的协调和配合。
七、机具设备施工过程中需要使用爆破器械进行拆除工作，同时还需要换撑所需的支撑材料和设备。
这些机具设备的特点、性能和使用方法需要进行详细介绍，以供读者了解和参考。
八、质量控制施工过程中需要进行质量控制，确保施工质量达到设计要求。
具体的质量控制方法和措施需要进行详细介绍，以供读者参考和实施。
九、安全措施施工中需要注意安全事项，特别是对施工工法的安全要求。
基坑内撑体系换撑的施工技术
基坑内撑体系换撑的施工技术作者：邓曦来源：《科技资讯》 2012年第4期邓曦(中铁建工集团有限公司广东深圳 518000)摘要:为了满足人们日益增长的物质文化需要,更多的高层建筑拔地而起。
高层建筑施工中的基坑开挖是现代化城市建设中不可或缺的一部分,但是这也存在一定的安全隐患问题。
一旦基坑出现问题,整个建筑物大楼就会面临危险,这会严重的威胁到人民的生命财产安全。
在深基坑混凝土的内撑体系中,换撑施工是建筑工程施工中的一个必然过程。
鉴于换撑施工是深基坑内撑体系必须要经历的一个环节,本文着重的研究了深基坑内撑体系换撑的施工技术的有关内容。
关键词:房建施工基坑支撑措施深基坑支护换撑内撑拆除中图分类号:TU7 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)02(a)-0051-01对于高层建筑工程的深基础的施工而言,它的基坑支护施工的特点就在于施工的时间长、投入的资金比较大,在工程项目施工过程中,属于比较重要的一个环节。
目前,基坑支护施工有很多种不同的设计形式,但是很多工程经常受到地理位置和环境条件等因素的影响,所以很难实现在支护形式和经济中的双重作用。
近年来,在深基坑支护的施工中,混凝土的内支撑体系得到了广泛的运用,这主要是因为其具有对环境条件要求低、施工操作方便等特点。
但是由于受到基坑支撑体系因素等影响,工程在施工到达一定阶段的时候需要拆除内支撑。
针对这个问题,接下来我们将作详细的阐述。
1 深基坑换撑技术简介在深基坑工程中的换撑工作,就是在一定的条件下,采取相应的技术措施,让换上去的支撑逐步的取代内支撑结构体系,并发挥临时支撑作用,进而保证临时性的内支撑拆除之后,工程施工能够安全顺利的继续,其实质就是把应力进行安全有序的转移、调整和再分配。
2 换撑原理及其应用比较2.1 换撑原理换撑技术的原理就是让支护桩在内支撑拆除之后,增加的部分应力通过一些传力构件传递到具有足够的承载能力的其他构件上,进而重新达到受力平衡。
临地铁深基坑地下室换撑施工工法(2)
临地铁深基坑地下室换撑施工工法临地铁深基坑地下室换撑施工工法一、前言随着城市发展的进一步加快，地铁交通的建设成为现代城市的重要组成部分。
在地铁施工过程中，深基坑地下室换撑施工工法是一种常用的工法，能够有效解决地下室施工过程中的支撑和稳定性问题，保证工程质量和施工安全。
二、工法特点临地铁深基坑地下室换撑施工工法有以下特点：1. 与传统施工相比，节省了时间和人力成本，提高了施工效率。
2. 采用高强度的钢筋和支架，使整个工程具有良好的抗震性能。
3. 可根据地质条件和工程需求，灵活调整支撑体系，满足不同场地的施工要求。
4. 采用预制构件和现浇混凝土相结合的施工方式，提高了工程质量和整体稳定性。
5. 工法成熟且经济实用，已在多个地铁工程中得到应用，具有较高的可靠性和可行性。
三、适应范围临地铁深基坑地下室换撑施工工法适用于以下情况：1. 地铁站点周围地质条件较为复杂，对基坑支撑和稳定性要求较高的工程。
2. 地下室设计要求较高，需要通过换撑施工工法来保证施工过程的稳定性和安全性的工程。
3. 基坑周边建筑物密集，需要采取有效措施保护建筑物不受影响的工程。
四、工艺原理临地铁深基坑地下室换撑施工工法基于以下原理：1. 通过在基坑四周安装钢支撑和混凝土墙板，形成一个稳定的支撑体系，确保基坑的稳定性和安全性。
2. 通过安装预制构件和现浇混凝土，加强基坑周边地面和支撑结构的整体稳定性。
五、施工工艺临地铁深基坑地下室换撑施工工法的施工过程包括以下几个阶段：1. 基坑标高确认和方案设计：根据地铁站点的地质条件和工程要求，确定基坑的标高和换撑方案。
2. 钢支撑安装：按照设计方案，在基坑四周安装钢支撑，形成一个稳定的支撑体系。
3. 混凝土墙板施工：在钢支撑上安装预制墙板，并使用现浇混凝土填充墙板之间的空隙，增加支撑结构的稳定性。
4. 地面处理：对基坑周围的地面进行处理，确保支撑结构与地面的紧密连接。
5. 基坑地下室施工：根据需求，进行地下室的结构施工，包括地下室底板、墙体和顶板等。
基坑内支撑换撑技术优化分析
基坑内支撑换撑技术优化分析发布时间：2022-05-12T11:49:05.057Z 来源：《科技新时代》2022年3期作者：孙斌[导读] 因此，本文围绕深基坑换撑技术以及该项技术在深基坑施工中的具体应用与突发事故风险和防范措施展开综合分析。
杭州市市政工程集团有限公司浙江杭州 310000摘要：随着建筑及项目的不断大规模、大高度发展，深基坑施工在建筑项目施工安全和施工质量等方面所承担的责任也越来越重大，在当前的建筑项目深基坑施工中，施工企业往往会借助支撑换撑技术的高效实施，确保在已经拆除基坑内支撑的情况下，坑壁依然能够保持应有的稳固性，因此，本文围绕深基坑换撑技术以及该项技术在深基坑施工中的具体应用与突发事故风险和防范措施展开综合分析。
关键词：基坑内支撑；换撑技术；基坑施工优化引言随着城市化进程日益加快城市地下空间得到广泛的开发与利用随着基坑深度、开挖面积不断增加，这无形中大大提升了建筑及市政工程施工难度，从而对建筑施工企业的技术水平和施工能力提出了更高要求，目前我国的建筑工程深基坑支护施工技术已经发展出多种技术形式，而深基坑内支撑换撑技术在建筑项目中的应用越来越普遍，针对该项技术及其实际应用进行深入分析，以利于进一步提高我国的建筑工程深基坑施工整体水平，并且对深基坑支护技术改进与创新也极具促进作用。
一、深基坑换撑技术定义为了能够将深基坑施工中所产生的应力进行科学地调整和分配，实现的应力转移所采用的技术被称为深基坑缓冲技术，该技术的具体施工流程是通过预先设置的钢支撑开展结构建设，完成结构建设后为了避免先前设置的钢支撑对后续施工产生影响，就需要通过重新建立构建来对原钢支撑产生的应力进行有效的转移，从而使得深基坑内的受力处于平衡状态。
在深基坑施工过程中采用换撑施工技术，能够使得一些建设的支撑结构体系的受力情况得到有效的置换，在完成钢支撑的拆除施工流程后，才可以继续开展后续施工内容。
二、换撑技术应用1 回填石料换撑流程通过碎石料进行填充来实现换撑效果的技术被称为回填石料换撑技术，针对深基坑施工过程中能够再传历史保证受力均匀的深基坑施工类型，回填碎石料的技术适用范围较小，在使用这种方式进行换撑时，会受到防水效果的影响，使得碎石料在回填的过程中无法对其密度进行控制，也就是说使用该方法在对力的传递过程中无法进行有效的控制可能会因此导致受力不均匀，所以回填石料换撑通常作为辅助手段来开展应用。
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基于上述理由，QC小组以 “地铁站深基坑 内支撑体系换撑优化施工 ”为课题进行研究。
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
四、确定目标
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
总体目标：
我们QC小组根据上述分析，经与业主、监理及QC小组成员 共同讨论研究，确定总目标为：通过“地铁站深基坑内支撑体 系换撑优化施工”确保安全和工程质量，加快施工进度，节约 成本。
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
二、小组介绍
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
表一
天津地铁6号线洞庭路站QC小组简介
小组名称
小 组 概 况
天津地铁6号线洞 庭路站QC小组 2015年3月-8月
小组成立时间 人均接受教育时间 小组业绩
2015年 60小时
平均年龄 课题类型
36岁 创新型
课题活动时间 课题注册号
监督人
地 点
寇鹏 王维琳
现 场
效果检查
巩固措施 总结及今 后打算
图、文字
图、文字 雷达图、 表、文字
计划时间
实际完成时间 制表人：王维琳
制表时间：2015年3月1日 地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
三、选题理由
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
工程实施难点：按照地铁集团对地铁6号线2015年建设工作 进行部署，要求本站7月初主体封顶，时间比较紧。我公司 提出取消换撑施工可以减少施工步序，加快施工进度，为盾 构机下井组装创造条件。如何在确保围护结构安全与稳定的 前提下，简化施工工艺，降低施工难度，缩短施工工期是本 工程实施的重中之重。
C出入口
B出入口
D出入口 1号风亭
A出入口 2号风亭
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
第一道混凝土支撑
标准段横剖面图
基坑支撑采用1道钢 第二道钢支撑 筋混凝土支撑+3道钢支撑 ，设计在底板和负二层侧 第三道钢支撑 墙结构完成并达到强度后 ，在负二层施做钢支撑换 撑，然后拆除第三道钢支 撑进行中板结构施工。 设计换撑为φ800×16 第四道钢支撑 钢支撑，共83根，总重量 约786t，施工工期较长， 成本较高。 我QC小组以“地铁站 深基坑内支撑体系换撑优 化施工”作为本次QC小组 活动课题。
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
五、提出并确定最佳方案
一、课题介绍
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
天津地铁6号线工程土建施工第R4合同段洞庭路站，为地下 二层岛式车站，建筑面积13605.43m2，车站长198.6m，标准段主 体结构宽度20.7m、高度13.51m，中心里程处基坑深16.08m，采 用明挖顺作法施工。
10
11
曹养同
秦国华
40
42
大本
大专
高级工程师
工程师
总监
组员
方案实施
劳务队长 组员 方案实施 制表人：王维琳 制表时间：2015年3月1日
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
表二
天津地铁6号线洞庭路站QC小组活动计划
计划时间 活动计划 采用方法 15.3 课题研究 活动目标 提出方案 制定对策 对策实施 图、文字 图、文字 图表、文 字 图、文字 图、文字 15.4 15.5 15.6 15.7 15.8
2016年全国工程建设优 秀QC小组成果发布材料
地铁站深基坑内支撑体系换撑优化施工
发布单位：天津市建工工程总承包有限公司 小组名称：天津地铁6号线工程洞庭路站QC小组 发 布 人：王维琳
目
一、课题介绍 二、小组介绍 三、选题理由 四、确定目标
录
六、制定对策 七、对策实施
八、效果检查
九、巩固措施 十、总结及下一步打算
目标分解
一
支撑体系安全可靠，与结构施工无冲突， 围护结构变形值小于20mm
每个施工段 地下二层侧墙至中板施工工期30天
二
制图人：王维琳
制图日期：2015年3月15日 地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
目 标 可 行 性 分 析
本QC小组人员配备齐全，成员里有从事深 基坑工程的专家，经验丰富，理论基础好， 创新能力强。集团、公司派出专家进行现场 指导，有雄厚的技术实力。同时委派天津城 建大学师生进行数据分析与理论计算，保证 在理论分析和实验确认上达到较高水平。 围护结构在开挖过程中稳定，变形速率及 累计变形量均较小；车站地质条件好，被动 土压力得到了有效的发挥，有利于基坑变形 控制；地连墙施工质量尤其是接缝质量较好 ，为优化换撑施工提供了良好的现场条件。 本工程施工难度大，工期紧，采用BIM模拟 技术，通过工程模型分析，指导工程施工 。
《脚手架钢扣件螺母拆卸的工艺研制》 荣获2015年全国工程建设优秀质量管理 小组二等奖 组内职务 组长 副组长 副组长 技术顾问 组员 组员 组员 组员 组员 组内分工 活动策划 组织活动 组织实施 技术指导 方案实施 数据统计 资料管理 方案实施 方案实施 小组格言 ： 开拓前进 ，追求卓 越，建设 轨道交通 ，打造精 品项目
制图人：王维琳 制图日期：2015年3月15日 地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
目 标 可 行
Байду номын сангаас 五、提出并确定最佳方案
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
1、方案提出的背景
本工程是我公司在地铁6号线首次进行地铁车站施工 ，做为公司重点创优项目，基坑支撑施工为重中之重，换 撑优化能否实现及选择哪种替代方案，关系到整个工程的 结构安全、工程造价和整体工期，所替代支撑体系的稳定 性、可靠程度对车站主体的施工质量及外观至关重要。 如采用原设计施工，中板结构承插盘扣模板支架无法 快速搭设。换撑钢支撑的架设无法采取整体施工的方式，
成本费用情况：换撑施工工程量大且后期拆除困难。钢支撑 换撑租赁及安拆费用较高，且需在主体结构完成后进行拆除， 拆解、运输只能全部靠人工操作，拆除作业困难，施工效率 低。
在施地铁项目现状调查：我们QC小组成员实地考察了6号线 会展中心站、左江道站、徐庄子站3处车站主体结构施工工 地，通过调查发现，常规换撑施工存在工程量大、操作难度 大、模板工艺难度增加、拆除吊装困难等缺点。
活动主题：地铁站深基坑内支撑体系换撑优化施工 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 姓名 寇鹏 王维琳 卢云山 李忠雨 周振燕 朱泽清 刘骦 刘慕康 李方龙 年龄 37 32 35 56 50 26 31 26 27 学历 大本 大本 大本 大专 大专 大本 大本 大本 大本 职称 工程师 高级工程师 工程师 正高级工程师 工程师 助工 工程师 助工 助工 行政职务 项目经理 项目工程师 项目工程师 分公司经理 工长 工长 资料员 计统员 安全员