地铁车站换乘设计介绍-北京地铁车站换乘示意图共49页文档

北京地铁介绍PPT课件

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北京地铁历史
1969年10月1日北京地铁一期工程建成通车。全长 23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段）。
8
北京地铁历史
由于属于战备工程，北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放，需凭介绍信参观及乘坐。
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北京地铁历史
1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行； 1971年8月5日延长为玉泉路至北京站； 1971年11月7日延长为古城路至北京站； 1973年4月23日延长为苹果园至北京站； 1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。
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北京地铁历史
新中国成立初期，毛泽东主席提出:“北京要搞地下铁道”。周总理曾说:“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车就能解决。”
1957年，北京地铁的最早规划出炉，其中包括一条环线与7条其他线路，共172千米，有114个车站。其中两条线路被选中最先动工。其中东西向线路沿长安街建设，起始点分别为五棵松与红庙。另一条南北向线路起自颐和园，经西直门、西四和中山公园后终于北京体育馆（今国家体育总局）。这两条线路被选中的原因，是因其经过的国家机关较多。然而，第二条线路直到四十年后4号线动工才真正开始修建。
京港地铁公司运营4号线、大兴线以及14号线，其中4号线也是中国大陆第一条采用公私合营模式建设和运营的轨道交通线路。
S2线由国铁运营，但可以使用一卡通。其余线路均由北京地铁运营公司运营。
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北京市地铁运营有限公司
北京市地铁运营有限公司其前身为北京市地下铁道总公司，是国有独资的特大型专门经营城市轨道交通运营线网的专业运营商。拥有职工近三万名。
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北京地铁隐藏车站——福寿岭站
福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中 102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接，距苹果园站1.6公里左右。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。

城市轨道交通换乘方式对比分析

共用站厅
共用站厅
地面铁路地铁一号线轻轨莘庄站地铁一号线地铁八号线
轨道明珠线共用站厅
地铁Ｃ－Ｃ线
ａ）莘庄站
ｂ）人民广场站ｃ）虹口体育场站
图３站厅换乘示意图Ｆｉｇ．３ＨａｌｌＲａｉｌＴｒａｎｓｉｔ城市轨道交通换乘方式对比分析ＣｏｍｐａｒｉｓｏｎａｎｄＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＴｒａｎｓｆｅｒＭａｎｎｅｒｓａｍｏｎｇＵｒｂａｎＲａｉｌＴｒａｎｓｉｔＳｙｓｔｅｍｓ
２轨道交通换乘方式的分类及其比较
换乘站是轨道交通线网构架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的车站；乘客通过换乘站及其专用（或兼用）通道设施，实现两座车站之间的人流沟通，达到换乘的目的。换乘点的分布和换乘方式的灵活性，对轨道交通线网的整体功能是十分重要的，同时，换乘站的形式对轨道交通线网构架的稳定性也有着较大的影响。
随着我国城市交通快速发展，轨道交通作为城市交通中的重要组成部分，其运营网络也正逐渐形成。在线路建设的过程中，轨道交通的换乘方式与换乘效率对轨道交通系统运营的影响愈加明显。一些新建轨道交通线路的运营效果之所以不尽如人意，究其原因，除票价等因素外，换乘问题没有解决好是其中的一个重要因素。对城市轨道交通换乘问题进行研究，借鉴国外轨道交通系统成功经验，结合我国实际情况，选择适当的换乘方式，合理地设计轨道交通的换乘系统，使得轨道交通能发挥其最大的作用，对我国轨道交通快速健康的发展具有重要意义。
２．１轨道交通换乘的衔接方式分类
换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织形式，一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式，可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、混合换乘［１］等基本形式。

北京地铁10号线全程车站结构示意图

北京地铁10号线全程车站结构示意图
程远2020-06-02
截至到2020年4月30日，可查到的北京地铁已开通总长度，为699.3公里，已是世界第一！加上目前已有规划的总长度，已经达到了1053公里；堪称“中国的地下长城”。

北京地铁的总建筑面积。

比一些小城市的地上建筑面积还要大。

每天运送人数高达1千多万人次，相当于北京长住人口的1半多！——这里面堪称是“北京的地下之城”。

在很多站点，壁画、广告与其周边景观，历史人文，商贸环境相映，犹如是博物馆的展厅。

在北京：地上高楼林立，地下通路纵横交错；还需要考虑：站点分布距离均匀，照顾地上居住和人流的密集度，等等众多因素，规划，设计，施工都实属不易！凝聚了万千地铁建设者的智慧和辛劳！
如果仔细看看,每1个北京地铁车站的结构图，结合地面周边环境，都可感受到设计者的构思巧妙，恰到好处！——不仅对建筑工作者，而且对其它很多行业的设计构思，甚至启迪益智,都会大有好处！
北京地铁各条线路的车站结构图，将陆续发表。

本篇是北京地铁10 号线的全程车站结构图。

希望能够对各位读者有益，希望大家喜欢！
北京地铁10号线是全世界最长的全地下站点地铁线路，全长57.1km。

是北京地铁系统中客流量最大的线路。

每天凌晨，从巴沟站开出10号线的第1列车，沿途仅换乘站点就有17个，为北京之最。

地铁10号线环形连通北京海淀区，朝阳区，丰台区；不仅改善了中关村地区、奥运公园区、北京商务中心区（CBD），华北地区最大的农贸市场新发地，四大北京重点区域的交通状况，而且使北京地铁的各条东西线路和各条南北线路，全部连通，使北京的“地下之城”融为一体。

北京地铁终极规划图-看完以后我崩溃了

北京地铁终极规划图-看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了1号线(一线)线路标识色：正红色北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。

(52#、53#站不运营）。

地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。

1号线未开放车站黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。

福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。

其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。

建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。

东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。

8北京地铁车站设计指南-车站建筑1.

第八章车站建筑8.1 概述及一般要求北京是我国首都，是一座人口密集的国际化大都市，城市人口规模和对周边流动人口的吸引力与其他城市相比具有显著的不同。

北京轨道交通车站的设计与全国其他城市相比应存在明显不同的个性化特色，以适应北京轨道交通现状客流总量大、高峰时段冲击较大、换乘车站比例高等客流特色，在建筑设计上应有北京自己的设计特色。

本指南立足于指导北京市轨道交通车站设计人员掌握北京与其他城市轨道交通车站设计的不同方法，以便迅速适应北京轨道交通车站设计特点，完成符合北京要求的轨道交通车站设计。

本指南适用于《北京市轨道交通设计规范》颁布后新建的车站及既有换乘车站新建的续建部分，不适用于既有线和上述规范颁布施行前通过初步设计审查的在建线车站。

8.2车站规模控制和设计标准8.2.1 车站设计客流的解析1、车站设计客流，是控制车站整体设计规模的前提条件。

进行车站建筑设计时，应对本站近期、初期和远期客流分别进行核算比较，确定车站的最大设计客流量。

2、车站最大设计客流量，为初期、近期和远期设计客流量取大值。

其计算方法为本站初期、近期和远期最大预测高峰小时客流量乘以本站超高峰系数，这里需注意一点，针对不同类型的车站，其高峰小时并非传统的早高峰和晚高峰，应校核高峰客流发生的时间段。

3、当本站最大设计客流量发生于初期或近期时，应对相应周期运营组织方案进行适当核算，如有必要应进行调整。

8.2.2车站类型及分级的确定1、北京轨道交通车站设计之前，应先根据《北京市轨道交通设计规范》的要求确定车站的分级和分类，后根据不同的分类和分级确定车站的基本规模，并进行相应校核和后评估。

北京轨道交通建设不同于全国其他大多数城市，具有独特的人文特点和独一无二的城市特征，因此采用了不同于其他城市的车站设计分级分类体系及相应的设计标准。

2、车站分级分类时，应根据其服务区域环境功能定位、车站主导客流行为特征及其对车站设施设计参数与配置标准的影响程度为依据进行分类，车站规模以及通行设施和服务设施标准应首先确定车站分级、分类，结合不同运营工况合理确定。

北京地铁西直门车站换乘方案研究

为端头厅岛式站台车站，台上部空间大。２４号线形站、
为地延长进站时间，将乘客阻于车站之外，以确保运营安全。因此，３１号线换乘２号线是临时措施，４号线在开通时取消。
成十字形布置的换乘站，站台中心设有换乘楼梯外，除
站端通过４段通道相连形成环形通道，４个方位的出入
设施设计能力（ｈ。Ａ／）
根据饱和度的定义，当设施饱和度大于１０时，０％代表换乘设施能力无法满足换乘客流需求，换乘客流
图３现状西直门车站换乘路径示意
无法疏散，留在站台上，产生严重的安全问题。事滞将
表１西直门车站２２００年及远景年客流预测
直门换乘站的西北侧。该车站为地上３层车站，为一岛两侧站台层，岛式站台上车，侧式站台下车。站厅层
位于地上２层，站出入口在首层。１车３号线西直门车
站与西环广场毗邻，地下１层设置有１３号线和２４号、
线换乘的大厅。
方案２换乘通道长度约为２０ｍ，１总长度比直接从
２４号线的交叉区域穿过增加了２、０余ｍ，避免了下但
图７方案２平面图
通道对换乘舒适性的影响和工程可操作性等几个方面
进行了比较和分析（见表２。）
表２方案比选
誉
人／ｈ
４１方案１．
方案１的总体思路是将１３号线换乘２４号线的客、流引至西南通道，道长度约为１３ｍ（通６仅新建部分）。

城市轨道交通线路与车站—换乘站

4.T形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
T型
站厅
站厅
6号线转2号线
2号线岛式站台
5.一字形换乘，岛岛、同站台换乘，整体式站厅
一字
整体式站厅
实现同站台换乘
6.H形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
H
站厅
站厅
换乘方式比较
1.客流易于疏导
有利者：L形/T形换乘，长通道及站外换乘不利者：同台换乘，岛岛十字换乘
2.便捷，行走距离短
图1
图2
图3
图4
图5
目录
CONTENTS
01 换乘站的设计原则 02 换乘方式 03 换乘站形式
学习目标
了解：换乘站的设计原则。理解：换乘站的形式。掌握：换乘方式（重点）。
换乘站
换乘是供乘客在不同路线之间，在不离开车站付费区及不另行购买车票的情况下，进行跨线乘坐列车的行为。
换乘站位于两条及两条以上线路交叉点上，是城市轨道交通线网最重要的节点。
1.十字换乘，岛岛换乘，分散式站厅
换乘站的平面位置为十字形，1号线与2号线交叉。
2
2.十字换乘，岛侧换乘，整体式站厅
换乘站的平面位置为十字形，1号线与2号线交叉。
3.L形换乘，岛岛换乘，整体式站厅
9号线岛式站台
6号线岛式站台
4.T形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
站厅
站厅
2号线岛式站台
5.一字形换乘，岛岛、同站台换乘，整体式站厅
来的，上面那些只是简单的总结而已，实际上和
以及
。
所以，一切还要从实际出发。
练习
• 1.指出图1～图5中：
• （1）换乘站的形式（）。 A.“一”字形 B.“L”形 C.“T”形

换乘站的设计

任务换乘站的设计 2.换乘方式的基本类型
图11香港地铁旺角地铁站、太子港站同台换乘
任务换乘站的设计 2.换乘方式的基本类型
（2）由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台。这种换乘方式要求换乘楼梯或自动扶梯有足够的宽度，以免造成乘客拥挤，发生安全事故，如北京地铁1号线与2号线换乘站建国门站，如图12所示。
图13北京地铁四惠站换乘
任务换乘站的设计 2.换乘方式的基本类型
采用站厅换乘时，下车客流只朝一个方向流动，可减少站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度。站厅换乘一般用于相交车站的换乘，其换乘距离比站台直接换乘长，乘客在垂直方向上要往返行走，带来一定的高度损失。因受岛式站台总宽度限制，站厅换乘一般适用于侧式站台间换乘，或与其他换乘方式组合应用，可以达到较佳效果。
通道宽度按换乘客流量的需要设计。换乘条件取决于通道长度，通道长度一般不宜超过100 m。
任务换乘站的设计 2.换乘方式的基本类型
4．站外换乘站外换乘是指乘客在车站付费区以外进行换
乘，没有专用换乘设施。站外换乘主要用于下列情况：
（1）高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫，不能采用在付费区内换乘的方式。（2）两线交叉处无车站或两车站相距较远。（3）规划不周，已建线路未做换乘预留，增建换乘设施十分困难。
任务换乘站的设计 2.换乘方式的基本类型
1．站台直接换乘站台直接换乘有以下两种方式：（1）两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。这种换乘方式对乘客来说十分方便，是应该积极寻求的一种换乘方式。该换乘方式在香港地铁中应用较为广泛，如旺角地铁站、太子港站的换乘（见图11），内地也在逐渐寻求此种换乘方式，如北京地铁4号线与9号线在国家图书馆站同站台换乘。

长通道换乘在设计中的解决方案研究--以北京地铁前门站设计为例

的因素之一。
பைடு நூலகம்
箭楼东侧换乘厅处限制管线：上水： ‘ ｐ１２００，埋深３ｍ；电力：２０００× １９５０，埋深４ｍ；热力：２１００ ×１１００，埋深４ｍ。２．３其他控制因素（１）由于车站地处北京历史悠久的中轴线上，车站周边文物较多：正阳门、护城河、以及铁道博物馆等。
一
图１前门站位置示意图
心理。因此，通过前门站的换乘长度的计算，乘客极易产生
焦虑心理，这就要求在设计角度来克服该不理心理的产生。２．２道路及管线规划条件２．６站址分析（１）车站道路情况根据环境调查和换乘功能选择上，现场可有两个站位选车站主体位于东西向前门大街和南北向前门东大街交择：叉路口南侧的规划绿地内。前门大街道路红线宽度３Ｏ米，前门东大街道路红线宽２５ｍ，两条路在本段已实现规划。（２）车站周边管线情况前门东路限制管线：雨水：６５００×３１２０，埋深２ｍ；污水： ‘ ｐ６０ｏ，埋深４．５ｍ；热力：１３００ × ６００，埋深２ｍ。
２．５通过运营经验分析换乘通道长度的研究
２北京地铁前门站的设计思路
２．１站址环境
８线前门站位于东西向前门大街和南北向前门东大街交叉路口处，沿前门大街呈东北、西南斜向设置。前门大街南侧为前门商业步行街，步行街两侧为有轨观光车叮当车。前门站是８线与：２线的换乘车站，８线与２线车站主体呈分离斜向布置，８线位于２线主体的东南侧。两站换乘距离约２００ｍ通道换乘。

地铁车站换乘方式比较ppt课件

通道换乘根据车站站位的不同，分为L型、T型和H型三种形式。
1.L型通道换乘
通道换乘
L型通道换乘
2.T型通道换乘
通道换乘
T型通道换乘
通道换乘
3.H型通道换乘
H型通道换乘
站外换乘
站外换乘方式是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。由于乘客进、出站手续，再加上在站外与其他人流交织和步行距离长而显得非常不方便。这对地铁交通自身而言，是一种系统性缺陷的反映。
1.双层双岛四线车站
此种形式用于两条平行地铁线路间的换乘。将两条线路的上行线布置在一个站台上，两条下行线布置在同一个站台上。乘客下车后在同一站台就可以换乘另一条线的同方向列车，但是反方向换乘则要通过站厅层来实现。
同站台换乘
图1 双层双岛四线车站平面图图2 双层双岛四线车站剖面图
同站台换乘
同站台换乘
图3 三层单岛四线车站线路平面图
图4 三层单岛四线车站同向换乘图5 三层单岛四线车站反向换乘
同站台换乘
上下线重叠布置，取消了双岛四线车站两端的立体交叉点
车站宽度较小，有利于减小占地宽度和拆
优
迁工程量
点
经估算，该方案的土方开挖量和工程投资
相比双层双岛四线车站低
即可进行同站台同方向换乘，也可同站台反方向换乘
T型换乘和L型换乘
1.T型换乘
T型换乘是两条线路相较于丁字路口导致两个地铁车站呈现 “T”型交叉，通常线路埋深较浅车站为双层站，路线埋深较大车站为三层站，一个车站的侧面与另一个车站的端部通过换乘设施楼扶梯相衔接。
此时北土城站到鼓楼大街站尚未修通
T型换乘站总平面布局
T型换乘和L型换乘

北京地铁九号线工程简介

IX-8
46.34
IX-9
45.56
1 2
2 3 fx
46.44
1
7 44.94
44.84
45.06
9
4
2
17 42.44
42.84
43.06
2 3 fx
41.56
12
25
25
39.74
39.74
39.46
750
5
750
750
35.46 5
34.51 3
5
750
28.94
28.94
28.82
7 7
17.94 16.84 15.56
10 12
42.59 41.49 56 3399..4799 62
35
70 76 38
69
75 28.29 79
84 5238
89 18.79 18.09
83
79
43
44
63 73
7.19 40.00
本线路地层由粘性土、粉土、砂类土、碎石类土沉积而成，下部为第三纪强风化的砾岩、页岩等。线路穿过地层以密实的卵石层为主，基坑侧壁主要为碎石土，局部为砂土，围岩分级为Ⅴ～Ⅵ级，围岩稳定性差。军事博物馆站一带为基岩隆起带，基岩埋深在12.0～22.0m。
丰台火车站编组站１２股铁路股道，施工期间正常运营
花乡～丰台火车站二号盾构穿过的地方有五处简易平房，１条Φ３００中压天然气管线
二、车辆及土建工程
地铁9号线线路平面图（5）
丰台火车站～丰台北路站三号盾构穿过的地方有北京军区６６０４０部队平房该区间１条１．２m×１．２m热力管沟及１条４００雨水管。
二、车辆及土建工程

地铁车站换乘形式分析与比较

地铁车站换乘形式分析与比较摘要：本文对地铁车站主要换乘形式及其适用条件、优缺点进行了详细分析与深入比较，希望能为地铁设计者提供有益借鉴与参考。

关键词：地铁车站；换乘形式；分析；比较（一）引言随着现代城市轨道建设的不断发展，网络化布局的交通线路已经逐步成形并完善，轨道线路间的顺利换乘节点越来越多，其重要性也日益凸显。

轨道线路间的换乘一般在车站内完成，而车站是给乘客提供乘降、集散与候车的场所，因此要高度重视轨道线路间的无缝衔接，从而为广大乘客提供最直接、方便、安全的地铁换乘线路。

（二）地铁车站的主要换乘形式分析在设计地铁路线时，除了受到城市设计规划、交通线路规划等因素的影响外，还受到地下建筑物、地下管道布设等因素的影响。

地铁线路一般布设于城市道路沿线，选择在道路或路侧的下方位置。

为了方便乘客乘车，车站一般选择在交叉路口路中或路侧道路的下方位置，能够满足不同方向乘客的乘车要求。

地铁车站换乘形式主要由两条地铁轨道的走向与交叉形式决定，常见的形式有平行交叉、垂直交叉以及斜交等，两条地铁归到交叉点位置的车站我们称之为换乘车站，一般有十字换乘、L型换乘、同站台换乘、T型换乘及通道换乘等换乘形式。

1. 同站台换乘——这种换乘形式通常适用于两条平行交织的地铁线路，车站设计采用岛式站台的样式。

地铁内乘客需要换乘时，在岛式站台一侧下车，由通道行进到另一侧上车，即实现换乘，非常方便。

该换乘形式的布局为双岛站台的基本形式，当站台在同一平面内时，车站为双层双岛四线，而站台为双层布置时，车站为三层单岛四线。

（1）双层双岛四线车站——该车站形式一般出现在两条平行线路之间的换乘。

在同一站台内布置两条地铁线路的上行线，而在另外一个站台上布置两条地铁线路的下行线。

乘客在下车后，如果想换乘同方向的另外一条地铁线路，在本站台就可以完成换乘，十分方便。

乘客如果需要反向换乘，则要经站厅层才能完成换乘。

图1：双层双岛四线地铁车站线路平面示意图图2：双层双岛四线地铁车站剖面示意图双层双岛四线地铁车站的主要优势：同向可以实现零距离换乘，非常方便快捷；地铁车站是双层结构设计，所以埋深比较浅，施工方便。

城市轨道交通车站布局和设计

◆环控
5-1 地下车站横断面
5-2 地下车站总平面
5-3 地下车站出入口布置
地下车站出入口主要作用在于吸引和疏散客流，车站车入口位置最好选择在沿线主要街道的交叉口或广场附近，尽量扩大服务半径，方便乘客。
设置数量要根据进出站客流的数量以及方向确定，一般不少于4个，最少不少于两个。
出入口的标志一定要醒目，可以是乘
两线交汇下换乘站的换乘布局：（1）”十”（也称为“一”形）；（2）“L”；（3）“T”型以及其他形式（如Y形、n形等）
2-1 “十”字型换乘布局示意图
北京西直门站“十”字换乘
东京的日本桥站“十”字换乘
2-2 “T”字型换乘布局示意图
东京九段下车站“T”字型换乘
2-3 “L”型换乘布局示意图
由于设置在地面上，不考虑环控系统。
高架车站实例
马来西亚Kuala高架车站
美国Scarborough高架车站
全玻璃高架车站
Dockland高架车站
上海地铁三号线槽溪路站
磁浮列车龙阳路站
5、地下车站需要考虑的问题
地下车站建于地下，除前述的车站主体外，尚需考虑：
◆进出车站的出入口设备的通风井
②侧式站台——站台位于上、下行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站）。
③岛、侧混合式站台——岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，具有这种站台形式的车站称为岛、侧混合式站台车站（简称岛、侧混合式车站）。
车站按站台形式分类示意图
侧式站台
岛式站台
3-2 自动检票机
4、高架车站需要注意的问题
高架车站位于地面上，建筑要和城市的风格、周围的环境相协调。

地铁换乘站平面图设计

基础资料：（1）已知西安市城市轨道交通线网中规划的大雁塔北站地铁一号线和三号线在2040年预测客流乘降量如表1所示，高峰期换乘量和全日换乘量分别如图2、图3所示，计量单位为人次。

表1 西安地铁大雁塔站2040年客流乘降量预测结果东→西方向西→东方向三号线上车人数下车人数上车人数下车人数全日客流量61727 58408 68805 64679高峰小时客流量6369 8761 10320 6274南→北方向北→南方向四号线上车人数下车人数上车人数下车人数全日客流量59437 74081 65433 70195高峰小时客流量6733 10813 8396 7774图2 大雁塔北站2040年高峰期换乘客流量图3 大雁塔北站2040年全日换乘客流量（2）列车运行间隔2分钟，A型车，近期6节编组，远期8节编组，每节列车的载客量1440人。

（3）出入口客流分布表2 远期高峰各站点的分向客流（人次/小时）出入口站点1号2号3号4号5号6号大雁塔北2327 1888 2771 3037 3136 2938注：设计中需要注意部分站点的各出入口客流最高峰不一定出现在全线早晚高峰,如大雁塔北节假日喷泉表演结束时,1、2号出入口客流量将明显比3、4号出入口大很多。

具体各站点的出入口标示如下各图所示图4 大雁塔北车站总一,车站设计依据（1）《地铁设计规范 GB50157-2003》（2）《城市轨道交通规划与设计》（3）《城市轨道交通线路与场站设计》（4）《车站站台乘降区宽度的简易计算研究》（5）《城市轨道交通换乘站内部换乘客流量算法研究》（6）《地铁车辆段试车线长度精确计算研究》二、车站平面设计1、车站形式布置雁塔换乘站地铁三号线和四号线换成车站，三号线车站位于小寨东路与西影路相接处，四号线车站位于雁塔北路，雁塔北路与小寨东路，西影路呈T字路口，小寨东路是大雁塔文化休闲景区，考虑到地形的限制及建设的经济性，在不影响大雁塔文化景区的情况下，本换乘站设定为T字形换乘，通道布置如任务书图4。

地铁车站换乘设计介绍

两线车站的换乘—节点换乘—“十”型换乘
1）地下单层侧式—地下二层侧式“十”型换乘此形式车站地下一层为站厅、站台层，地下二层为另一条线的侧式站台层。
2）地下单层侧式—地下二层岛式“十”型换乘此形式车站地下一层为站厅、站台层，地下二层为另一条线的岛式站台层。
两线车站的换乘—节点换乘—“十”型换乘
b) 两线车站同期实施，预留工程量大，近期投资高，投资风险高，但两线综合投资较低；
c) 车站断面宽，道路宽度要求高，实施时对地面交通及地下管线影响大；
d) 中间线间距的大小受区间工法的影响；
e) —地下二层双岛式平行换乘
a) 换乘采用站厅—站厅的换乘或者采用站台板下的通道换乘，换乘功能稍差（相比同台换乘）；
b) 两线车站可分期实施，近期投资低，投资风险低，但两站综合投资高；
c) 实施时对交通疏解及地下管线影响较小；两线区间不用交叉，施工容易，风险低，造价低；
d) 车站断面宽，道路宽度要求高，近、远期车站分期实施时交通疏解较容易解决。
实例一：在建武汉地铁2号线中南路站位于中南商业大厦前、中南路正下方，与4号线换乘。由于受地下古河道的影响，车站埋深不宜过深，且2、4号线同属近期线路，因此，设计采用地下二层双岛四线式同台换乘，2号线在中间，4号线在两侧，两线车站同期实施。
两线车站的换乘—地下二层双岛式平行换乘
如每个站台均为同期设置，特点主要有：
地铁换乘车站的主要换乘形式
两条（及以上）的轨道交通线路的走向，一般有平行、垂直交叉、斜交等形式。换乘方式因两条（及以上）线路的走向和相互交叉的不同，可分为平行换乘、节点换乘、通道换乘、组合换乘等几种形式。
两站换乘的平面组合根据线路敷设走向的不同可形成“十”形、“T”形、“L”形的节点换乘。三站、四站换乘的平面组合可形成“H”形、“Y”形、“ 厶”形、“川”形、“卅”形等形式。