世界各国高速接触网发展共21页
第二章高速铁路接触网模式及比较
第二章高速铁路接触网模式及比较2.1引言接触网是与高速电气化铁路运营最为直接相关的架空设备，其工作环境恶劣，沿线架设且无备用，是整个牵引供电系统最为薄弱的环节。
接触网性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。
因此，接触网历来被视为高速技术的主要难点。
日本、德国和法国是高速铁路比较发达的国家，其技术水平可以代表当今世界高速铁路的最高水平。
因此，下面主要对这三个国家的高速铁路接触网模式进行介绍和比较。
2.2悬挂类型比较高速铁路接触网悬挂类型是接触网设计施工的最基本参数。
目前国外高速铁路接触网大体有三种悬挂类型:以日本为代表的复链型悬挂;以德国为代表的弹性链型悬挂;以法国为代表的简单链型悬挂。
2.2.1日本的高速铁路接触网悬挂类型日本于1964年开通的世界上第一条高速铁路—东京至新大阪的东海道新干线，采用的是复链型悬挂。
九十年代以前，日本的高速铁路接触网都采用复链型悬挂。
但是这种悬挂类型一次性投资太大，而且因为结构复杂、组成零部件太多，导致接触网运营的维修费用高昂，发生事故时抢修难度大、运输中断时间长。
再加上近年来日本的国民经济趋于衰退，所以1997年兴建的北陆新千线采用了简单链型悬挂，简单链型悬挂由于结构简单和易于维修保养，显示出较好的应用前景。
2.2.2德国的高速铁路接触网悬挂类型德国高速铁路接触网一直采用弹性链型悬挂。
在总结Re75,Re100,Re160三种标准的基础上，形成了Re200, Re250和Re330标准系列。
Re表示为标准接触网，后边的数字为在该标准接触网形式下列车可运行的最大时速。
弹性链型悬挂带有弹性吊索，而弹性吊索的设置需要相当精确的计算和一套严格的施工程序，其调整工作非常麻烦，而且很难进行检测。
再加上弹性吊索本身的长度和张力是随着温度发生变化的，要想保证它在各种温度条件下不使附近的接触网变形，是一件相当困难的事情。
所以，德国专家现在也开始研究简单链型悬挂。
高速铁路接触网施工技术PPT教学课件
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二、我国接触网施工技术的进步
1、具有丰富经验的接触网下部工程
❖ 秦沈线接触网基础施工是与站前专业线路、 桥梁施工一并进行的。接触网立杆前，对螺 栓位置不合适的基础进行认真的复验。
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❖ 秦沈线支柱采用具有无受力方向，风压小的等径预 应力高强度混凝土支柱。
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德国采用的是额定张力下的预拉工艺，其数据为下表所示：
Re200 Re250 Re330
承力索额定张力 10kN 15kN 21kN
接触线额定张力 10kN 15kN 27kN
预张拉时间 4~6 周 4~6 周 6~8 周
Байду номын сангаас
日本为“预超拉工艺”，在标准中规定正线以及与正线交叉的接触线和承力
公团
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新线初伸长的处理
❖ 承力索、接触线为非完全弹性体，因此架设后会产生 永久性伸长，即初伸长。新线初伸长与其自身结构、 起始弹性系数、外加荷重大小及加荷延续时间有关。
❖ 新线初伸长会给接触悬挂质量带来不利影响，其影响 程度随车速的提高而增大，法、德、日等国根据自身 的理解采取不同的施工工艺克服新线初伸长。
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❖ 混凝土浇注采用混凝土搅拌运输车，电动机械捣固， 基础为钢摸。混凝土柱为非等径圆杆，支柱上有腕 臂底座的预留孔。
❖ 法国与德国、西班牙不同，法国高速铁路接触网工 程的所有工序都在铺轨后进行。支柱大量采用工字 形宽翼镀锌钢柱。基坑开挖采用机械化掘凿工法， 机械设备安装在一辆平车上，包括空压机、机械挖 坑机、动力机组、钻杆和压缩空气锤，驱动气锤的 压缩空气还用于挖坑时排出土方，弃土时采取措施 防止污染道床。
高速铁路接触网技术
2 接触网的分类
狭义：架空接触网（ Overhead Contact System ） 广义：接触轨和架空接触网（ Contact Line ）
接触轨分为：第三轨和第四轨 架空接触网包括：刚性悬挂和柔(弹)性悬挂 特殊接触网：可移动，可上下升降，可在特殊情况下斩断
2020/2/19
2 接触网的分类
按安装位置分：
地面轨、架空轨；
按与取流靴的位置分：
上磨式、下磨式、侧磨 式；
按牵引回流路径分：
接触轨主要应用于城市轨道交通,具有: (1)占用净空少; (2)维修工作量少;
第三轨供电+走行轨回流 第三轨供电+第四轨回流。
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2 接触网的分类
刚性架空接触网具有结构紧 凑、占用净空小、维护方便的特 点，广泛应用于城市轨道交通的 地下线路，它有“T型汇流排+ 接触线”和“II型汇流排＋接触 线”两种形式。
接触网技术
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一、电气化铁路 二、高速铁路发展概述 三、牵引供电系统主要关键技术 四、牵引网的供电方式
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铁路运输的牵引的牵引方式： 蒸汽牵引 以煤为燃料 内燃牵引 以柴油为燃料 电力牵引 以电能为燃料
1.概念：采用电力牵引的铁路称为电气化铁路。
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2.优越性：提高铁路的运输能力、改进铁路的运营 工作、合理利用资源和保护生态环境。
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株洲电力机车工厂1985年设计试制的8轴干线货运电力机车。 由各自独立又互相联系的两节车组成。主电路采用四段经济半控 桥，相控调压。它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励 磁控制的电阻制动特性。空气制动采用DK-1型电空制动机。牵 引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘看性能。车体 广泛使用高强度低合金结构钢。该机车牵引及制动功率大、起动 平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修 简便。获国家科技进步一等奖。机车功率持续6400kW，最大速 度100km/h，车长2×15200mm，轴式2（B0-B0），电流制 为单相工频交流。
第二节高速铁路接触网
第二节高速铁路接触网一、接触悬挂形式及其主要技术参数自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今，世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的研究和发展。
经过30多年的运行、实验，使高速电气化铁路的车速不断提高，运营速度由220 km ／h 提高到270 km ／h ，正向300 km ／h 进。
法国是目前轮轨系列车时速的世界记录保持者，它于 2007年 4月4日进行的实验运行速度达到574．8 km ／h ，在激烈竞争的市场经济条件下，各种交通工具之间为争夺市场运输份额，不断开发和引进高新技术，而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇。
接触网结构在机车高速运行情况下，发生了许多重大变化，需要进行一系列的改革，采取什么样的悬挂类型来适应高速铁路，一直是各发达国家研究的课题。
根据国外高速电气化铁路运行经验，高速滑行的受电弓，其抬升力在空气动力和自身惯性作用下，以列车速度平方的比例大幅度增加，因而使接触线产生较大的抬升量，当驶过等距支柱甚至在跨距中的等距吊弦时，会周期性激发接触线振动，它会使接触线弯曲应力增加，容易引发疲劳断线事故，同时这种振动可沿导线以一定速度传播，在遇到吊弦线夹和悬挂点时，会将波反射放大引起导线振荡，这是引起受电弓离线的主要原因，离线产生的电弧会烧伤接触线使磨耗增加，即电磨耗。
当导线弯曲刚度小而张力大时，其波动速度可由下式求出： ρT C =式中 T ——接触线张力（N ）；ρ——线密度。
为了减少导线抬升量，可提高其张力，减少接触网弹性不均匀性，同时也提高了接触线波动传播速度，不引起导线共振使受电弓取流状态更好。
接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式，它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。
不同的悬挂形式，在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别，另外，对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。
对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低。
高速列车网络连接世界各地
促进全球经济一体化：高速列车网络连接世界各地，有利于促进全球经济一体化，加强各国之间 的贸易往来和经济合作。
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技术难题：高速列车网络 延迟较大，影响用户体验
解决方案：采用边缘计算 技术，降低网络延迟，提 高用户体验
资金需求：高速列车网络的建设 和运营需要大量的资金支持
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其他地区：澳大 利亚、南非、巴 西等国家也在逐 步发展高速列车 网络
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智能高铁阶段：2019年，中国高铁进入智能高铁时代， 实现自动驾驶、智能调度等功能
国内外高速铁路发展概述
速
项目
铁
国内外高速铁路发展概述
路
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
自日本东海道新干线开通以来，法国、德国、日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹 麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在修建高速铁路。回顾世界高速铁路的发展 历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高速铁路 （TGV）在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路 网络。此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马—佛罗伦萨线。1986年，意大利政府 批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达1 230 km的T形高速铁路网 。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
欧洲国家大规模地修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。1991年，欧洲议 会批准了泛欧高速铁路网规划中提出的在各国边境地区实施15个关键项目，有助于实现各个国家 独立高速线之间的联网。1994年开通的英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条 高速铁路国际连接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接 在一起。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
（3）第三次建设高潮（20世纪90年代后期至今）。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高 速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。欧洲各国、亚洲（韩 国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。
高速铁路接触网简介PPT课件
一、国外高速接触网的发展状况
国外高速接触网发展总趋势是：
尽可能地简化接触网的结构，以提高接触网的可 靠性。
在材质一定的条件下，尽可能地提高接触线的张 力，以提高接触线的波动传播速度，进而提高运 营速度。
积极研制和开发与接触网参数及运营速度相匹配 的高速受电弓。
二、关于弓网受流质量的评价标准
➢日本 ➢法国 ➢德国 ➢欧铁
联盟
➢ 最高运营速度与接触线波动传播 速度之比控制在70%以下
➢ 一次离线时间不应大于200ms， 离线率最好不超过5%，在最差的 情况下，应不超过20%
➢ 导线的最大允许抬升量 180mm ➢ 在设计中应妥善处理使用应力与
疲劳振动关系
二、关于弓网受流质量的评价标准
➢日本 ➢法国 ➢德国 ➢欧铁
联盟
➢ 接触网的静态弹性跨中≤0.36mm/N （Re330）
➢ 接触网静态弹性不均度≤8%（Re330） ➢ 最大接触力（N）≤ 250（Re330） ➢ 最小接触力（N）50（Re330） ➢ 接触力标准偏差与平均接触压力的比
值≤ 20% ➢ 离线率5%以下
二、关于弓网受流质量的评价标准
➢日本 ➢法国 ➢德国
200km/h<V 250km/h的运营里程(km) 466 0 577
250km/h<V 300km/h的运营里程(km) 1591 1246 准303
300km/h<V 350km/h的运营里程(km) 0 295 0
在建铁路速度目标值(km/h)及采用的 360 350 300
接触网悬挂方式
复链 简链 弹链
一、国外高速接触网的发展状况
三国高速铁路接触网发展过程及趋势 德国：
以Re200及以下系列悬挂标准为基础推出Re250 悬挂标准（适用于250km/h），90年代在Re250 的 经 验 基 础 上 推 出 Re330 悬 挂 标 准 （ 适 用 于 300km/h）。在系列标准中维持传统的弹链悬挂， 但 大 幅 提 高 接 触 线 的 张 力 （ Re250-15kN ， Re330-27kN），把跨距由80m减为65m，简化弹 性吊索的结构，在净空受限或施工困难区段取消 弹性吊索，改用简链，同时研制高性能的受电弓。
世界各国高速铁路介绍
在高速铁路建设过程中，应加强成本 控制，优化设计方案，降低建设成本 ，同时合理安排工期，避免因延误导 致的额外费用。
技术难题与解决方案
技术难题
高速铁路技术复杂，涉及众多领域，如线路设计、列车制造、信号控制等，需 要解决的技术难题较多。
解决方案
加强技术研发和创新，提高自主创新能力，同时引进国外先进技术，消化吸收 再创新，形成自己的核心技术体系。
源，降低对环境的影响。
跨国高速铁路网络的建设
欧洲跨国高速铁路
网络
欧洲各国正在加强跨国高速铁路 网络的建设，连接欧洲各大城市， 提高跨国交通的便利性。
亚洲跨国高速铁路
网络
亚洲各国也在积极推进跨国高速 铁路网络的建设，连接东亚、东 南亚和南亚地区。
美洲跨国高速铁路
网络
美国和加拿大也在探讨建设跨国 高速铁路网络的可行性，以连接 两国的主要城市。
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大城市的便捷交通工具。
技术特点
日本新干线采用了动力分散式动车 组技术，具有高速度、大容量、低 噪音、低污染等特点，是世界高速 铁路的典范之一。
运营情况
日本新干线是日本铁路的主干之一， 为日本经济和社会发展做出了巨大 贡献，同时也是日本旅游业的重要 支撑。
法国TGV
建设历程
法国TGV高速铁路自1981年开通以来，已成为法国及欧洲铁路的 骨干，连接了法国各大城市及设历程
汉堡-柏林线是德国第一条高速铁路，全长 450公里，1990年代开工建设，2002年全 线通车。
技术特点
汉堡-柏林线采用轮轨技术，设计时速为300公里， 实现了高平顺、高稳定性和高安全性的目标。
运营情况
高速铁路接触网的基本知识
第一章 高速铁路接触网的基本知识 1 第一章 高速铁路接触网的基本知识第一节高速铁路接触网的特点及要求【教学目标】（1）了解高速接触网与普速接触网的异同；（2）掌握高速铁路对接触网的要求；（3）培养学生对高速铁路接触网的认知能力。
【相关知识】一、我国高速铁路的发展高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、电气化），使最高营运速度达到每小时不小于200千米，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速度达到每小时至少250千米的铁路系统。
我国高铁铁路发展大致可以分为两个阶段：第一阶段（1997—2007年），期间全国铁路六次大提速，技术上对引进的德、日、法高速动车组进行了消化吸收；第二阶段（2008年至今），形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。
2008年8月1日，我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路京津城际铁路正式通车运营。
随后，武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高速铁路先后建成通车。
截至2017年年底，中国高速铁路总里程已超过2.5万千米，位居世界之首，“四纵四横”高铁主骨架基本建成。
到2020年，我国高铁营业里程将达到3万千米，覆盖80%以上大城市。
虽然我国高速铁路建设起步较晚，但在向世界上高速铁路技术发达国家学习的基础上，通过引进消化、吸收和再创造，目前在设计、装备制造、施工安装、联调联试、运营管理等技术方面，形成了拥有自主创新和自主知识产权的中国高速铁路技术系统，成为技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
二、高速接触网与普速接触网的比较高速接触网在悬挂方式、线索材质、线索张力、电气强度、机械强度、结构稳定性、悬挂弹性及均匀性、悬挂抬升量、导线高度及其变化率、弓网振动特性等方面的技术要求均比普速接触网的技术要求高。
（在接触网的设计、施工、运营工作中，普速接触网一般比较侧重于弓网关系中的几何关系，如拉出值、导高、定位器坡度、绝缘间隙、限界等。
高速铁路接触网简介
法国 德国 欧铁
接触网的静态弹性跨中≤0.36mm/N （Re330） 最大接触力（N）≤ 250（Re330）
最小接触力（N）50（Re330）
接触网静态弹性不均度≤8%（Re330）
接触力标准偏差与平均接触压力的比 值≤ 20%
离线率5%以下
联盟
二、关于弓网受流质量的评价标准
一、国外高速接触网的发展状况
三国高速铁路接触网发展过程及趋势 法国：
第一条高速铁路采用弹链，但不很成功，经过研 究试验后在以后时速大于250km/h的线路上完全 采用简链，放弃弹链，随着速度的提高不断增大 接 触 线 的 张 力 （ 20kN-300km/h ， 25kN350km/h），改进受电弓性能，研发高性能的受 电弓。
悬挂类型 接触线类型 接触线线密度（kg/m） 接触线额定张力（kN） 承力索类型 承力索线密度（kg/m） 承力索额定张力（kN） 弹性吊索类型/长度 弹性吊索额定张力（kN） 跨距（m） 接触网结构高度（mm） 接触线预留弛度 简链 Rim120 1.07 20(25) THJ120 1.06 20 ------60 1400 0‰～0.5‰ 弹链 Rim120 1.07 20(25) THJ120 1.06 20 THJ35/18m 3.5 60 1800 ----
高速铁路接触网简介
目 录
一、国外高速接触网的发展状况
二、关于弓网受流质量的评价标准
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
四、悬挂方式的技术经济比较
五、我国高速宜采用的悬挂方式
一、国外高速接触网的发展状况
主要介绍以下三个国家：
日本为代表的复链型悬挂
法国为代表的简单链型悬挂
《高速电气化铁路接触网技术》教学课件—04高速电气化接触网
中负载的汇集点，在低速运行时，影响很小；在高速运行时， 该处就是一个集中的硬点。而且，速度越高，所反应的硬点越 明显。
1 高速接触网的技术特征
（6）减小接触线坡度 在高速运行时，若接触线的坡度较大，在变坡点必然会引起
火花或对受流的破坏，影响十分明显，高速接触网对坡度值要求 是较为严格的，其值不应大于0.3%，一般应控制在0.15%以内。
1 高速接触网基本特性
1 接触网弹性
接触悬挂的弹性是表示接触悬挂结构性能好坏的重要标志之 一。所谓弹性，就是接触悬挂在受电弓抬升力的作用下所具有的 升高性能，即在受电弓压力的作用下，每单位垂直力使接触线的 升高，常用η表示，单位为mm／N。接触悬挂的弹性，对于受电 弓的受流质量是一个重要的因素。衡量弹性好坏的标准有二：一 是弹性的大小，它取决于接触线张力(链形悬挂包括承力索)的量 值；二是弹性均匀程度，它取决于悬挂结构、悬挂类型和某些附 在接触线上的集中负载的集中程度等。
（7）采用自动过电分相装置 高速电气化铁路接触网的电分相装置，是保证安全、可靠运行
的一个关键性因素，为了使高速接触网能良好运行，各国都根据自 己国家的实际情况，采用了相应的自动过电分相的装置，只不过其 形式不完全相同。
2 高速受流技术的质量性能指标
在高速电气化铁路中，其接触悬挂向电力机车传递电能的过 程，称为高速受流。
为保证接触线和承力索的恒定张力，通常采用全补偿的链形 悬挂结构。计算表明，综合张力过大，其弹性性能变低，受流质 量下降。
1 高速接触网的技术特征
（2）整体吊弦
在高速接触网接触悬挂中，吊弦是其中的主要环节，力适应 高速的要求，吊弦向整体式和轻型化发展，过去采用的环节吊 弦逐步被淘汰，而改为采用整体式吊弦，同时相应地加大了吊 弦的密度。经过计算机的优化，其吊弦间距一般以8-12m为宜 。但在支柱点处，距悬挂点处两侧的简单支柱吊弦相距越近， 则悬挂点处的弹性性能将显著变差。 （3）设置附加预弛度
高速接触网
高速接触网技术
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第三部分 高速接触网弓网关系
接触网——受电弓系统的受流（能量传递）过程是在动态中 完成的。对于同一系统而言，列车速度越高，维持弓网间良好接 触越困难，受流质量随之下降。当速度超过系统正常允许范围以 上时，受流性能会严重恶化，甚至影响列车正常运行。
高速电气化铁路不能沿用现有常速下的各种系统，在高速领 域内的不同速度段，要解决的问题也不尽相同。
接触悬挂的静抬升量
1 定义
指在某力缓慢向上接触处于静 止状态的接触悬挂并向上举到不能 在向上运动时，接触线所能抬升的 高度与静态高度的差。
l x
恒力F作用在接触线上并以
y
速度v移动，接触线抬升y
F
v 运行方向
y(x,t)
2Fl
1 sin nx (sin nvl
v sin nCpt )
m
2
(C
2 p
v2)
n1 n2
l
l Cp
l
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第三部分 高速接触网弓网关系 3.2 高速接触网的振动特性
Cp 3.6*
27 kN Cp= 572 km/h
31.5 kN Cp = 553 km/h
l
vmax= 263 km/h vFmax= 299 km/h vmax= 400 kmv/h vmax= 387 km/h
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第三部分 高速接触网弓网关系
3.2 高速接触网的振动特性
当受电弓与接触网接触并高速运行时，受电弓 弹簧系统的振动、列车车体的振动以及风力等因 素均参与作用。
高速接触网技术
高速铁路接触网技术
高速铁路接触网技术
一 中国高速铁路建设与一带一路战略 二 高速铁路接触网的理论体系和基本特性 三 弓网系统及弓网耦合 四 接触线及影响接触线性能的因素 五 高铁接触网目前面临的主要运营问题
高速铁路接触网技术
中国高速铁路的起源与发展
世界最早的电气化轨道交通系统
时间：1879年5月31日 地点：德国柏林 主创：西门子公司、哈尔斯克公司。 系统：轨道：轨距1m，长度300m，椭圆；
供电：铺设于两走行轨中间的供电轨， DC150V供电； 机车：2.2kW直流电机驱动的‘电力机车’； 编组：三节敞开式‘客车车箱’，一次可容纳18名乘客；速度：13km/h。
中国电气化铁路的起源与发展
1949年在唐山交通大学成立电气工程学院； 1953年11月开始设计； 1957年10月开始筹建； 1958年6月开始动工； 1961年8月15日开通； 中国第1条电气化铁路：宝成铁路； 中华人民共和国 第一条铁路：成渝铁路
韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间 协定》。
中国高铁的起源与发展
2004~2005年，长客、 唐客、青岛四方分别与加拿 大庞巴迪(CRH1)、日本川 崎重工(CRH2) 、法国阿尔 斯通(CRH5)和德国西门子 (CRH3) 完成高速动车组技 术转让和联合生产。“引进 消化吸收创新走出去”战略 完成第一步。
中国高铁的起源与发展
2007年4月18日第六次大提速，中国干线铁路 时速达到200~250。
夏天300~350km/h。
16,000公里， “四纵四横”干线基本成型。
中国高铁的起源与发展
中国目前正在兴建和即将兴建的高速铁路总里程达到20,000km左右。 至2015年国庆节止，中国总共开通客运专线60条，总里程为19978公里。 根据<<中长期铁路网规划>>，至2015年年底， 基本建成以“四纵四横” 为骨架的全国快速客运网，总里程将超过20,000公里； 到2020年，中国高铁将超过30,000公里。 在2013年2月1日实行的《铁路主要技术政策》中，既有线提速线路已从 高速铁路中移除，高速铁路仅仅指新建设计开行250km/h（含预留）及以上动 车组列车，初期运营速度不小于200km/h的客运专线铁路。
《高速电气化铁路接触网技术》教学课件—高速接触网的结构特征
2.接触网的线索 (2)载流承力索 a.铜承力索 铜承力索导电性能好，可做牵引电流的通道并 与接触线并联供电，降低压损和能耗，且抗腐蚀 性能高。但铜承力索消耗铜多，造价高且机械强 度低，温度变化时弛度变化较大。
4锚段关节
三跨非绝缘锚段关节
ZF1 200 300
300
QF1 a-100 a a
受电弓中心
100
100
ZF2
承力索
300
200 300 接触线 受电弓中心
接触线
QF2 a a+100
承力索
a
承力索及接触线
4锚段关节
四跨绝缘锚段关节 ZJ1
800 300
300
QJ1
500
ZJ2
ZJ3
250
300
6线岔及其定位
6线岔及其定位
正线通过时
正线进入侧线时 当机车从正线进入侧线时，在线间距126～526mm之间为受电
弓与侧线接触线的始触区。 侧线进入正线时
当机车从侧线进入正线时，在线间距806～1 306 mm之间为 受电弓与正线接触线的始触区。
6线岔及其定位
6线岔及其定位
第三组辅助悬挂式线岔
1．接触线的主要技术要求 (1) 抗拉强度高 (2) 电阻系数低 (3) 耐热性能好 (4) 耐磨性能好 (5) 制造长度长
2．接触线材质性能的综合选型 (1) 增大接触线的张力 (2) 限制接触线横截面 (3) 提高接触线的导电率 (4) 增强耐磨牦性能 (5) 选择铜合金材质
世界各国高速接触网的发展解读
力太大，造成接触网的抬升量过大，受电弓运动
振幅加大，受流状况恶化
国外高速受流技术研究动向
法国、日本、德国均致力于300 ～350km/h的高
速技术研究及制订弓网关系评判标准
将高速悬挂与受电弓当作一个整体进行研究，
改善受电弓的动态特性
保证接触线高度精度的措施
导高误差的评价标准，是施工安装的重要依据，
从施工方面入手
提高腕臂结构预配的精度
改善测量手段，提高测量精度及安装位置精度
对接触悬挂导线的蠕变伸长量必须在施工前期进
行削除
重视定位器坡度的调整工作
严格下锚补偿装置的安装工艺
谢谢观看
法国高速接触网的发展
1983 年 9 月 建 成 巴 黎 —— 里 昂 东 南 新 干 线 ，
426km ， 弹 性 链 形 悬 挂 ， 运 行 速 度 270km/h ，
Tj=14kN ， CdCu120mm2 接 触 线 ， 波 动 传 播 速 度
412km/h，β =0.66
东南新干线开通后三个月内连续发生两次重大
为保证受流系统的稳定性，必须提高接触线的波 动传播速度； 最大一次离线时间不应大于 200ms ，离线率最好 不超过5%，最差不超过20%； 出于安全，定位器采用限位装置，允许最大抬升 量180mm，受电弓最大允许抬升量为100mm； 设计中妥善处理导线应力与疲劳振动的关系
法国高速接触网的发展
355km/h ， β （运营速度与接触线波动传播速
度之比）=0.68。
定为国铁高速接触网标准悬挂型式
日本高速接触网的发展
高速铁路接触网的的发展
高速铁路接触网的的发展吉林铁路职业技术学院毕业设计（论文）摘要高速铁路从一方面代表着一个国家的经济技术水平与综合国力，是当今世界铁路发展的趋势和潮流。
接触网是电气化中所提到的主要供电装置之一，其功用是通过它与受电弓的直接接触，而将电能传送给电力机车。
接触网最早出现的形式是利用钢轨供电。
随着电压的提高、运输量的增大、技术的不断改进以及对人身安全的严格要求等，使接触网的结构逐渐发展成为目前广泛采用的架空式接触网。
地下铁道由于受空间条件的限制，一般采用接触轨式接触网。
但是近年来，随着电压的升高，也在采用架空式的刚性悬挂或软索式悬挂。
论文在以讨论和辨证高速铁路接触网的发展方向上，进行了深入的研究。
介绍目前我国高速电气化铁路接触网以及国外高速电气化铁路接触网发展情况，从而为我国高速铁路接触网施工技术向国际先进水平看齐提供了参考。
得出结论、给出发展前景，最后又叙述高速铁路接触网的发展价值和今后的方向。
关键词：高速铁路；接触网；电气化铁路；铁路发展方向；弓网关系高速铁路接触网的发展目录摘要 (I)引言 (1)1接触网简介 (2)1.1接触网的发展与组成 (2)2高速铁路接触网的发展 (5)2.1接触网的发展与电气化铁路运营速度密切相关 (5)2.1.1..运营速度数据的直观表达 (5)2.1.2速度最优化和速度最大化运营的差别 (5)2.2 高速铁路可预见的发展方向2.2.1高速接触网发展前景 (13)2.2.2研究的价值 (13)2.2.3今后的方向 (13)3国外高速电气化铁路接触网发展情况 (11)3.1国外高速铁路接触网动态检测管理 (11)3.2国外高速铁路接触网悬挂方式 (11)3.3国外高速电气化铁路接触网的先进技术 (11)高速接触网相关结论 (14)致谢 (15)参考文献 (16)1.1接触网的发展与组成接触网是电气化中所提到的主要供电装置之一，其功用是通过它与受电弓的直接接触，而将电能传送给电力机车。
各国高速列车的发展史
<一>法国高速列车的发展史法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。
1981年法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线）TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。
法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。
东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。
1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，速度为300km/h 的高速双层列车也已问世。
现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。
1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。
北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。
<二>德国高速列车发展史德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE——试验型城际列车特快(InterCityExperimental)——于1989年投入服务。
为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。
动力输出被分散在列车各车轮上，各车廂推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。
以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了ICE-T（电力驱动）和ICE-TD（柴油驱动）两种摆式列车，ICE T/TD不以直线上的最高速度作为主要发展的目的，而是保持车辆在弯道上的平均车速，可以很好的适应多弯的山路，独有的车体倾斜技术令列车能够应付更多、更急的弯道并以更高的车速过弯。