高速动车组概述
动车列车组的分类
动车列车组的分类动车组是现代高速铁路的代表，其高速、舒适、安全的特点深受广大旅客的喜爱。
而在动车组中，又有着不同的分类，下面就来一一介绍。
一、按速度划分1. 高速动车组高速动车组是指设计时速在250公里以上的列车组。
这类列车组通常采用电力传动，具有高速、舒适、安全等特点，是现代高速铁路的代表。
高速动车组的运营速度通常在300公里以上，最高时速可达400公里，是目前世界上运营速度最快的列车。
2. 中速动车组中速动车组是指设计时速在160公里至250公里之间的列车组。
这类列车组通常采用电力传动或柴油机传动，具有较高的运营速度和较好的舒适性，适用于中长途客运。
3. 普速动车组普速动车组是指设计时速在120公里至160公里之间的列车组。
这类列车组通常采用柴油机传动，具有较好的经济性和适应性，适用于中短途客运。
二、按功能划分1. 动力车组动力车组是指具有自主牵引能力的列车组，通常采用电力传动或柴油机传动。
这类列车组具有较高的运营速度和较好的适应性，适用于长途客运和货运。
2. 动拖车组动拖车组是指由动力车组和拖车组组成的列车组，通常采用电力传动或柴油机传动。
这类列车组具有较高的运营速度和较好的适应性，适用于长途客运和货运。
3. 动卧车组动卧车组是指具有卧铺车厢的列车组，通常采用电力传动或柴油机传动。
这类列车组具有较高的舒适性和适应性，适用于夜间长途客运。
三、按车型划分1. CRH系列动车组CRH系列动车组是中国铁路总公司推出的高速动车组品牌，包括CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6等多个型号。
这些列车组具有高速、舒适、安全等特点，是中国高速铁路的代表。
2. DJ系列动车组DJ系列动车组是中国铁路总公司推出的中速动车组品牌，包括DJ1、DJ2、DJ3等多个型号。
这些列车组具有较高的运营速度和较好的舒适性，适用于中长途客运。
3. DF系列动车组DF系列动车组是中国铁路总公司推出的普速动车组品牌，包括DF4、DF5、DF7等多个型号。
高铁动车的理解
高铁动车的理解
高速铁路,简称高铁,是专门用于高速铁路交通的动车组。
它以每小时时速350公里的速度运行,大大提高了铁路运输的速度。
理解高铁动车对我们理解高速铁路的运行机理和优势意义很大。
高铁动车的主要特点是:
1. 车身轻质。
高铁动车采用的是轻质而富有强度的新型车身材料,比普通旅客列车轻很多,有利于提高运行速度。
2. 动力强劲。
高铁动车采用的是与相似的发动机,能产生极大推力。
此外,车轮也经过特殊设计,有效抓住钢轨,减少空转。
3. 速度稳定。
高铁动车内部采用了自动驾驶和信号控制系统,可以在高速运行时保持车距稳定,减少随意减速增加。
这是高铁能运行350公里的重要保证。
4. 舒适安静。
高铁动车采用了流线型外形及新型减震设计,在高速运行时对乘客影响小,环境安静。
还设有各种旅客服务设施,提升舒适度。
5. 安全可靠。
高铁动车安装了各种环保报警系统,能有效监测运行状况及预警异常。
同时进行全面独立测试,确保在350公里高速下的运行安全性。
理解这些特点可以帮助我们认识高铁的魅力所在,也为乘坐高铁提供更多保障。
高铁的发展必将带动中国交通事业的全面进步。
高速铁路动车组简介
高速铁路动车组简介(一)牵引动力及牵引方式比选1、高速列车应采用电力牵引内燃牵引和电力牵引两种牵引种类列车速度从100km/h增加到300km/h时，运行阻力约增加5倍，此时牵引列车的总功率则为100km/h时的15倍电力牵引更适宜高速列车的牵引内燃牵引是很难实现的主要原因如下：（1）目前我国功率最大的DF8内燃机车标称功率为2720kw，柴油-发电机组总重为30.87t，柴油机组平均每千瓦功率金属消耗量为11.35kg/kw。
而电力机车以 SS3为例，机车功率为4320kw，主变压器重12.4t，平均每千瓦功率金属消耗量为 2.87kg/kw。
因此牵引动力装置在轴重和轴数维持一样的条件下，电力牵引可实现更大的牵引功率。
（2）内燃牵引若实现高速牵引则必须提高柴油机功率，必然会增加柴油发电机组及辅助系统重量，最终会导致机车轴重或轴数增加。
轴重的增加对高速列车的运行是极其有害的，它增大了轮对对钢轨的冲击力，易导致钢轨的折断，并增加了轨道线路的养护维修工作量和维修费用。
若为了维持轴重不增加而增加轴数，如采用C0-C0式转向架或B0-B0-B0式转向架，或组合式机车，使转向架复杂，不利于机车的高速运行。
（3）大功率柴油机的噪音及排放的废气对环境造成严重的污染，影响旅行的舒适度，同时由于机车燃料油的储备有限，列车不能长距离行驶，需换挂机车或在站上补充燃料及水，增加了列车辅助作业时间。
电力牵引由于牵引功率的增加，对列车的质量影响很小，易实现大功率牵引，所以高速列车最佳的牵引方式为电力牵引。
2、高速铁路宜采用动车组目前我国铁路基本上采用机车牵引旅客列车的输送方式，机车和旅客列车分别整备，机车在车站联挂列车后出行,机车只在规定的交路范围内运行。
这种运行方式有以下缺点：（1）机车按规定交路行驶，中途须换挂机车，辅助作业时间延长，从而使旅行时间延长。
而动车组本身在运行中不需更换牵引动力，有效地压缩了运行时间。
（2）列车出入始发（终到）站时通过车站咽喉区每开行一对旅客列车，则占用咽喉次数达6次，造成咽喉区能力紧张。
CRH3概述
地板面距轨面的高度
供电制式
1260 mm
25 kV / 50 Hz
20
最大再生制动功率 最高运营速度 最高试验速度
适应站台高度
8000 kW 300 km/h （在15 km/h逆风时，剩余加速度为 0,05 m/s² ） 330 km/h （在15 km/h逆风时，剩余加速度为0） 350 km/h（在不逆风，无剩余加速度和新轮的情况下） 1250 mm（站台边缘到轨道中心线的距离） 1000 mm
2
Technology/技术
Locomotivehauled trains 机车牵引列车
Push-pull train evolution
(e.g. thyristor GTO)
Revolution
PP EMU
EMU evolution / 电力动车组演变
(e.g. 350 km/h, adherence to TSI, GTO IGBT, ETCS) Velaro CN
11
牵引系统与Velaro E动车组基本相同，牵引功率相同为 8800kw,牵引部件分散配置在6辆车上。主变压器设计成单制 式的变压器，容量为5.6MVA，与Velaro E动车组不同的是它 取消了辅助绕组。主变压器采用强迫导向油循环风冷方式， 当变压器冷却系统的风机故障时，车辆的可用牵引力只减少 25%。 牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修的模块化 结构，相模块采用的半导体元件是IGBT。 辅助供电系统采用列车线供电方式，由分散布置在若干车厢 的各电源设备向干线供电。车辆的车载电源的电力是通过牵 引变流器的直流环节获得的。静止辅助变流器（ACU）把直 流电转换为车辆的车载电源系统的三相交流电。 网络控制系统由列车控制微机网络系统完成信息传输功能。 列车控制网络系统由两级传输组成：MVB和WTB。列车通信 和控制微机网络系统应为车载分布式计算机网络系统。可由 多级网络构成。通讯协议基本上基于标准VIC556和 IEC61375-1：1999。
CRH简介
车种代码（以两位大写的拉丁字母表示）
一等坐车----ZY
二等坐车-----ZE
二等坐车/餐车----ZEC
示例1：动车组的型号和车号
CRH 1 010 A
运营速度200公里、8辆编组、座车 制造顺序第10列 BSP动车组 中国铁路高速动车组
示例2：动车组中车辆的车种和编号
ZE 2 010 00 尾车 制造顺序第10列 四方动车组 二等座车
供电条件
采用单相AC25kV, 50Hz。时速200公里动车组 电压范围为17.5～31 kV，时速300公里动车组 电压范围为20～29 kV。
接触导线高度5300～6500mm。
动车组设车载GFX3型自动过分相装置，由地面 点式信号设施向动车组提供过分相位置信号， 实现自动过分相。
通信信号条件
1678.5
3890
总
长： 约200 m
头 车 长 度： 25.70 m
中 间 车 长 度： 24.825 m
车 体 宽 度： 3.265 m
车 体 高 度： 3.89 m
适应站台高度： 1.25 m
1260
3 型动车组 CRH 3 编组结构图
头车
变压器车
中间车
一等车
酒吧车
变压器 牵引变流器
时速200公里动车组在运行时速160公里以下时采用 LKJ2000车载设备接收指令实现控车，在运行时速160 公里及以上时采用ATP车载设备接收指令实现控车，两 种控车方式可以实现转换。
时速300公里动车组采用ATP车载设备接收指令实现控 车。
车载CIR设备可实现车载列车无线调度通信和控制，可 接收调度命令并与前后车站通话。
4动4拖 6动2拖
CRH2动车组速度提升的主要设计变化 车辆之间增加纵向减振器
CRH2A_EMU车辆概述
CRH2A_EMU车辆概述CRH2A_EMU（城际动车组）是中国铁路总公司下属中国铁路总公司动车运用部CRH车辆段研制生产的一种高速列车。
它经过多年的技术研发和不断改进，在中国铁路网络中扮演着重要的角色。
本文将对CRH2A_EMU车辆的技术特点、运营情况以及未来发展进行概述。
一、技术特点CRH2A_EMU车辆采用了先进的动力系统和车辆结构设计，具有以下技术特点：1.1 动力系统CRH2A_EMU搭载了由中国铁路总公司自主研发的高速动力装置，包括电力机车、牵引变流器以及辅助供电系统。
这些系统能够有效提供动力，使得列车能够以更高的速度行驶，并具备更好的加速度和牵引力。
1.2 车辆结构设计CRH2A_EMU采用了铝合金车体材料，使得车身更轻便、强度更高。
同时，车内采用了空调系统，能够为乘客提供舒适的乘坐环境。
车辆的座椅布局以及动车组内的设施布置也经过精心设计，以提供更好的乘坐体验。
二、运营情况CRH2A_EMU车辆在中国高速铁路网络中得到了广泛应用，担负着较长的运营线路。
其运营情况如下：2.1 运营线路CRH2A_EMU车辆目前主要在中国各地的高速铁路线路上运行，覆盖了许多核心城市之间的重要交通枢纽。
例如，北京至上海、广州至深圳等线路都采用了CRH2A_EMU车辆。
2.2 运营性能CRH2A_EMU车辆的最高设计时速可达350公里/小时，平均运营时速在高速铁路上维持在约250公里/小时。
车辆的稳定性和舒适性得到了乘客的广泛认可，成为国内长途高速铁路出行的主要选择。
三、未来发展随着中国高速铁路的不断发展和完善，CRH2A_EMU车辆也将迎来新的发展机遇。
3.1 技术升级为了进一步提升CRH2A_EMU车辆的性能，中国铁路总公司将不断进行技术升级，并在列车的动力系统、车辆结构设计以及安全控制系统等方面进行改进。
这样不仅能够提高列车的运营效率，同时也能够提供更好的乘坐体验。
3.2 车辆数量增加随着高速铁路线网的扩大和客流量的增加，CRH2A_EMU车辆的数量也将逐渐增加。
高速动车组
高速动车组高速动车组是一种现代化的铁路列车，由于其高速、高效和安全的特性，成为了现代铁路运输的重要组成部分。
本文将从以下几个方面介绍高速动车组的特点、优势以及技术创新。
一、高速动车组的特点1. 高速性能：高速动车组的最大速度可达到每小时350公里以上，大大缩短了城市之间的行车时间，提高了运输效率。
2. 舒适性：高速动车组采用了先进的悬挂系统和隔音装置，减少噪音和震动，乘客在列车上可以获得更加舒适的旅行体验。
3. 安全性：高速动车组配备了先进的安全设备，如自动紧急制动系统、防撞装置和火灾报警系统等，确保列车在运行过程中的安全。
4. 环保性：高速动车组采用了先进的动力系统，如电力驱动或混合动力系统，减少了对环境的污染，降低了能源消耗。
5. 多功能配套：高速动车组车厢内配备了餐车、儿童乐园、商务会议室等多种功能区域，为乘客提供了更多选择和便利。
二、高速动车组的优势1. 提高运输效率：高速动车组的高速性能和大容量设计，可以大幅提高铁路运输的效率，减少了交通拥堵和排队时间。
2. 降低成本：高速动车组的运营成本相对较低，相比其他交通工具，高铁的运营成本更加经济实惠。
3. 促进区域发展：高速动车组连接了各个城市，促进了区域间的经济交流和发展，形成了一个更加紧密的经济圈。
4. 提高客户满意度：高速动车组提供了舒适的乘坐体验和多元化的服务，满足了旅客对于高品质出行的需求。
5. 促进旅游业发展：高速动车组连接了不同的旅游景点，方便了旅客的出行，推动了旅游业的发展。
三、高速动车组的技术创新1. 车体设计创新：高速动车组采用了轻量化材料和优化设计，使车体更加坚固而轻巧，减少了空气阻力和能耗。
2. 动力装置创新：高速动车组采用了先进的电力驱动或混合动力系统，提高了能源利用效率，减少了对环境的污染。
3. 通信信号创新：高速动车组采用了先进的通信信号系统，确保了列车之间的高精度定位和安全行车，减少了事故的发生概率。
4. 运维技术创新：高速动车组采用了先进的监测和维护技术，实现了智能化运维管理，提高了列车的可靠性和安全性。
动车组—中国动车组发展概况
任务1 动车组发展概况
中国动车组的概述
1998年6月，在南昌-九江间投入运营的我国第一列“庐山号”双层内燃 动车组，最高运营速度为120公里； 2004年至今，我国生产的“和谐号”CRH系列动车组有不同的型号。
庐山号 1998
CRH系列动车组
任务1 动车组发展概况
CRH1型动车组
CRH1型动车组，是原铁道部为进行中国铁路第六次大提速里的快速铁路及准备 修建的高铁（高速客运专线），于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁 路运输设备有限公司（BST）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。 先后开发有CRH1A、CRH1B、CRH1E等系列。
CRH1A
CRH1B
CRH1E
任务1 动车组发展概况
CRH2型动车组
CRH2型动车组，是原铁道部为进行中国铁路第六次大提速里的快速铁路及准备修 建的高铁（高速客运专线），于2004年起向日本川崎和青岛四方机车车辆有限公司 订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。 先后开发有CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH2G等系列。
CRH6A
CRH6F
任务1 动车组发展概况
CRH380型动车组
CRH380，为一系列型号和谐号动车组列车。2010年由南车青岛四方机车车辆股份有限公司自 主研发的CRH（中国铁路高速列车）系列高速电力动车组，是中国标准动车组问世以前世界上 商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组，最高时速380公里。 开发有CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D等系列。
项目六 动车组
任务1 动车组发展概况
一 世界动车组发展概况 二 中国动车组国动车组的概述
中国铁路高速动车组CRH(China Railway High-speed)在系统集成技术、 轻量化技术、高速转向架技术、交流传动技术、高速受流技术、高速制 动技术、网络控制技术等方面都已达到了先进水平。
第1章 高速动车组概述2018
13:13:19 华南理工大学·广州学院
动车组中车辆的车种和编号构成 X X X X X X X X
编组顺位代码，以两位阿拉伯数字表 示，由1位头车至2位头车的代码为01、 02、03…00。 制造序列代码，同动车组。 技术序列代码，同动车组。 车种代码，以两位大写拉丁字母表示。车种代码是汉
目前日本新干线全部营业里程已达 2049.1km。
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华南理工大学·广州学院
法国高速铁路
法国是世界上从事提高列车速度较早的 国家，1955年即利用电力机车牵引创造 了331km/h的世界纪录，在日本建成东海 道新干线之后，他们开始从更高的起点 研究发展高速铁路。
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日本于1972年和1975年分别建成山阳新 干线东段（大阪-冈山）和西段（延长至 博多，全长553.7km；1982年6月和1982 年11月，分别开通东北新干线（496.5km ）和上越新干线（269.5开门）；1997年 10月开通长野新干线（117.4km）。
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1.头型及车体流线化； 高速列 2.车体结构轻量化； 车是高 3.高性能转向架技术； 速铁路 4.复合制动技术； 新技术 5.密接式车够缓冲装置； 的核心 6.交流传动技术； ，所涉 7.列车自动控制及故障诊断技术； 8.车厢密封隔音与集便处理； 及的关 9.高性能受电弓； 键技术 10.倾摆式车体技术等。
语拼音缩写，分别为：一等座车ZY，二等座车 ZE，软卧车RW，硬卧车YW，餐车（含酒吧车） CA，二等座车/餐车ZEC，餐车卧车合造车CW。
CRH1动车组介绍
流器，通过一系列的处理，变成电
压和频率均可控制的三相交流电，
输送给牵引电机牵引整个列车。
1. 受电弓 2. 接地开关 3. 主电路断路器 4. 电压测量变压器 5. 电涌放电器 6. 电流互感器 7. 线路滤波器 8. 主变压器 9. 线路变流器 10. 电动机表流器 11. 辅助变流器 12. 滤波器/变压器 13. 切换触点 14. 外部三相电源 15. 牵引电机 16. 受电弓切断开关 20. 电池充电器 21.电池开关 22.电池 23.电池触点
拖车转向架根据结构不同有2种类型: • 转向架E: 无自动过分相天线. • 转向架F: 有自动过分相天线.
2. 牵引系统
牵引系统主要由受电弓、牵引 变压器、牵引变流器及牵引电机组 成。
受电弓通过电网接入25kV的高
压交流电，输送给牵引变压器，降
压成902V的交流电。
902V
降压后的交流电再输入牵引变
制动控制原理
制动方式转换均由微机系统控制完 成。当司机通过司机台上的制动控 制器实施制动指令时，制动电信号 首先到达车辆计算机系统，再传入 制动控制系统。制动控制系统根据 列车速度，自动实施空气制动与电 制动。
电气制动系统的组成与牵引系统一致。过分相区时，动车组的牵引 电机将转变为发电机，所发电将用于车辆用电负载。 空气制动系统由制动控制器、空气压缩机、干燥器、制动控制装置、 制动缸及相关的电气和空气管路组成。
M3车底部吊挂 Tp车底部吊挂
Tb车底部吊挂
➢ 车内平面布置
2辆一等车和6辆二等车（含1辆酒吧、二等合造车） 。
全列车定员：1-21列668人，22-40列(旋转座椅)611人：
序号
12
3
4
5
高速动车组技术
CRH2A技术参数
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行（重联运行） 动力配置：4M+4T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。 定员（人）：610 客室布置：一等车2+2、二等车2+3 运营速度（km/h）：200 最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：1200 传动方式：交直交 牵引功率（kW）：4800 编组重量及长度：204.9m，345t 车体型式：大型中空型材铝合金车体
• CRH380C：BST新一代Zefiro高速动车组， 80列。
CRH1技术参数
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行 动力配置：3个牵引单元，5动3拖，2(2M+1T) + (1M+1T) 车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车 定员（人）：670 客室布置：一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200 最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500~1200 传动方式：交直交 牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢 气密性：没有
头车车辆长度（mm）：25700 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3380 车辆高度（mm）：3700 空调系统：准集中式空调系统 转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架 转向架轴重（t）：≤14 转向架轮径（mm）：860/790 转向架固定轴距（mm）：2500 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：300kW 制动方式：直通式电空制动 辅助供电制式：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V
中国高铁标准动车组
中国高铁标准动车组中国高铁标准动车组，简称CRH，是中国铁路总公司研发的一种高速动车组列车，也是中国高铁的代表之一。
CRH列车采用了世界先进的技术和设计理念，具有高速、安全、舒适等特点，成为中国铁路运输的重要组成部分。
中国高铁标准动车组的设计理念是“安全、舒适、高效、环保”，这也是中国铁路发展的宗旨。
在安全方面，CRH列车采用了先进的列车控制系统和安全设备，保障了列车运行的安全性。
在舒适方面，CRH列车采用了先进的车辆空调系统、减震装置等，为乘客提供了舒适的乘车环境。
在高效方面，CRH列车采用了先进的动力系统和车辆设计，实现了列车的高速运行。
在环保方面，CRH列车采用了先进的节能技术和环保材料，减少了列车对环境的影响。
中国高铁标准动车组的运行速度非常快，最高时速可达到350公里。
这种高速运行的能力，使得CRH列车在中国铁路运输中具有重要的地位。
CRH列车不仅可以满足长途旅客的出行需求，还可以满足城际快速交通的需求，为中国的经济发展和社会交流提供了便利。
中国高铁标准动车组的发展离不开中国铁路工作者的辛勤劳动和科研人员的不懈努力。
他们不断改进列车设计，提高列车性能，保障列车运行安全，为中国高铁的发展做出了重要贡献。
同时，中国高铁标准动车组的成功发展也得益于中国政府的支持和投入，为高铁建设提供了坚实的基础。
中国高铁标准动车组的成功发展，不仅提升了中国铁路运输的水平，也为世界铁路技术的发展做出了贡献。
中国高铁标准动车组已经成为中国铁路的一张名片，展示了中国在铁路领域的技术实力和创新能力。
总的来说，中国高铁标准动车组的发展是中国铁路事业的重要里程碑，也是中国科技实力和创新能力的体现。
随着中国高铁标准动车组的不断发展和完善，相信中国铁路运输会迎来更加美好的未来。
高速动车组概述动车组牵引供电要求
（2）降低电气化铁路对电力系统的影响。
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高速动车组概述动车组牵引供电要求
电气化铁路的单相牵引负荷是一个不对称的负荷，对三相电力 系统产生负序电流和负序电压。要减轻负序电流和负序电压对三 相电力系统的影响，需要牵引变电所采用换相接线方式或不同接 线型式的变压器。
2．变电所保护装置
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一个变电所有十多台断路器，每台断路器
d.可靠性。要求保护装置的元件和接线处于良好状态，该动作时均能正 常工作。
第二节 高速接触网
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高速动车组概述动车组牵引供电要求
一、接触网的构成 二、接触悬挂形式 三、接触网的性能要求 四、接触线及承力索
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2. 吸流变压器供电方式
吸流变压器的供电方式（简称BT供电方式）是在牵引网中架 设有吸流变压器－回流线装置的一种供电方式。目前，在我国 电气化铁路上采用较为广泛，如图所示：
高速动车组概述动车组牵引供电要求
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吸流变压器的变比为1:1，它的一次绕组 串接在接触网（T）上，二次绕组串接在专为 牵引电流流回牵引变电所而特设的回流线（NF） 上，所以也称吸流变压器－回流线供电方式 （简称吸－回方式）
高速动车组概述动车组牵引供电要求
1
动车组牵引供电要求
第一节 动车组供电 第二节 高速接触网 第三节 高速受电弓
高速动车组概述动车组牵引供电要求
2
第一节 动车组供电
一、供电方式 二、牵引变电所
动车组牵引供电系统的组成
3
高速动车组概述动车组牵引供电要求
动车组牵引供电系统
牵引变电所
保证质量良好并不 间断地向动车组供 电
接触网
在动车组运行中通 过与受电弓良好的 摩擦接触将电能传 给动车组
中国高速铁路动车组分类
中国高速铁路动车组分类
1. 动车组：这是最常见的高速铁路列车，由多个车厢组成，每个车厢都配备有独立的动力系统。
可以在高速铁路线上以较高的速度运行，提供较大的运载能力。
2. 动卧车组：这是一种特殊类型的动车组，具有睡眠舱和座椅两种座位形式。
乘客可以选择在车上休息，提供一种比普通座椅更舒适的旅行方式。
3. 动车组（城际）：这种型号的动车组主要用于城市之间的短距离运输，通常在高速铁路和城际铁路线上运行。
具有较高的运行速度和较大的运载能力。
4. 动车组（城市轨道交通）：这种动车组主要用于城市轨道交通系统，包括地铁和轻轨。
它们通常具有较小的尺寸和运载能力，适用于城市交通的高密度运输需求。
5. 动车组（国际）：这种型号的动车组主要用于国际列车跨国运输，通常在不同国家之间的高速铁路线上运行。
它们通常具有特殊的调整和适应性，以满足不同国家的运行要求和标准。
这些是中国高速铁路动车组的一些常见分类，随着技术的不断发展和需求的变化，未来可能会出现更多不同类型的动车组。
高速动车组简介1-1解剖
一、国产动车组简历
➢ 1998年5月，我国首列双层内燃动车组在唐山机车车辆 工厂问世，拉开了我国城际动车组研制的序幕。
➢ 紧接着以株洲电力机车厂为牵头单位，我国首列DJJ1型 动力集中式系统传动电动车组（蓝箭号）于2001年1月8 日在广深线上正式投入商务运行，实行了牵引动力历史 性突破。
➢ 按照铁道部运输局安排，2007年4月18日配合全路第六 次大提速，时速200Km动车组上线，到2015年，京广线 以东铁路干线的客运将全部实现动车化。
▪ 标志着中国铁路已经拥有了时速200公里及以上 动车组技术，展现了中国铁路装备现代化的重大 成就。
▪ 创立了中国铁路高速动车组的自有品牌，同时也 与国际惯例接轨。
▪ 表明了时速200公里及以上动车组的资产归铁道 部，是中国铁路的自有产权。
▪ 标志着中国铁路以此为起点，进入全新的高速动 车组时代。
CRH1
▪ ω－动车组的单位阻力 （N/t）；
▪ νmax－动车组的最高运行速 度（km/h）；
▪ k－裕量系数。
N Q vmax k
3600
(kW)
▪ 动车组运行时的阻力由动车组运行基本阻力和各种附加阻 力组成。动车组基本阻力是指动力车及其拖车的运行基本 阻力，它由动车组的空气阻力和机械阻力所组成。
▪ 动车组的基本阻力随运行速度的不同而异。低速运行时， 以机械摩擦阻力为主；运行速度达到200km/h左右时，空 气阻力占运行基本阻力的70％；如果运行速度进一步提高， 空气阻力所占的比例还将增大。空气阻力与动车组运行速 度的平方值成正比。
▪ 青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（简称BSP 公司）通过公司内部技术转移，引进了庞巴迪公司的 REGINA型动车组。
▪ 最高运营时速200公里；在北欧地区使用广泛，运营数量 大，技术成熟；理想的中短途客运和城际交通用车。
高速铁路动车组定义与分类
高速铁路动车组定义与分类
高速铁路动车组是一种先进的交通工具，它以高速、安全、舒适的特点受到了广大乘客的喜爱。
根据不同的功能和使用场景，高速铁路动车组可以分为多个不同的类型。
按照速度和载客量的不同，高速铁路动车组可以分为普通动车组和高速动车组两种类型。
普通动车组适用于中短途运输，一般最高时速在200公里左右，能够满足城市之间的通勤需求。
而高速动车组则是指时速在250公里以上的列车，它们通常在长途运输中扮演重要角色，能够提供更快的交通速度和更大的载客量。
根据动力系统的不同，高速铁路动车组可以分为电力动车组和动力集中式动车组两种类型。
电力动车组主要依靠电力系统提供动力，可以分为交流电力动车组和直流电力动车组。
而动力集中式动车组则是指车辆的动力由车头集中供给，车厢之间通过机械传动连接。
高速铁路动车组还可以根据功能进行进一步的划分。
例如，有些动车组专门用于货运，它们具有较大的载货能力和稳定的货物固定设施。
还有一些动车组则专门用于旅客运输，提供舒适的座椅、餐车和卫生间等设施，以满足乘客的需求。
高速铁路动车组的定义与分类非常丰富多样。
不同类型的动车组在速度、载客量、动力系统和功能上各有特点，能够满足不同方面的需求。
无论是普通动车组还是高速动车组，它们都在不断发展和创
新，为我们提供更加便捷、舒适的出行体验。
高速铁路动车组
CR系列
CRH6
CRH6系列动车组是南车青岛四方研制的新一代城际动车组，该车型采用了全新的设计 理念和技术，具备更高的速度、可靠性和舒适性。最高运营速度可达200公里/小时
车型之一，由北车长客制造。该车型采用了全新的设计理念和 技术，具备更高的速度、可靠性和舒适性。最高运营速度可达250公里/小时
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CR系列
CR系列
CR系列动车组是中国铁路总公司的新一代动 车组，以"中国标准动车组"的名义研发制造 ，具备完全自主知识产权。该系列动车组具 有更高速度、更加智能、更舒适、更环保的 特点
CR系列 CR400AF
CR系列
CR400AF是CR系列的 主力车型之一，由南 车青岛四方制造。该 车型采用了全新的设 计理念和技术，具备 更高的运行速度和加 速度，同时增加了智 能化和舒适性配置。 最高运营速度可达 350公里/小时
含量和舒适性而闻名
CRH系列
CRH1
CRH1系列动车组由南 车青岛四方和庞巴迪 合作生产，是中国铁 路总公司首个动车组 系列。该系列包括8 编组和16编组两种型 号，最高运营速度可 达250公里/小时
CRH系列
CRH2
CRH2系列动车组由南 车四方制造，是在日 本新干线基础上开发 的高速度、高可靠性 、高科技含量的动车 组。该系列包括4编 组、8编组和16编组 三种型号，最高运营 速度可达300公里/小 时
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THE PROFESSIONAL TEMPLATE
高速铁路动车组
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目 录
CRH系列 CR系列
高速铁路动车组
高速铁路动车组CR系 列是中国铁路总公司 的主要动车组系列之 一，包括CRH系列和CR
系列
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对我国高速动车组的认识
对我国高速动车组的认识高速动车组，是指中国新一代高速动车组，其持续运营时速350公里，试验时速将超过400公里，是世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组。
高速动车组可以满足长距离、大运量、高密度、旅行时间短等运输需求。
高速铁路是当代新技术的集成，是一个庞大而复杂的系统工程。
包括：高速铁路线路、高速列车和高速铁路安全运行管理系统。
通过运用高标准的平纵断面设计、无碴轨道、高速道叉、高速路基路桥过渡段、高速铁路桥梁、高速铁路隧道、高速牵引供电系统等高速铁路线路新技术，我国高速动车组具有省间、安全、准时、低耗、占地少、运输能力强、环境污染轻的特点。
铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。
直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。
二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。
特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。
早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。
直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。
日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。
高速铁路的优点是载客量非常高。
倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。
另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。
由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。
目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3 分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。
3 我国和谐号CRH型高速动车组概述
3 我国和谐号CRH型高速动车组概述以下简要介绍我国铁路CRH型动车组的基本组成及技术性能。
了解这些与轨道直接有关的内容，对深入认识和把握车辆与轨道的相互作用关系是必不可少的。
3.1 何谓动车组由若干带动力的车辆（动车或称M车）和不带动力的车辆（拖车或称T车）组成的，两端均可操纵控制的，动力分散式固定编组或两列联挂运行的一组列车。
3.2 动车组编组及运用条件根据铁道部关于《时速200和300公里动车组主要技术条件》（2006年6月16日）的通知，动车组编组及适应的气温条件如下：（1）动车组编组CRH1 速度200等级5M4TCRH2 速度200等级4M4T速度300等级6M2TCRH3 速度300等级4M4TCRH5 速度250等级5M3T（2）环境气温适应条件CRH1 －40℃～＋40℃CRH2 －25℃～＋40℃CRH3 －25℃～＋40℃CRH5 －25℃～＋40℃3.3 动车组基本组成一般动车组由车体、转向架、牵引传动及控制系统、制动装置、车端连接装置、受流装置、车辆内部设备及驾驶室设备和列车控制网络信息系统等八个部分组成（见图3.3.1）。
——车体。
它由底架、端墙、侧墙和车顶等组成，采用整体承载的钢结构或轻金属结构。
它是容纳乘客和司机驾驶的地方，又是安装与连接其他设备及部件的基础和骨架。
图3.3.1 动车组基本组成——转向架。
转向架位于车辆的最下部，一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和基础制动装置等组成。
而在动力转向架上还装有驱动装置（包括牵引电动机和传动齿轮）。
其功能是：承载、转向、平稳（减振）和制动。
位于车体与轨道之间的转向架，它牵引（动力转向架）和引导车辆沿轨道上行驶，并承受和传递来自车体及轨道的各种载荷，同时缓和其他动力作用，是保证动车组车辆运行品质的关键部件。
——牵引传动及控制系统。
其主要功能是实现电能有效传递和转换及控制列车正常运行。
——制动装置。
它是保证列车安全运行所必不可少的装置。
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CRH6 是由中国南车集团南京浦镇车辆有限公司独立研发设计制造的动车组。 编组形式灵活，有 3、4、6、8、16、20 辆等不同编组，8 辆编组条件下定员 557 人，实际运营速度为 200km/h，最高试验速度为 220km/h，轴重小于等于 17 吨， 牵引功率为 5520kw，电机功率为 345kw，车体由铝合金构成。CRH6 由于通勤铁路 站间距较小、客流量较大，因此 CRH6 型动车组具有快速停车启动、大载客容量 的特点，多适用于城际铁路。
高速动车组概述
高速列车的牵引可以采用机车牵引模式，也可以采用动车组牵引的方式,就 是说，既可以由一辆或几辆机车在列车的前方牵引，也可以把动力分在多辆车辆 中使牵引动力由列车中的部分车辆提供。在这两种方式中，动车组牵引的高速列 车具有轴重低，对轨道冲击小、车外噪声小、牵引力大、同编组长度下载员多等 优点，目前世界上大部分高速列车采用动车组牵引方式。
并且极为适应中国东北地区的低温，因此，CRH5 很受哈尔滨铁路局、沈阳铁路 局的青睐。 CRH380 系列
CRH380 是由中国南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司在消化吸收外国先 进技术之后，独立研发设计制造的动车组。有 8、16 辆编组，动力配置为 6 动 2 拖，8 辆编组条件下定员 494 人，实际运营速度为 350km/h，最高试验速度为 380km/h，这也是该系列被命名为“380 系列”的原因，牵引功率可达 9600kw， 电机功率为 400kw，车体由铝合金构成。该系列动车组由我国研发，具有速度快、 运力强等特点，是我国目前数量最多的动车组。截至 2015 年 3 月，总共已有 624 组 CRH380 系列动车组出厂并投入运营。 CRH6
动车组是由动力车和拖车或全部由若干节动力车组成固定编组的旅客列车。 动车组的应用十分广泛，除可以在高速铁路、城际客运、市郊客运中使用以外， 还被广泛地应用在城市中的地铁列车和轻轨列车。
在我国，动车组通常用来指 2007 年 4 月 18 日起，在中国铁路第六次铁路大 提速后开行的动车组列车。CRH（China Railway High-speed)，即中国高速铁 路，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。目前，我国铁路开行的 CRH 动车组已知的有 CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380 系列和 CRH6。 CRH1
CRH5 是由中国北车集团长春轨道客车股份有限公司以法国的阿尔斯通 Pendolino 动车组为原型车，设计生产的动车组。动力配置一般为 5 动 3 拖，定 员 606 人，实际运营速度为 200km/h，最高试验速度为 250km/h，动车轴重小于 等于 17 吨，拖车轴重小于等于 16 吨，牵引功率为 6770kw，电机功率为 550kw， 车体由大型中空型材铝合金构成。CRH5 是目前唯一可以停靠在低站台的动车组，
CRH1 是由（前）青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司以加拿大庞 巴迪 Regina C2008 型动车组为原型车设计和生产的车型。动力配置为 5 动 3 拖，每列车装有两个独立的受电弓。在正常情况下只有第一个受电弓工作，在发 生故障的情况下，第二个受电弓将代替工作。定员 670 人，实际运营速度为 200km/h，最高试验速度为 250km/h，轴重小于等于 16 吨，牵引功率为 5500kw， 电机功率为 265kw，车体主要用奥氏体不锈钢制造，产生较低的环境载荷，降低 维护费用。截至 2014 年 4 月，总共已有 168 组 CRH1 系列高速列车出厂，多在我 国南方运营。 CRH2
CRH3 是由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司在德国的西门子公司的 ICE3(Velaro)型动车组的基础上设计并生产的动车组。动力配置一般为 4 动 4 拖，定员 557 人，实际运营速度为 350km/h，最高试验速度为 385km/h，轴重小 于等于 17 吨，牵引功率为 8800kw，电机功率为 562kw，车体由大型中空型材铝 合金构成。该系列下的 CRH3C 型动车组是我国第一条高速铁路——京津城际铁路 运营的动车组，其商用运营时速达 350Km/h，是当时世界日常运营时速最快的轮 轨高速铁路，目前 CRH3 型动车组主要配属在北京铁路局和广州铁路集团。 CRH5
事实上，我国现有的动车组远不止 CRH 系列，还有 KDZ1、KDZ1A（春城号）、 DJF1（中原之星）、DJF2（先锋号）、DJF3（长白山号）、NZJ1（新曙光）等为 满足我国各种地形需要而运营的动车组。
（参考文：佟立本著，《高速铁道概论》，中国铁道出版社，2012 年 版。）