轨道交通地铁换乘车站方案设计
《南京市轨道交通站点换乘设施配套规划规范标准》(标准修改版)
南京市轨道交通站点换乘设施规划标准1总则1.1为更好的完善公共交通一体化,充分发挥轨道交通在城市中的骨干运输作用,扩大其吸引客流的范围,指导轨道交通换乘设施的规划、设计工作,提高轨道交通与其他出行方式(步行、非机动车、有轨电车、公交车、出租车、小汽车)以及各交通方式之间的换乘效率,制定本标准(以下简称标准)。
1.2本标准用于指导城市轨道交通站点周边交通换乘设施的规划及城市设计相关内容的编制,指导轨道站点及周边地区规划要点相关内容的拟定,指导轨道站点及周边地区规划、城市设计、建筑方案的审查。
1.3轨道交通换乘设施规划应贯彻“安全、舒适、便捷、高效、集约”的规划原则。
1.4若轨道线路位于新区,在进行具体的管理建设时,应按编制的轨道交通线网沿线土地控制规划和本标准控制和预留用地,保证交通接驳设施的建设。
若轨道线路位于已建成的老城区,可利用老城区进行更新改造的时机,参照本标准对轨道站点周边用地进行预留控制;或采取与周边土地经营者合作等手段,尽可能优化完善轨道站点的接驳交通设施,保证设施接驳的标准和服务水平,对设施的布局形式不做硬性要求。
1.5在具体的规划编制和建设管理中应用本标准时,应综合考虑用地规模、现状及周边用地情况、地形地貌、周边交通设施条件、行政管理要求等因素的制约和影响,在保障换乘功能合理布局的前提下站点周边的换乘设施的配套方式可适当调整。
1.6轨道交通站点换乘设施规划及相关设计除应符合本标准的规定外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
2轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划编制2.1轨道交通线网规划或轨道交通建设规划编制完成后应及时开展轨道交通站点换乘设施一体化衔接规划,并随着轨道交通工程规划的深入,不断深化与优化。
规划成果应及时纳入控制性详细规划等法定规划。
2.2轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划应与轨道交通规划各阶段相对应。
2.2.1 在轨道交通线网规划阶段,即完成轨道线网规划或轨道线网建设规划后,控制性详细规划在编制过程中应依据本标准,控制和预留大型交通换乘设施规划用地,并考虑联合开发等综合建设可能性,这将成为后期编制轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划的基础之一。
武汉轨道交通4号线二期工程换乘站方案研究
tem ncpl rjc .Sat gwt h r et m lm na o n h o vne c f asne nec ag , n t h a iia po t trn i tepo c i pe e t ina dtecne in eo se grit h n e a d a es i h j t p r
过程 中与规划的市政工程协调 关系 , 以工程 可实施性和乘客 的换 乘便 捷为 出发点 , 兼顾城市发展规 划的需要 ,
为换乘 车站设计提 出清晰 的思路 。 研究结论 : 1 地铁换乘车站设计 除了在满足换乘功 能外 , () 还要与 密切 的相关 市政工程 同期设 计 、 同期实
施, 应从城市发 展的高度统筹协调处理 ;2 处 于开发 阶段的城市 区域 可利 用地铁 建设 的契机 , 善强 化城市 () 完
o h nc y n t nec a gswt n t ie.D r gtecnt ci ,teri t ni poetsol e f Wu a i ,a di itrh ne i mayme ol s ui h o s u t n h a a s rjc h ud b t h r n n r o lr t codntdwt n l n d o n e —cnt c o u iii r et b cu esvrld w tw ra r u d r oria i may pa e ru d r - o s t n m nc a po cs ea s eea o no n aesae n e e h n u r i p l j
Ree r hc n ls n : 1 B s e aif gtei ec a g ed frn o ao , h t a s r t in h udb sa c o c i s ( ) ei sst in trh nene so t p r i teme ot nf a o sso l e uo d s i h n a t n r r est d s n dwt e d s n a d cnt c o fte r ee tm nc a poet a te sm i e n ori t i ei e i t ei n o s t n o h e vn u i p l r cs t h a e t ,a d codn e wt g hh g u r i l i j m ad h
地铁换乘站列车接续方案协同优化设计方法
适应 关系。 其中换 乘距离 主要由 换乘设 施的结 构 决定,而换乘时间则与乘客的个体行为、群体行为 以及 换乘的 交通环 境相关 。地铁 车站内 的乘客 行 为尤其受到乘客个体生理、心理因素以及群体之 间交互作用[ 7] 的影响。
乘客的换乘行为可能包括乘降、行走、排队、 候车等多种行为阶段,对应的换乘时间包括换乘 行走时间、换乘延误时间和换乘候车时间。对于 乘客 个体而 言,总 计换乘 时间由 乘客个 体行为 属 性、换乘条件、设施能力、换乘客流量和列车接续 等因素交互作用而最终决定,这种复杂关系无法 通过解析建模方法予以描述和解决[ 8] ,基于乘客 行为微观仿真模型的试验为换乘效率的精确衡量 提供了有效手段。
交通信息与安全2013年4期 第31卷总177期
a) 牟蚋I
图3换乘站换乘关系示意冈 Fi g. 3 Tr ans f er r e l at i onshi p of s t at i ons
f b) 车 站2
调整 换乘站 衔接线 路列车到 达时刻 的差值 , 实施仿真试验,考察换乘站设施条件下乘客平均 换乘时间随列车接续的变化情况。统计结果见图 4、图5。
本文 提出面 向整 体换乘 效率的 路网 列车接 续 协同 优化方 法,引 入乘客 微观仿 真模型 精确刻 画 换乘时间分布,以重点换乘站主要换乘方向最佳 换乘时间对应的列车接续条件为参照,对重点车 站及 其关联 车站衔 接线路 的列车 接续方 案进行 设 计。
1 地铁换乘站换乘效率构成要素
换乘 站换乘 效率 主要考 察指标 为换 乘时间 与 换乘 距离, 其内涵 为广义 换乘成 本与换 乘客流 的
2协同优化设计方法
面向 换乘效 率的 列车接 续协同 设计 基于对 车 站换 乘时效 及其变 化规律 的准确 把握, 包括不 同 客流 规模、 不同换 乘站设 施布局 和不同 列车接 续 方案场景下,换乘站乘客的换乘时效水平及其变 化情况。本文提出换乘行为微观仿真模型用以刻 画换 乘站的 乘客换 乘行为 表现, 并支持 个体粒 度 的换 乘时效 统计。 进一步 以乘客 最佳换 乘时效 为 目标 ,设计换 乘站及 其关联车 站的列 车接续配 合 方案。
轨道交通北客站(北广场)站枢纽换乘型式设计与研究
轨道交通北客站(北广场)站枢纽换乘型式设计与研究摘要:西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇,形成大型综合枢节点。
通过对4号线线路走向研究、比选,提出了北广场设站推荐线路,推荐合理的枢纽换乘方案。
提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案;同时对北客站(北广场)与2号线地铁换乘方案进行了研究。
为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。
关键词:轨道交通;枢纽;换乘方案;同站台换乘;1、概况西安北站位于西安市城区北部中轴线上,分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km,是国内大型枢纽站之一,设18站台34线,南北分别规划站房及站前广场[1]。
是西安重要门户和交通枢纽。
2011年1月,西安北南站房及南广场投入运营,地铁2号线在南站房下南北向敷设设站,与国铁出站大厅共用,并与2011年9月运营。
2 西安北站与轨道交通接驳存在问题西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站,年旅客发送量达到8260万人,旅客最高聚集人数1.8万人[2]。
站点规划中主要存在三个主要问题:1)地铁线网中,只有与运营的地铁2号线与北客站接驳,2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。
2)2号线在站厅偏南设置,随着高铁北站房的启用,北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1],乘客体验感差。
3)2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘,进而通过4号线换乘机场线。
但是行政中心至北客站区间乘客,须在2号线北客站下车后,必须出站后再行换乘,出行不便捷,运营服务水平较低。
因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求,引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1],深入、系统的研究换乘设计,设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。
3控制条件分析3.1规划条件西安北站南广场已建成运营,地下空间以出租、长途、社会停车功能为主,北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。
杭州地铁1号线同站台换乘站换乘方案分析
线 位于 外侧 ,4号 线 上 、下行 线 位 于 中 间 ,从而 使得 1号线 ,4号 宽度不同的 目的是 为了上下两条线 路在平 面上错开 ,以便 于 出站
线 可以在 同一 个站 完成 换 乘。考 虑 到火 车东 站 为 大 型 交 通 枢 后可 以尽快采用 盾构法 施工 。西 湖 文化广 场站 由于受 道路 宽度 纽 ,客流 量大 ,火车 东站两个 岛式站 台宽度 均为 16.8 m,彭埠 站 的限制 ,上下站 台同宽 ,均为 13 m。线路运行 、换乘方式 及 区间纵 两个 岛式站 台宽度均 为 13.9 m。线路运 行及换 乘方式示 意 图如 断面示意 图见 图 2。
杭 州地铁 1号线是杭 州市和浙江 省首条运 营 的地铁线 路 ,由
主线和 临 平 支线 组 成 ,全长 53.5 km,设 车 站 34座 。杭州 地 铁 流)在彭埠站 同站 台换乘 。满 足了不同主要 客流方 向同站 台换乘
1号 线是杭州轨道 交通线网 中的骨干线 ,贯穿杭 州主城 中心 区 ,南 的需求 ,十分便捷 。
同形式 的同站台换乘方式 。
1 同 站 台换 乘 站换 乘 形式
雅, I 反向 i -i 菩换
彭埠站 同向客流 同台换 乘
同站 台换乘 一般适用于两条地铁 线路 平行敷设 ,且 采用 岛式
站 台的车站形式 。乘客换 乘 时 。由岛式站 台 的一侧 下 车 ,通过 站
图 1 线 路 运 行 及 换 乘 方 式 示 意 图
第 42卷 第 6期 2 0 1 6年 2月
山 西 建 筑
SHANXI ARCHITECTURE
Vo1.42 No.6 Feb. 2016 · 137 ·
文章编号 :1009—6825(2016)06·0137—03
19号线和18号线换乘方案
19号线和18号线换乘方案换乘方案:19号线与18号线引言:本文将为乘客提供一个涵盖19号线与18号线换乘的完整方案。
19号线作为城市地铁的重要交通干线之一,连接了城市北部与南部的主要地区。
而18号线则是城市的快速轨道交通线路,主要为市中心提供服务。
使用这两条线路的乘客将享受到更为便捷和高效的出行体验。
第一部分:19号线线路规划19号线起点位于城市北部的XX站,途经市中心的XX、XX和XX站,最终到达城市南部的XX站。
19号线全长约XX公里,设有XX个车站。
每天早上6点至晚上10点之间,19号线的列车间隔时间为约X分钟,为乘客提供了一定的出行灵活性。
第二部分:18号线线路规划18号线作为一条快速轨道交通线路,主要为市中心提供便捷的交通服务。
该线路起点位于XX站,沿XX街道途径XX、XX和XX三个市中心重要区域的站点,最后抵达南部的XX站。
18号线全长约XX公里,设有XX个车站。
与19号线一样,18号线的运营时间是早上6点至晚上10点,列车的间隔时间为约X分钟。
第三部分:19号线与18号线的换乘方案为了提供便利和高效的换乘服务,市政府特别设计了19号线与18号线的换乘站点,并提供了相应的换乘导引图。
以下是换乘方案的详细描述:1. XX站(19号线)与XX站(18号线)的换乘:这是19号线与18号线的主要换乘站点之一。
乘客可以在XX站下车,并根据换乘导引标识,步行几分钟到达换乘楼层。
在换乘楼层,乘客可以根据乘车指南找到18号线的站台,并等候前往XX方向的列车。
2. XX站(19号线)与XX站(18号线)的换乘:这是另一个相当重要的换乘站点。
乘客可以在XX站下车,并通过导引标识,顺利到达换乘楼层。
在换乘楼层,乘客可以根据指示牌,找到18号线的站台,并等候前往XX方向的列车。
3. XX站(19号线)与XX站(18号线)的换乘:这是最后一个换乘站点。
乘客可以在XX站下车,根据换乘导引图指示,迅速到达换乘楼层。
轨道交通车站换乘模式设计与研究
轨道交通车站换乘模式设计与研究随着城市化的快速发展和人们对出行效率和舒适度的追求,轨道交通作为城市交通的重要组成部分,得到了越来越广泛的应用和推广。
而在轨道交通系统的建设和运营中,车站的设计和建设尤为重要。
其中,车站换乘模式的合理设计和研究,可以使乘客出行更加便捷和顺畅,提高轨道交通出行效率和质量。
本文将就车站换乘模式的设计和研究进行分析和探讨。
一、车站换乘模式的基本概念车站换乘模式,指的是旅客在轨道交通车站进行不同线路、不同车型、不同方向之间的转换,是轨道交通系统中重要的组成部分。
车站换乘模式包括不同车站之间的换乘,同一车站内不同线路之间的换乘,不同站台之间的换乘等。
二、车站换乘模式的设计原则和方法1.设计原则(1)人性化原则。
要充分考虑乘客出行需要、习惯和心理特点,在车站的布局、设施、引导标示等方面进行优化和改进,使乘客能够更加轻松、便捷地完成出行。
(2)合理化原则。
要根据轨道交通线路的特点和运行情况,量身打造合理的换乘模式和布局,使不同线路之间的换乘更为顺畅和高效。
(3)安全可控原则。
要加强车站换乘区域的管理和监控,保障乘客人身和财物安全,同时要保持车站正常运营秩序。
2.设计方法车站换乘模式的设计方法包括以下几种:(1)隔板式该换乘模式采用设置隔板或分离式站台的方式,以达到不同车站之间或同一车站不同线路之间的换乘效果,适合于车站站台较长的情况。
例如北京地铁4号线的张坊站和金葫芦沟站。
(2)中央式该换乘模式采用在车站设置中央换乘区的方式,以实现不同线路之间的换乘,适用于同一车站不同线路之间换乘的情况。
例如上海地铁8号线的人民广场站和大世界站。
(3)岛式该换乘模式采用在同一站台设置多个线路岛式加接站台,以达到不同线路、不同方向之间的换乘效果,适用于车站站台较窄的情况。
例如深圳地铁2号线的岗厦站和会展中心站。
三、车站换乘模式的实践案例1. 上海轨道交通3号线上海轨道交通3号线南京西路站为典型的中央式车站换乘模式。
城市轨道交通大型换乘站客流组织优化方案设计
城市轨道交通大型换乘站客流组织优化方案设计摘要在现今城市轨道不断发展建设的情况下,其在日常运行当中也具有了较大的客流量,在该种情况下,做好客流组织优化则成为实际换乘站设计当中的一项重点内容。
在本文中,将就城市轨道交通大型换乘站客流组织优化方案设计进行一定的研究。
关键词城市轨道交通;大型换乘站;客流组织优化前言近年来,我国的城市轨道交通获得了较为快速的发展,城市轨道交通在覆盖面方面具有了较大的变化,不同线路换乘站在规模以及数量方面具有了较大的增加。
在换乘站客流量不断增加、结构复杂的情况下,其客流组织情况将对城市轨道交通的服务水平产生非常大的影响。
对此,即需要能够对该项工作引起重视,做好其科学的组织优化处理。
1 组织优化方式对于大型换乘站来说,其通常是由3条以上线路经过连接形成的,在楼梯、通道以及自动扶梯位置,经常会形成排长队以及人流对冲的情况,并因此对人们的换乘安全以及效率产生影响。
对此,即需要能够对城市轨道换乘站的客流组织特点进行充分的结合,对具体的优化方式进行研究与分析。
1.1 组织特点在现今城市轨道交通网络建设当中,换乘站是其中的重要节点,对2条以上的轨道交通线路具有连通的作用,对于客流来说,则将该节点作为中转、始发以及到达站。
对于大型换乘站,其通常具有较大的规模,不仅客流流向交错纵横,且在具体组成方面也具有十分复杂的特点:首先,换乘站位置客流流线十分复杂,具有较多的冲突,很可能使出站客流、进站客流以及换乘客流出现对流以及交叉的情况,严重情况下会对不同流线之间形成较为严重的干扰,在对客流组织效率产生影响的情况下限制服务水平的提升;其次,客流导向设施如闸机以及自动售票机如果在设置的合理性方面存在问题,在大客流突发时则将导致发生拥堵情况。
最后,对于部分大型换乘站通道来说,其经常会作为商场的连通通道进行使用,对于非乘客客流的引导以及组织,则很容易出现被忽视的情况,且在紧急状况下对客流进行疏散存在较大的难度[1]。
轨道交通地铁换乘车站方案设计
轨道交通地铁换乘车站方案设计摘要:作为城市轨道交通中的重要组成部分,地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路,也是维护地铁线位稳定的重要锚固。
换乘站的特点就是复杂、双站同站台换乘的情况具有其特有的优劣和难易度,因此对于地铁同台换乘中的单站同站台换乘、双站同站台换乘等等加以分析和比较,从乘客的要求出发,将同台换乘站的功能进行拓展和开发,满足客流量较大的地铁换乘站同向、反向的疏通需求。
在投资量有限的条件下,实现双站同台换乘,促进城市交通向着更边界、更高效的方向发展。
关键词:同站台换乘;零换乘;换乘站设计方案地铁带给城市快捷的交通和高速的生活,将人们对于距离和时间的概念进行跟新,实现了真正的高速、高效,给城市创造了四通八达的轨道交通生活。
一个城市的城市轨道交通线网一般至少包含几条甚至几十条线路。
当线路发生了交汇,产生了交叉点,就必须要有换乘站的存在,这是将线网的线路进行搭接的独立运营的站点和枢纽,在城市轨道交通线网中担负的责任十分重大。
乘客在这里换乘,列车在这里交汇,线网在这里拥有节点,为四通八达的城市轨道交通打造基础[1]。
可以说每一个轨道交通的换乘站都是一个大型的换乘枢纽。
国外的著名的大型换乘站一般都至少有数条线路在交叉和换乘,有的是与火车站进行的换乘,有的是与公交枢纽和地铁换乘,这些枢纽发挥着方便乘车、提高投资效益的重要作用。
1、轨道交通地铁换乘车站概述1.1换乘站的分类标准,有地铁的线网的规划、线路的环境,地上地下的铺设方式,换乘凉的大小等等。
按照同车站的平行换乘的要求,抱哈了同车站的换乘、同站台的换乘,上下站台的换乘等等,从形式上将,分为十字型,T字型、L字型、H字型等等,每种类型的换乘站,都有自己的换乘形式。
拥有不同的站台、楼梯、通道等等,乘客对其中通行,需要通过楼体、自动扶梯、站台,经过很长的路,等待较长的时间,因此,同站台平面的换乘就解决了等待时间长,需要走出地铁站等问题,简单地说,就是不要等待或者走出站台,就能换乘地铁。
结合厦门轨道交通二、六号线深入研究同站台换乘方案
结合厦门轨道交通二、六号线深入研究同站台换乘方案摘要:厦门轨道交通二、六号线在马銮西站、马銮中心站连续连续两站平行换乘,经多种换成形式、换乘工程方案研究比选,最终确定为两站均采用双岛四线同站台换乘,实现乘客100%同站台换乘。
关键词:城市轨道交通、换乘形式、同站台换乘1 概述截止2021年底,中国大陆地区共有50个城市开通城市轨道交通,运营线路283条,运营线路总长度9206.8公里。
其中,地铁运营线路7209.7公里。
拥有4条及以上运营线路,且换乘站3座及以上的城市24个。
随着各地的持续投入,加入城市轨道交通网络化运营的城市将继续增加,换乘站作为城市轨道交通线网节点,其重要性将日渐凸显,乘客对换乘站功能的期望将进一步提高。
根据轨道交通线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境、换乘量大小等因素,城市轨道交通车站换乘形式主要有同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”形、“T”形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式。
在各种换乘形式中,同站台换乘具有换乘时间短、换乘能力强的优势,乘客使用最为便捷。
2厦门轨道交通二、六号线换乘站边界条件厦门轨道交通二号线为连接岛内与海沧区的线路,六号线均位于岛外,串联海沧区、集美区、同安区。
二号线、六号线在马銮湾片区交叉,且在连续的马銮西站、马銮中心站平行换乘。
在地铁建设时,两站周边现状均为待开发区,主要为鱼塘、虾塘及少量低矮民宅。
马銮湾片区规划为一座小岛,四周水域环绕,两站周边地块规划为居住、商业用地。
马銮西站、马銮中心站均沿规划的芸湾路设置,芸湾路规划道路宽80m,路中设置40米的绿化景观带。
马銮西站西侧规划下穿水域道路,马銮中心站西侧规划下穿快速路及轨道交通四号线。
二号线、六号线均为6辆编组B型车,设计时速80km/h。
二号线、六号线的马銮西站、马銮中心站土建工程同步实施,两站前后区间均采用盾构法。
3 换乘形式研究二号线、六号线在马銮湾片区为平行敷设,故根据线路走向,马銮西站、马銮中心站可采用同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘三种形式,其中同车站平行换乘仅可通过站厅换乘(如图1所示),换乘便捷性相对较差,故不予采用。
城市轨道交通车站规划设计
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4.车站的风格
车站是空间、光和结构三者协调的一 门艺术。车站是由物质实体(如墙、门 窗、柱、梁板和屋顶等)及其所包围的 空间组成。空间是建筑的目的,实体 是建筑的手段。
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1)古典风格 一般使用木材、石料、砖等传统建筑 材料;其特点是内外墙面、柱及屋顶等各部分都 有复杂的装饰、彩画、雕刻。
7.车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营 管理的需要,应具有良好的外部环境条件,最大 限度地吸引乘客。
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8
8.车站应在满足使用功能的前提下,尽量缩小建 筑空间,使其规模、投资达到最合理。
9.车站公共区应按客流需要设置足够宽度的、直 达地面的人行通道,出入口的布置应积极配合城 市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑, 通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。 车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求 。
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1.车站平面布置原则
3)车站出入口应设置于道路两边红线以外 或城市广场周边, 需具有标志性或可识别 性,以利于吸引客流、方便乘客。有条件的 出入口考虑地面人行过街的功能。出入口规 模应满足远期预测客流量的通过能力,并考 虑与其他交通的换乘和接驳大型公共建筑所 引起的客流量。
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一般说来,地方风格是人们多年来适 应当地自然条件的结果,这种结果在 建筑方面的聚积成为建筑文化的一部 分,即地方风格的建筑。
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5)个人风格
在建筑设计活动中,设计者或称建筑师 发挥着重要作用。实际上,建筑师本人 就具有特定民族、地域、时代和文化背 景,其作品不仅反映这些民族、时代的 特点,还要反映由其本人的特定经历所 决定的个性。这种个性就是建筑师的个 人风格。
地铁双向同站台换乘线路方案研究
快轨论坛
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地 铁 双 向 同站 台 换 乘 线路 方案 研究
李驰 宇 张 莉
乘客下车后在站台的另一侧上车即可换乘其他线路 , 可 以缩短乘客 的出行时间 , 提高轨道交通的竞争力 。
传统 的换 乘 站 一 般 设 计 在 两 线 呈 直 角 相 交 处 , 乘
客走行距离较长 , 需通 过楼梯 和 自动扶梯 转换楼 层进 行换乘 。同站 台换乘无 需上 下楼 层 , 并使 步行 和等待
{ 路 中 多有应 用 , 在 国 内地 铁 设 计 中尚属 首 次 提 出 但
《 实例, { 对实现双向同站台的换乘、 需重点考虑的因素和
I 存在 的 问题进 行分析
关 键 词 地 铁 换 乘 站 双 向 同站 台换 乘 客 流 线
区, 南连钱塘江南 的萧 山区和滨 江区 , 北接余杭 区临平 {双向同站台换乘的概念并阐述其换乘原理 , 出同向 指 。 镇, 东通下沙技术经济开发 区, 从构筑 大都市 的战略角 1 同站台换乘站和反向同站台换乘站的确定是 实现双向 度, 将主城与下沙 、 临平 、 江南副城连通。 { 同站台换乘的首要 问题, 并以杭 州地铁 1 I 号线工程为 j 杭州地铁 1 号线的一个重要设计理 念就是方便 换
地 铁双 向同站 台换乘线路方 案研究
表 1 不 同 功 能 等 级 换 乘 站
内容 传 统 换 乘 同站 台换 乘
台换乘站和 反 向同站 台换 乘站 的确 定 。其 中, 向同 反
地铁同台换乘车站设计方案的研究
YI J n N u
( hn a w yEy a n ier gG o pC .Ld , h n d , ih a 10 1 hn ) C iaR i a ru nE g ei ru o t. C e g u Sc un6 0 3 ,C ia l n n
殷
峻: 地铁 同台换乘车站设计方案 的研究
7 3
运 而 生 , 功 能 是 把 线 网 中各 独 立 运 营 的线 路 搭 接 其
起来。
乘客 。
() 6 尽量减少换乘高差 , 避免高度损失。
换乘 站在城市 轨 道交 通 线 网 中起着 重 要 作 用 , 为
乘 客换乘其 他线 的列车创 造方便 条件 。使线 网形成 一 个 四通八达 的整体 , 国外 以轨道 交通换 乘 站为基础 , 在
“J形 、 H” 等 换 乘 及 通 道 换 乘 形式 , 中 “ ” I' “ 形 ' 其 十 字
‘
形 、 T 字形 、 L 形 、 H” 换 乘 站 为 不 同站 台间 换 “” “” “ 形
乘, 需要楼 梯或通 道解决换 乘 客流 , 客往往 需要走 很 乘 长 的路 , 得走楼 梯 、 自动 扶 梯等 , 待 时 间也 比较 还 乘 等 长; 同站 台平面换 乘 、 台上 下平 行换 乘 又称 为 “ 台 站 同
形 成 了许 多大型综 合换乘 枢纽 。东京地 铁 的大型换 乘
3 同台换 乘 站 方 案研 究
3 1 换 乘方 向分析 .
一
般来讲 两 条 线 的 换 乘 需 要 解 决 8个 方 向 的换
站 有 3~5条线 路 进 行 交叉 换 乘 , 德 哥 尔 摩 地铁 的 斯 3条线 路与火 车站进行 换乘 。在 欧洲 还有 一 些 由数 条
1换乘站方案设计概论
三、各类换乘站的特点流较 小,客流均匀。 2)车站设与十字交叉路口。 代表站点: 广州地铁客村站 无锡市民广场站
三、各类换乘站的特点
广州地铁客村站
三、各类换乘站的特点
无锡市民广场站
三、各类换乘站的特点
b、T字岛岛
优点: 1)换乘距离短 2)区间工法简单,易实施。 3)流线清晰。 缺点: 1)换乘过于集中,换乘节点压力大。
换乘站方案设计
提纲 一、换乘站概述 二、换乘站类型 三、各类换乘站的特点 四、结语
一、换乘站概述
广州地铁设计研究院有限公司
Guangzhou Metro Design ﹠ Research Institute Co. , Ltd.
一、换乘站概述
随着城市的发展,轨道交通线网的增多,轨道交通线路交织形成网,不同线路相 交处形成交通节点,客流相互交换,即形成换乘站.
3)起、终点站,两线间无设 置联络线。
代表站点:
三、各类换乘站的特点
深圳地铁9号线银湖站
三、各类换乘站的特点
c、叠线侧式1
叠线侧式2
优点: 1)车站宽度小。 2)本线可设置配线。 缺点: 1)站厅空间小。 2)换乘组织较乱。 3)无法设置联络线。
缺陷明显,基本无案例。
三、各类换乘站的特点
3、岛岛换乘
2)车站设于T字路口或十字 路口条件受限区域。
3)侧式站台车站区间工法 不受限制。
代表站点:
南京胜太路站
广州地铁鱼珠站
三、各类换乘站的特点
南京胜太路站
三、各类换乘站的特点
广州地铁鱼珠站
三、各类换乘站的特点
b、L字侧岛
与上两种换乘模式相比,无明显优点,不 具参考价值,未见此种案例。
深圳地铁2号线换乘站设计
山
入安托
换 乘 方 案 决 定 性 因素 分 析 : 1 )换 乘 方 式 。 采 用 十 字 岛 一 站 台换 乘 的 形 式 , 侧
可能性 , 设计预留远期实施换 乘节点 的条件 。 ( )与运营线 路之 间 的换 乘站 , 4 应在 保证 运营线
路 安 全 的条 件 下 , 量 考 虑换 乘 方 便 , 尽 可 能 减 少 对 尽 并 运 营线 路 的影 响 。
考虑 一 系列 的相 关 因素 , : 乘 点 上 2条 线 的修 建 时 如 换 序 与线 路 交 织 形 式 、 站 站 位 、 乘 客 流 量 大 小 和 客 流 车 换 组织方式等 ; 站结构可行的结构形式 和施工方法 、 车 换 乘 点 的周 同地 形 地 质 条 件 以 及 城 市 规 划 的 地 面 和 地 下 空 间开 发 要 求 等 。 南此 可 见 , 乘 方 式 的 选 择 首 先 要 根 据 线 网 规 划 换 合 理 确 定 换 乘 点 ; 研究 线 路 布 设 以及 车 站 站 位 设 置 , 再 同时 选 择 车 站 换 乘 方 式 ( 括 车 站 形 式 ) 最 终 确 定 换 包 ; 乘车站实施方案 , 根据 换 乘 站 实 施 时 序 , 明 确 接 口处 在 理 原 则 后 开 展 车 站设 计 。
换乘客流流线明确 、 简捷 。 2 )换 乘 客 流 宜 与进 、 站 客 流 分 流 , 免 相 互 交 出 避
叉干扰。
站 址 范 围 内 用 地 条 件 开 阔 , 制 约 性 建 筑 无 物 , 站站 位 处地 势起 伏 较 大 , 高 东低 , 站 车 西 车
质
荐 蜘
的轨 面埋 深 较 深 。 车 站 站 址 范 围 内地 质 条 件
地铁换乘行为及换乘站布置选型_刘学军
地铁换乘行为及换乘站布置选型刘学军(铁道第四勘察设计院城市轨道交通建筑设计研究院,430063,武汉 总建筑师)摘 要 从地铁换乘行为分析入手,分析地铁换乘车站内的换乘方向与换乘点、换乘方式、换乘时间等换乘行为特点,换乘行为类型。
进而归纳换乘站布置形式分类,分析了换乘站布置的基本空间关系的换乘特点和选定原则。
关键词 地铁换乘站,行为类型,车站布置,选型中图分类号 U231+.4Type Selections of Metro Interchange Station from Behavior MeasuresL iu XuejunAbstract I n this paper,the char acterist ics and types o f inter change behavio r are analyzed fro m interchang e position,time, directions and t he ways of passeng er behavior.And then,the interchange station layout plans and the relations between dif ferent fundamental spaces ar e discussed,a series of guiding principles proposed.Key words metro interchange station,types of behavior,plan of interchange station,type selectionAuthor s address Four th Rail Survey&Design I nstitute, 430063,Wuhan,China城市轨道交通通过换乘,实现线路之间的人流流通,使得线路由点线的连接升级为面的覆盖。
地铁车站换乘设计介绍
两线车站的换乘—节点换乘—“十”型换乘
1)地下单层侧式—地下二层侧式“十”型换乘 此形式车站地下一层为站厅、站台层,地下二层为另一条线的侧式站台层。
2)地下单层侧式—地下二层岛式“十”型换乘 此形式车站地下一层为站厅、站台层,地下二层为另一条线的岛式站台层。
两线车站的换乘—节点换乘—“十”型换乘
b) 两线车站同期实施,预留工程量大 ,近期投资高,投资风险高,但两线综 合投资较低;
c) 车站断面宽,道路宽度要求高,实 施时对地面交通及地下管线影响大;
d) 中间线间距的大小受区间工法的影 响;
e) —地下二层双岛式平行换乘
a) 换乘采用站厅—站厅的换乘或者采 用站台板下的通道换乘,换乘功能稍差 (相比同台换乘);
b) 两线车站可分期实施,近期投资低 ,投资风险低,但两站综合投资高;
c) 实施时对交通疏解及地下管线影响 较小;两线区间不用交叉,施工容易, 风险低,造价低;
d) 车站断面宽,道路宽度要求高,近 、远期车站分期实施时交通疏解较容易 解决。
实例一:在建武汉地铁2号线中南路站位于中南商业大厦前、中南路正下方,与4号线 换乘。由于受地下古河道的影响,车站埋深不宜过深,且2、4号线同属近期线路,因此, 设计采用地下二层双岛四线式同台换乘,2号线在中间,4号线在两侧,两线车站同期实 施。
两线车站的换乘—地下二层双岛式平行换乘
如每个站台均为同期设置,特点主 要有:
地铁换乘车站的主要换乘形式
两条(及以上)的轨道交通线路的走向,一般有 平行、垂直交叉、斜交等形式。换乘方式因两条(及 以上)线路的走向和相互交叉的不同,可分为平行换 乘、节点换乘、通道换乘、组合换乘等几种形式。
两站换乘的平面组合根据线路敷设走向的不同可 形成“十”形、“T”形、“L”形的节点换乘。三站 、四站换乘的平面组合可形成“H”形、“Y”形、“ 厶”形、“川”形、“卅”形等形式。
洛阳市轨道交通1、3号线换乘分析
图例
轨道交通1号线 轨道交通2号线 轨道交通3号线 轨道交通4号线 轨道交通车站
车辆段、停车场
图 1 洛阳城市轨道交通线网规划
杨冢车辆段
谷
水
秦
西
岭
路
长
景 华
安 路
路 青
岛
路
牡 丹 广 场
七 里 河
东
周
பைடு நூலகம்
王定
城鼎
广路
场
金
业
王 城 大
解 放 路
路
道
青
启
年
明
宫
南
广
路
场
塔
爽
西
明
村
街
史 家 湾 村
渡东停车场
文 化 街
丹广场站形成换乘,在牡丹广场沿线规划建设地下街、 由,路由方案具有可行性(图 5)。
地下车库等工程,这些地下空间设施在完善交通的同 3.2 牡丹广场站换乘分析
时,也将带动商业中心地区、地铁站地区地下空间的开
对于站台平行布置的换乘车站,目前国内主要有平
发,进一步繁荣区域经济(图 4)。
行岛同台换乘、平行岛站厅换乘以及叠岛换乘等 3 种换
图 2 1号线线路示意图
34 MODERN URBAN TRANSIT 3 / 2017 现 代 城 市 轨 道 交 通
洛阳市轨道交通1、3号线换乘分析
工程实践
1 1 号线、3 号线原换乘方案
根据洛阳市轨道交通线网规划,1 号
线、3 号线在牡丹广场站形成换乘。1 号 线线路沿西苑路斜向穿越牡丹广场,并 拐入延安路向东敷设,3 号线线路由太原
资源共享。同时,应结合换乘站周边的具体情况,合理 岛式站台,一条线路的乘客下车后不出站台就可以换乘
城市轨道交通同站台换乘车站方案研究
・线路/路基・配,较好地适应快速网发展的需要,本线速度目标值宜不低于200k m /h;又由于本线客货共线运营,故客运速度目标值不宜过高。
5 速度目标值研究结论本线是一条客货并重的快速铁路,是西南至珠三角及东南沿海地区的又一便捷运输通道,选择速度目标值200k m /h 预留250km /h 方案,符合本线客货并重的功能定位要求,符合快速客运网对速度目标值的要求,又预留了发展条件,顺应我国铁路客运高速化、货运快捷化的趋势,较好地适应快速网发展的需要。
本次研究推荐速度目标值200km /h 预留250k m /h 方案。
参考文献:[1] 中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建铁路怀化至邵阳至衡阳铁路预可行性研究报告[R ].武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司,2009.[2] 郝 瀛.铁路选线设计[M ].北京:中国铁道出版社,1996.[3] 铁道第一勘察设计院主编.线路[M ].北京:中国铁道出版社,1994.收稿日期:2009209229;修回日期:2009211219作者简介:周虎利(1969—),男,高级工程师,1992年毕业于上海铁道学院铁道工程专业,工学学士。
城市轨道交通同站台换乘车站方案研究周虎利(中铁第一勘察设计院集团有限公司地铁总体总包处,西安 710043)摘 要:结合重庆轨道交通6号线4个平行换乘车站,对线网规划中一站平行换乘和连续两站平行换乘车站方案进行研究,对平行换乘车站应优先考虑采用同站台换乘方案,双岛四线同站台换乘车站和单岛四线同站台换乘车站,各有优缺点和适用条件,双岛四线同站台换乘车站,便于进行同站台同方向换乘,而对换乘反方向列车的乘客不方便,这种车站占地宽,施工对城市交通影响较大。
单岛4线同台换乘车站可进行同站台同方向换乘,反方向换乘也较方便,这种车站占地少、工程造价低,应该优先采用。
由于一站同站台换乘车站只能解决一半的同台换乘客流,为了实现全部换乘客流的同台换乘,在线网规划中,应尽量规划连续两站同台换乘车站,以方便乘客换乘。
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轨道交通地铁换乘车站方案设计
发表时间:2017-04-20T11:32:39.633Z 来源:《基层建设》2017年2期作者:蔡浩
[导读] 摘要:作为城市轨道交通中的重要组成部分,地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路,也是维护地铁线位稳定的重要锚固。
浙江众合科技股份有限公司浙江杭州 310000
摘要:作为城市轨道交通中的重要组成部分,地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路,也是维护地铁线位稳定的重要锚固。
换乘站的特点就是复杂、双站同站台换乘的情况具有其特有的优劣和难易度,因此对于地铁同台换乘中的单站同站台换乘、双站同站台换乘等等加以分析和比较,从乘客的要求出发,将同台换乘站的功能进行拓展和开发,满足客流量较大的地铁换乘站同向、反向的疏通需求。
在投资量有限的条件下,实现双站同台换乘,促进城市交通向着更边界、更高效的方向发展。
关键词:同站台换乘;零换乘;换乘站设计方案
地铁带给城市快捷的交通和高速的生活,将人们对于距离和时间的概念进行跟新,实现了真正的高速、高效,给城市创造了四通八达的轨道交通生活。
一个城市的城市轨道交通线网一般至少包含几条甚至几十条线路。
当线路发生了交汇,产生了交叉点,就必须要有换乘站的存在,这是将线网的线路进行搭接的独立运营的站点和枢纽,在城市轨道交通线网中担负的责任十分重大。
乘客在这里换乘,列车在这里交汇,线网在这里拥有节点,为四通八达的城市轨道交通打造基础[1]。
可以说每一个轨道交通的换乘站都是一个大型的换乘枢纽。
国外的著名的大型换乘站一般都至少有数条线路在交叉和换乘,有的是与火车站进行的换乘,有的是与公交枢纽和地铁换乘,这些枢纽发挥着方便乘车、提高投资效益的重要作用。
1、轨道交通地铁换乘车站概述
1.1换乘站的分类标准,有地铁的线网的规划、线路的环境,地上地下的铺设方式,换乘凉的大小等等。
按照同车站的平行换乘的要求,抱哈了同车站的换乘、同站台的换乘,上下站台的换乘等等,从形式上将,分为十字型,T字型、L字型、H字型等等,每种类型的换乘站,都有自己的换乘形式。
拥有不同的站台、楼梯、通道等等,乘客对其中通行,需要通过楼体、自动扶梯、站台,经过很长的路,等待较长的时间,因此,同站台平面的换乘就解决了等待时间长,需要走出地铁站等问题,简单地说,就是不要等待或者走出站台,就能换乘地铁。
这是一种零换乘的理念,对于地铁换乘的需求来说,这种设计是以人为本的。
1.2轨道交通地铁换乘车站方案设计原则
首先,车站的设计一般是本着安全、舒适、简单的原则,例如某国际旅游城市的换乘站的设计,就要求有大气和谐之美,达到简约而又精制的标准。
车站的系统功能是完善的,换乘站的设计要求是完美的,充分体现出该城市的轨道交通的特色和功能[2]。
第二,由于地铁是建立在城市规划、轨道交通规划基础上的,因此出于交通规划的目标,必须要考虑客流的情况,城市道路的情况,地面建筑的情况以及管线的情况等等,特别是要注意在设计方案中要体现出对地面建筑物、管线的布设迁移以及房屋拆迁等的思路。
第三,换乘站的设计主要围绕的就是交通、设备、客流这几个要素,在设备运行良好,交通设施完备,线路运行通畅的同时,还要注意乘客的运行安全,集散的速度,功能的分区,避免换成高差造成损失[3]。
2、同台换乘站方案设计思路
2.1从两条线路的换成需求进行多个方向的换成的设计。
假设X号线为连接两地的地铁线路,连接起来两地的线路,换乘方向可设计为从A地到CD地,从B地到CD地,从C地方到AB方向,从D地到AB地。
同站台的换乘与单站的同台换乘不是一个理念。
后者不能满足全部的换乘客流的同台换乘,一些乘客要进行换乘,依然需要通过转换站厅,双站的同台换乘车站的设计是克服这一缺陷,使得所有的乘客都能达到同台换乘的目的[4]。
从多个方向进行同站台的换乘,是通过站厅层的转换来完成的。
四个方向的换乘分别呈现十字、T字、L字等。
所有的乘客通过楼梯到达站厅,然后通过另一组楼梯进入另一个站台,走行的距离较长,乘客的换乘不方便[4]。
3.3双站的同站台换乘,可以达到8个方向的完全换乘,同台的换乘通过双站的同站台得到了实现。
其工作原理是讲过双岛四线站的设计,通过两个双大四线站的作用,每个站的换乘的方向,基本是两条地铁线路的方向,在这里同台换乘是为了解决乘客换乘目的能够得到零换乘,例如,从甲站进行换乘,可以解决四个方向的换乘需求。
3.3同台换乘实例说明国内能够实现双站同台换乘的以香港地铁中心为例,在金钟站,两个线路的换乘只需要步行二十分钟,就可以让乘客实现换乘便捷快速的目的。
在地铁双向换乘车站内,规划有路段的交通枢纽,乘客可以在换乘站进行多条线路的换乘,而且线路分别设置在地下二层和三层的位置,分别是双岛平台的平行换乘和T字型换乘,尤其是二层的双岛同台平行换乘,实现了多条线路的8向同站台的换乘[5]。
而杭州的地铁站,设置了地下二层的双岛4线车站的换乘,乘客可以实现通向主换乘站的同台换乘。
地铁站的周边区域为杭州新开发的城区,分别有公路、隧道、居住区域、办公区域和商业酒店设施等。
结语:
通过本文对地铁线间的全方向的同台换乘设计进行的论述,我们得到的结论是,两个相邻的同台换乘站能够共同完成,双站同台换乘对于乘客的零换乘是最佳的设计方案。
但是单站同站台的数量目前来说比同站台换乘站的设计数量要多,这是由于,双站的同台换乘站需要增加一项投资,主要用于单岛标准的地铁站的建设施工。
而且,双岛四线站的主体,在基坑的开挖上,选址定位上,不仅施工难度大,而且是施工的工程量要大的多。
在施工中对于城市交通的影响非常地大,施工期间需要多个部门,如交通、运输、城管、市政等等进行疏解,耗费大,难度高,涉及层面多。
另外,地铁的运营需要在乙站进行反响开门,在运行上具有一定的隐患。
通过对单站同站和双站同站台换乘站的比较,单站的同站台换乘站的优势在于能够实现同方向的环衬,但缺点是给乘客带来很多不变。
双站的同台换乘站能够满足零换乘需求,但是在投资有限和城市交通不便受到较大影响的前提下不适合进行施工建设。
参考文献:
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[5] 储强锋.杭州地铁市民中心站换乘改造实例[J].都市快轨交通,2016,29(5):60-63.。