地铁车站换乘形式分析及设计对策
十字换乘站研究
十字换乘站研究摘要：十字换乘站是轨道交通众多换乘型式中较方便的一种换乘型式，很受轨道交通乘客青睐。
目前，在北京、上海、广州等城市的轨道交通换乘站中均设置有十字换乘站，但由于多种原因，各十字换乘站使用效果并不尽如人意。
有些十字换乘站体现了它的优势：换乘时间短，换乘效果良好；有些则出现了换乘能力不足、换乘流线紊乱等问题。
为了让十字换乘站在设计的过程中能够扬长避短，需对其十字换乘站的布局设计、适用性及其使用情况有个更加深入的了解。
本文对十字换乘站布局、换乘便捷性及存在问题进行分析，总结经验教训，为将来的轨道交通十字换乘站的规划和设计提供指导。
1.十字换乘形式十字换乘一般适用于两条线路十字交叉，即两条线路车站呈“十”字型交叉，交汇点大约居车站中间，到达两端距离均等，可以形成公用站厅。
换乘是通过配置在交叉处的楼梯、自动扶梯或附加换乘通道实现的，车站可以是二层站也可以是三层站。
该换乘方式根据站台布置形式又可分为岛式与岛式换乘、岛式与侧式换乘和侧式与侧式换乘三种。
1.1岛式与岛式换乘岛岛十字换乘一般为地下三层车站，采用明挖法或盖挖法施工，地下一层为两条线公用站厅层，车站一般采用明挖和盖挖法施工。
在站台中部设置十字换乘楼梯，可以实现厅到厅、台到台的换乘。
换乘便捷，换乘能力较大。
若换乘楼梯的双向换乘能力不足时，可以在一个象限增设一条换乘通道。
1.2岛式与侧式换乘（1）上侧下岛上侧下岛换乘站一般为地下二层或者地下三层，地下三层上侧下岛一般采用明挖法或盖挖法施工，地下两层上侧下岛一般采用暗挖法施工。
（2）上岛下侧上岛下侧换乘站一般为地下三层，一般采用明挖法或盖挖法施工。
换乘通过岛式站台中部的两组楼梯分别至下层两个侧式站台。
1.3侧式与侧式换乘侧式与侧式十字换乘站一般为地下三层，一般采用明挖法或盖挖法施工。
换乘通过交叉部位四角的四组楼梯实现四个方向的换乘。
2.十字换乘站的特点分析十字换乘适合两条线路同期实施或修建时间较近，不能同期实施就要预留好换乘节点，这样前期施工投资较大，对后期线路车站的设置也形成一定制约。
浅析南稍门地铁站通道换乘方式
浅析南稍门地铁站通道换乘方式摘要:随着2020年底，西安地铁五、六、九号线的顺利开通，网络化运营使得换乘站承担的客流量逐渐增大。
本文针对城市轨道交通枢纽站不同换乘方式，探究不同换乘方式下客流组织与乘客服务影响，并以南稍门站为例重点研究通道换乘的优缺点与适用范围，为今后轨道交通换乘站换乘方式选择提供参考。
关键词：换乘站；通道换乘；换乘方式；引言地铁换乘枢纽按照不同的布置形式可分为站台换乘、站厅换乘、通道换乘和组合式换乘四种情况。
同站台换乘方式是指乘客可由站台一边的线路通过站台走行至对面另一条线路换乘的方式。
站厅换乘是指乘客通过两条线路共用的站厅层或其中一条线路的站厅层进行换乘的方式。
通道换乘是指相交的两条线路的车站空间是分离的，车站的站台之间存在一定的距离，为了将两站台连接起来实现换乘的目的而设置走行通道。
1.南稍门站概况南稍门站为五号线与二号线的换乘站，为二号线从北向南第十三个车站，为五号线从西向东第二十三个车站。
二号线站厅与五号线站厅独立，二号线为地下2层站，五号线为地下3层站。
二号线新增换乘厅，位于二号线站厅西侧，与五号线站厅间用通道连接。
2.南稍门站通道换乘分析南稍门换乘通道长100米，为上下两层，设计为单向换乘。
2.1换乘流程五号线需换乘二号线走行路径为乘客经五号线站台3组楼扶梯上至五号线站厅，再经站厅换乘通道（橙色区域）前往二号线站厅中部，再乘坐二号线站厅（南北）2组楼扶梯至站台完成换乘，用时约3分钟。
二号线需换乘五号线走行路径为乘客经二号线站台2组楼扶梯上至二号线站厅，再经站厅中部换乘通道内楼扶梯至设备区夹层，通过夹层通道（蓝色区域）后，再经通道末端楼扶梯至五号线站台东端完成换乘，用时约2分半。
图2-1：乘客换乘流线说明2.2换乘通道的优点换乘通道适用于两条地铁线路间有一条线位不明确，两线分期修建的情况。
对于两座不相邻的地铁车站，通道换乘为最佳换乘方式。
通道换乘通过拉长乘客的走行距离，分散了车站站台的客流压力，减轻了车站面对大客流的压力。
地铁地下车站换乘形式探讨_李舸鹏
收稿日期：2013－10－08；修回日期：2014－04－08作者简介：李舸鹏（1978—），男，广东梅县人，2011年毕业于西南交通大学（成人），土木工程专业，本科，工程师，现从事地铁设计、研究工作。
地铁地下车站换乘形式探讨李舸鹏(中铁隧道勘测设计院有限公司，天津300133)摘要：以地铁地下车站换乘形式的合理性和可实施性为研究目的，以换乘车站的换乘模式为研究对象，从车站功能（包括换乘功能）、客流组织、车站和区间的工程实施难易程度、综合投资、运营安全以及社会效益等方面论述和分析平行换乘模式下的双岛四线式换乘和上下叠岛式换乘，并介绍交汇换乘模式下的“十”、“T ”、“L ”形换乘、通道换乘，以及组合换乘模式的主要特点及适用条件，并通过列举国内工程实例进行说明补充，总结地铁地下车站换乘形式合理选择和设计中的要点，以及如何减少对安全运营的影响，并对今后地铁换乘设计提出一些有价值的意见及建议。
关键词：地铁换乘车站；平行换乘模式；交汇换乘模式；组合换乘模式；“零距离”换乘；换乘形式DOI ：10．3973/j．issn．1672－741X．2014．05．007中图分类号：U 455文献标志码：A文章编号：1672－741X （2014）05－0428－15Study on Passenger Transfer Modes of Underground Metro StationsLI Gepeng（China Ｒailway Tunnel Survey ＆Design Institute Co．，Ltd．，Tianjin 300133，China ）Abstract ：The passenger transfer modes of underground Metro stations are summarized as follows ：1）parallel transfer modes ，including dual-island four-track transfer mode and vertical-direction island transfer mode ；2）cross transfer modes ，including “+”-shaped transfer mode ，“T ”-shaped transfer mode ，“L ”-shaped transfer mode and passage trans-fer mode ；3）combined transfer mode．The functions ，passenger organizations ，construction difficulty degrees ，compre-hensive investment ，operation safety and social significance ，as well as case histories ，of each transfer mode mentioned above are presented．The key points in the passenger transfer mode selection and design of underground Metro stations are proposed and some advices are made on the operation safety and transfer design of future Metro works．Key words ：Metro ；transfer station ；parallel transfer mode ；cross transfer mode ；combined transfer mode ；“zero-dis-tance ”transfer ；transfer mode0引言随着城市轨道交通的不断发展，路网的不断完善，交织的路网就形成了两线及多线的换乘。
地铁车站换乘形式分析及设计对策
地铁车站换乘形式分析及设计对策地铁车站是当今城市交通系统的重要组成部分，而车站换乘是地铁客流分布和交通效率的关键环节。
本文将从换乘形式、设计要素、客流管理等方面对地铁车站换乘进行分析，并提出相关的设计对策。
一、换乘形式的分析地铁车站换乘的形式多种多样，其主要形式包括端式换乘、岛式换乘和复式换乘。
端式换乘即通过在一个车站设置两个岛式站台，来实现不同线路之间的换乘；岛式换乘采用中央共享区，即设置一个共享的中央区域，使得乘客可以在同一个层面上从一个线路到达另一个线路；复式换乘则通过设置多个层次的站台和中转层，使得乘客可以在不同的高度上进行换乘。
不同形式的换乘方式，对车站空间的利用以及乘客流量的管理都有不同的考虑。
对于人口稠密但站点有限的城市，端式换乘是一种比较合适的方式，因为它可以最大化利用车站空间而不会占用更多的土地。
而对于站点数量众多、交通流量较大的城市，则更适合采用岛式换乘或者复式换乘，因为这两种换乘方式可以更好地管理乘客的流量和方向。
二、设计要素的分析地铁车站设计要考虑的因素很多，其中最重要的一点就是乘客的流量和站点的结构。
如果站点用地不足或者人口密集，可以采用岛式换乘，通过合理设置站台和共享区域，实现换乘效率的最大化。
同时，站点的结构也应该考虑到乘客的行动路径和方向，以更好地管理和控制客流。
此外，站点的通道设计也是一个非常重要的因素，通道通常由接待区、进站口、安全平台、进站闸门、出站通道等部分组成，其中进站口和出站通道是交叉的，也是车站设计中最为重要的两个部分。
因此，在设计时需要考虑通道的宽度、候车区的大小、进出站口之间的距离等因素，以达到最佳的通行效果。
三、客流管理的对策客流管理是地铁车站设计中必不可少的一部分，它关系到通过车站的乘客流量以及安全问题。
因此，在设计时需要考虑到的一些要素包括如何提高车站的容纳能力、如何缓解高峰期的人流压力、如何确保进出站的安全等问题。
为此，交通相关部门可以采取一些措施来缓解客流压力。
城市轨道交通同站台平行换乘形式研究
许磊
（ 铁道第三勘察设计 院集 团有 限公司 ， 天津 ３ ０ ０ ２ ５ １ ）
ＸＵ Ｌｅｉ
（ Ｔ ｈ ｅ Ｔ ｈ ｉ ｒ ｄ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙＳ ｕ ｒ ｖ ｅ ｙ ａ ｎ ｄ Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅቤተ መጻሕፍቲ ባይዱＧｒ ｏ ｕ ｐＣ ｏ ｒ ｐ ｏ ｒ ａ ｉ ｔ ｏ ｎ ， Ｔ ｉ ａ ｎ ｊ ｉ ｎ ３ ０ ０ ２ ５ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
同站 台平行换乘车站几种方案 中， 不 同的同 台 换 乘形式各有优缺 点和适 用条件 。通过比较分析 ， 对一般 同站 台换乘车站 ， 建议采用 ３ 层 叠岛同站台换乘； 对换乘客 流量较 大的线路 ， 在条件允许 的情况下， 建议采用双站 双向 同站 台换乘 方案， 让 两条地铁线路 同方向和反方向的换乘客 流在相 邻的两个车站完成 ， 使 不同方向的换乘客流都得到照顾 。
【 摘 要 】 通过对城 市轨道 交通 中几种常用的 同站 台换 乘形 式与一般的节点换乘方 式进行 分析 比较 ， 重点对 两层 双岛四
线换乘 、 ３ 层叠 岛同向换乘 、 ３ 层叠岛反 向换 乘、 双站双向同站台换乘 的优缺 点及其适用性进行研 究， 并为抉 乘站设 计提供 借鉴 。 同站 台平行换乘车站是地铁车站设 计中换 乘最为便 捷的方式， 两条 线的换 乘客 流在同 １ 个 站台层可以 实现换乘 在
ｉ ｎｕ ｒ ｂ ａ ｎｒ ａ ｉ ｌ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ ， ｎ ｄｆ ａ ｏ ｃ ｕｓ ｅ ｓ ｏ ｎｔ ｈ ｅａ ｄ ｖ ａ ｎ ｔ ａ ｇ ｅ ｓ ａ ｎ ｄｄ ｉ ｓ ａ ｄ ｖ ｎｔ ａ ａｇ ｅ ｓ ｏ ｆ ｔ ｗｏ — ｉ ｓ ｌ ａ ｎ ｄｆ ｏ ｕ ｒ — ｌ ｉ ｎ ｅｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｆ ｅ ｒ ， ｔ ｈ ｒ ｅ ｅ － ｌ ａ ｙ ｅ ｒ ｓ ｕ ｐｅ ｒ ｉ ｍｐ ｏ ｓ ｅ ｄｉ ｓ ｌ ｎｄ ａ
基于地铁同站台换乘选型设计的研究与分析
车站的结构宽度相对 比较小， 这样 的话整个施工并不会对地面产生 较 大 的影 响 ； （ ２ ） 过轨 的条 件 比较 好 ， 这 一 优点 与上 述平 行 双 岛 四线 形 式 的 比较 相 似 ； 换句 话 说 ， 只需 要 设 定 渡 线 就 能 够很 好 的 实现 跨 线 的运 行 ； （ ３ ） 地 铁车 站 的 两个 端 点 区 间线 路 并 不存 在 有 交 叉点 ， 这 样的话能够很好的改 善线路条件 ，进而利 于整个地铁线路的运 营。 至于重叠双岛四线的缺点 ， 则可 以简单 整理为 ： （ １ ） 地铁车站存在有 三层的建筑物 ， 这 样 的话 埋 深 就 会 比较 大 ， 自然 而 然 在 某 种 程 度 上 带来施工风险 ； （ ２ ） 在地铁车站两侧 的区间中， 地铁上下行线路应该 及 时 的调 整 相对 位 置 ，这 样 的话 就会 在 某 种程 度 上 提高 施 工 难 度 ， 情况严重的话还会引发安全隐患 ； （ ３ ） 乘客站的一层面积并不大 ， 只 有一个非换乘站的站厅层面积 ， 这样并不能很好的实现乘客疏散。 ３地铁换乘 的技术难点分析 ３ ． １地铁车站换乘的设计思路 伴 随着 城市 地 铁 交通 产 业 的 不断 演 进 ， 有 关 地铁 的设 计 往往 呈 现出复杂性和多样性 ， 尤其是关于地铁 同站台 的换乘形式 ， 无论 是 地铁 乘 客还 是 从 事地 铁理 论 研 究 的工 作 人 员 ， 都 相 应 的提 出更 高 的 需求 。 结 合 过去 我 们对 于 无锡 地 铁 二 号 线 的设 计 ， 我 们 主要 对 于 地 铁 车站 的换乘 模 式 进行 了大 量 的研 究 ， 最 终 提 出相 对 比较 新 颖 的 车 站 建筑方法 ， 地铁线路分别上下重叠过 站 ， 然而换乘方式 则采用 同站 台平行换乘的崭新换乘方 式。 最终这一提出可 以说是得到了比较理 想 的效 果 ， 缓 解 了乘 客拥 挤 的局 面 ， 进 而 开创 了地 铁 建 筑 的空 间 。 ３ ． ２地 铁 车站 换 乘设 计 的影 响 因素 地铁车辆 的换乘方式不仅仅受到站位环境的影 响， 同时还受到 建筑功能 以及线路条件等多方面因素 的影响。 过去比较常见 的设计 方 法是 先 在 总平 面 上确 定 车站 的换乘 方 式 。 然 而 考虑 到 现 实地 理 环 境 的 复 杂 多变 ， 并 不 可 以简 单 的 采 取 “ ＋ ” 或者 “ Ｔ ” 的换 乘 方 式 ， 这 样 就给地铁设计人员带来 了技术上的挑战。 我们可 以采用平行换乘 以 及通道换乘方式相结合 的方法 ， 对于现实地铁车站换乘的实现提供
城市地铁换乘站建筑设计分析
城市地铁换乘站建筑设计分析摘要：目前，我国在地铁换乘设计上的合理性得不到保障，主要体现在换乘站建筑上，从而导致了地铁的服务水平下降，换乘时间过长，在设计上人性化无法满足现在人们对地铁服务的需求。
随着时代的发展，人们对换乘站建筑的设计的重视程度越来越高，因此应当从多角度对地铁换乘站中建筑的设计进行分析，提高地铁服务水平。
基于上述观点，本文主要对城市地铁换乘车站建筑的设计进行详细分析，以期为有关方面提供参考借鉴。
关键词：城市地铁；换乘站；建筑设计引言通常，地铁建筑都具有空间大、设计新颖、空间艺术效果浓郁等特点。
地铁作为基础的交通设施，不仅仅承担着一个城市的交通运输重任，同时地铁也是一个城市的门面，展示着每个城市的不同风貌，因此其设计上的艺术性以及美感也非常重要。
我国很多城市中的地铁建筑都具有非常鲜明的特色。
本文对换乘站地铁建筑的设计思路进行具体研究。
一、地铁换乘站建筑设计原则分析第一，需要结合当地车站的需求、人流等实际情况来分析，选择施工方法，并将造价控制在最为合理的范围内，另外，结合换乘站设计的要点，最大限度地呈现出这种建筑的效果，从而赋予地下空间充分的文化气息和空间展示魅力。
第二，车站建筑设计需要严格遵循简明、现代及明快的原则，另外，还需要结合城市的整体风格以及周围建筑环境等景观进行设计，注重设计上的协调性。
第三，地铁换乘站的人流量非常大，因此地铁换乘站空间设计上必须要针对合理性以及大空间性进行严格的设计，另外，空间内部各种通风、照明以及卫生等必须要做到万无一失。
二、换乘车站建筑的设计为了解决地铁换乘过程中存在的多种问题，必须要对地铁换乘站中的建筑设计进行合理分析。
地铁空间空是穿过性的，虽然在空间上既有墙体也有屋顶，但墙体并没有成围合趋势，而一旦在纵向上两面开口同街道进行联通，这种设计对乘客可以起到合理的指导性，使乘客主动的向两边行走。
地铁中的空间具有的另一个特点就是其狭长，受车站站台影响，地铁在空间上主要是在纵向方向延长，导致纵向方向的两端无法形成紧密联系。
地铁车站换乘节点设计
天津地铁xxx站换乘节点设计技术总结关键词地铁换乘节点换乘形式思考1.工程背景天津地铁xx号线是城市西北-东南方向的骨干线，线路自北辰区双街，沿京津公路西侧向南敷设，经北仓、天穆、行至中环后穿越勤俭桥，经西沽公园进入西站副中心绿廊范围内，之后在天津西站南广场设西站站，与地铁1号线、6号线换乘，在东南角站与地铁2号线换乘，在和平路站与地铁3号线换乘，穿越海河，在十一经路站于与9号线换乘，在成林道站与5号线换乘，进入津滨大道向东敷设，在xxx站与10号线换乘，出外环路后抵达终点站新兴村站。
其中地铁4号线南段工程，从东南角途经和平路、曲阜路、成林道、津滨大道到民航大学，全长18km，14座车站。
1.1 xxx站简介xxx站位于天津市东丽区雪莲路高架桥以西津滨大道与规划沙柳路交口处，为x、1y 号线T型节点换乘车站。
其中xxx站（M4）沿津滨大道东西向敷设于道路南侧绿地内，为地下二层岛式车站（站后设停车线、折返线），站台宽度为14n，车站总长602m，标准段宽度为22.7m；xxx站（M10）沿规划沙柳路南北向敷设于道路东侧规划绿地内，为地下三层侧式车站（站后设停车线、单渡线），站台宽度为7m+7m，车站总长349.05m，标准段宽度为29.8m，xxx站（M10）车站主体左侧为规划沙柳路立交桥。
两站设联络线相通，同期设计，同期施工。
（xxx站四、十号线简称M4、M10，后文中均参照此简称）图1 xxx站总平面图2.换乘节点布置形式2.1换乘客流分析表2.1 2044年远期早高峰小时预测换乘客流表（单位：人/小时）站名时段换入客量换出客量xxx站（M10）上行客流早高峰1518 3390xxx站（M10）下行客流早高峰4586 2927xxx站（M4）上行客流早高峰2787 2753xxx站（M4）下行客流早高峰3602 3351表2.2 2044年远期全日预测换乘客流表（单位：人/小时）站名时段换入客量换出客量xxx站（M10）上行客流全日15629 27169xxx站（M10）下行客流全日27768 15464xxx站（M4）上行客流全日21354 21542xxx站（M4）下行客流全日21310 21855经客流预测表分析，xxx站（M4）换乘客流中下行客流较多，按照4号线行车组织规定，线路右线为车辆下行方向，所以xxx站（M4）岛式站台右线方向一侧换乘客流较为集中。
浅谈城市轨道交通的换乘客流
浅谈城市轨道交通的换乘客流引言：地城市轨道交通依赖着自身运量大、速度快、安全可靠、准点舒适等诸多优点在我国得到了快速发展，随着线网规模的增大和完善，轨道交通换乘的问题日益突出。
因此，找出轨道交通换乘现状存在的问题并加以解决就成为一个重要课题。
1轨道交通换乘型式分析1.1按换乘方式分类城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。
根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘和通道换乘。
（1）站台直接换乘有两种方式，一种是指两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到以乙线，即同站台换乘。
另一種站台直接换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台。
站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度的损失，乘客换乘非常方便，如工程条件许可，应积极采用。
（2）站厅换乘是设置两线或多线的共用站厅，或者相互连通形成统一的换乘大厅，乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一个站台继续乘车，这种换乘方式有利于各条线路分期修建、分期建成。
（3）通道换乘在两线交叉处，车站站台相互分开，用通道和楼梯将两站台之间连接起来，供乘客换乘。
这种换乘方式最有利于两条线工程分期实施，预留工程量最少，后期线路位置调整的灵活性大。
但从长远来看，这种换乘方式会给乘客带来很多不利的影响。
1.2按车站站位关系划分换乘站的相交布置是由于线路上下相交呈一定的角度形成的换乘形式。
根据站台交汇的部位不同进一步分为“十”字形、“T”字形、“L”字形等基本形式。
（1）“十”字型换乘“十”字型换乘从平面上看为两车站站台中间部分上下相交，交汇点大约位于车站中间，到达两端距离基本均等，可以形成公用站厅。
从换乘角度来说，“十”字型在相交换乘的换乘型式中，换乘距离最短，换乘量大，是最为合理的换乘形式。
浅析新建地铁与既有站换乘方案研究——以深圳地铁坪洲站为例
浅析新建地铁与既有站换乘方案研究——以深圳地铁坪洲站为例摘要：随着城市轨道交通的不断发展，线网规划也越来越完善，同时也是越来越复杂密集，随之而来的换乘站也越来越多。
很多由于城市线网规划早期修建的车站未预留换乘条件，给新建线路与其换乘在方案设计中造成困难。
首先未预留换乘条件的车站已运营的时间较长，车站内、外部环境较为复杂，车站周边地块的高强度开发使得原来的车站规模极不匹配，日常运营组织也形成惯性，对站内进行的一切改造施工都有风险和难度；其次，如何与既有车站乘客进出站流线重新规划及组织合理的换乘流线，提高和改善整体车站的舒适度已成为急需解决的问题。
本文以深圳地铁坪洲站为例，通过对新建15号线与原期1号线未预留换乘条件的坪洲站的几种换乘方案的对比，结合车站的实际问题选取最优的方案。
为今后类似换乘车站方案设计提供指导和借鉴。
关键词：地铁；未预留换乘条件；换乘站；新建线1.研究背景1）轨道交通规划背景深圳15号线为深圳市首条环线，穿越南山、宝安、前海等区域，全长31.8公里，设站23座，其中15座换乘站。
沿线地质条件复杂多变、车站建设条件差、换乘站数量占比大是本线特色，同时也是工程难点。
2）本线工程重难点（1）换乘站点多，换乘要求高。
（2）受沿线重要节点、新城片区规划和建设进程的影响大。
（3）沿线工程地质条件复杂。
涉及跨海，穿越填海区，穿大南山等，地质单元多，变化大。
2.工程概况2.1站址周边环境现状新建车站坪洲站位于宝安区海城路与新湖路口东北侧，沿海城路南北向设置并与已运营1号线轨道交通换乘。
（1）道路交通海城路南北走向，规划路宽50m，为双向6车道外加两侧非机动车道、人行道及绿化带。
新湖路东西向，规划路宽50m，为双向6车道外加两侧非机动车道和人行道。
均为城市次干道。
（2）周边建构筑物新建站坪洲站所在位置为城市建成区，周边建、构筑物主要为居住小区、商业及市政公共建筑。
车站北侧为新城广场和西乡街道办人民政府，南侧为好运来家居广场和河东物业荣华小区，107国道西侧为宝安区西乡第一工业区及西乡老城区。
地铁车站换乘形式分析与比较
地铁车站换乘形式分析与比较摘要：本文对地铁车站主要换乘形式及其适用条件、优缺点进行了详细分析与深入比较，希望能为地铁设计者提供有益借鉴与参考。
关键词：地铁车站；换乘形式；分析；比较（一）引言随着现代城市轨道建设的不断发展，网络化布局的交通线路已经逐步成形并完善，轨道线路间的顺利换乘节点越来越多，其重要性也日益凸显。
轨道线路间的换乘一般在车站内完成，而车站是给乘客提供乘降、集散与候车的场所，因此要高度重视轨道线路间的无缝衔接，从而为广大乘客提供最直接、方便、安全的地铁换乘线路。
（二）地铁车站的主要换乘形式分析在设计地铁路线时，除了受到城市设计规划、交通线路规划等因素的影响外，还受到地下建筑物、地下管道布设等因素的影响。
地铁线路一般布设于城市道路沿线，选择在道路或路侧的下方位置。
为了方便乘客乘车，车站一般选择在交叉路口路中或路侧道路的下方位置，能够满足不同方向乘客的乘车要求。
地铁车站换乘形式主要由两条地铁轨道的走向与交叉形式决定，常见的形式有平行交叉、垂直交叉以及斜交等，两条地铁归到交叉点位置的车站我们称之为换乘车站，一般有十字换乘、L型换乘、同站台换乘、T型换乘及通道换乘等换乘形式。
1. 同站台换乘——这种换乘形式通常适用于两条平行交织的地铁线路，车站设计采用岛式站台的样式。
地铁内乘客需要换乘时，在岛式站台一侧下车，由通道行进到另一侧上车，即实现换乘，非常方便。
该换乘形式的布局为双岛站台的基本形式，当站台在同一平面内时，车站为双层双岛四线，而站台为双层布置时，车站为三层单岛四线。
（1）双层双岛四线车站——该车站形式一般出现在两条平行线路之间的换乘。
在同一站台内布置两条地铁线路的上行线，而在另外一个站台上布置两条地铁线路的下行线。
乘客在下车后，如果想换乘同方向的另外一条地铁线路，在本站台就可以完成换乘，十分方便。
乘客如果需要反向换乘，则要经站厅层才能完成换乘。
图1：双层双岛四线地铁车站线路平面示意图图2：双层双岛四线地铁车站剖面示意图双层双岛四线地铁车站的主要优势：同向可以实现零距离换乘，非常方便快捷；地铁车站是双层结构设计，所以埋深比较浅，施工方便。
基于地铁同站台换乘选型设计的研究与分析
基于地铁同站台换乘选型设计的研究与分析作者：蒋泉来源：《科技创新与应用》2017年第08期摘要：文章主要分析地铁同站台换乘设计的方式以及特点，并且对于地铁同站台换乘的形式进行相应的分类，逐一阐述其优势以及劣势。
关键词：地铁交通；同站台；换乘；交通效率1 概述当前社会，地铁作为主流的交通工具，其便捷、载客量大的优势给城市生活带来了极大便利。
换乘车站可以理解成是当前地铁交通网络中的交点，通过换乘可以很好的实现各个地铁线路的交流，进而促进整个地铁线路在整个城市中的全面覆盖。
就当前我国社会来说，北京、上海、广州、南京等等许多大城市为了实现充分利用有限的资源，纷纷着手地铁的换乘车站的研究。
然而，不可避免的会带来一系列技术上的挑战，比如说地铁车站换乘的火灾隐患，地铁换乘的自由空间利用，地铁环境的投资成本消耗等等。
因此我们可以发现，着手对于地铁同站台换乘选型设计的理论研究，能够很好的缓解高峰期地铁交通堵塞的现状；与此同时，还可以提升地铁交通的运营效率，可以说存在有非常广阔的应用前景。
2 地铁同站台换乘的理论概述就现实情况来说，地铁换乘的形式与地铁换乘节点的分布存在有很大的区别，这不仅会在某种程度上影响地铁火灾的救援工作，同时还会影响整个地铁交通系统功能的实现。
在本章节接下来的研究中，我们对于地铁同站台换乘的理论研究进行详细阐述。
2.1 地铁同站台换乘的概念所谓的地铁同站台换乘，实际指的是乘客从某一条地铁线路的列车下车后，在同一个站台就可以实现地铁的转线换乘，而并不需要经过通道或者扶梯到达另外一个站台的形式。
2.2 地铁同站台换乘的分类结合地铁车站的布置方式，可以将同站台的换乘划分为平行双岛四线以及重叠双岛四线这两种形式。
详细的分析如下所示：2.2.1 平面双岛四线的形式如图1所示，平面双岛四线的换乘模式主要是将两条线的上行线布置在一个岛式站台的两侧，而将两条下行线布置在另外一个岛式站台的两侧，这两个站台平行的排列在同一个平面上。
城市轨道交通的公交换乘问题与对策分析
城市轨道交通的公交换乘问题与对策分析摘要：城市轨道交通车站与公交线路车站的衔接设施按其规模和等级可分为3 种类型:综合枢纽站、大型接驳站和一般换乘站。
乘客换乘的主要问题可概括为设备接续和组织协调两大类，合理规划换乘设施可提高乘客的换乘方便程度及整个公共交通系统的运转效率。
针对城市轨道交通的公交换乘问题给出了相应的优化对策。
关键词：轨道交通；对策为解决大城市客运交通拥挤、道路堵塞、事故频繁、污染严重等问题，缓解城市交通需求与供给之间的矛盾，必须优先发展公共交通。
建立以轨道交通为骨架，以地面公共电、汽车（简称常规公交）为主体的综合客运交通体系时，要重点考虑轨道交通与常规公交之间的换乘衔接问题。
1 主要公共交通方式的特性大城市的公共交通方式主要有 3 种:常规公交、地铁和轻轨。
常规公交固定投资较小，运行路线可改变，但必须在地面道路上行驶，舒适性和准点率都较差，适于客流不大的中短距离出行。
地铁作为一种交通工具，具有速度快（45～60 km/h）、载客量大等特性。
全部于独立线路上运行，准点率高，适于客流非常集中的中长距离出行。
轻轨作为新兴交通工具，各项指标均介于常规公交与地铁之间，既可于独立的线路上行驶，又可与其他交通方式在地面上混合行驶。
本文中所指的轨道交通主要是地铁和轻轨。
2 换乘接驳车站设施类型乘客从一种交通方式换乘另一种交通方式，必须有供其转换的衔接设施。
轨道交通车站与常规公交车站的衔接设施按其规模和等级分为 3 种类型[1] 。
（1）综合枢纽站。
综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，是吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。
在此，公交线路一般呈放射型布置，可多达10几条，站场规模在10 000 m2以上。
一般不仅限于城市快速轨道交通和常规公交，有时还包括长途汽车、企业班车、铁路甚至水运设施等，具有客流集中、换乘量大、辐射面广等特点。
（2）大型接驳站。
大型接驳站指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大车站的换乘点。
地铁平行换乘站的换乘方式探究
地铁平行换乘站的换乘方式探究发表时间：2019-07-25T11:00:24.817Z 来源：《科技新时代》2019年5期作者：谈云[导读] 昆明城市轨道交通从2012年开始通车，至今已有4条线路投入使用，运营里程接近90公里。
其中地铁1号线、2号线在环城南路站换乘。
昆明地铁运营公司云南昆明 650000摘要：轨道交通在解决城市交通拥挤、实现绿色出行等方面发挥了重要作用。
随着城市轨道交通辐射范围越来越广，乘客可以通过站内换乘的方式，在两条地铁线交汇的站点下车，不用另外购票，直接乘坐另外一趟地铁到达目的地。
地铁换乘在缩短乘客行走距离、降低站内空间复杂程度等方面发挥了显著作用。
目前地铁换乘方式有多种，例如节点换乘、平行换乘等。
本文以平行换乘为例，首先概述了地铁平行换乘站的设计原则，随后分析了换乘设计时需要考虑的影响因素，最后对比分析了通道换乘、平行换乘两种方式，并就换乘设计中需要关注的技术要点进行了简要分析。
关键词：地铁换乘；平行换乘站；通道换乘；平行换乘引言：昆明城市轨道交通从2012年开始通车，至今已有4条线路投入使用，运营里程接近90公里。
其中地铁1号线、2号线在环城南路站换乘。
该站点周边既有繁华的商业街区，同时又分布有较为密集的居民区，车流、人流较多，地铁换乘需求高。
环城南路站为上下重叠岛式车站，共有地下三层站台，车站总长度约为187.4米。
考虑到该站点所在位置特殊和客流集散任务繁重，在进行换乘设计时必须要综合对比多种换乘方式，另外像施工技术、施工成本等，都必须考虑在内，从而选出一种最佳的换乘方案。
一、地铁平行换乘站的设计原则（1）车站规划时应周密考虑选择换乘方式及换乘形式。
换乘形式的确定必须遵循规划路网的走向及敷设方式。
（2）车站换乘的设计应优先采用付费区内换乘形式，尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客。
（3）车站换乘通道长度不宜超过100m；超过100m 的换乘通道，宜设自动步道。
地铁车站换乘设计介绍
两线车站的换乘—节点换乘—“十”型换乘
1）地下单层侧式—地下二层侧式“十”型换乘 此形式车站地下一层为站厅、站台层，地下二层为另一条线的侧式站台层。
2）地下单层侧式—地下二层岛式“十”型换乘 此形式车站地下一层为站厅、站台层，地下二层为另一条线的岛式站台层。
两线车站的换乘—节点换乘—“十”型换乘
b) 两线车站同期实施，预留工程量大 ，近期投资高，投资风险高，但两线综 合投资较低；
c) 车站断面宽，道路宽度要求高，实 施时对地面交通及地下管线影响大；
d) 中间线间距的大小受区间工法的影 响；
e) —地下二层双岛式平行换乘
a) 换乘采用站厅—站厅的换乘或者采 用站台板下的通道换乘，换乘功能稍差 （相比同台换乘）；
b) 两线车站可分期实施，近期投资低 ，投资风险低，但两站综合投资高；
c) 实施时对交通疏解及地下管线影响 较小；两线区间不用交叉，施工容易， 风险低，造价低；
d) 车站断面宽，道路宽度要求高，近 、远期车站分期实施时交通疏解较容易 解决。
实例一：在建武汉地铁2号线中南路站位于中南商业大厦前、中南路正下方，与4号线 换乘。由于受地下古河道的影响，车站埋深不宜过深，且2、4号线同属近期线路，因此， 设计采用地下二层双岛四线式同台换乘，2号线在中间，4号线在两侧，两线车站同期实 施。
两线车站的换乘—地下二层双岛式平行换乘
如每个站台均为同期设置，特点主 要有：
地铁换乘车站的主要换乘形式
两条（及以上）的轨道交通线路的走向，一般有 平行、垂直交叉、斜交等形式。换乘方式因两条（及 以上）线路的走向和相互交叉的不同，可分为平行换 乘、节点换乘、通道换乘、组合换乘等几种形式。
两站换乘的平面组合根据线路敷设走向的不同可 形成“十”形、“T”形、“L”形的节点换乘。三站 、四站换乘的平面组合可形成“H”形、“Y”形、“ 厶”形、“川”形、“卅”形等形式。
双线换乘地铁车站换乘改造方案设计
双线换乘地铁车站换乘改造方案设计摘要：随着城市化建设步伐的不断加快，城市交通运输枢纽呈现客流量日益拥挤的趋势，尤其是地铁双线换乘的使用，随着乘坐地铁出行的人数越来越多，为了满足人们出行需求和地铁车站的换乘需求，受线网建设规划的影响，轨道交通对双线换乘地铁车站的换乘改造。
但受周围环境、地理位置等多方面因素的影响，换乘地铁车站的改造并不容易。
本文从具体的双线换乘地铁车站改造实况出发，对改造设计的重难点进行了分析，并提出了相应的改造思路及改造方案，仅供参考。
关键词：双线换乘；地铁站；改造方案一、引言随着社会经济的发展，地铁作为现代化的科学代步工作，在人们日常生活中得到了广泛的应用。
且随着城市的不断发展，人们对于地铁的需求量越来越高，现今的地铁运输量已满足不了人们的日常出行需求。
为此，地铁建设运营单位加强了对地铁线路的改进，除了再修建一批新的地铁线路外，对原有地铁线路进行了加密与改造。
我国在对地铁站换乘线路的改造上技术研究还不够成熟，本文主要结合的是目前部分城市对于换乘地铁车站改造案例进行了研究分析，以便作为后期对双线换乘地铁车站改造方案设计的依据。
二、双线换乘地铁车站换乘改造工程实况分析以某地区地铁站为例展开描述，A号线车站为浅埋明挖地下一层端头厅侧式车站，车站已运营。
两条线受建设规划批复的影响，已运营车站并未对远期线路做好预留换乘条件，B号线设计为下穿既有线路进行“十”字岛、侧进行换乘。
站位布置：A号线为南北向布置的端头厅侧式车站，B号线为东西向下穿既有1号线车站布置。
受既有条件的限制，对于车站方案的换乘形式做了单洞暗挖、双洞暗挖的研究与分析，对于站厅换乘形式及布置要求做了详细的研究与评审。
站厅层在B号线站厅两端各设置两组楼扶梯，采用倒“八” 字布置形式，同时付费区、非付费区各增加一跨，无障碍电梯结合客服中心设置。
站台层暗挖段采用单洞暗挖隧道方案。
站厅层付费区、非付费区均加大，安检闸机排队空间较宽裕，有利于远期高峰时期客流组织。
国内地铁主要换乘形式分析与思考
95第2卷 第18期Industrial Technology Innovation 国内地铁主要换乘形式分析与思考王树倩（兰州市轨道交通有限公司，甘肃 兰州 730000）摘要：当前，地铁因快捷、时间可控等优点成为人们出行的首选方式之一。
伴随着地铁的全面普及，人们在地铁乘坐过程中也面临着换乘烦的问题。
因此，合理的地铁换乘形式要求具有降低换乘次数、保证地铁人流量运转通畅的优点。
本文通过探讨当前我国的地铁主要换乘形式及其特点，为后续城市地铁合理布局、减轻交通压力提供思考。
关键词：地铁换乘形式；设计思路；地铁换乘优化中图分类号：U291.69 文献标识码：A 文章编号：2096-6164（2020）18-0095-02急速扩张的城市布局和迅速发展的城市交通，使得交通方式快速走向多样化，为缓解城市交通拥堵、出现了轻轨、地铁、BRT等新型交通方式。
其中，地铁作为城市交通体系中最关键、最主要的一种方式，因具有客容量大、迅速便捷等优势，而成为当前诸多城市主导的交通方式。
发挥地铁的优势，离不开地铁换乘方式的全面发展与布局，地铁换乘方式在地铁站点间起着重要的润滑作用和衔接作用，有助于整个城市搭建起良好的换乘衔接系统和馈送系统。
通过探究地铁站点间的换乘方式，对于提升地铁系统运输的整体效率，完善地铁系统的整体运输条件，方便公众出行，提升城市整体形象等都具有重要意义。
许多地铁站点在规划设计时，存在缺乏系统理论的指导，或因建造时间跨度大，设施调度配置欠缺等存在缺陷，阻碍了城市整体运输系统功能的实现，也使地铁交通难以发挥自身所具备的优势。
因此，当前十分有必要对于国内地铁主要换乘方式及其特点进行总结分析，进而提出当前可以进行优化的方案，如打造全城合理规划理念、推行地铁内部空间配置优化、与其他运输方式形成良好相连等。
1 主要换乘模式及特点本文在总结我国北上广等一线城市地铁的换乘方式后，得出当前我国地铁的主要换乘形式。
根据地铁的路线走向、地铁间的相交方式和地铁站位方式，当前主要换乘方式包括节点换乘、站厅换乘、通道换乘、平行换乘、同台换乘、出站换乘等。
浅谈地铁车站换乘方式
双层双岛四线车站适用于两条平行地铁线路间
的换乘 。将 两条 线路 的上 行 线布 置 在一 个 站 台上 ， 两条下行 线布置在 另一 个站 台上 。乘 客下车后 在 同
还受 到现状及 规划 的地下管 线 和地 下构筑 物等诸 多 条件 的制 约 。地 铁 轨 道 线 路 通 常 都 沿城 市 道路 敷
设， 设在道路 的下 方 或 路侧 的下方 。为更好 地 吸 引 客 流地铁 车 站通 常设 置 在 交 叉 路 口的路 中 道 路 下 方、 交叉路 口路侧道 路下 方等位 置 ， 这样 可 以更好 地 照顾 来 自不 同方 向的客 流。
所 提高 。
（ ） 层 站乘 客进 出 站很 不方 便 ， 行 时 间较 ３三 走 长 。遇有 紧急情 况 ， 不利 于乘客 疏散 。 采用 同站 台换乘 方式 要求两 条线 要有足 够长 的 重合段 ； 要选用 在 两 条线 路 建 设 期相 近 或 同步 建 还
成 的换 乘点 上 。在 两线 分 期 修 建 的情 况 下 ， 近期 需 把后期 线路 车站 及 区 间交 叉 的 预 留处 理 好 ， 工程 量
及线路埋 深情况 进行组 合 。
王丽华 ： 浅谈地铁车站换乘方式
・ ９・ ６
（） １ 由于 将 上 下 行 线 重 叠 布 置 ， 消 了双 岛 ４ 取
线 车站 两端 的立体 交叉点 。 （） ２ 车站 的 宽 度 较 小 ， 利 于 减 少 占地 宽 度 和 有
城市轨道交通换乘方式的选择与分析
城市轨道交通换乘方式的选择与分析摘要：在城市轨道交通高速发展的今天，随着线路的不断增加，形成地铁网络化布局，增加换乘枢纽的建设至关重要，只有实现线路之间的合理换乘，即为乘客提供最直接、最安全、最方便的换乘方式，才能使轨道交通更加高效、便捷，更好的发挥网络优势。
关键词：换乘形式；换乘原则；换乘特点一、引言：地铁之间的换乘主要通过地铁车站来完成，通过换乘车站实现线路之间的人流沟通，达到换乘的目的，同时也使得地铁线路由点的连接转变为面的覆盖，换乘节点的分布和合理换乘方式的选择，对发挥城市轨道交通线网的整体功能具有极其重要的意义。
换乘车站常位于城市轨道交通的交叉点或汇合点，在城市轨道交通线网中起着极其重要的作用，它将线网中各个独立运营的线路搭接起来，满足乘客上、下列车的同时为乘客换乘其他线路的列车创造条件，同时兼顾乘客短时间的休息、逗留、购物等要求，是典型的公共交通建筑。
换乘车站作为一个客运交通枢纽，其最主要最基本的功能就是交通功能，换乘时乘客的客流关系非常复杂，换乘的空间影响着人们的行为，限定和引导着行为的发生，合理换乘方式的选择，高效的换乘模式，可以引导乘客快速、便捷的达到换乘的目的，避免乘客在车站长时间的逗留，从而更好的使地铁车站这个公共交通建筑发挥其疏解城市交通的作用。
二、换乘车站的常见换乘方式及其优缺点1、换乘方式的分类换乘站是有多种换乘方式的，各换乘方式各有自己的优缺点。
换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织的形式，一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式。
根据线路的交织形式，车站的换乘可分为站台与站台之间的换乘、站厅与站厅之间的换乘、通道换乘、组合换乘等形式。
以上四种换乘形式，根据平面组合的形式可分为“十字形”、“T形”、“L形”三类；根据换乘站各站站型，可分为岛—岛换乘、岛—侧换乘、侧—侧换乘三类。
见下图：垂直换乘：分为“十”“T”“L”岛~岛换乘岛~侧换乘站台与站台之间的换乘侧~侧换乘平行换乘同层平行换乘不同层上、下平行垂直换乘站岛~岛换乘岛~侧换乘厅与站厅之间的换乘：分为“十”“T”“L”侧~侧换乘通道换乘：付费区与付费区之间的换乘组合换乘：站台与站台之间的换乘辅以站厅的换乘。
地铁车站换乘方式比较
此时北土城 站到鼓楼大 街站尚未修 通
T型换乘站总平面布局
.
T型换乘和L型换乘
2.L型换乘 L型车站是指两个车站呈“L”型交叉，换乘通过两车 站端部换乘设施楼扶梯相衔接。 “L”型换乘车站可直接形成站台换乘，人们的行为目的 性较为明确，换乘路线明确。但是由于换乘客流集中在两 个车站端部相连处，换乘路线较长，方便性降低，且极易 形成人流瓶颈。
.
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西直门站站外Leabharlann 乘通道.西直门换乘站
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西直门换乘站
西直门地铁站换乘不便的主 要原因：
1、地铁2号线建设的先天缺陷为 今后的地铁站口发展带来不便； 2、西直门地区人流复杂，地铁 线路、城铁线路、铁路线路、公 交线路交汇，商业、居住、办公 人流交汇；
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给大家一个猜测
地铁郭公庄站街景
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给大家一个猜测
通道换乘并不是一种理想的换乘方式，虽然换乘布置 较为灵活、预留工程少、对后期修建的车站制约因素也少， 但是换乘通道一般较长。此外换乘节点还应该根据远期线 网的情况分别采用同步实施或者是预留接口的形式。
通道换乘根据车站站位的不同，分为L型、T型和H型 三种形式。
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1.L型通道换乘
通道换乘
L型通道换乘
.
通道换乘
通道换乘出现在在两条线路交叉处，用通道和楼梯扶 梯将两条线路的车站连接起来，供乘客使用。通道换乘适 用于两个车站靠的很近，但又无法建造同一个车站，因此 要设换乘通道。
使用这种换乘方式的建筑结构相对简单，两车站主体 结构不必相接，仅通过换乘设施直接相连，换乘方式布置 起来比较灵活。
这种方式的连接通道一般设于两站站厅之间，也可以 从站台上直接设置，实现站台到站台之间的换乘。
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地铁车站换乘形式分析及设计对策
摘要长沙地铁体育公园站，位于劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站。
2号线垂直于劳动东路，3号线平行于劳动东路，2号线与3号线同期实施，因此如何选择合理的换乘形式是此类车站的设计要点和难点，本文通过对车站换乘形式的分析，可供类似工程参考借鉴。
关键词地铁；车站；同期实施；换乘形式分析
1 工程概述
体育公园站是长沙地铁2号线一期工程的中间站，位于长沙市东西向的交通主干道劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站，2号线垂直于劳动东路设置，3号线平行于劳动东路设置，2号线与3号线同期施工。
2 边界条件介绍
体育公园周边现状为少量的居住用地，车站所在的劳动东路为双向8车道，由于近期周边规划尚未实现，客流及车流量较小，现状地下控制性管线主要为劳动东路北侧东西向22万伏的电力隧道，隧道断面3550×3100管底标高36.77m。
3 车站换乘形式分析
换乘车站从站台相交形式分为“十”字型、“T”型和“L”型和通道换乘四种换乘形式。
首先从建设时序和线路的走向上讲：
1）若建设时间不同步，相差较远，而且线路为弹性线，则选择通道换乘形式，因为通道换乘近期工程量最小，投资也小，远期线走路向灵活，如长沙地铁1号线省政府站和新河三角洲站都是采用的通道换乘形式。
2）若建设时间同步，或相差较近，两条线的线路走向固定，则有“十”字型、“T”型和“L”型这三种形式。
如体育公园站是同期施工。
以上三种换乘形式，每种形式的特点及选定原则如下：
1）“十”字型：①特点如下：换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；可形成公用站厅；站台形式的组合方式灵活多样；客流吸引均匀；楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；当车站设置在十字路口时，施工期间的交通疏解难度较大；当不能同期建设时，先建设的车站要为另一车站预留好条件；②选定原则：在线路相交时，车站尽可能的选择十字型换乘，以照顾路口四个象限的客流。
2）“T”型：①特点如下：站台之间直接换乘；换乘客流集中在一个车站一端，换乘路线较长，方便性降低；地下站一般采用岛岛和侧岛两种组合。
②选定原则：当客流分布不均匀，或者有各种限制（如地形、地下管线、道路宽度、施工期间交通疏解方案等），布置“十”字型受限制时，且能够采用“T”型换乘形式时采用。
3）“L”型：①特点如下：站台之间直接换乘；换乘客流集中在两个车站端部相交点，换乘路线较长，方便性进一步降低；地下站一般采用岛岛组合。
②选定原则：当客流分布不均匀，或者有各种限制（如地形、地下管线、道路宽度、施工期间交通疏解方案等），布置“十”字型，“T”受限制，且能够布置“L”型时采用。
根据以上换乘形式的分析再结合车站本身的控制性条件，体育公园站有四个方案。
车站从电力隧道下穿过，雨水沟考虑改移到车站北侧，2号线与3号线形成“十”字型换乘。
出入口布置在道路两侧，进出站顺畅，较为合理，且2号线南侧进入山里较少，土方开挖工程量较小。
将车站移动到雨水沟的南侧，电力隧道从车站环控机房穿过，采用悬吊保护。
2号线与3号线形成“十”字型换乘，车站的出入口设置在劳动东路两侧，行人进出站不顺畅，且2号线南侧进入山里较多，土方开挖工程量较大。
将车站移动到电力隧道的南侧，2号线与3号线形成“T”型换乘，车站的北侧隧道通风机房及通风空调机房设置困难，出入口设置不顺畅，劳动东路北侧两出入口为临时出入口，施工3号线时需要废除。
且2号线南侧进入山里较多，开挖工程量较大。
将车站移动到电力隧道的南侧，2号线与3号线形成“L”型换乘，避开电力隧道和雨水沟。
2号线车站的北侧和3号线东侧隧道通风机房及通风空调机房设置困难，出入口设置不顺畅，换乘距离较大。
且2号线南侧进入山里较多，开挖工程量很大。
结论：由于本站所处的特殊位置，虽然车站增加了部分管线改移和保护量，其对车站造价影响不大；本站换乘客流较小，采用“十”字型换乘方便、快捷；车站出入口、风道设置合理，乘客进出站流线顺畅。
且“十”字型换乘站较“T”型、“L”型换乘站规模小，工程造价低；隧道通风机房、车站环控机房设置合理，具有明显的优势。
因此，本次设计优先考虑站位一。
从换乘站台形式又分了岛岛换乘和岛侧换乘，根据本站位特点，岛岛换乘和岛侧换乘都是可以的，下面对此进行进一步比较。
方案一岛岛换乘方案
2号线车站为地下两层岛式站，3号线车站为地下三层岛式站，车站覆土厚3米。
2号线车站长180.2米，3号线车站长141.4米，岛站台宽度均为12米。
车站共设置2个宽5米、2个宽6.5米的出入口，分别设置在车站的四个象限上，6组风亭（均为矮风亭）、一处冷却塔共用。
方案二岛侧换乘方案
2号线车站为地下两层岛式站，3号线车站为地下一层侧式车站，车站覆土厚3米。
2号线车站长180.2米，3号线车站长139.2米，岛站台宽度12米，侧站台宽3.5米。
车站出入口设置同方案一，设置7组风亭、一处冷却塔。
结论：由于本站换乘客流小，具有爆发客流等特点，结合3号线前后区间工法研究，以及便于长期运营管理及乘客使用，本次设计推荐采用方案一。
4 结语
综上所述，地铁换乘车站采用何种形式是由建设时序、线路形式、换乘距离、换乘客流、施工工法、工期及造价等条件决定的。
因此，车站合理的换乘形式必须经过合理的技术、经济、功能比较后最终确定。
参考文献
[1]长沙地铁2号线一期工程,初步设计文件,中铁第四勘察设计院集团有限公司(总体设计单位).
[2]长沙地铁1号线一期工程,初步设计文件,中铁二院工程集团有限责任公司(总体设计单位).。