世界各国高速动车组技术的发展现状

世界各国高速动车组技术的发展现状１．１概述

先来介绍一下“动车组”这个概念：把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。

１．２动车组分类

按照动力排布：动力集中，动力分散

按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等）

按照性能：高性能，低性能。

１．３牵引方式

动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。

动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线

路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。

1903年7月8日，在德国柏林诞生了一种“动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车”这样编组的列车。这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车。

8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。

10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210. 2公里的历史性记录。

一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。

二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。

60年代，日木决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组—新干线—0系。

70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组—TGV-0。

80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h 的速度成为法国人的骄傲。

90年代，TGV试验速度突破500km/h。

新世纪，TGV试验速度突破500km/h 。

２．１国外动车组状况

日木的高速列车以动力分散为主，大编组、高功率、小轴重。1964年10月，日木先于其他国家开通了世界第一条高速铁路一东海道新干线(东京一新大阪的高速客运专线)，最高运行时速为210公里。至今已40多年过去，高速列车从东海道新干线的O系，发展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3系等。

新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快，体现出九十年代高科技水准的500系电动车组。生产于1995-1998年，16辆编组，最高运行时速为300公里。500系的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500系了。

700系名为铁路之星Rail Star，这是日本最新也是最先进的一款电动车组。正式投入运行是在1999年3月11日。700系C sets 模式每组车16节车厢，E sets模式有8节车厢。最高运营时速为285km/h。由于车体采用了中空铝型材，700系重仅708吨。车的编组方式为12动4拖，功率13200kw。700系全长约400米，共载1323名乘700系的车体是用铝合金压制成的中空外壳，内部填充的是吸音，防震的复合材料。

日木高速铁路的发展有以下几个特点:高速列车采用动力分散型，轴重小，这样的设计使得列车的安全性增强;线路中桥隧比重大，线路的标准不断提高;列车运行密度大，定员多，旅客输送最大;安全性能好，旅客死亡事故少。

德国是铁路客运速度提高较快的国家之一。1962年德国研制的“菜茵金子”号客车的构造速度已达160km/h，1974年ET403型电动车组的最高运行速度为160km/h, 1977年提高到200km/h, 1985年制造出1CE型高速列车。由5辆车组成的1CE列车于1985年交付试验。头车和尾车为动车，各长20. 8m,自重78.2t，采用三相交流牵引装置，每辆动车的功率为4209kw。中间3辆拖车的长度均为24. 34m。

德国的ICE第一代列车(ICE1)于1988年就跑出了4OOkm/h的速度，列车编组为2辆动力头车牵引10--14节客车不等。该列车的设计把乘客的舒适度放在第一位，由于德国铁路穿越隧道较多，故对列车的密封性设计也仿效日本新干线列车进行设计，为欧洲第一代气密性列车，随后改进制成ICE第二代(1CE2)和1CE第三代(ICE3)产品。

由于ICE3要在莱茵－科隆问线路上运行，该线路设计坡度为40‰,并以300km/h运行，为了有足够的粘着力，故该车采用动力分散型。

德国高速铁路发展有其一定特点:它采用三相交流传动技术:计算机控制列车制动:轻型车体构造;列车有自诊断技术:统一调度指挥。法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同，它采用的是动力集中式，只在列车两端的头车(或与头车相临的客车的一端)装有牵引动力装置。法国第一条铁路线(巴黎东南新干线)于1972年动工，1983年投入运用。运用TGV-PSE电动车组，最高时速为270公里。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线（巴黎一勒芒、图尔)正式通

车，采用TGV-A

电动车组，最高运行时速为300公里。

“欧洲之星”高速列车是法国TGV列车的派生系列，目前运行在伦敦至巴黎和布鲁塞尔之间、该车载客量794人、12根动轴，总功率12000kw，时速达300km/h,编组型式为2L18T,铰接式转向架。

法国高速铁路发展的特点是:动车组采用动力集中方式及铰链式车厢:多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的1500V3000V直流供电，也能使用高速线25kV交流供电;采用符合ETCS 标准的TＶＭ列车控制系统;注重系统的安全性与可靠性;线路要求高标准高质量

２．２中国动车组发展足迹

2004年4月1日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，形成《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基木原则，确定重点扶持国内几家机车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。

200４年7月29日，国家发改委与铁道部联合印发《大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施方案》和《时速200公里动车组引进与国产化实施方案》。

２００４年8月，铁道部公开招标采购时速200公里动车组项目。 20０5年1 ０月，铁道部公开招标采购时速300公里动车组项目。

２００６年7月３１日，国内首列国产化时速２００公里动车组