海商法案例
海商法第四章案例
某面粉有限公司诉某远洋航运公司因船舶原因而致货物损失赔偿纠纷案一浅析海上货物运输中承运人的基本义务及船舶不适航所致货损的责任承担案情介绍1989年1月11日，原告某面粉有限公司在法国购买了5000吨小麦，价值116万美元，交由莱远洋运输公司经营的“宏远”轮举运。
该轮2月12日在法国比萨尔港装载原告的小麦，分别装于第一、三舱。
开船前，船长收到一份远洋建议书，提及在宏远轮预定的航线附近很可能会遇到恶劣气候。
2月12日至3月8日，该轮在预定航线上遇到了大风浪，风力7至11级。
3月9日驶出风浪区，11日驶抵中国天津港。
经有关船检、商检部门对“宏远轮的货舱及货物进行检验证实：该轮货舱舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化。
损坏、脱开、变质，通风筒下的货物水湿、发霉、变热、变质。
因此原告对被告向某海事法院提起诉讼，要求被告赔偿小麦价款损失，利息损失及其他损失共计200余万美元。
被告辩称自己在开船前和开船时已克尽职责，装货前对船舱盖板进行了水密试验，所有货舱及舱盖板上的橡胶衬垫处于水密柔软状态，只是由于“宏远”轮在航程中，连续遇到大风暴，海水入舱造成货损，所以拒绝承担因海上灾难而引起的一切损失。
【审讯及结果】海事法院经审理认为：本案中，“宏远”轮不适航是造成货损的根本原因。
根据有关船检局和商检局的检验报告证实：造成“宏远”轮第一、三舱货损的原因是“由于货舱舱盖水密封橡胶衬垫老化、变质、脱开，不水密和通风孔破损，导致大量海水渗入舱内，造成小麦水湿变质。
可见，“宏远”轮不适航是造成货损的根本原因。
被告在开船前和开船当时并没有恪尽职责使“宏远”轮适航。
“宏远严轮因货舱舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密胶条老化，脱开、变质以及通风也不水密，导致船舶不适航。
这些损坏是表面的，显而易见的，不是潜在的缺陷。
承运人只要克尽职责，按照习惯做法进行检查，是应该在开船前发现上述明显缺陷的，并应当进行适当的维修保养。
被告辩称货物损失的原因是由于“宏远”轮遇到不可抗力造成，承运人已经克尽职责，此理由显然不能成立。
海商法法律关系案例(3篇)
第1篇一、案例背景某年某月，我国沿海某海域发生了一起船舶碰撞事故。
事故双方为A公司和B公司，其中A公司拥有并运营一艘货轮，B公司则拥有一艘油轮。
两船在航行过程中发生碰撞，导致A公司货轮严重损坏，B公司油轮部分货物泄漏，造成周边海域环境污染。
事故发生后，双方就责任划分及赔偿问题产生纠纷，最终诉至法院。
二、案件事实1. 事故经过：当天，A公司货轮和B公司油轮均满载货物，在预定航线航行。
由于B公司油轮在航行过程中未及时调整航向，导致两船发生碰撞。
碰撞后，A公司货轮严重受损，B公司油轮部分货物泄漏，造成周边海域环境污染。
2. 事故原因：经调查，B公司油轮在航行过程中存在以下违规行为：（1）未按规定进行航行值班；（2）未及时调整航向，导致与A公司货轮发生碰撞。
3. 损失情况：A公司货轮损失约人民币500万元，B公司油轮损失约人民币300万元，周边海域环境污染损失约人民币100万元。
三、法律关系分析1. 侵权法律关系：根据《中华人民共和国海商法》第一百一十八条规定，船舶在航行中发生碰撞，造成船舶、货物损失以及人身伤亡的，应当由有过错的一方承担赔偿责任。
本案中，B公司油轮存在违规行为，导致碰撞事故发生，故B公司应承担侵权责任。
2. 赔偿责任：根据《中华人民共和国海商法》第一百二十条规定，船舶在航行中发生碰撞，造成船舶、货物损失以及人身伤亡的，应当由有过错的一方承担赔偿责任。
本案中，B公司油轮存在违规行为，导致碰撞事故发生，故B公司应承担赔偿责任。
3. 环境污染责任：根据《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十三条规定，船舶在航行中造成海洋环境污染的，应当承担相应的赔偿责任。
本案中，B公司油轮部分货物泄漏，造成周边海域环境污染，故B公司应承担环境污染责任。
四、法院判决法院经审理认为，B公司油轮在航行过程中存在违规行为，导致碰撞事故发生，故B公司应承担侵权责任。
同时，B公司油轮部分货物泄漏，造成周边海域环境污染，故B公司应承担环境污染责任。
海商法案例
海商法案例某公司（以下简称甲公司）向另一公司（以下简称乙公司）购买了一批货物。
部分货物在运输过程中损坏了，甲公司要求乙公司进行赔偿。
本案例涉及到海上运输的风险分配、合同解释与货物损坏的计算等问题。
事实背景是：甲乙双方签订了一份购销合同，约定乙公司将货物运送到甲公司指定的目的地，并由甲公司承担运输费用。
合同约定贸易术语为CIF（成本、保险费、运费）。
在运输过程中，货物部分损坏。
甲公司认为乙公司在货物运输过程中未按照约定的方式妥善保管货物，要求乙公司进行赔偿。
乙公司则表示，自己已经按照约定负责运输货物，并购买了货物保险，应由保险公司负责赔偿。
根据海商法，我们首先需要解决的是运输风险的分配问题。
根据CIF术语，甲公司在承担运输费用的同时，应承担货物运输过程中的风险。
乙公司在运输过程中对货物进行了妥善保管，没有过错。
因此，根据合同的约定和CIF贸易术语，货物损坏的风险应由甲公司承担。
然而，按照合同约定，甲公司购买了货物保险。
根据保险合同，货物保险公司承担货物损坏的风险。
所以，甲公司可以向货物保险公司进行索赔。
然而，货物保险公司可能只赔偿货物的实际价值。
在这种情况下，如何计算损坏货物的价值是一个问题。
通常，可以采用以下几种计算方法：维修费用、差价法和市场价值法。
维修费用法是指修复损坏货物所需的费用。
这种方法适用于货物只有一些轻微损坏的情况。
差价法是指货物损坏后的市场价值与完好货物的市场价值之间的差额。
市场价值法是指在损坏货物市场价值的基础上进行合理折旧。
根据具体案情，需要根据货物的特点选择合适的计算方法。
如果货物可以修复，那么维修费用法可能是最适合的计算方法；如果损坏严重，无法修复，那么差价法或市场价值法可能更适用。
综上所述，对于本案例，甲公司应该向货物保险公司申请赔偿。
赔偿金额的计算可以根据维修费用法、差价法或市场价值法进行。
最终的赔偿金额需要根据具体的案情以及合同约定来确定。
海商法案例
海商法案例24．1999年7月8日，委内瑞拉烽火航运公司所属巴拿马籍"烽火轮"自中国天津新港驶往目的港香港。
7月10日，该轮与巴拿马金光海外私人经营有限公司所属的 "长江轮"相撞。
碰撞结果是："烽火轮"机舱和住舱进水，船尾下沉。
长江轮右舷船尾以及左舷中部船体受伤。
此后，长江轮恢复航线开往新加坡港。
同年12月，烽火轮获悉长江轮抵达中国秦皇岛港，遂向天津海事法院提起诉讼。
天津海事法院受理了该案件，但未能查明巴拿马法律的有关规定，在征得双方同意后，适用了《民法通则》并参照国际惯例处理了此案。
问：1）天津海事法院应适用何国法律？为什么？2）天津海事法院适用我国《民法通则》的法律依据是什么？答：1）应适用巴拿马法律。
因为本案中的"烽火"轮和"长江"轮都在巴拿马共和国登记注册，都悬挂巴拿马国旗，根据《涉外民事关系法律适用法》和国际惯例，应该适用船旗国法，即巴拿马共和国法律。
2）两个船东的经营地分别在委内瑞拉共和国和新加坡，在整个诉讼过程中，双方当事人均未提供出有关巴拿马的民事、海事、商事方面关于损害赔偿的法律规定，我国法院也未能查明该国法律。
在这种情况下，我国法院征得双方当事人的同意，根据《涉外民事关系法律使用法》规定："不能查明外国法律或者该国法律没有规定的，适用中华人民共和国法律"，因而应适用了《民法通则》及国际惯例处理此案。
27．1994年8月，一俄罗斯货船"斯大林号"停泊在我国渤海海域，等候进入天津港卸货，海上突然刮起八级大风，另一艘俄罗斯"列宁号"货船恰好驶过，两船相撞。
两艘货船及其所载货物都受到不同程度的损失，双方就由此而引起的损害赔偿问题发生争议，协商未果。
"斯大林号"所属的轮船公司将此案交由天津海事法院审理，要求法院判决"列宁号"由于操作不当而给"斯大林号"造成的经济损失。
海商法案例分析及答案
海商法案例分析及答案
一、基本案情
2018年9月22日，希腊加斯佩罗船贸有限公司（Jaspero Shiptrade S.A.，以下简称加斯佩罗公司）所有的巴拿马籍“正利洛杉矶”轮从福州市江阴港出港航行过程中触礁搁浅，船体破损造成燃油泄漏，致该海域的养殖业、海洋生态环境、渔业资源遭受损害。
加斯佩罗公司在厦门海事法院设立海事赔偿责任限制基金。
莆田市秀屿区海洋与渔业局提起海洋自然资源与生态环境损害赔偿诉讼。
遭受油污损害的905名渔民另案提起诉讼，索赔养殖设施和养殖收入损失。
二、裁判结果
厦门海事法院受理后，组织莆田市秀屿区海洋与渔业局、加斯佩罗公司、渔民进行调解，促成三方达成调解协议，由加斯佩罗公司对海洋自然资源与生态环境损害、渔民养殖设施和养殖收入损失等进行赔偿。
厦门海事法院对调解协议进行公告后，作出民事调解书。
加斯佩罗公司已依约支付赔款。
三、解析
本案系中国海洋行政机关提起的海洋自然资源与生态环境损害
赔偿纠纷。
海事法院依法由三名法官和四名人民陪审员组成合议庭进行审理、邀请生态环境技术专家参与调解、公告案件的受理情况和调解协议的内容，同步扩大司法民主、保障促进公众对海洋环境治理的参与和推进案件的专业化审理，提高了海洋生态审判的公信力，全面
提升、优化和夯实了对海洋生态的司法保护。
本案的依法妥善处理，一方面使海洋行政机关及时获得合理的生态环境损失和修复费用的
赔偿，为开展事故海域的生态环境、渔业资源修复工作提供了有力支持，守护了美丽海洋；另一方面依法平等保护中外当事人的合法权益，彰显中国海洋生态司法保护的专业化和现代化水平，向国际业界充分展示、传播了海洋自然资源与生态环境保护的中国司法理念、司法制度和司法成效。
海商法案例分析
海商法案例分析海商法是指规范海上商业活动的法律规范，它涉及到海上运输、海上保险、海商合同等各个方面。
海商法的适用范围非常广泛，对于海上商业活动的规范和保障起着至关重要的作用。
在实际的商业活动中，海商法的适用案例也屡见不鲜。
下面我们就来分析一些海商法案例，以便更好地了解海商法的具体适用情况。
案例一，货物丢失的赔偿责任。
某公司委托船运输一批货物，但货物在运输途中遭遇海难，导致货物全部损毁。
根据海商法的相关规定，承运人对货物的运输负有保障责任，应当对货物的损失承担赔偿责任。
在这个案例中，货物的损失属于承运人的责任范围，因此承运人应当依法对货物的损失进行赔偿。
案例二，海上碰撞事故的责任认定。
两艘货船在海上发生碰撞事故，导致人员伤亡和货物损失。
根据海商法的相关规定，对于海上碰撞事故的责任认定，需要综合考虑船舶的航行行为、航道情况、船舶的技术状况等多种因素。
在这个案例中，需要对碰撞事故的具体情况进行调查和鉴定，以确定责任的归属，并对受损方进行赔偿。
案例三，海上保险的理赔问题。
一艘货船在海上遭遇风暴，导致船体受损和货物损失。
船东向保险公司提出了保险理赔申请。
根据海商法的相关规定，保险公司应当按照保险合同的约定对船体和货物的损失进行理赔。
在这个案例中，保险公司需要对船舶和货物的损失进行核实和评估，然后依法进行理赔，保障船东的合法权益。
通过以上案例分析可以看出，海商法在海上商业活动中具有重要的法律地位和作用。
在实际的商业活动中，遵守海商法的相关规定，合理维护自身权益，也能够有效地预防和解决海商纠纷，保障海上商业活动的正常进行。
因此，对于从事海上商业活动的相关主体来说，了解和遵守海商法是非常重要的，只有这样才能更好地维护自身的合法权益，促进海上商业活动的健康发展。
总之，海商法对于海上商业活动的规范和保障起着不可替代的作用。
通过对海商法案例的分析，我们可以更加深入地了解海商法的具体适用情况，进一步提高自身的法律意识和法律素养，更好地维护自身的合法权益，促进海上商业活动的健康发展。
共同海损案例分析
共同海损案例分析共同海损（General average）是指在海上船舶运输过程中，为了防止船舶和货物遭受重大损害而采取的一种保护措施。
当船舶遇到灾难或危险情况时，船长有权决定采取救助措施，如投放货物、改变航向等，这些措施虽然可能导致部分货物受损或丢失，但却能保护整个船舶和其余货物的安全。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照一定比例分担损失，这就是共同海损。
案例一：船舶在航行过程中遭遇燃料泄漏的危险情况，船长决定将一部分货物投放入海中以减轻船舶重量。
投放货物虽然保护了船舶的安全，但也导致货物损失。
根据国际海商法，共同海损是以保护船舶整体利益为基础的，因此船舶所有人、货物所有人以及保险公司应共同分担损失。
在这个案例中，船舶所有人、货物所有人和保险公司需要进行损失比例的分配。
一般情况下，损失的分摊比例是根据受到保护的财产价值来确定的。
如果投放货物的目的是为了保护船舶，那么船舶所有人应该承担较大比例的损失。
而货物所有人则需要根据其货物价值来分担损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
案例二：船舶在航行过程中遇到海盗袭击，船长决定改变航向逃离海盗。
过程中一些货物受损或丢失。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照国际公约的规定来分摊损失。
根据公约的规定，船舶所有人应承担救助费用和其他直接损失的一部分，货物所有人也需要承担相应比例的损失。
在这个案例中，船舶所有人应该承担由于改变航向而导致的额外费用和船舶本身的损失。
货物所有人则需要按照其货物价值来分摊损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
通过以上案例可以看出，共同海损是在船舶遭遇灾难或危险情况时，为了保护船舶整体利益而采取的一种保护措施。
共同海损的分摊原则是以保护船舶整体利益为基础，并根据受到保护的财产价值来确定损失的分摊比例。
船舶所有人、货物所有人以及保险公司需要按照国际公约和保险合同的规定来承担相应的责任。
海商法案例：
CASE1：承运人无单放货的启示案情简介国内A公司向尼日利亚B公司出口一批货物,付款方式为D/P即期,价格条款及金额为FOB5万美元。
此票订单于2004年11月成交，A公司于2005年2月29日出运，货物4月中旬运到尼日利亚拉各斯港。
所有正本提单于2005年4月15日由中国银行通过DHL寄出，并在4月17日到达客户指定的银行。
在货到目的港而提单未寄至B公司指定银行时，B公司指示承运人放货给买家。
买家收货后，由于货物价格一落千丈，无力偿付货款，致使A公司遭致“货款两空”的结局。
评析通常情况下，在海上货物运输过程中，提单是承运人据以交付货物的凭证。
凭正本提单交货是承运人正确履行交货义务的基本原则，也是防止海运欺诈和保证出口商或托运人收款的重要保证。
所谓无单放货，通常是指承运人、实际承运人或其代理人，或者其他负有凭正本提单交付货物义务的人，应提货申请人的请求，凭其提供的副本提单和/或保函而未收回正本提单，将货物实际交付给提货申请人，从而不能向正本提单持有人交付货物的行为。
无单放货包括以下几种情形：一是记名提单的收货人凭副本提单或提单复印件加具担保提货，或不提供任何担保提取货物；二是指示提单的被通知人凭副本提单或提单复印件加担保提货，或仅凭副本提单提货；三是其他人凭副本提单或提单复印件加担保提货等；四是提货人伪造或变造提单提货。
无单放货现象由来已久,在国际航运实践中,班轮运输中存在15%的无单放货现象,租船运输能达到50%,某些重要商品如矿物和油交易中高达100%。
1984年英国的一起案件中，一位船长曾作证他在14年的油轮运输生涯中，从未在卸货港收到过正本提单。
在实践中，无单放货产生的原因主要有如下几种：一、运输过程快而提单流转慢造成提单延迟。
近年来，伴随着高速船舶的发展、中途港的减少以及集装箱的广泛运用，海上货物运输时间大为缩短。
而传统提单转递方式环节多、速度慢，提单从托运人到收货人几经易手甚至数十次易手的情况很常见，而且银行议付的程序性环节也会延误提单流转，其结果往往是货物已达目的港而提单尚在流转过程中。
海商法法律案例分析范文(3篇)
第1篇一、案例背景某沿海城市甲公司（以下简称“甲公司”）与乙公司（以下简称“乙公司”）签订了一份船舶买卖合同，约定由甲公司将一艘船舶出售给乙公司。
合同中约定，船舶交付地点为我国某港口，乙公司应在船舶交付后支付总价款的90%，剩余10%作为质保金，待船舶运行一年后无任何问题再支付。
合同签订后，甲公司按照约定将船舶交付给了乙公司，乙公司也按照约定支付了90%的价款。
然而，在船舶运行一年后，乙公司发现船舶存在重大质量问题，要求甲公司承担责任。
甲公司则认为，船舶交付后一年内出现质量问题，不属于其责任范围。
双方因此产生纠纷，乙公司遂向法院提起诉讼。
二、争议焦点本案的争议焦点主要集中在以下几个方面：1. 船舶质量问题的责任归属；2. 质保金的处理方式；3. 乙公司是否可以解除合同。
三、案例分析（一）船舶质量问题的责任归属根据《中华人民共和国海商法》第十二条的规定，卖方应当保证其所售船舶符合合同约定的技术条件，并在船舶交付时提供相应的技术文件和资料。
在本案中，甲公司作为卖方，在签订合同时应当保证船舶符合合同约定的技术条件。
然而，乙公司在船舶运行一年后发现船舶存在重大质量问题，这表明甲公司在交付船舶时并未完全履行其保证义务。
根据《中华人民共和国民法典》第五百八十二条的规定，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担违约责任。
因此，甲公司应当承担船舶质量问题的责任。
（二）质保金的处理方式根据《中华人民共和国海商法》第五十六条的规定，卖方在交付船舶后，应当保证船舶在合同约定的运行期间内无重大缺陷。
如果船舶在运行期间出现重大缺陷，卖方应当承担相应的责任。
在本案中，甲公司未能保证船舶在合同约定的运行期间内无重大缺陷，因此应当承担相应的责任。
根据《中华人民共和国民法典》第五百八十七条的规定，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，对方可以请求减少或者免除其应当承担的违约责任。
在本案中，乙公司可以请求甲公司退还质保金，或者要求甲公司承担其他违约责任。
海商法案例
河北圣仑与韩国津川和天津津川无单放货纠纷案原告：河北圣仑进出口股份有限公司（下称河北圣仑）被告：津川国际客货航运有限公司（下称韩国津川）被告：津川国际客货航运（天津）有限公司（天津津川）[案情] 2001年8月3日，原告河北圣仑与韩国买方订立了编号为01SHU0720的国际货物买卖合同，约定由原告向韩国买方销售各种尺码的全棉长裤25，000条，单价为FOB 天津3.4美元/条，并约定以两种付款方式支付货款，即2.4美元/条以T/T（电汇）方式付款；1美元/条以信用证方式付款。
2001年9月30日，原告将其中的12，500条全棉长裤交付被告天津津川。
天津津川签发了抬头为韩国津川，编号为JCSCC01074075的一套三份正本格式提单。
提单载明，托运人为原告，收货人为凭韩国工业银行指示，启运港中国天津，目的港韩国仁川。
在承运人签章栏中，除有 [TIANJIN-INCHON INTERNATIONAL PASSENGER&CARGO SHIPPING CO.，LTD.（1）]的印章外，还有天津津川总经理的签名。
涉案货物运抵目的港韩国仁川后，两被告未凭正本提单，而是凭韩国工业银行出具的保函，将货物放予他人。
另查明，2001年8月6日，韩国买方开立了以原告为受益人的编号为MO449108NS00071的不可撤销信用证。
但是，鉴于本案贸易合同约定的两种付款方式，原告分别于9月5日和10月4日两次要求修改信用证，并最终将信用证的有效期修改为2001年10月30日。
为了适应两种付款方式的需要，原告于2001年9月19日分别签署了编号为BP01844431的两套商业发票和装箱单。
其中一套商业发票和装箱单载明货物的单价为3.4美元/条，总金额为42，500美元。
这一金额与买卖合同约定的货物金额及中国天津海关出口货物报关单上记载的出运货物金额一致。
另一套商业发票和装箱单所载明的货物单价为1美元/条，总金额为12，500美元，与信用证记载的金额相符。
海商法案例
海商法案例共同海损的构成要件1、必须是在海上航程中发生的。
2、海上危险必须是真实的，共同的。
3、共同海损的措施必须是有意的、合理的和有效的。
4、共同海损的损失必须是特殊的、直接的和异常的。
案例一：船舶货舱中装载有松脂，途中松脂溶解，并从船舶排气管的破洞处冒出大量白烟，船长误认为船舱中起火，于是下令向舱中贯入蒸汽以灭火，结果导致货物湿损。
问：船长采取措施所造成的货物损失，是否属于共同海损，为什么？答：实际并无危险，但船长误认为有危险，共同海损不成立案例二：TheWordworth轮在航行中首尖舱进水，船长误以为是水线之下船底的一个破洞所致，于是下令打开水闸，以便排干首尖舱中的水，进行补洞。
但在排水过程中，损坏了部分货物。
及至首尖舱中的水减少后，经过检查方知，水是从左舷水管的破损处漏入的，本来无需打开水闸也能修理。
问：对于该货物损失是否应列入共同海损，为什么？法院判决认为：虽然船长主观认识之危险与客观存在之危险不相一致，但危险确实存在，因此而采取的措施，仍是为共同安全而作出的，所以，产生的损失仍应作为共同海损进行分摊。
案例三：Maki轮在法国波尔多港装货时前桅断裂，损及船舶，为了保证安全出海航行，在开航前进行了必要的修理，发生了修理费、检验费、船员工资、伙食费、燃料消耗以及货物的装卸费、港口费等。
该轮修理完毕后驶往英国卡的夫港，但在航行途中推进器被海底残损物缠住，不得不改驶法国瑟堡港修理，又发生了同样的费用。
租船合同和船舶保险单均订明共同海损按《1924年约克－安特卫普规则》理算。
船舶保险人对于两次事故中产生的修理费及船舶检验费均同意作为单独海损予以赔偿。
但船东与船舶保险人对于在港口发生的其他费用应否认作共同海损产生争议。
对于在瑟堡港所产生的费用，船舶保险人认为，由于从船舶被海底残损物缠住直至船舶抵达瑟堡港期间，船舶从未面临任何紧迫的危险，因此，改驶瑟堡港不是共同海损行为，而产生的费用不能认作共同海损。
国际货物海运法律案例(3篇)
第1篇一、案情简介2018年5月，美国XX公司（以下简称“原告”）与中国YY船务公司（以下简称“被告”）签订了一份国际货物海运合同，约定由被告负责将一批货物从中国某港口运往美国某港口。
合同中明确约定了货物种类、数量、包装、运输方式、保险条款以及双方的权利义务等。
2018年6月，原告将货物交付给被告，并按照合同约定支付了运费。
被告在收到货物后，按照合同约定的时间启航。
然而，在航行过程中，由于遭遇恶劣天气，船只遭遇严重损坏，导致货物部分受损。
货物到达美国港口后，原告发现货物损失严重，遂与被告协商赔偿事宜，但双方未能达成一致。
2019年1月，原告向中国某海事法院提起诉讼，要求被告赔偿货物损失及由此产生的其他费用。
二、争议焦点本案的争议焦点主要包括以下两个方面：1. 货物损失是否属于承运人YY船务公司的责任范围？2. 如果货物损失属于承运人的责任，原告应获得多少赔偿？三、法院审理1. 关于货物损失的责任认定法院审理认为，根据《联合国海上货物运输公约》（以下简称“海牙规则”）和《中华人民共和国海商法》的相关规定，承运人应当对由于下列原因造成的货物损失承担责任：（1）承运人的实际过失或私谋；（2）承运人的代理人或受雇人的过失或私谋；（3）火灾，但由于承运人本人的过失所造成的除外。
本案中，由于遭遇恶劣天气，船只遭遇严重损坏，导致货物部分受损。
根据气象记录，恶劣天气是不可抗力因素，不属于承运人的责任范围。
因此，法院认定货物损失不属于承运人YY船务公司的责任。
2. 关于赔偿金额的确定虽然法院认定货物损失不属于承运人的责任，但考虑到被告在运输过程中未能采取合理的措施减少货物的损失，法院认为被告存在一定过错。
因此，法院判决被告赔偿原告部分损失。
根据《海商法》的规定，赔偿金额应当根据货物损失的程度、货物价值、市场行情等因素综合考虑。
经审理，法院最终判决被告赔偿原告货物损失人民币XX万元。
四、判决结果法院判决被告赔偿原告货物损失人民币XX万元，并承担本案诉讼费用。
海商法案例
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1997年中国某出口公司A与韩国某公司B签订一份大豆的 购销合同。合同具体规定了水份、杂质等条件，以中国商 品检验局证明为最后依据；单价为每吨XX美元，FOB天 津港，麻袋装，每袋净重Xx公斤，买方须于1997年8月派 船只接运货物。B公司未按期派船前来装运，一直延误了 数月才派船来华接货。大豆装船交货，运抵目的地后，B 公司发现大豆生虫，于是委托当地检验机构进行检验，并 签发了虫害证明。A公司接到对方索赔请求，一方面拒绝 赔偿，另一方面要求对方支付延误时期 A方支付的仓储保 管费及其他费用。另外，保存在中国商品检验局的检验货 样，至争议发生后仍然完好，未发生虫害。 • [问题]：（1）这批货物的风险自何时起由卖方转移给买方？ • （2）A公司要求B公司支付延误时期的大豆仓储保管费及 其他费用能否成立，为什么？ • （3）B公司的索赔请求能否成立，为什么？
• （l）不能。因为平安险对货物因自然灾害造成的部分损失 不予赔偿。货轮遭台风，使货物遭受部分损失，但由于平 安险的责任范围不包括自然灾害引起的单独海损，故不能 获得赔偿，除非已投保水渍险和一切险。 • （2）不能。因为一切险的责任范围包括被保险货物在运 输途中由于自然灾害、意外事故及外来原因造成的全部损 失或部分损失，但不包括战争险、罢工险等特殊附加险。 即使投保人投保了一切险，仍须与保险人特别约定，经保 险人特别同意后，才能把特别或特殊附加险的责任包括在 保险人承保范围之内。由于卖方未投保特殊附加险，故无 法取得赔偿。 • （3）不能。保险合同是一种补偿合同，被保险人不得以 保险作为牟利的手段。保险货物的损失如果是由于第三者 的过失或疏忽造成的，被保险人从保险人处取得保险赔偿 时，应当把对该第三者的损害赔偿请求权转让给保险人， 由保险人代位行使被保险人的一切权利和追偿要求，而不 能一方面向保险人取得保险赔款，另一方面又向有过失的 第三者索赔，从而获取双倍于损失金额的收人。保险人在 支付保险金额后从被保险人处所取得的权利，叫代位权， 即代位行使被保险人对有过失的第三者的追偿权利
海商法案例
海商法案例案例题案例5《国际海上货物运输合同中承运人的主要义务与法律责任》1994年1月，中国某进出口公司在加拿大购买了一批玉米，交由加拿大某航运公司的Q轮承运。
同年3月，中国公司收到这些货物的两份提单，其上面的首要条款均载明提单的有效性依据《海牙规则》，并受其约束。
Q轮是一艘利比里亚籍散装货轮，船级为挪威船级社十 A。
该轮 2月 12日在加拿大温哥华港装载中国公司的玉米，分别装于第一、三舱，14日驶往美国洛杉研港加载其他货物于第四舱，17日自航开往中国。
开航前船长收到一份远航建议书，提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。
Q轮在驶生中国途中果然遭遇大风浪。
驶抵中国海口港后，经有关船检、商检部门对Q轮的货舱及货物进行检验，证实：该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质，通风箱损坏。
开舱时，发现在裂缝、舱盖边缘、舱盖板接缝下以及通风筒下的货物水湿、发霉、发热、结团、变质。
中国公司因此对加拿大航运公司提起诉讼，认为被告未能确保船舶适航，要求其赔偿货损。
加拿大公司辩称：Q轮船长富有经验，船舶的各种技术证书都在有效期内，整个航次处于挪威船级社十A级。
装货前，大副等船员还对货舱舱盖进行过水密试验，货舱及舱盖板橡胶衬垫处于水密、柔软状态。
船舶在开航前和开航当时处于适航状态。
货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致，根据《海牙规则》，被告对此不承担责任。
[问题]:1．国际海上货物运输合同中，承运人的主要义务是什么？2．Q轮在开航前和开航当时是否适航？3．货损应由谁承担？答案: 根据1924年海牙规则的规定，国际海上货物运输合同中，承运人的义务主要有两项：其一。
承运人必须在开航前和开航当时克尽职守，使船舶适航。
其二，承运人在航行中应谨慎管货。
本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。
船舶的适航包括以下方面的内容：首先指船舶必须在设计、结构、条件和设备方面经受得起航程中的一般风险；其次还要配备合格、健康的船长和合格的船员，船舶航行所用的各种设备必须齐全，燃料、淡水、食品等供应品必须充足，使船舶能安全地把货物运到目的地；船舶的适航性还包括适宜载货，即适宜于接受、保管和运输货物。
海商法习题【案例分析】
海商法习题【案例分析】.doc1【案例】A 船在航行中疏忽，钩断了海底电缆，造成重大经济损失，并引起了船舶自身危险，遇 B 船救助而脱险。
进入目的港后，在卸货过程中因舱盖板放置不妥，使港口理货人员某甲坠舱身亡。
随后，由于船舶走锚，又撞坏了码头设施，港口紧急调用C 轮将其安全遣返锚地。
受偿顺序如何【答案】1、C 轮的救助拖带费。
2、甲的人身伤亡赔偿请求权。
3、B 船的救助款项请求权。
4、海底电缆损失请求权。
5、码头设施的赔偿请求权【案例】甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“东方 1 号” 卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。
后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。
乙得知向法院起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。
此案如何处理理由【答案】乙不能再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任。
乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权。
【案例】某承运人在起航港口装载货物时，由于污水管漏水损害了货物。
原来船员在检修时只是对污水管进行了目测，并未使用工具检验所致。
请问承运人有无尽到适航义务、【答案】如果污水管的通常检查方法就是目测，则承运人已尽到适航义务；如果污水管的通常检查方法就是使用工具检验，则承运人未尽到适航义务。
【案例】船舶载运一批牛舌从悉尼出发，中途海水从船舶防浪阀的盖板处进入，损坏了货物。
经查，船舶几个月前曾检查并重换过放浪阀，重换工作是由船东雇请的一家著名的修船厂的合格的维修人员在劳氏船级社的监督下进行的。
但维修人员在工作中由于疏忽没有拧紧防浪阀盖板上的螺丝，而后经过几个航次的颠簸，螺丝滑落才造成了进水。
请问承运人有没有尽到适航义务，应否对货损承担赔偿责任【答案】船东要对其雇佣的维修人员的不谨慎负责。
船东赔偿后还可以向其雇佣的人追究责任。
而且，如果认为货物因为船舶不适航而遭受了损失，货主能否得到赔偿要取决于他完全不能控制的承运人的某些情况，这将是不合理的。
海商法典型案例
海商法典型案例
哇塞，今天咱们要来聊聊海商法典型案例啦！你知道吗，大海就像是一个充满着无数故事和秘密的巨大舞台。
比如有一艘货轮在海上遇到了风暴，那场面，就跟咱在陆地上遇到狂风暴雨完全不是一个概念！船员们得使出浑身解数才能保证船不被掀翻。
就说有这么一个案例，一艘远洋渔船在捕鱼的时候，渔网不小心缠住了
另一艘船。
这可咋办呀！两艘船的船长在海上就开始理论起来了，一个说：“你怎么开的船呀！”另一个喊：“明明是你的网缠过来的！”这不就跟我们在路上两车剐蹭了，司机互相指责一样嘛。
还有一次，一艘运输贵重货物的船只在海上出了故障，船主那个着急呀，满世界找救援。
这时候，海商法就发挥作用啦！它就像一个超级英雄，出来拯救大家。
哎呀，这海商法在这些关键时刻，可真是太重要了呀！
再看看这个例子，一家公司租了一艘船运货，结果船在途中遭遇了海盗！我的天呐，这简直像电影情节一样刺激。
那损失谁来承担呢？这时候就得靠海商法来掰扯清楚了。
就好像我们生活中遇到纠纷要找个公道一样。
你说这大海是不是充满了各种未知和挑战呀？而海商法就是为了让这些复杂的情况变得有条理，有规矩。
它保障了各方的权益，让海上的世界不至于混乱无序。
每次想到这些典型案例，我就不禁感叹，海商法真的是海上世界的守护者呀！没有它，那还不乱了套啦！所以呀，我们真得好好了解了解海商法。
海商法案例
四、案例分析（一）我国某进出口公司A （卖方）与英国某实业公司B （买方）以CIF 伦敦条件签订了一份出口10,000 吨大米的合同。
货物由保险公司 D 办理了海洋运输货物保险后按时由承运人某远洋公司C 装船运输。
因在海上遭受暴风雨袭击，迟延30天到达目的港，并因船员的过失使三分之一的大米变质。
英国B 公司因此向有关部门提出索赔。
请选择回答下列问题。
（正确的在括号内打上"√"；错误的在括号内打上"○"。
）1．应与承运人远洋公司C 签订运输合同的是：（1）公司 A （）（2）公司 B （）2．应向保险公司办理货物保险手续并支付保险费的是：（1）公司 A （）（2）公司 B （）（3）公司C （）3．A 公司的交货地点在：（1）目的地港（）（2）装运港的船上（）4．设A 公司已取得合同规定的单据并及时提交了B 公司。
在货物海上运输到达目的港，B 公司按规定验收之前，A 公司向B 公司凭装运单据要求付款，B公司是否应付款：（1）应付款（）（2）不应付款（）5．对货物迟延30 天到达目的港而造成的损失，B 公司应向谁提出索赔：（1） A 公司（）（2） C 公司（）（3） D 公司（）6．对三分之一大米变质，B 公司应向谁提出索赔：（1） A 公司（）（2） C 公司（）（3） D 公司（）7．对三分之一大米变质，根据《海牙规则》，承运人C 公司是否承担责任：（1）承担责任（）（2）不承担责任（）8．设B 公司按时收到了货物、货物质量、数量等完全符合合同规定，但A 公司所提交的装运单据与合同规定有所不符，B 公司能否据此拒付货款：（1）可以（）（2）不可以（）9．设B 公司向C 公司提出诉讼，按照《汉堡规则》的规定，诉讼时效为：（1）半年（）（2）一年（）（3）二年（）（一）（注：这里将答案简化，只列出打"√"的选项）1、（1）公司A（√）：CIF术语中已包含运费，卖方承担托运的义务。
海商法船舶租用合同案例分析中嘉案
海商法船舶租用合同案例分析中嘉案一、合同双方。
甲方（出租方）：[甲方姓名/公司名称]乙方（承租方）：[乙方姓名/公司名称]嗨，咱甲乙双方在这船舶租用的事儿上可得好好唠唠呢。
二、船舶详情。
1. 船舶名称：[具体船舶名]这船啊，就像是咱们合作的宝贝一样，得把名字说清楚，可不能含糊。
2. 船舶规格。
船舶类型：[例如散货船、油轮等]船舶载重吨：[X]吨。
船舶长度：[X]米。
船舶宽度：[X]米。
这些数据就像船的身份证一样，可重要啦。
就好比你找对象，得知道对方的身高体重啥的基本情况，咱这船也一样，都得明明白白的。
三、租用期限。
1. 开始日期：[具体日期]从这个日子起呢，这船就归乙方用啦，就像租房子一样，从这天开始算哦。
2. 结束日期：[具体日期]到这个时候，租用就到期啦，乙方可得按时把船还回来呢，可不能耍赖皮哦。
四、租金及支付方式。
1. 租金金额。
每月租金为：[X]元。
2. 支付方式。
乙方将以[支付方式，如银行转账]的方式支付租金。
支付周期为：[每月/每季度等]咱得按时给钱，甲方也等着这钱过日子呢，可不能拖着。
就像你欠朋友钱，及时还才是好朋友嘛。
五、船舶的使用与维护。
1. 使用范围。
乙方租用船舶用于：[具体用途，如货物运输等]乙方可不能拿这船去干别的事儿哦，就得按照咱们说好的用途来。
2. 维护责任。
在租用期间，乙方负责船舶的日常维护和保养。
这就好比你租了辆车，你得爱护它一样，船也需要好好照顾，要是把船弄得破破烂烂的，可不好。
如因乙方使用不当造成船舶损坏，乙方应承担维修费用。
这是应该的嘛，自己弄坏的东西当然要自己修啦。
六、保险。
1. 船舶保险。
在租用期间，甲方负责购买船舶的基本保险。
甲方得把船保好，这样大家都安心。
2. 额外保险。
若乙方有特殊需求，需要额外保险的，由乙方自行承担费用。
这就像是你要给你的东西加个特别的保护，那当然得自己花钱啦。
七、违约责任。
1. 若甲方未能按照合同约定提供船舶，应向乙方支付相当于[X]个月租金的违约金。
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河北省A贸易公司委托天津B海运公司运输一批大枣。
1995年5月14日，B海运公司的H轮在天津新港装载了A 贸易公司的5 000包大枣，后发现这批大枣有10％霉烂变质。
5月25日，H轮大副在收货单上对此作了批注。
6月5日，因信用证即将过期，A贸易公司为能及时出口货物及结汇货款，就出具保函要求开出清洁提单。
保函言明，“如果收货人有异议，其一切后果均由发货人承担，船方概不负责。
” B海运公司接受了保函，并签发了清洁提单。
H轮于7月2日到达悉尼。
收货人以大枣有霉烂为由，向当地高等法院申请裁定对H轮进行扣押，致使H轮被扣达15天。
1996年8月3日，天津海运公司赔付收货人2万美元，收货人遂撤回起诉。
1996年8月3日，天津B海运公司向河北省A 贸易公司提出赔偿因其货轮被扣造成的经济损失的请求。
【问题】1．提单的法律性质如何？2．什么是清洁提单和不清洁提单？3．本案保函是否有效？《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则》对国际航运中所使用的保函效力作了具体规定：保函对受让提单的包括收货人在内的任何第三人不发生法律效力，但对托运人是有效的。
若承运人接受保函而签发提单属有意欺诈，则保函对托运人无效，承运人不仅无权从托运人处取得赔偿，且要负对包括收货人在内的第三方的损失，承担无限赔偿责任。
保函，实质上是托运人和承运人之间达成的一项保证赔偿协议。
本案中，托运人为取得清洁提单，向承运人出具保函，保证由此造成的损失将由托运人承担，承托双方的行为均出于善意，没有欺诈的故意，因此可以认定双方之间的保函具有效力，在承运人与托运人之间具有法律约束力。
若承运人接受保函而签发提单属恶意欺诈，则保函对托运人无效。
1997年中国某出口公司A与韩国某公司B签订一份大豆的购销合同。
合同具体规定了水份、杂质等条件，以中国商品检验局证明为最后依据；单价为每吨XX美元，FOB天津港，麻袋装，每袋净重Xx公斤，买方须于1997年8月派船只接运货物。
B公司未按期派船前来装运，一直延误了数月才派船来华接货。
大豆装船交货，运抵目的地后，B公司发现大豆生虫，于是委托当地检验机构进行检验，并签发了虫害证明。
A公司接到对方索赔请求，一方面拒绝赔偿，另一方面要求对方支付延误时期A方支付的仓储保管费及其他费用。
另外，保存在中国商品检验局的检验货样，至争议发生后仍然完好，未发生虫害。
[问题]：（1）这批货物的风险自何时起由卖方转移给买方？（2）A公司要求B公司支付延误时期的大豆仓储保管费及其他费用能否成立，为什么？（3）B公司的索赔请求能否成立，为什么？（l）本案中以FOB价格条件成交，风险从货物自装运港越过船舷时起由卖方转移给买方。
（2）能够成立。
因为按FOB条件，由买方指定船只并订立运输合同，如果买方指定的船只不能在规定日期到达，则由买方负担一切由此而产生的额外费用。
（3）不能成立。
因为按FOB条件，买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。
卖方只能保证大豆在交货时的品质规格，对运输途中所引起的大豆品质变化不属卖方责任；并且合同规定，以中国商检局的检验证明为最后依据，而保存在中国商检局购验货样至争议发生后仍然完好，未发生虫害，因此可以肯定卖方交货时的品质是完好的。
该案责任不在卖方，B公司的索赔要求不能成立。
中国某进出口公司与加拿大商人签订一份出口大米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。
为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“远达”号班轮的一个舱位。
1997年6月15日，中方将货物在上海港装箱。
随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。
货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损，作为卖方公司的顾问律师，请就货物运输的有关事宜向当事人提供法律咨询。
[问题]：（1）如果卖方公司向B投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿？为什么？（2）如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使大米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿？为什么？（3）如果发生的风险是由于承运人的过错引起的，并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A公司索赔？为什么？（l）不能。
因为平安险对货物因自然灾害造成的部分损失不予赔偿。
货轮遭台风，使货物遭受部分损失，但由于平安险的责任范围不包括自然灾害引起的单独海损，故不能获得赔偿，除非已投保水渍险和一切险。
（2）不能。
因为一切险的责任范围包括被保险货物在运输途中由于自然灾害、意外事故及外来原因造成的全部损失或部分损失，但不包括战争险、罢工险等特殊附加险。
即使投保人投保了一切险，仍须与保险人特别约定，经保险人特别同意后，才能把特别或特殊附加险的责任包括在保险人承保范围之内。
由于卖方未投保特殊附加险，故无法取得赔偿。
（3）不能。
保险合同是一种补偿合同，被保险人不得以保险作为牟利的手段。
保险货物的损失如果是由于第三者的过失或疏忽造成的，被保险人从保险人处取得保险赔偿时，应当把对该第三者的损害赔偿请求权转让给保险人，由保险人代位行使被保险人的一切权利和追偿要求，而不能一方面向保险人取得保险赔款，另一方面又向有过失的第三者索赔，从而获取双倍于损失金额的收人。
保险人在支付保险金额后从被保险人处所取得的权利，叫代位权，即代位行使被保险人对有过失的第三者的追偿权利案例三：我国A公司向日本B公司订购彩电800台。
合同规定，彩电价格为每台600美元CIF大连，2008年6月30日长崎港装货。
货物于2008年6月30日装船，B公司向船公司出具了货物品质的保函。
船长应B公司的请求，出具了清洁提单。
B公司据此从银行取得了货款。
货物到达大连港后，A公司发现，电视机外包装箱有严重破损，电视机亦受到损坏，遂向船方提出索赔。
船公司出示了B公司提供的保函，认为该事应由B公司负责，并建议A公司凭手中的保单向保险公司索赔。
问：①船公司是否应承担责任？为什么？② B公司是否应承担责任？为什么？③ A公司的损失如何得到补偿？1996年5月23日，中国籍船舶“致远”轮满载木材，从非洲驶往厦门港，于6月11日到达印度洋洋面。
上午10时左右，装运在甲板上的木材部分公然起火，火势逐渐蔓延，船长立即下令浇水灭火，但火势凶猛，装运在甲板上的未燃木材也有随时着火的危险。
如果未燃的木材也起火，后果不堪设想。
为了防止火势进一步蔓延，船长又下令将甲板上未燃的木材都抛入海中，这样使险情得以缓解。
又经过船员全力扑救，10时30分左右，大火被扑灭。
装运于甲板上的木材全部遭损，装运于船舱内的木材也有一部分因水湿变形而受损。
船舶到达厦门港后，船长宣布了共同海损。
[问题]：共同海损是否成立？在本案中，共同海损的构成要件均已具备，共同海损成立。
首先，甲板上的部分木材突然起火，如不及时扑灭，将使船舶和货物遭受全部损失的危险，严重威胁着船舶和货物的安全，构成共同危险，而且这一危险是真实存在的。
其次，船长命令将甲板上的未燃木材抛入海中，以防火势蔓延，同时浇水灭火，这些措施是有意、积极而合理的，也是有效的，火势得以控制并最终被扑灭，避免了船货全损。
再次，被抛入海中的未燃木材的损失以及因浇水灭火所造成的装运于船舶内的木材部分水湿变形受损，都是在发生火灾这一特定海损事故的情况下发生的，是特殊牺牲，并且是由这一海损事故直接造成的。
我国A外贸公司以每台500美元CIF天津的价格条件从日本B公司购进电视机300台，以中国银行天津分行为开证行，开出不可撤销的跟单信用证。
B公司将该批货物以集装箱交承运人，并在太平洋保险公司投了一切险。
日本东京银行对B公司提交的单据进行了议付。
中国银行对东京银行传来的单据审查后支付了款项。
A公司拿到提单，到船上启开集装箱封条，发现集装箱内只有破布。
石块等物。
[问题]：（l）A公司是否有权要求中国银行追回货款？（2）A公司是否可持保单向保险公司获取赔偿？（3）A公司是否可以要求承运人承担责任？（4）A公司应该如何弥补损失？（1）A公司无权要求中国银行追回货款。
根据信用证独立原则，银行对于提供与信用证相符单据的卖方，有付款义务。
开证行对议付行传来的与信用证相符的单据，也应该付款给议付行。
（2）A公司不能从保险公司获得赔偿。
因为被保险人欺诈，保险合同无效，保险公司不负责任。
（3）A公司不能要求承运人承担责任。
因为承运人签了清洁提单，并且支付了表现清洁的货物，承运人没有责任。
（4）A公司可以对B公司提出索赔，采取法律行动。
因为B公司严重违约。
1997年5月，汕头A公司（买方）与日本B公司（卖方）签订了成套设备购买合同，合同规定买方应不迟于约定装船日期（1997年6月10日）前15天开立不可撤销的信用证，凭卖方即期跟单汇票议付。
合同签订后，买方于1997年5月24日申请中国银行开出不可撤销信用证，依信用证有关条款规定，卖方提交已装船清洁提单并应于货物装运后两日内将装船资料传真并通知买方。
1997年6月11日，卖方传真告诉买方：成套设备已于6月10日装上了香港开往汕头的“HUA SHOU” U．23船。
6月22日，卖方将海运提单传真给买方，船改为“HAI GANG BO 156”9114S，装运日及货物等同6月11日的通知。
1997年6月25日，买方向中行发出停止凭信用证支付货款的命令。
[问题]：买方的做法是否合法？为什么？卖方日本B公司1997年6月11日给买方的货已装上“HUI SHOU”船的装船通知和最后提交的海运提单可以说分别符合了信用证上相应条款和要求，但却在装船通知和海运提单之间的船名上出现不符，发生矛盾。
按照《跟单信用证统一惯例》第13条的规定，“单据之间表面上互不一致者，将被认为不是表面上符合信用证条款”据此，买方完全有理由立即要求银行拒付货款。
所以，买方的做法是合理合法的。
我国A纺织品公司以童装每包500美元FOB上海港的条件与美国B公司签订合同，美方不可撤销跟单信用证，规定4月5日前装船。
由于异常台风影响，上海港无法装货，直到4月8日才装船启运。
A公司通知B公司后，将有关单据交指定的付款行后遭拒绝。
[问题]：（1）付款行拒付是否正当？（2）作为A公司的法律顾问，你认为该公司是否有权收取货款？如果有权，可以采取什么补救措施以收取货款？如果无权，为什么？（l）付款行的拒付正当。
根据《踉单信用证统一惯例》，信用证一经开出，即在开证行和受益人之间形成独立于买卖合同的信用证合同关系，银行根据单证严格相符原则审查单据。
兴华纺织品公司提交的单证装运日期与银行单信用证不符，开证行有权拒付。
付款行是开证行的代理人，因此，付款行拒付正当。
（2）根据一般法律原则，合同中一方当事人对因不可抗力而造成的违约可以危责。
台风造成无法装货，属于不可抗力，卖方可以免责。
卖方在不可抗力消除后，履行了并通知了买方，因此，卖方有权收取货款，可以采取以下补救措施：①通知买方修改信用证，使其内容与单据一致。