我国LNG加气站现状及发展趋势

我国LNG加气站现状及发展趋势

、关于LNG加气站

（一）LNG加气站分类

以LNG为气源建设的汽车加气站可分为LNG加气站、L/CNG加气站和

L-CNG加气站3类，分类依据是可加气车辆类型。从下表可看出，L/CNG和L-CNG 加气站主要是在LNG加气站没备基础上增加了LNG至CNG的转换装置以及CNG 存储、售气装置。

注：表示汽车、表示汽车。

（二）LNG加气站建站方式

LNG加气站是专为LNG燃气汽车加气的专用加气站，可分成标准式加气站、撬装式加气站。

标准式LNG加气站把站内设备平铺安装在地面，LNG储罐容积大（一般在

50m3以上），可配置多台加气机，能满足较多LNG汽车加气。北京、乌鲁木齐、长沙、贵阳等地建成了标准式LNG 加气站并投入营运。标准式LNG 加气站设备加土地等成本约在800-1000 万。

橇装式LNG 加气站可分为地面式和移动式橇装LNG 加气站，储罐总容积一般不大于50m3 ，较标准式建设更灵活。移动式橇装LNG 加气站将以上各系统集中安装在橇体内，可整站移动。相较标准

式加气站，撬装式加气站具有工艺流程简单、建设周期短、投资少。撬装式加气站单就设备成本来看，约200 万元。

（三）LNG加气站与CNG、LPG加气站的比较

1. CNG和LPG汽车和加气站的特点

首先，CNG车用钢瓶重量大，气态储存天然气，几乎每天都需要加气。其

次，CNG加气站占地面积大，建设成本高，一座每天满足100辆车加气的CNG 加气站，一般占地2000-3000m2, 造价3000-5000 万元。再次，一般加气站的设备有一定的噪音，不适合在市区建站。另外,CNG加气站不能远离天然气管网，也制约了其发展。虽然可以通过建立母子站来解决市内车辆的加气问题，但需要增加二次压缩和运输成本，在经济上并不理想。

LPG汽车由于排放效果不理想，其运行费用比天然气汽车要高，所以发展空间不大。

2 . LNG加气站特点

（1）能量密度大。同样容积的LNG车用储存罐装在的天然气是CNG储气瓶的2.5倍，目前国外大型LNG货车一次加气可以连续行驶1000-1300公里，非常适合长途运输，我国LNG汽车一般在800公里以上。

（2）建造成本和运营成本低。较CNG加气站，LNG加气站无需造价昂贵及

占地面积宽的多级压缩机组，大大减少了加气站初期投资和运行费用。LNG加气站建站的一次性投资相对CNG加气站节约30%左右，且日常运行和维护费用减少近50%。

（3 ）建站灵活方便。LNG加气站的主要优势在于脱离天然气管输网限制，建站更灵活，可以在任何需要的地方建站。

（4）经济效益显著。由于LNG的价格比汽油和柴油低，又由于LNG燃烧完全，不产生积碳，不稀释润滑油，能有效减轻零件磨损，延长汽车发动机的寿命，所以LNG得经济效益显著。

（5）与1卩6和CNG比较，还具有安全性性能高，排放污染小等特点。

（四）广东省首个加气站介绍

广州首个LNG加气站于2011年12月底在番禺已经建成，这个面积约5000 平米的加气站，其储气量一次可够400 辆公交车加满。

该加气站的布局和通常的加油站类似，都是前侧是计价器和加气枪，后侧是地下储藏槽，中间用泵机和管道相连。该气站的地下储藏槽里横卧着两个巨大的白色储罐分外惹眼，罐身标识显示每个罐的容量是60立方米，可以储存22吨LNG （液体）。以一辆12米的LNG公交车一天消耗100公斤燃料计算，该气站一次可以加满440 辆。

该LNG加气站是按标准式加气站兴建，即气站配备储罐、泵机、计价器和加注枪一整套设备。工程为交钥匙工程，设备供应商不仅提供全套设备的安装和调试、操作人员的培训，还负责气站的土建施工。由于气站面积不大，才5000 平米，且前期场地准备已提前完成，工期只花了1个半月，整个气站于2011 年12 月底就建成。

建成成本方面，该气站土建成本约200 万，设备购置、安装、调试成本为550 万，后期验收办证还需要一些费用，总计整个气站的花费是800 万左右。

后期维护成本来说，LNG气站每个月的维护成本不到十万，是相当低的，它的成本主要就是一台低压泵机的用电，功率在11千瓦左右，运行时还基本不是满负荷。虽然广州目前仅有一个LNG加气站，但现有的技术手段也可以将LPG加气站改装成LNG加气站，只要将原LPG设备拆除后、更换LNG设备，改装的方式可以解决目前LNG加气站选址难的问题，而且和新建站相比，改装还可以节省利用土地。

二、我国LNG 加气站的现状

在节能减排的政策推动下，国家加强完善了天然气车用领域相关政策，而高速增长的天然气供应量也保障了天然气加气领域的资源供应。受此影响，三大油企及一些民营公司在全国加气站的建设如火如荼，产业布局也逐步显现。

我国车用天然气加气站建设起步于20世纪80年代，国内首座商业运营的加气站出现在1992 年。20年来，我国加气站数量由少到多，蓬勃发展。2010 年国家发改委规定，从当年7月1日起，天然气出厂价和车用气价与燃油价格相挂钩，车用天然气价格按0.75比1的比例挂钩上涨，每立方米车用气价从2.7元升至4.0 元。这意味着车用天然气进入高价时代。自2010 年10月26 日起，汽柴油价格步步攀升使加气站快速发展。

统计数据显示，截止2012年6月，中国国内目前建成的CNG加气站近2500 座，LNG加气站也已近300座，其中，中石油、中海油、新疆广汇集团及新奥集团为主要运营方。其中建站数最多的是四川省、山东省和新疆维吾尔自治区，分别为256座、212 座、125 座。值得注意的是，自2010 年以来，我国建设的车用加气站主要是LNG加气站或L-CNG加气站。

就目前已建成投产的LNG加气站运营情况来看，整体均处于亏损状态，但对长期前景均充满信心。

目前亏损的主要原因是由于目前液化天然气汽车推广速度略慢于加气站的发展速度。华油天然气股份有限公司及新奥集团内部人士均表示，其分别位于内蒙、湖南的液化天然气加气站自运营以来，一直上存在“有站无车”现象。

虽然当前已运营的加气站存在亏损，但仍有很多公司争相涌入该领域，主要是看好该行业的发展前景。中石油昆仑能源有限公司相关负责人表示：“LNG 汽车的快速发展将逐步缓解加气站亏损局面，长远来看则将扭亏为盈。”

截至2012年4月23日，潍柴动力股份有限公司累计销售LNG发动机30000 台，

而其2012年的销售目标则为20000台。按此计算，估计目前中国LNG汽车在40000 辆

以上，至2012 年底则有望突破70000 辆，增速迅猛。

新奥集团相关负责人表示，LNG加气站毕竟尚属于“青年产业”，需要一个前期成长

的过程。长远来看，其必将成为开拓LNG下游终端需求的主要渠道。而目前来看，其实车

与站不匹配的现象也在逐步缓解。