动车组概论91
动车组技术概论
沈阳铁路机械学校铁道专业部
动车组技术
二、CRH5动车组主要结构及性能
1、 CRH5动车组总体组成 采用8辆编组，牵引系统采用交流传动方式，动力配置为5动 3拖的动力分散式，分成两个牵引单元，第一动力单元为 (M +M+T+M) ，第二动力单元为（T+T+M+M）。
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2、主要技术特点 主电源：25kv，50hz，单相交流； 电动机：每节M车，每个转向架装有1台牵引电动 机；
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机车新技术
（6）粘着利用
粘着利用好，可以产生较大的牵引力（打滑空转 为极限，粘着破坏）。
影响产生牵引力的因素：重量、粘着系数。 影响粘着利用的因素： 机械结构（减少轴重转 移，低位 牵引杆）、电气系统（三相异步电 机）、防空转装置、动车组（粘着利用合理）。 （7）结构简单、安全可靠、维修工作量小。
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三、动车组 组成及工作原理 动车组组成：车体、转向架、车辆连接装置、制动 装置、牵引传动装置、辅助系统、网络控制系统、 空调及通风装置。
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牵引控制系统
列车网络控制系统
铝合金、不锈钢车 体
动车组系统集成
制动系统 牵引变流器 牵引变压器 牵引电机 转向架
动车组九大关键技术示意图
沈阳铁路机械学校铁道专业部 （一）动车组车体 是容纳乘客和司机的地方，是安装设备的基础；分为:带司机 车体和不带司机车体； 要求：车体轻量化 •从材料方面：不锈钢（比钢制减轻1-2吨）；铝合金（比钢 制减轻3-5吨）。 •从结构方面：一般用中空截面(双壳结构)的挤压铝型材和钎 焊铝蜂窝板（BHP）。 双壳结构优点：高刚性；工艺性好，滤音好，增加乘车舒适 性。
动车组概论
近几年来，我们国家高速铁路发展迅速，已经建成世界上规模最大的高速铁路网，我为此感到非常的骄傲。
与此同时，我也对高速铁路充满了好奇，所以在这个学期选修了动车组概论这门课，以期能的到一些知识，丰富我的视野。
一、这学期，我们学习了三个大的部分，分别是高速铁路概述和动车组组成、转向架、还有制动，下边我将分步介绍这下方面。
〈一〉高速铁路概述和动车组组成1、高速铁路概述1)高速铁路的产生列车的运行速度一直是铁路竞争力的一个重要指标。
二次大战后，高速公路和民用航空发展迅速，铁路运输业客货运量日减，营业亏损，铁路为了增强竞争力，产生了高速铁路。
世界上第一条高速铁路是1959年4月5日动工，1964年7月竣工，1964年10月通车的日本的东京━━大阪的东海道的新干线，最高时速为210公里，耗资3300亿日元。
东京至大阪515公里，新干线全线运行时间仅3小时10分钟，90年代它又将时速提高到270公里，进一步缩短了运行时间。
法国在1981年建成了它的第一条高速铁路，长425公里的TGV东南线，时速达270公里；1989年长308公里的TGV大西洋线投入运行，时速为300公里。
2)高速铁路的特点高速铁路与其他运输方式相比，具有独特的技术优势：速度快：从节约总旅行时间来看，在距离200-1000公里范围内优于高速公路和飞机。
舒适度和安全度：既有高速铁路在运营中很少发生伤亡事故，且旅客乘坐舒适。
能耗低：如以普通铁路每人每公里的能耗为1，则高速铁路为1.42；占地：高速铁路比高速公路占地少，四车道高速公路占地宽26米，双线铁路占地宽20米。
环境保护：高速铁路一般采用电力牵引，基本无空气污染，如考虑火电厂污物排放量，则高速铁路、小汽车、飞机的二氧化碳排放量之比为1:3.0:4.1。
2、动车组组成动车组是由动力车和非动力车组成的固定编组的轨道客运列车，各车之间常由密接车钩缓冲器连接，在日常的运营和维护中不解编组，其中带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。
动车组铁道概论
两种牵引动力分布方式的比较
动力分散电动车组 动力集中的电动车组
优点：动力装置分布在列车 不同的位置上,能够实现
优点：
较大的牵引力,编组灵活。 动力装置集中安装在2～3节
由于采用动力制动的轮对 车上,检查维修比较方便,电气
多,制动效率高,且调速性 设备的总重量小于动力分散
能好,制动减速度大,适合 的电动车组。
用于限速区段较多的线路。
缺点： 牵引力设备的数量多,总重量
大。缺点Βιβλιοθήκη 动车的轴重较大,对线路不利 。各国著名的动车组
• 德国“ICE” • 法国“TGV”、“欧洲之星” • 瑞典“X2000” • 美国 “ACELA” • 中国“CRH”
各国著名的动车组
动车组可以按照以下方式划分单元： 1、制动单元 2、自走单元 3、随走单元 4、 运营单元 5、 特殊单元
动车组的优点
（1）动车组在两端都有驾驶室，大为加快运转的速度。
（2）动车组可以容易组合成长短不同的列车。其中动力分散的 动车组优点特别明显：
①动力效率较高，特别是在斜坡上，动车组车卡的重量放置在 各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。
②因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较 低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对 路线的土木工程及路轨的要求都较为低。
动车组铁道概论
动车组的定义
动车组，亦称多动力列车组合（Multiple Units , MU 电力动车组叫做EMU 内燃动车组，把动力装置分散 安装在每节车厢上。带动力的车辆叫动车，不带动 力的车辆叫拖车。
动车组有两种牵引动力的分布方式
• 一是动力分散（代表：日本新干线，中国的CRH系 列）；
动车组概论动车组简介
• CRH2(四方)动车组。以E2-1000型动车组为 原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方 股份公司在国内制造生产。
• CRH1(BSP)动车组。以Regina型动车组为原 型车，通过公司内部技术转移，由BSP公司在 国内制造生产。
三辆动车和一辆拖车组成一个动力单元
两辆动车和两辆拖车组成一个动力单元
正常状况下，两个牵引系统均工作，当一个 牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源， 连续运行。
2023/10/20
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CRH5动车组牵引系统 牵引电机
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• CRH2动车组牵引系统：动车组有两个相对独 立的主牵引系统，两辆动车组成一个动力单元， 正常状况下，两个牵引系统均工作，当一个牵 引系统发生故障时，可以自动切断故障源，连 续运行。
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• CRH1(BSP)动车组：动车组由8辆车组成，其 中5辆动车3辆拖车；首尾车辆设有司机室，可 双向驾驶。
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2．车辆尺寸
头车长度 中间车长度
总长 车体宽度 车体高
CRH5动车组 CRH2动车组 CRH1动车组
27.6
25.7
26.95
25
25
26.6
211.5 3.2 4.27
CRH5动车组：每辆车车下有净水箱、污物箱、 蓄电池、充电机、制动装置和空气弹簧帮助气 室等，在1、2、4、7和8号车下有牵引和帮助 变流器、牵引电机，在3号和6号车下有牵引变 压器，在6号车下还有酒吧车冷藏柜压缩机。
CRH2动车组：每辆车下有空调机组、制动掌握 装置。在2、3、6和7号车下有牵引变流器， 在2号和6号车下有牵引变压器。在单号车下有 污物箱及水箱。
动车组概述——精选推荐
第一章 动车组概述第一节 动车组基础知识一、定 义由若干带动力的车辆（动车）和不带动力的车辆（拖车）组成的、在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车称为动车组。
一般来说，由于需要双向运行，在动车组列车的两端均设有驾驶室。
二、分 类1. 按速度等级划分①准高速动车组 ── 最高运行速度为160～200 km/h；②高速动车组 ── 最高运行速度为200～400 km/h；③超高速动车组 ── 最高运行速度为400 km/h以上。
2. 按牵引动力类型划分①内燃动车组 ── 由柴油机提供动力；②电力动车组 ── 由供电接触网提供动力；③磁悬浮动车组 ── 由电磁系统提供动力。
3. 按动力配置方式划分（1）动力集中型动车组动力集中型动车组是指将整列车动力集中在动车组一端或两端的车辆上，其余中间车辆不带动力（即为拖车），动力车只牵引不载客，拖车只载客不牵引。
例如ICE1、TGV-A等。
（2）动力分散型动车组动力分散型动车组是指将整列车动力分散到动车组的若干车辆上，车辆有带动力的动车，也有不带动力的拖车，也可以全部车辆都带动力。
动车组的全部车辆都可以载客。
例如300系、ICE3、AGV 等，我国生产的CRH型动车组均属于动力分散型动车组。
动力集中型动车组和动力分散型动车组的优缺点如表1.1所示。
表1.1 动力集中型动车组和动力分散型动车组优缺点类型优点缺点动力集中型动车组1. 可灵活编组，便于管理；2. 便于监测和维修保养；3. 车厢内振动小、噪声低；1. 载客量相对较少；2. 轴重相对较大；3. 轮轨黏着力与高速的矛盾难4. 可进入既有线，也可进入非电气化铁路区段 以协调；4. 制动性能相对欠佳续表1.1类型优点缺点动力分散型动车组1. 载客量相对较多；2. 最大轴重较小；3. 轮轨黏着力与高速的矛盾容易协调；4. 具有较好的制动性能；5. 具有较低的每一座位寿命周期费用1. 车厢内的舒适度较低；2.故障率相对较高；3.不能驶入非电气化铁路运行4. 按转向架连接方式划分（1）独立式高速动车组独立式动车组采用传统的车辆与转向架的连接方式，每节车辆的车体都置于两台转向架上，车辆与车辆之间用密封式车钩相连接，列车解体后车辆可独立走行。
动车组概论习题
《动车组概论》习题部分一、填空题☆（1-1-1）1.世界上第一条铁路建成并通车的时间是年。
☆（1-1-1）2.世界上第一条完全按照高速行车技术条件建造的高速铁路是。
☆（1-1-1）3. 1964年10月，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线正式开通并投入商业运营，其最高运行速度达 km/h。
<1-1m> ☆（1-1-1）4. 世界上第一条高速铁路日本东海道新干线正式开通并投入商业运营的时间是年。
﹡（1-1-2）5.高速铁路平均每人公里的能耗约为 J。
<1-1m>☆（1-2-1）6.铁道车辆一般由车体、走行部、制动装置、及车辆内部设备等部分组成。
<1-1m>﹡（1-2-1）7.车辆转向架固定轴距是指同一转向架最前位轮轴中心线与之间的距离。
（1-2-1）8.每延米轨道载重是车量总质量与之比。
☆（1-2-2）9.动车组按动力配置方式可分为动力集中和两种方式。
☆（1-2-2）10.法国TGV和德国ICE-1列车的动力配置方式为。
☆（1-2-2）11.日本0系动车组的动力配置方式为。
<1-1m>☆（1-2-3）12.列车运行时的阻力由列车运行基本阻力和组成。
☆（1-2-3）13.从发展趋势看，将成为动车组车体的主导材料。
☆（1-3-1）14. 铁路限界由机车车辆限界和组成。
<1-1m>☆（1-3-1）15.机车车辆限界可分成无偏移限界、静偏移限限界和组成。
<1-1m>☆（2-1-1）16.支承车体并使之在轨道上运行的装置称为。
☆（2-1-1）17.动车组牵引电机的安装方式可分为架悬式、体悬式和三种。
<1-1m>☆（2-1-2）18.动车组转向架轴箱定位方式主要有拉板式定位、转臂式定位和三种。
☆（2-1-3）19.动车组第二系悬挂主要采用装置。
<1-1m>☆（2-2-1）20.动车组轮对轴箱装置主要由车轮、、轴箱、滚动轴承等组成。
动车组的概述
一、动车组的概述1.定义：动车组是自带动力，、固定编组、可双向开行的旅客列车，具有安全可靠、运行快捷、乘坐舒适、编组灵活等特点，是高效率、大密度的旅客运载工具。
2.类型：（1）动车组按牵引动力装置主要分为内燃动车组和电力动车组。
（2）按动力配置方式可分为动力分散型和动力集中型。
（3）按转向架布置和车辆之间的连接方式，可分为独立（转向架）式和铰接（转向架）式。
3.优势：(1)可节约停站时间，提高列车使用效率，减少车站咽喉作业能力的负担；（2）采用轻量化设计，轴重低，加速度设置大，在显著提高列车的运行速度、运输效率的同时，却不过分增加公务部门对线路维修养护总做的负担；（3）采用密接式、半永久式车钩，减少了动车运行的纵向冲动，同时也降低了噪声和振动的影响，从而提高了旅行的舒适度；（4）制动空走时间短，制动减速度大，制动距离短，制动方式灵活，可以在短时间内反复缓解制动，也可以阶段制动阶段缓解。
在保证安全的前提下可明显提高行车密度，提高整个铁路网的运输能力。
二、基本构造和技术特点1．车体结构：动车组的基本组成包括两大部分：机械部分和电气部分。
机械部分由车体与车辆内部设备、转向架、车辆连接装置、制动装置等；电气部分由受流系统、牵引传动系统、列车网络控制系统等部分。
技术上车体轻量——在动力一定的情况下，重量越轻越容易达到更高的速度，而且牵引和只懂小号的能量越少。
可以降低列车钙素引起的动力作用对线路结构、机车车辆结构产生的损伤，以及提高旅客乘坐舒适度。
2.车内设施：指服务于乘客的车内固定附属装置。
如车内电气、供水、通风、取暖、空调、作席、车窗车门、行李架、旅客信息服务系统等。
也可根据服务水平要求其他辅助设施，如餐车、车载电话、自动售货机、饮水机等。
座椅靠背后面安装有折叠式小板桌，可供后排座椅上的旅客放置物品；车内通风性好、温度适宜、卫生干净，饮用水供应充足，乘车环境舒适。
3.转向架：分为动力转向架和非动力转向架——均为二轴无摇枕转向架；轮对为空心车轴，整体扎制车轮，磨耗性车轮踏面；全部车轮安装制动轮盘；采用空气弹簧；牵引装置主要采用拉杆方式；抗蛇行运动装置，在车体与框架之间安装抗蛇形减震器。
动车组概论概述
四、高速铁路线路特点
1．超高与曲线半径
目前，除日本东海道新干线规定最大超高为 200mm外，其余各线及其他国家高速干线最大超 高均为180mm。
主要国家高速铁路的曲线半径（m）
法国 TGV-PSE TGV-A
德国
意大 利 东海道
日本 山阳 东北 上越
4000 (3200)
6000 7000 300 2500 (4000) (5100) 0 (2000)
• 随着运行速度提高而迅速增大的空气阻力将成为 高速列车运行时的主要阻力。
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二、动车组的动力配置特点
• 动车组动力配置：指在动车组中动力车编组的数 量和所处的位置
1. 动力集中配置 列车编组中两端为动力车（或一端是动力车，另一 端是控制车），中间为拖车。
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2. 动力分散配置 列车编组中全部为动力车或大部分是动力车，小 部分为拖车。
小轿车 大轿车 高速铁路
1
0.2 0.1
12
(8)效率和效益 • 日本和法国的实践证明，其直接投资收益都在 12％以上，一般在10年之内即可还请全部贷款， 其社会收益率也在20％以上。 • 据日本资料介绍，旅客由于从既有线改乘新干 线高速列车，每年可节约旅行时间3亿小时， 其效益相当于当时修建东海道新干线所需的全 部费用（3800亿日元，约合现在的人民币300 亿元）。
160～250
15000
250～300
20000
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第二节 世界主要国家高速铁路发展简介
一、日本高速铁路
- 东海道新干线 - 山阳新干线 - 东北新干线 - 上越新干线 - 北陆新干线 - 山形新干线 - 秋田新干线 - 九州新干线
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日本高速铁路线路主要数据（参考）
动车组概论期末总结
动车组概论期末总结一、概念动车组是指以机车为动力，运用高效能的半导体电子技术控制车辆及动力系统的电气化传动车组。
它没有车头和车尾，由多个车辆组成一个整体，中间通过转向架或联挂进行连接，具有较高的整体性能。
二、发展历程动车组的发展历程可以追溯到20世纪初，最早的动车组是以燃料发动机为动力的柴油机车，主要用于近郊铁路和国际长途列车。
20世纪60年代，欧洲国家开始研发使用电力传动的动车组，并实现了高速运行。
20世纪90年代，我国开始引进国外的动车组技术，并进行了自主研发，逐步形成了自己的动车组体系。
三、技术特点1. 电气化传动技术：动车组采用电气化传动技术，减少了能耗和污染，提高了运行效率。
2. 自动控制系统：动车组配备了自动控制系统，包括自动驾驶、自动换道、自动停车等功能，提高了运输的安全性和可靠性。
3. 轻量化设计：动车组采用了轻量化的设计，减少了车体重量，提高了运输能力和运行速度。
4. 舒适度设计：动车组在设计上注重乘客的舒适度，包括车厢噪音的控制、空调系统的优化、座椅的舒适度等。
5. 快速维修保养：动车组采用模块化的设计，方便了维修保养，减少了停机时间，提高了运营效率。
四、运输能力动车组具有快速运输能力，是高铁运输的主要车型。
它的运输能力主要体现在以下几个方面：1. 速度快：动车组具有较高的运行速度，在途中不断刷新着世界铁路速度纪录。
2. 运距长：动车组能够连续运行几百公里，满足了远距离高速运输的需求。
3. 载客量大：动车组车厢一般配备有数百个座位，能够满足大量乘客的运输需求。
4. 运行频次高：动车组运行频次高，能够满足乘客灵活的出行需求。
五、安全性动车组具有较高的安全性，主要表现在以下几个方面：1. 防撞安全系统：动车组配备了防撞安全系统，能够在紧急情况下及时刹停，减少事故发生。
2. 紧急求救系统：动车组配备了紧急求救系统，乘客可以通过按钮呼叫列车员或寻求帮助。
3. 轨道监测系统：动车组通过轨道监测系统对轨道的情况进行实时监测，减少运行风险。
动车组概论论文
动车组概论随着经济的发展，铁路运能与运量之间的矛盾日益突出。
中国铁路时世界铁路的重要组成部分，进一步改善铁路的运能与运量之间的和谐是当今铁路方面亟待解决的重要问题。
提速、重载是扩大铁路运能有效的手段。
在这样一个环境下，动车组作为铁路高速客运最有效的工具之一，需要进一步的投入科技和成熟技术。
发展高铁是符合中国国情需要的。
第一部分：课程所学知识动车组就是把带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，因此可以概括的讲，动车组是自带动力的，固定编组的，列车两端分别设有司机室进行驾驶操作，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。
高速动车组是按照速度的划分，通常指设计及运行时速达200km/h以上的动车组列车。
带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车，动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。
动车组按动力装置分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。
其中柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组；燃气轮动车组按传动方式分为液力传动动车组和电力传动动车组；电力动车组按电流制分为直流电力动车组和交流电力动车组。
动车组有两种牵引动力的分布方式，一种是动力分散，一种是动力集中。
转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，支撑车体，保证车辆安全运行灵活顺利通过曲线，减少振动和冲击减少动应力，提高车辆运行平稳性和安全性等等功能。
动车组制动方式按电动车组功能转移方式可以分为摩擦制动方式和动力制动方式；按制动力形成方式划分为粘着制动和非粘着制动；按制动源动力分类主要有压缩空气和电力。
制动控制系统是制动系统在司机和其他装置的控制下，产生、传递制动信号，并对各种制动方式进行制动率分配、协调的部分。
目前主要有空气制动控制系统、电制动控制系统两大类。
第二部分：动车组与信息科学技术随着通信技术和网络技术的进步，几乎所有领域都可以利用计算机的高效实现自我领域内的生产突破。
CRH动车组概论
从第一列动车组引进的订单签下至今已有十年时间，十年里中国高铁迅速发展，现已有CRH1、 CRH2、CRH3、CRH5、CRH380等多种车型，高铁总里程已经超过一万公里。
一、动车组的编号
1、第一代动车组的编号 动车组编号形式：CRHX-YYYZ 其中，下标x为技术序列代码，用一位数字表示；YYY为制造序列代码，用三位阿拉伯数字表 示；Z为型号系列代码，用一位大写英文字母表示。 ①x：有1、2、3、5四种。 1代表青岛BST公司引进加拿大庞巴迪公司的技术制造生产的动车组； 2代表四方机车车辆股份有限公司引进日本川崎重工的技术制造生产的动车组； 3代表唐山机车车辆厂引进德国西门子公司生产的动车组； 5代表长春轨道客车股份有限公司引进法国阿尔斯通公司的技术制造生产的动车组。 ②YYY：各型号动车组按照技术序列单独编排，顺序由001~999依次编排。 ③Z：按照动车组的速度等级、车种确定。现有A、B、C、E四种。 A表示列车运行时速200km/h，8辆编组，座车。 B表示列车运行时速200km/h，16辆编组，座车。 C表示列车运行时速300km/h，8辆编组，座车。 E表示列车运行时速200km/h，16辆编组，卧铺车。 此处应说明的是，不是每种动车组都有A、B、C、E四种型号。 如：CRH1-036A 表示由青岛BST公司生产的动车组，制造顺序为第36列，运行时速200km/h， 8辆编组的座车。目前，该车配属成都铁路局，担任成灌线上D6189、D6118等车次的 运行任务。
动车组概述
➢ 设可调排障器； ➢ 司机座位居中； ➢ 调整轮轨关系以适应在中国轨道上的运行。
动车组总体组成 ：
动车组采用8辆编组，5动3拖，由两个动力单元 组成。其中，一个动力单元由3个动车和1个拖车 （M-M-T-M）组成；另一个动力单元由2个动车和2 个拖车（T-T-M-M）组成。 牵引功率：5500kW；牵引电动机：550kW 牵引变流器：IGBT水冷VVVF
ＣＲＨ２-300 动车组
ＣＲＨ3动车组（300km/h）
一、 CRH3原型车概述
CRH3动车组的原型车是Velaro E动车组。它 是以德国铁路股份公司（DB AG）的ICE3为原型车 开发研制的，最高运行速度达350km/h，用于西班 牙新建的马德里—巴塞罗那高速铁路，将2007年投 入运用。由于ICE系列动车组是德国国铁的注册商 标，所以西门子公司为西班牙提供的动车组定名为 Velaro E，Velaro E是西门子公司具有自主知识产 权的品牌。
长客动车组在原型车基础上主要改动如下：
➢ 编组结构从原型车的6辆变更为8辆，改变动力 配置； ➢ 平面布置作调整、增加紧急通风 ➢ 新的流线型头部外观设计； ➢ 采用新一代水冷IGBT的牵引和辅助设备，增加 动车组功率，提高了冗余性； ➢ 采用TCMS（列车监控系统）；
➢ 更换转向架。该转向架是在提供给西班牙铁路的TAV S－ 104 Lanzaderas列车的转向架基础上取消摆式机构、将 原钢簧的二系悬挂改为空气弹簧、改变齿轮传动比等 正在研制的，以满足最高试验速度250km/h、运营速度 200km/h要求；
引进动车组技术概述
ＣＲＨ１ ＣＲＨ２ ＣＲＨ３ ＣＲＨ５
动车组概述
什么是动车 组？
由若干带动力的车辆（动车）和/或不带 动力的车辆（拖车）组成、固定编组、以单 元为单位进行设计的一组列车。
引进动车组技术
2004年 10月铁道部先后引进三种动车组 月铁道部先后引进三种动车组， 2004 年 10 月铁道部先后引进三种动车组 ， 他 们均为200km/h速度级的动力分散交流传动动车组， 们均为200km/h速度级的动力分散交流传动动车组， 200km/h速度级的动力分散交流传动动车组 适应中国铁路既有线上运营，并在中国铁路既有 适应中国铁路既有线上运营 ， 线指定区段及新建的客运专线上以200km/h速度级 线指定区段及新建的客运专线上以200km/h速度级 200km/h 正常运行。 正常运行。
原型车概况
1000型动力分散动车组是川崎重工等各 E2 － 1000 型动力分散动车组是川崎重工等各 车辆工厂同时制造的动车组（10辆编组 辆编组： 车辆工厂同时制造的动车组 （ 10 辆编组 ： 8M2T ） ， 牵引总功率9600kw，设计速度315km/h，运营速度 牵引总功率9600kw，设计速度315km/h， 9600kw 315km/h 275km／ 目前已经批量生产了15 15列 275km／h ， 目前已经批量生产了 15 列 ， 分别用于 km 东北新干线、长野新干线和上越新干线。 东北新干线、长野新干线和上越新干线。
E2-1000
E2-1000型 E2-1000型
CRH2动车组
四方动车组在原型车基础上主要改动如下: 四方动车组在原型车基础上主要改动如下:
编组结构从原型车10辆 编组结构从原型车10辆 10 ８M2T变更为8辆 M2T变更为8 变更为 4M4T； 4M4T； 相应地对动力配置进行了调整，牵引总功率降4800kw； 相应地对动力配置进行了调整，牵引总功率降4800kw； 4800kw 通过增加供热设备容量、 通过增加供热设备容量、设置防冻结加热器等以适应环境 -25℃的要求； 25℃的要求； 的要求 通过更改侧面下部两侧的车体断面形状， 通过更改侧面下部两侧的车体断面形状，以适应中国限界 的下部要求； 的下部要求； 受电弓改用DSA250型 受电弓改用DSA250型； DSA250 不安装原型车上使用的主动式控制防摇控制装置、 不安装原型车上使用的主动式控制防摇控制装置、半主动 式控制防摇控制装置、车体间减振器， 式控制防摇控制装置、车体间减振器，但具备不需改造 即可安装的条件； 即可安装的条件； 调整轮轨关系以适应在中国轨道上的运行。 调整轮轨关系以适应在中国轨道上的运行。
动车组的概述
一、动车组的概述1. 定义：动车组是自带动力，、固定编组、可双向开行的旅客列车，具有安全可靠、运行快捷、乘坐舒适、编组灵活等特点，是高效率、大密度的旅客运载工具。
2. 类型：（1）动车组按牵引动力装置主要分为内燃动车组和电力动车组。
（2）按动力配置方式可分为动力分散型和动力集中型。
（3）按转向架布置和车辆之间的连接方式，可分为独立（转向架）式和铰接（转向架）式。
3. 优势：(1)可节约停站时间，提高列车使用效率，减少车站咽喉作业能力的负担；（2）采用轻量化设计，轴重低，加速度设置大，在显著提高列车的运行速度、运输效率的同时，却不过分增加公务部门对线路维修养护总做的负担；（3）采用密接式、半永久式车钩，减少了动车运行的纵向冲动，同时也降低了噪声和振动的影响，从而提高了旅行的舒适度；（4）制动空走时间短，制动减速度大，制动距离短，制动方式灵活，可以在短时间内反复缓解制动，也可以阶段制动阶段缓解。
在保证安全的前提下可明显提高行车密度，提高整个铁路网的运输能力。
二、基本构造和技术特点1．车体结构：动车组的基本组成包括两大部分：机械部分和电气部分。
机械部分由车体与车辆内部设备、转向架、车辆连接装置、制动装置等；电气部分由受流系统、牵引传动系统、列车网络控制系统等部分。
技术上车体轻量——在动力一定的情况下，重量越轻越容易达到更高的速度，而且牵引和只懂小号的能量越少。
可以降低列车钙素引起的动力作用对线路结构、机车车辆结构产生的损伤，以及提高旅客乘坐舒适度。
2.车内设施：指服务于乘客的车内固定附属装置。
如车内电气、供水、通风、取暖、空调、作席、车窗车门、行李架、旅客信息服务系统等。
也可根据服务水平要求其他辅助设施，如餐车、车载电话、自动售货机、饮水机等。
座椅靠背后面安装有折叠式小板桌，可供后排座椅上的旅客放置物品；车内通风性好、温度适宜、卫生干净，饮用水供应充足，乘车环境舒适。
3.转向架：分为动力转向架和非动力转向架——均为二轴无摇枕转向架；轮对为空心车轴，整体扎制车轮，磨耗性车轮踏面；全部车轮安装制动轮盘；采用空气弹簧；牵引装置主要采用拉杆方式；抗蛇行运动装置，在车体与框架之间安装抗蛇形减震器。
《动车组概述》
轴箱端盖处共安装三种速度传感器，供 AG43、AG37和LKJ2000用。
第三节 弹性悬挂元件
列车在轨道上运行时，将伴随产生复杂的 振动现象。为了减小有害的列车冲动，车 辆必须设有缓和冲动和衰减振动的装置， 即弹簧减振装置。
辆的运行速度超过200km/h时，可能出现 不稳定的蛇行运动。 □高速运行的平稳性
车辆的垂向和横向运行平稳性随速度提 高而下降。
高速运行的平稳性
乘客舒适度是反映乘客在旅途中疲劳程 度的综合性生理指标，影响舒适度的因素 很多，不过，其中振动是车辆整个运行中 始终存在的。
高速通过曲线的性能
一般来说，改善车辆的曲线通过性能与 抗蛇行运动稳定性往往是矛盾的。
（2）1982年，国家收购了全部私人股份， 法铁公司成为国内唯一的铁路运营者。
（3）按运输方式分为干线运输、区域运输、 高速铁路运输和巴黎大区运输。干线及 TGV为发帖公司直管。
(4)法国高速铁路对速度目标值的追求是独具 特色和遥遥领先的。现已研制出性能更高 、速度可达350km/h的第四代动力分散式 AGV型高速列车。该车试验速度达到 574.8km/h。
一、一系悬挂装置
CRH2转向架一系悬挂装置采用转臂式定 位。它的特点如下：
（1）轴箱与构架间无自由间隙和滑动部件。 （2）构成的零件很少，分解、组装容易，且
维修方便。 （3）轴箱的上下、左右及前后定位刚度可以
各自独立设定，比较容易满足转向架悬挂 系统的最佳设计要求。
1.轴箱弹簧装置
轴箱弹簧装置是由一个圆弹簧组、上下弹 簧夹板、橡胶座、绝缘座等组成。内、外 弹簧的旋向相反。
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3．京沪线以北京、上海检修基地为中心；同时 依托北京基地设置天津、济南（青岛）运用所， 依托上海基地设置、南京、杭州运用所。
4．杭州—宁波—深圳沿海通道以上海、广州检 修基地为中心，同时依托上海基地设置温州运 用所，依托广州或上海基地设置福州运用所。
5．浙赣线以上海、广州检修基地为中心，同时 依托上海基地设置南昌运用所。
主要表现在四个方面。
• 速度。四方动车组的时速可以提升至300公里； 长客动车组的最高时速可以达到250公里； BSP的动车组的时速是200至220公里。
• 适应站台高度。四方动车组没有设置脚蹬，只 能适应于1100-1200mm高度的站台；其它两 种动车组可以适应500（300？）-1200mm 高度的站台。
• 检修基地将采用的检修方式相同，从而决定了 动车组的检修流程基本相似。
• 目前考察过的检修基地，其平面布置基本相近。 经过比较分析，我们认为检修基地的设施基本 可以兼容。同时注意到不同动车组的检测与试 验存在方法和参数的差异，部分设备和机具应 根据需要分别配置。
2006年初首批动车组投入使用，至2007年底 累计投入约200-300列。
从2008年到2015年每年平均投入100列， 考虑到2008年底至2009年初将有一批客运专 线同步建成，届时会出现一次动车组集中投入 的高峰，总配属量可能达到400-500列左右， 同时时速300公里的动车组也将投入运营。
3．CRH1动车组 适用于中短途运输，速度等级为200-220公
里，动车组将主要用于城际间的短途运输，配 属根据使用情况确定。
4.CRH3型 适用于
三、动车组需求数量的测算
根据铁路中长期发展规划和东部铁路率先实 现装备现代化的战略部署，到2015年将在哈 尔滨、沈阳、北京、济南、上海、郑州、南昌 铁路局和广铁集团公司等八个铁路局投入大约 1000列动车组，与此同时东部铁路局的既有 客车同步向中西部转移。
3．上海基地重点辐射华东及长三角地区，如杭 州、南京、合肥、扬州、南昌，覆盖京沪、沪 汉蓉、浙赣客运专线和杭州-宁波-深圳间的沿 海客运专线。
4．广州基地重点辐射华南及珠江三角地区，如 广州、深圳、珠海、汕头、湛江，覆盖京广、 广深、广珠客运专线和杭州-宁波-深圳间的沿 海客运专线。
与检修基地配套还应在主要客运站设置若干动车组 运用所。之所以需要配套设置主要基于四点考虑： • 有利于实现集中检修，分散存放 • 可以大幅度减少因动车组日常检修需要，造成的车
结合客运专线建设进度和既有干线电气化及 提速改造进度，同时兼顾开行方案的预测，到 2015年底四个检修基地负责检修的动车组数 量将分别达到：
北京基地300列，占总量的30%； 武汉基地400列，占总量的40%； 上海基地150列，占总量的15%； 广州基地150列，占总量的15%。
四、检修基地和运用所布局的意见
适用于短途与中长途运输，速度等级为200公 里，最高可提升至250公里。将主要置于北京、 沈阳和哈尔滨铁路局范围内，用于京哈线，也可 部分开行至济南和郑州、武昌方向。
2．CRH2动车组 适用于短途与中长途运输，速度等级为200
公里，最高可提升至300公里以上。将主要置 于郑州、济南、上海、南昌铁路局和广铁集团 公司范围内，主要用于京广线，京沪线和杭州 -宁波-深圳间的沿海客运专线，辐射陇海线。
国产动车组修程修制及基地建设
一、动车组主要技术差异 二、动车组配属使用的主要线路和区域 三、动车组需求数量的测算 四、检修基地和运用所布局的意见 五、动车组检修基地的兼容性
国产动车组修程修制及基地建设
一、动车组主要技术差异
时速200公里动车组分别由四方股份、长客 股份和BSP公司制造生产，其总体技术条件基 本一致，但在个别之处仍存在一定差异。
体空送，提高动车组的运营能力和使用效率 • 可以提高主要客运站的始发能力，有利于安排开行
方案。 • 充分借鉴了国外动车组检修布局设置模式。
在各主要干线上，运用所设置建议安排如下：
1．京哈线以北京检修基地为中心，以此为依托 在沈阳、大连和哈尔滨设置运用所。
2．京广线以武昌检修基地为中心，北京、广州 基地为补充；同时依托北京基地设置石家庄运 用所，依托武汉基地铁路跨越式发展思路确定的北京、上海、 武昌、广州建立现代化动车组检修基地的构想， 四大基地建设在能力和规模上要立足干线，并 辐射周边地区；在覆盖范围上要立足于时速 200公里，兼顾300公里，做到“一次规划， 分布实施”。同时为充分发挥检修基地功能， 科学合理地配置检修资源，四大检修基地由铁 道部统一管理，面向全路，服务全路。
依据路网布局与发展规划，结合动车组的配 属和使用方案，初步确定四大检修基地的辐射 范围：
1．北京基地重点辐射东北、华北及京津环渤海 地区，如天津、沈阳、长春、哈尔滨、大连、 石家庄、太原、济南、青岛，覆盖京广、京津、 京哈（大）、石太、京沪、胶济客运专线。
2．武汉基地重点辐射华中（中原）、西南地区 及华北部分地区，如长沙、郑州、西安、宜昌、 成都、贵阳、重庆、襄樊，覆盖京广、沪汉蓉、 浙赣、郑西客运专线。
• 适应环境温度。四方动车组运用的最低环境温 度为-20℃，不适合在东北高寒地区使用，其 它两种动车组可以在最低-40℃的环境下使用。
• 地面检修电源。四方动车组检修用地面电源是 单向400V，在现有条件下需要进行转换。
二、动车组配属使用的主要线路和区域
动车组的配属由铁道部统一管理。动车组在既有 线上使用时，配属给担当的铁路局；动车组在客 运专线使用时，配属给担当的客运专线公司。 1．CRH5动车组
6．在西南地区依托武昌基地设置成都、重庆运 用所。
7．在陇海线上依托武昌基地设置西安、兰州运 用所。
五、动车组检修基地的兼容性
此次引进的四种动车组虽然分属不同制造企 业，但从检修角度看是基本接近的。其一致性 主要表现在四个方面。
• 动车组的构造原理基本一致，车顶、车端、车 内和车下布置相近。
• 不同动车组虽然检修周期存在差异，但在对应 修程下的检修范围一致。