街道设计手册

英国2007年版《街道（设计）手册》

日期：2008-08-25 来源：国际合作处

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编者按：当前，我省各地正在开展城镇面貌三年大变样工作。三年大变样的一项主要内容是主要街道环境整治，省建设厅专门印发了《既有建筑外观改造和主要街道环境整治技术导则》，指导各地开展工作。日前，省建设厅国际合作处从互联网上下载了英国2007年《街道（设计）手册》，并将其主要内容进行了翻译，以供各市、县参考。

目录Contents

序言：Foreword

序： Preface

第一部分：定义和程序 context and process

1、简介 Introduction

2、街道定义 Streets in context

3、设计程序—从政策到实施 the design process—from policy to implementation

第二部分：设计导则 Design Principles

4、规划布局和连通性 Layout and connectivity

5、高质量的地方 Quality Places

第三部分：具体设计问题 Detailed design issues

6、街道使用者的需求 Street users’ needs

7、街道的几何学 Street geometry

8、泊车 Parking

9、交通信号和标志牌 Traffic signs and marking

10、街道设施和照明 Street furniture and street lighting

11、材料、保养责任和维护 Materials, adoption and maintenance

序言

街道有许多其他功能。它们是住宅区的重要组成部分，并大大地影响着当地人民的整体生活质量。

该手册也提出建议，指导如何设计街道来创造更美好的生活空间--具有当地特色的独特的地方places with local distinctiveness and identity。

序

精心设计的住宅区街道为可持续发展社区的核心。

住宅区街道为社区的所有成员服务。

本手册随时更新规划政策和住宅区街道设计的有关信息。

本手册指导人们如何在现有的政策、技术和法律框架内做出与众不同的工作成绩。

第一部分：街道的定义和过程

1、简介

目的：

我们需要在文化层面上对街道的设计和使用方式进行重要的改变，涉及设计行业和其他街道相关者之间更多的沟通和协调。

良好设计的街道决定了客观环境built environment的质量，同时对建设可持续发展的，具有包容性的inclusive、混合社区mixed communities发挥关键作用。

本手册对现有的需要重新设计的社区同样适用。

街道的设计不应当仅仅服务于机动车辆的行驶。

街道应该满足社区所有住户（包括行人、骑自行车的人、公共交通的使用者、残疾人、消防救灾者等）的需求，成为对他们有吸引力的地方。

包容性设计的原则：包容性设计是把人放在设计的核心位置（inclusive design: places people at the heart of the design process）; 承认多样性和不同；提供对于每个人都舒适方便的建筑和环境

虽然有的道路被叫做某某街道，但是实际上是交通干道trunk road，交通运输是他们的首要职能，本手册并不适用于它们。

设计方法的改变：

--将街道的所有用户等级排队，行人排在第一位；

--承认社区街道作为社交场合的重要性；

--改善包容性环境：适合不同年龄、身体能力的人们的需要

--鼓励采用灵活方式进行创新，包括街道布局以及使用具有本地特色的、耐用的、可维修的路面材料及街道设施；

--社区街道上的机动车时速应在或低于20英里/小时，除非有其他可以超速的原因。

2、街道street的定义

从历史角度来看，绝大多数街道的设计迎合步行运动。

最关键的提议是，街道的“地点place”功能应当被强化。

街道street和道路road的最本质的区别是：道路road基本上是公路highways，其主要职能是解决机动车的交通。街道street通常包括建筑物及公共空间，交通是其一个关键的功能，但它还有几个其他功能，其中“地点”功能是最重要的。

当我们开始制定道路和街道的有关条例时，火灾是主要关注的问题，之后健

康问题摆到了第一位came to the forefront，于是提出了“36英尺宽街巷”的概念来确保密集的建成区built-up areas的空气流通问题。再后来为了保证每一栋房屋的光照，要求楼间距70英尺。从20世纪20年代起，新的开发项目都要求执行这些标准。从20世纪60年代开始，道路设计中首要考虑的就变成了交通的通畅。

二战之后，两种交通道路的区分越来越清楚：

Distributor roads: 为车辆运动而设计，行人隔离在外，或者在最边缘；Access roads：服务于建筑和人的需要。

街道的5大功能：

--地点：“地点”功能将街道和道路区分开来。

街道的“地点”功能包括许多方面，突出的有：

*地方特色Local distinctiveness

*视觉特质Visual quality

*成功地鼓励社会活动

--沿街运动

--建筑物和公共空间的入口，

要方便不同年龄和身体能力的人进入

--泊车

--提供排污管道（沟）和照明其他市政设施

在以上5个功能中，地点和运动功能最重要，构成了一条街道的特点。

地点功能和运动功能的矩阵

--机动车道MOTORWAYS：高速运动功能

--商业街High streets：中等运动工程、中等地点功能

--居住区街道：中低等运动功能，中低等地点功能

第二部分：设计导则

4、规划布局和连通性

规划好的东西不能轻易改变

下面有些事情我们在作细节设计时会遇到，所以要讲一下如何处理这些问题。

设计者和工程师们需要面对一系列方针政策，意在使对汽车的使用成为一种出行的选择而不是对车的习惯或依赖。

可持续社区

可持续社区需要满足现有的以及未来居民的各种需求。“可持续”要求社区尽可能地减少对气候的影响，并努力创造一个高品质的生活。社区将是安全的、包容性的，良好规划的、促进社会交融的，并为所有的人提供平等的机会和良好的服务。

步行街坊The walkable neighborhood

步行街坊的典型特征是其设施距离居民生活区10分钟的步行路程（最多约800m）。

对于不到2公里的路程，步行在取代汽车短途行驶方面具有很大潜力。

在住宅区、当地设施、社区基础设施之间建立很好的联通，公共交通以及人们认可的步行、自行车路线的设立对实现更持续的运动形式和降低人们对汽车的依赖意义重大。

确定合适的建筑物密度对减少人们对汽车的依赖也非常重要。现在认可的国家指导性标准是最低每公顷30户住宅。

布局上的考虑Layout considerations

街道是社区居民活动的中心。行人、自行车和机动车应该分享街道。

在过去40年中，一些背离传统的住宅开发的弊端变得越来越明显。许多房屋的光照困难、一些鸡肋空间难以利用、太多单调的墙和外立面、交通设计不畅。

其实在一个街区内进行总体设计，设计师可以发挥其创造性。短而不规则的街道可形成多样化，帮助街道形成一个“地方”的概念。对一些特殊地形或其他有限制条件的地方，或是为了追求“意趣”，这些不规则的街道最为合适。当然，设计中应该避免使用过多的、没有必要的弧线，因为会给行人和骑自行车的人出行带

来不便。

图4.9是一个很好的行人/自行车道的实例。这条路笔直，短小，且有良好视线。

街道的特征分类Street character types

传统上道路等级（例如：地区级公路，地方级公路，门前道路等）是以交通能力为依据的。

街的特征分类术语有：

high street; 商业街

main street; 主要街道

shopping street; 购物街

mixed-use street; 混合功能街（商住街）

avenue; 大路

boulevard; 林荫大道，干路，大道

mews; [英]城市中偏僻的小街（场地）

lane; 胡同

courtyard; （三面有建筑物的）小街道、天井、庭院

5、高质量的地方

本节的目的是强调街道的“地方”功能。

鼓励使用三维立体城市设计。

良好的城市设计对实现社会、经济和环境的可持续发展意义重大。优秀的城市设计和城市规划是分不开的。

人们说一个地方美丽、富有特色，这很容易，但是需要技巧以实现，并确保符合要求。

城市设计的导则principles

城市设计的目标：

--特征：一个有自己特色的地方；

--连续性和围合性：私人空间和公共空间有效区分；

--公共空间的质量：户外空间设计成功，吸引人；

--运动的便易性：人们容易到达并穿过；

--易辨认性：形象鲜明、容易理解；

--可改造性：可容易改变；

--多样性：多样性、多选择性

建筑形态的内容：

--布局：城市结构：路与空间的有效连接框架；

城市气质：街道、地点、建筑的安置方案；

--城市景色：土地的特点和形象，如形状、生态、自然特征、颜色、元素、以及这些因素的组合；

--密度和混合：特定土地上的建筑物数量以及它们的用途；

--规模：高度是建筑物与外在环境的关系。高度决定了建筑物对景象和天际线的影响；

聚集massing：建筑单体/组的安排、体量volumn、形状与周围其他建筑的关系；

--外形：细节：做工、建筑技巧、装饰、风格、照明、结构

材料：质地、颜色、耐久性、使用方式

街道尺寸Street dimensions

宽度：建筑物之间的宽度是一个重要方面，宽度会影响其功能和美学。住宅区街道的建筑物之间的距离一般是12到18米。

商业街high street宽度：18-30米

林荫大道Boulevard：27-36米

广场square：18-100米

城市偏僻地区的小街道mews：7.5米-12米

住宅区街道：12-18米

高度：公共场所也需高度和宽度的限制，更确切地说，是通过高度和宽度的比率来确定的。因此建议两侧建筑物的高度（或栽种在宽阔街道旁的大树mature trees的高度）和中间公共空地的宽度成比例以实现围合效果。。实际的比率是依据街道的类型或设计公共场所的意图来确定的。这是一个基本的城市设计原则。

高和宽的比率height-to-width ratios

最大值最小值

小街道，如mews：城市中偏僻的小街 1：1.5 1：1

典型街道 1：3 1: 1.5

广场 1：6 1：4

高层建筑物有以下优点：突显了地点的视觉重要性、增加了多样性，提供了大量的住房。但一定要和可能存在的不利条件仔细地加以比较，权衡优劣，如其突兀的形象、遮掩了周围区域、还需要更多的停车位。对高层建筑我们可以使用一些设计上的缓和技术，例如更宽一些的人行道、使建筑物临街的外立面低一些building recess、街道绿植等，这些都能减少高层建筑对其特定环境的影响。

长度：街道的长度设计会影响“地方”的形成。人们认可的街景和标志性建筑有助于出行者确认地点方位。但是笔直的长路可以提升行车速度，这点在设计时要加以注意。

前院与后院

基本原则是“前院是公共的，后院是私人的”（The basic tenet is “public fronts and private backs”）.

如果街道两边都是住宅后花园的围墙或者篱笆，安全性就会降低，司机们还可能超速行驶，土地被无效率使用，并且使街道失去“地方”的感觉。

将街道设计成社交场所

街道的设计应当满足各种接到使用者的需求，创造宜人的视觉享受，促进社会互动。街道的“地点”功能要强于运动的作用。若可以把大小不同的街道、广场、庭院，与“袖珍公园”、游乐场、休息场所、躲避所结合起来，可能大家都会满意。

高品质开放型空间是建立成功邻里关系的重要组成部分。

其他设计考虑

新的住房或混合功能区的设计需要考虑的因素不仅仅为街道设计和交通，还包括：

--对气候变化的潜在影响，例如设计布局推动了交通的可持续模式，降低了旅行的需求的程度；

--气候和主要风向，它们将影响建筑类型和朝向；

--能源效应和太阳能的潜能利用，可考虑建筑朝向；

--噪音污染，例如来自于公路或铁路的噪音；

--通过城市景观、标志性建筑、城市入口gateways、主要景点来强调城市结构、等级、联系及多样性、视觉享受；

--犯罪的预防，包括私人或公共空间的防护措施、热闹又进入视线良好的街道、可从附近住宅俯瞰的青少年游乐场等。

建筑物和街道的衔接Where streets meet buildings

人们喜欢连续的建筑物基线，因为它定义了围合里的公共空间。

对于房主来说，前花园提供的便利和享受渐渐地变得弱于后花园。因为停车位的紧张，一些屋前花园地面被硬化hard standing，以便于停车。

对于没有房前花园的，住房适当缩进街道也是一项主要的考虑因素。

车库和停车场的位置持平或落后于建筑物基线，从美学上讲有利于城市形象。

减少零乱Reducing clutter

街道设施，标志，垃圾箱，护柱，公用事业箱，灯和其他设施堆积在人行道，

街道会显得杂乱不堪。

减小这种影响的例子有：把街灯安装在建筑物上、或者把交通信号灯安装在照明柱上、把维修、检查箱安装在建筑物或分界墙里、明确规定人行道上的检查盖的位置和方向、确保每家每户的垃圾桶和回收容器远离人行道存放、街道设施的设计应与其周边环境相协调。

当地特色Local distinctiveness

地方特色在设计理念中很重要，可以通过以下方面加强：

--设计要与临近开发项目联系起来；

--在设计的初期阶段将社区意见考虑进去；

--利用当地原材料；

--采用与当地主导风格相统一的建筑外型、气质、类型；

--保留历史联系；

--与市政、公用事业部门联系，确保街道设施的设计、质量和位置与街道的整体景象和设计不违背。

绿植Planting

绿化增添了价值；帮助柔化城市街道景观、创造视觉和感官乐趣、改善空气质量和微观环境。

绿植还可以提供野生动物栖息地。芳香的气味，颜色的差异和植物的质地结构极为重要，植物还可以帮助视觉缺陷者引导道路。鲜花和果树可增添季节多样性。

植物能提供阴凉、庇护所、私人空间、空间围合或分离。植被还可以限制前方的视线，以帮助降低车速。

经受时间的考验Standing the test of time

Places need to look good and work well in the long term.

每个地方都需要在长时间看起来美观、运行起来良好

第三部分：具体设计问题

6、街道用户的需求

街道设计应该全面考虑周全。考虑周全的设计意味着能为所有人提供服务，无论其年龄还是能力如何。

与各种使用人群的代表进行讨论咨询，特别是残疾人，对街道设计的形成是很重要的。

如果一条街道的某一个方面不可避免的为特殊人群使用，提供其他备选方案是很重要的。例如，对于有经验的骑自行车者，一条通往学校的安全骑车路线可能没有必要的，然而同样的道理，一条为成人通勤者设计的自行车路线或许对儿童使用又是不安全的。

街道使用者一：行人：

养成走路的爱好不仅受距离远近的影响，也受步行感受的影响。

本手册所指的行人，包括使用轮椅者和推带轮子设备的人，例如推婴儿车的父母。

一条能满足儿童和残疾人需要的街道设计，一般情况下应该会满足大部分使用人群。

我们城镇的布局在历史上是基于行人的运动来设计的。

步行的网络路线需要相互连接。如果这些网络路线被交通拥挤的机动车道所分割，这时需要在合适的地方提供一个平面交叉路口。除非地形或者其他条件的限制，一般情况下不要设置人行天桥或者地铁。

交叉路口可以有很多类型，如：

--不受控制的交叉路口：沿路区间段设置马路牙子。

--正式的十字路口：可以铺设路面材料和使用街道设施来指明这是交叉路口，这样可以使车辆减速给行人让路。

--安全岛refuge和马路牙凸起：可结合使用，减少机动车道的宽度。但会对自行车道造成一些压力。

--斑马线交叉zebra crossing：一种正式的交叉口，最方便行人。

--信号灯路口：对盲人和视力缺陷者最合适的一种路口。

步行道上的障碍物应当尽量减少。街道设施一般情况下会被放在步行道上，但这对于盲人或者视力缺陷者很危险。

在次要道路的连接点，行人路线应尽量设计成直线。而通过对多种道路交叉口的对比，发现在十字路口车辆的转弯半径越小（如垂直交叉的路口），车速越慢，行人越安全。

行人在下列情况下会感到安全：在有人居住的房间里可以看到他们的路线、路上有其他行人、不会被放进陷阱里（在出入口少的地方会感到恐慌，例如地铁）、光线好。

设计者应该把居住区的车辆速度控制在20英里以内，这样行人才得以放心活动。

步行道和行人区域要为人们提供以下功能：闲逛browsing，逗留pausing，社交socialising、玩耍play。

经验数据：

--使用拐杖的单人身宽：0.75米

--轮椅宽度：0.9米

--使用拐杖者+推婴儿车者的二人宽度：1.5米

--成人+幼儿的二人宽度：1.2米

人行道和行走区的宽度要求为：

--步行道路footway：最窄2米

--逗留、聊天道路宽度：2.5米以上

--玩耍的道路宽度：4米以上

设计时值得注意的是，交通繁忙的道路边以及人群聚集的地方的人行道应该留有更宽路面，例如学校和商店边。

门廊porch roofs、遮雨蓬awnings、车库门、飘窗bay windows、阳台balconies或者其他建筑设计，其挑出oversail高度至少保持在2.6米以上。

低垂树木，生长过盛的灌木和广告牌会对盲人和视力缺陷者造成危害。

设计者应当根据行人道或者自行车道的长度和宽度，使其接近于水平面。地面倾斜度不应当超过5%。

机动车道外停车经常要求驾车者穿越人行道；驾车者通过一个向上斜坡穿过整个人行道进入私家车道，这都是常见的有弊病的做法，对行人很不方便。唯一的理由就是容易建造。

人行道的表面应当平稳，同时不含各种危险因素。

在人行道路上应当每隔100米，设置供休息用的座位。

街道使用者二：骑自行车的人

一般情况下，骑自行车的人在机动车道上骑车就可以了。在低速和不拥挤的地区，没有必要设置专门的自行车道。

以往的事实证明，骑自行车的人使用专门设计的自行车道cycle tracks在主干道旁平行行使时，在穿过辅路口mouth of side road时，往往很危险。

高速、大容量的机动车交通会影响自行车的选用。

道路交叉口/会合口junction的设置会影响机动车和自行车的相互关系。在设计时要倾向于造成低速的机动车行驶，这样路口转弯半径要小。

自行车道的设计时速一般是30公里每小时，但是对于短途，需要减速的的自行车道，设计时速一般是10公里每小时，例如地铁的附近。看不见另一头的盲角blind cornor设计十分危险，应当予以避免。

如果有自行车道，而且宽度合适的话，自行车道应当同步行道相隔离。但是如果总宽度少于3.3米，隔离就没有什么意义了。

和行人相类似，骑自行车的人也很容易受到伤害。能够满足行人标准的街道，同样也能满足骑自行车的人。

骑自行车人头顶净空高度headroom over routes通常应2.7米（最少2.4米）。对不足百米长的自行车路，路面最大斜度度一般应不超过3％（5%为最高限），不足30米长的路斜度不超过7%。

自行车道避免光滑，骑车人在雨天转弯或与他人打招呼时容易摔倒。另外，路面尽量使用厚平板材料。

街道的使用者三：公共交通

本节集中讲述以公共汽车为主的公共交通，公共汽车是居住区的主要的交通方式。

不同目的的公共汽车，无论是观光大巴（hoppers）到双层大巴

double-deckers，长度和高度是变化的，但是宽度基本上固定。

典型公交车数据：

--高度3.2米

--底盘宽度2.5米，总车宽（加两个后视镜宽度）3米

--双层大巴车高度：4.57米。

公交路线和站点设置是构成邻里型社区的重要要素。

公交车道应当是笔直的，但笔直的街道容易造成加速和超速，这就需要设置一些交通提醒traffic-calming设施（如提示牌、模拟警察等）非常重要。

公交车线路设计时如与当地公路系统相结合，这样可以避免长距离的单向环道long one-way loop和长距离的无客现象without passenger catchments，比较可行的。

公交车路线宽度不应当低于6米，但短距离内如能清楚地看到反向交通车辆可以减少宽度。

在规划初期即应考虑公交车站的位置和行人线，是很重要的。

公交车站的位置应当徒步可以到达。他们的具体的位置也依据其他的因素，例如噪音的避免，易见性和行人和骑自行车的人的方便。公交车站也应当为残疾人提供便利。

公交车站点应当在交通枢纽附近，这样乘客可以对乘车路线有所选择，或者在特定的目的地附近（学校，商店等），但是不能近到产生麻烦的距离。

对于自行车聚集的区域，在公交站点旁，应当有自行车停车处。自行车停车处的设计和位置也要注意，不要造成危险。

公交站点的行人道应该保证足够的宽度，一来方便等车，二来保证行人来回走动。

街道的使用者四：私家车和商用机动车辆

街道的设计应当满足不同的车辆的需求，例如来回穿梭的私家车，运货用的大卡车和货车。街道的几何设计将满足私家车的需要，同时也要满足紧急救援车辆、垃圾车的需要。

私家车和商用车典型数据：

--大卡车：高4.2米，总宽度3米（底盘宽2.5米）

--面包车/小货车：高度2.4米，总宽度2.4米（底盘宽2米）

--家用小轿车：高度1.6米，总宽度2米（底盘宽1.8米）

半埋入地下的垃圾箱值得推荐考虑。使用者所能看到的只是一个“小垃圾箱”，或弃置点。

7、街道的几何学

为了满足不同使用者的要求（如第6节所述），我们在设计时需要考虑以下几点，即：

--街道的宽度和组成；

--道路的交叉口和汇合口；

--车速控制设施（如车速提示牌等）；

--道路连接处的提前可视性；

--在道路的交叉口/汇合口的展开式可视性。

有关车辆宽度经验数据：

--卡车宽度：2750

--卡车+自行车=两辆私家车宽度=4100

--卡车+私家车宽度=4800

--两辆卡车宽度=5500

其他经验数据：

--街道的间距（frontage to frontage）门对门最小10.5米；

--机动车路carriageway的宽度最小4.8米，最大8.8米；

--步行道footway宽度最小1.5米；

--门前花园：最小宽度1.5米，最大3米；

--门前预留服务区：1米；

--设计时速：20哩/每小时。

在传统的街道设计中，步行道和车道用马路牙石加以界定。在有的街道的混合区域，这种界限是没有的，行人和交通工具共同使用同一路面（shared surface）。这种路面在交通流量平缓的环境最能发挥作用。其主要目标如下：

--鼓励低速交通；

--创造可散步、停留、聊天，不必为交通所惊吓的步行环境；--使得人们更易于在四周走动move around；

--促进社会交往social interaction。

（这种路面对视觉缺陷者有些麻烦，可设计一条其替代线路）。

当设计共用路面时，应当注意以下问题：

--无差别路面导致停车混乱；

--弱势群体感到没有保护空间以与机动车隔离开；

--植物的位置和数量、街道设施会产生视觉的混乱。

如果能为残疾人提供合适的路面，共用路面在以下情况作用良好：

--短距离或者死胡同；

--车流量小于每小时100辆；

--泊车受到控制，或者在指定区域泊车。

居住区Home Zone指生活区域residential areas，设计出发点是：街道是人们生活的“地点”而不单单是机动车道。

居住区将当地社区包容进来，才是一个成功的设计。

居住区在设计时常常使用到共用路面，但是这样做也常常对残疾人造成一定困难。有关这个问题的设计指南不久将出版。

为区分共用街道和普通道路，可以在该街道出入口设置标志以提醒来往车辆和行人。

在居住区常用的交叉口/汇合口形式有：

--交叉路crossroads、错开交叉路口staggered junctions；

--T字路口和Y字路口；

--环绕路口roundabouts，其又细分为：

--多手臂式multi-armed: （如凯旋门广场）

--四方形/广场型：square

--圆环形：circus

--半月形：crescent (一条直线路与一条马蹄形路交叉)

三维设计：用三维的方式来设计，是从工程和城市设计两个方面一起考虑，效果最好。它能够清晰地展示街道设施、照明、市政公用设施和景观效果等。

交叉口/汇合口间距：

交叉口的间距应当根据街区的类型和大小来定。街区的大小基于渗透性的需要而定，当密度和行人交往活动增加时，街区趋于变小。

小的街区要求更多的交叉口，这样为行人和骑自行车的人提供更多的出入口，机动车的影响也可以被分散。

交叉口/汇合口在设计时也不需要都为各种使用者服务，例如多手臂式交叉口的其中1条或者2条可只限行人/自行车使用。

取得合适的车速：

在居住区街道，最大时速应为20哩/小时。时速为20哩时，酿成车祸的伤亡性和数量比时速为30哩时低的多。另外，车速为20哩时产生的噪音以及对行人和骑自行车的人造成的恐惧感要比30哩时低很多。

平缓交通的设计traffic-calming schemes取得的证据表明：为更好地保证不超过20哩/小时的车速，在不超过70米远间隔内就得设置一个平缓交通设计。

居住区的时速限制一般是30哩/小时，但是现在20哩/小时变的更为普通。如果道路照明很好，30哩时速标示牌在路的入口摆放即可。如果车速限制高于30哩，在路的入口和路面上要不间断地摆放车速提示牌。

限速20哩的街道和20哩时速区，这两者是不同的。对于20哩时速区，要保证全区内时速不超过20哩，根据法律规定，在入口处设置一个车速提示牌即可，不需要重复设置提示牌。

除了20哩限速的街道和20哩时速区，任何在30哩/小时以下的限速都必须经过国家交通部的同意。设计者应当指出此事宜尚未经同意。

可视性要求

应当检验道路交叉口的视觉可视性，其可视性包括垂直、水平两个角度。一般来说，司机的眼睛高度eye height为1.05米（小轿车）或者2米（大卡车），其垂直可视范围为2米到60公分（幼童高度）。

车辆从步行道后面驶入，司机需要留意步行道的行人。当司机在视野不够开阔的私家车道上行驶，司机要更加小心。司机要考虑如下因素：机动车的频率、行人活动的数量、步行道的宽度。

为求得步行道的最佳可视性，可考虑如下办法：用栏杆而不是墙作为边界、在街道出口位置去除界墙或者围栏。

家门前入口

街道和公路的一个显著区别是从街道可以直接进入建筑和公共场所内。在从家门口开车驶入街道时，要注意沿街行走的路人的安全。同时家门口和街道间也要留有足够的宽度保证过往车辆司机的视线。

8. 泊车

本节目的：

--强调为满足居民及来访客人的需求，提供充足的、高品质的自行车停车场的重要性；

--在居民区的多数街道中机动车辆停放的重要性，需要在设计规划过程中加以适当考虑；

--并对人行道的车辆停放给出了建议指导。

泊车，需要考虑自行车、摩托车、机动车或者在某种情况下服务车辆（如垃圾车、消防车等）的停放。泊车分为街面停车on-street和街外停车off-street，而街外停车包括庭院停车parking within a curtilage (on-plot)或者街外停车区or in off-street parking areas (off-plot).

自行车的停放Cycle parking

在新开发的居民区，设计者应力求使自行车能和机动车辆一样很方便的进入停车场。

共享shared自行车停车场较之在每一家为每一辆自行车提供停车位，通常能更有效地提供足够的空间。共享设施内的自行车停放数量取决于预期的整个计划的车辆总数，基于平均拥有自行车的水平，这个数字会根据环境有明显变化，如独立住宅拥有自行车的数量远高于单元房住户。

供应量也会随着不同类型的发展而变化。预计有学生住宿的地方自行车的使用相对较高。在老年庇护所等地方，自行车使用率降低，应当减少停车位设计。

在独立住宅区，自行车停车位通常设在每一个住户内，这种情况下，应重点考虑每位居民拥有一辆自行车的潜力。

来访者和混用区：某些情况下，来访者可以在居民区使用空闲的公共或者私人自行车车位。另外，如果来访者不易接近私人停车位，最好在公共场所为来访者提供停车位。在商住混合区和居民区的一些商业和公用设施场所，设置位置又好又方便的公共自行车停车场很有必要。

住宅区自行车停车场的设计：因为设计的带独立车库的住房比例在下降，所以更需考虑提供专门的自行车存放处。由于自行车很容易被偷或者受恶劣天气的影响，所以不适合整晚在户外停放。至少，一些户外停车场所应该由所遮盖，最好上锁。

如在建筑物里提供隔离开的自行车存放处，位置要方便，紧挨着主要通道。如果在另外的建筑内设置自行车停车场，如单独的车库或者停车楼，需要考虑其安全性，如设置上锁的、易通行的大门。

单元楼房的停车场往往空间不够，自行车只能放在走廊hallways或阳台。对于新建的地区，自行车的存放应该成为考虑的重点。

对于住在一层的单元房、或者楼内有足够宽敞的电梯，在住处存放自行车也是一种选择，但是需要在设计中确保能把自行车又快又方便地带进楼里。另一个选

择是提供安全的公共自行车存放处，比如地下停车场，特意设计的停车楼或者楼房的扩出部分。

在公共地区的客人自行车停车场最好设在可视性好的地区。简单不显眼的倒U型支架stand就很受欢迎，它可以使自行车的车架frame和两个轮子很轻易的锁在支架上。这种支架的前后空间要保留2米，两个支架间最佳距离是1米，这样每两个支架间就能存放两辆自行车。在空间比较窄的地方，支架间的最短距离应在80公分（这样的话对有车筐的车子比较困难）。此外，支架区所在的三个边（除人进入的一边外）离任何一堵墙的距离clear space不少于55公分。

车辆的停放

汽车停车场的方便性是出行方式的主要决定因素。地方规划当局应该与房地产商,社区一起制定住宅区停车政策，考虑未来的车辆保有水平，以及有效利用土地。

在考虑新住宅开发之前需要决定停车场的合适数量。虽然居民也可能通过其他的交通方式到达目的地，但是住宅的大小，类型和居住者的权属也很重要。

停车场地的供应不足under-provision对居住者来说不是一个高兴的事，久而久之，导致了房前花园变成了停车场。许多人感到车位并不能满足居民和来访者的需求，新开发住宅的设计应满足车辆所有的标准量。

鼓励减少车辆使用的方法之一就是在当地举办一个汽车俱乐部。汽车俱乐部为其会员提供以邻里为基础的短至一个小时的租车服务，这样就减少了汽车的拥有和使用。为有好的效果，汽车俱乐部的车辆需要离会员的家比较近。

汽车俱乐部使汽车共享，他们为潜在用户提供了直接的利益。尤其在大城市，专用停车场地的指定鼓励了社区汽车俱乐部的发展。

分配和未分配停车场Allocated and unallocated parking：

并非所有的停车场都分配给个人；未分配的停车场可以为街区或特定的开发项目提供了共享资源。两种类型的结合才是最合适的解决办法。

公共communal停车场的主要考虑因素有：

--只需要为私家车的平均量提供车位；

--可在邻里间变更车位；

--可为住户及来访者提供基本的需求；

--在商住混合区，白天时段是商业停车高峰期，恰恰在这时段，居民停车需