铜陵长江大桥桥面系制造及拼装工艺方案研析

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施工方案

一、工程概况铜陵长江大桥主桥布置采用跨度为90+240+630+240+90m五跨连续钢桁梁斜拉桥，主梁为钢桁梁，钢桁梁全长1290m，上层为6车道公路，下层为四线铁路。

斜拉桥主梁为板桁结合钢桁梁，每个主塔及桥墩处三片主桁下均设有竖向刚性支座，纵向为活动，在两主塔处主塔横梁与三片主桁之间设纵向液压阻尼支座。

二、安全目标为保障铜陵长江大桥钢桁梁桁片拼装过程中的生产安全，我项目部根据国家有关法律、法规和规范，建立铜陵长江大桥钢桁梁桁片拼装安全生产管理体系，明确各管理部门和各级管理人员的安全职责，规定现场安全管理和特殊作业安全管理要求。

在工程从开工到完工安全目标为实现零事故，即无人员伤亡事故、无机械海损事故。

三、安全管理体系与甲方签订《安全生产合同》，项目部实行项目经理负责制，对承建的项目工程的安全负全面责任，并建立安全生产管理机构，配备足够的安全管理人员，（按施工人员的5%配备）全面负责本项目的安全生产管理工作。

安全管理体系图：四、安全管理人员职责(一)项目经理1、认真贯彻执行国家有关法律、法规和规范，遵守交通部和地方政府有关安全生产的规定，对本工程安全生产工作负全面责任。

2、研究解决安全生产中的重大问题，保证安全生产管理体系正常运行。

(二)分管生产的副经理1、在项目经理的领导下，负责本工程的安全生产工作，确保安全管理体系正常运行。

2、组织均衡生产，注意工人的劳逸结合。

对因加班加点致使工人过度疲劳造成事故负领导责任；对经理责成解决的安全工作或已决定急需解决的安全隐患，未及时采取措施解决而酿成的事故负直接责任；虽采取措施，但由于下属单位执行不力造成的事故负领导责任。

(三)项目总工程师1、在项目经理领导下，对本工程安全技术工作负责。

2、对已提出的技术方面的安全隐患，未能及时采取措施解决而酿成的事故负直接责任；虽采取措施，但由于下属单位执行不力造成的事故负领导责任。

(四)设质检部1、在项目经理领导下，负责本项目安全生产管理的日常工作。

铜陵长江大桥主桥钢梁架设过程控制要点

0 引言目前国内外钢梁架设方法基本为散拼、节段吊装和大节段吊装3种。

国内早期修建的铁路桁梁桥基本采用散拼，具有现场杆件拼接和螺栓施拧工作量大的缺点。

铜陵长江大桥钢梁为国内首次采用整体桁片式结构设计，桁片之间采用高强度螺栓连接、节点外拼接方式，具有技术先进、整体性好、外观简洁、防腐简单等特点。

铜陵长江大桥主桥钢梁架设引领钢桁梁技术向高强、整体、大跨度、新结构的方向发展，同时也对钢梁架设过程控制提出更高要求。

1 工程概况及钢梁架设总体方案铜陵长江大桥主桥为两塔五跨钢桁梁三索面斜拉桥，跨度布置为（90+240+630+240+90）m（见图1），塔高212 m，钢梁全长1 290 m，总质量约67 000 t。

主桁采用N字形桁架，三片主桁对应三索面布置，桁高15.5 m，桁宽2×17.1 m，节间长度15 m。

弦杆采用焊接整体节点箱形结构，上弦杆在节点部位设锚固结构与斜拉索相连。

斜杆和竖杆采用箱形、工形及“王”字形截面，与主桁节点采用对接焊连接。

公路桥面采用正交异性钢桥面板，不设钢箱底板，仅在横梁处设置横梁下缘铜陵长江大桥主桥钢梁架设过程控制要点蔡跃钦：铁科院（北京）工程咨询有限公司，工程师，北京，100081戴福忠：铁科院（北京）工程咨询有限公司，研究员，北京，100081苏学波：京福铁路客运专线安徽有限责任公司，教授级高级工程师，安徽合肥，230001摘要：铜陵长江大桥主桥桥跨布置为（90+240+630+240+90）m的五跨连续钢桁梁斜拉桥。

钢梁桁片和桥面首次采用工厂整体制造、桥位架设的施工方法。

北岸岸上边跨采用钢梁拖拉架设，水中部分采用墩旁托架双悬臂架设；南岸采用边跨全顶推，主跨单悬臂架设；钢梁跨中合龙。

铜陵长江大桥钢梁架设采用较多新技术、新设备和新工艺，提高了我国公铁两用大桥建造水平。

介绍该桥钢梁架设过程中的控制要点，为我国铁路同类型钢桥建设提供借鉴。

关键词：钢梁；桁片；钢箱；桥面板；整体制造；架设；过程控制中图分类号：U445.46 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2016）07-0030-04图1 铜陵长江大桥总体布置及主桥钢梁架设方案91.8 240.0 630.0 240.0 91.89.5节间拖拉架设12 345 6桁片合龙墩顶5节间支架安装其余悬臂架设跨中桁片合龙 17节间悬臂架设24.5节间顶推法架设单位：m底板，横梁间距3 m，横梁腹板与桁片上弦杆采用高强度螺栓连接，桥面板及横梁下翼缘板与桁片上弦杆工地焊接；铁路桥面为正交异性板钢箱桥面，箱高约1.6 m。

合福铁路铜陵长江公铁大桥公路接线40m预制T梁架设施工技术

合福铁路铜陵长江公铁大桥公路接线40m预制T梁架设施工技术前言合福铁路铜陵长江公铁大桥公路接线40m预制T梁架设采用GYJQ40/160型架桥机架设施工。

本文针对架桥机的过孔和架梁工艺措施进行论述。

1、工程概况本标段为合福铁路铜陵长江公铁大桥公路接线路基工程LJ-04标段，与合福铁路铜陵长江公铁大桥南岸引桥S13号墩相接，标段设计起讫里程为：K27+989.658～K36+962.000，标段主线全长8972.342m，其中桥梁长度为6819.842m，其余为路基工程。

40m预制T梁梁高2.5m，中梁顶板宽度为1.7m，边梁宽度为2.05m，中跨梁梁长39.2m，重约141.6t，边跨梁梁长39.55m，重约144.34t，湿接缝宽650mm，湿接头宽800mm。

2、架设施工方案2.1架设总体方案装配式预应力混凝土连续梁为由预制梁经装配和体系转换形成最终的实体结构。

40mT梁预制后先简支架设安装，架设过程中由临时支座（采用砂顶）支承梁体，再浇筑横桥向预制梁间的湿接缝及纵桥向各跨预制梁间的湿接头，然后张拉连续端墩顶负弯矩预应力束后形成连续的结构体系，最后撤除临时支座将支座反力传递给正式支座承载，即完成了简支变连续的体系转换。

在预制梁场处设置两台100t龙门吊机作为提升站，负责预制T梁的提升作业，设置一台160t架桥机架设40mT梁，设置三台运梁车运输预制T梁，桥上两台，桥下一台。

提升站采用两台100t门吊，跨度42m，净高度32m，自重201.7t，最大轮压30t。

2.2GYJQ40/160型架桥机架桥机结构采用三角桁架双主梁结构，适用于各种桥型的简支梁架设，可携预制梁一次横移到位，实现全幅预制梁架设。

三角桁架作为主要承载受力构件，构件单元间采用销轴连接，配置行走和起重装置，全部采用电控操作，完成吊梁起落、运行、整机吊梁横移及整机空载纵移等运动，满足不同工况下的吊梁、架梁等要求，工作效率高，作业安全可靠。

安庆、铜陵铁路长江大桥施工方案研究——周外男

安庆、铜陵铁路长江大桥施工方案研究中铁大桥局集团周外男安庆池州铜陵公铁两用长江大桥位于长江下游铜官山河段荻港水道的中部，北岸为巢湖市无为县高沟镇，南岸为铜陵市。

公铁合建段2532m安庆铁路长江二、安庆铁路长江大桥主桥施工方案研究1 工程概况1 工程概况1 工程概况1 工程概况3.4m变径钻孔桩，按摩擦桩设计，Ф3.0m/Ф3.4m变径钻孔桩，按摩擦桩设计，1 工程概况4号墩位于主河槽中靠安庆一侧，常水2 主塔墩基础施工方案2 主塔墩基础施工方案2 主塔墩基础施工方案2 主塔墩基础施工方案2 主塔墩基础施工方案2 主塔墩基础施工方案2 主塔墩基础施工方案（1）3号墩基础2 主塔墩基础施工方案2 主塔墩基础施工方案2 主塔墩基础施工方案2 主塔墩基础施工方案2 主塔墩基础施工方案2 主塔墩基础施工方案2 主塔墩基础施工方案2 主塔墩基础施工方案3 主塔施工方案3 主塔施工方案3 主塔施工方案（2）下塔柱和横梁方案一：塔柱分三次施工，同时施塔柱分三次施工同时施工先浇部分横梁，待塔柱施工完成，达到设计强度后，施工完成达到设计强度后施工横梁后浇段。

塔柱分三次浇筑，第一浇塔柱分三次浇筑第浇筑约2100m³，第二浇筑约2000m³，第三浇筑约2200m³。

2000³第三浇筑约2200³3 主塔施工方案（2）下塔柱和横梁方案二：塔柱分二次施工，同时塔柱分二次施工同时施工先浇部分横梁，待塔柱施工完成，达到设计强度后施工完成达到设计强度后，施工横梁后浇段。

塔柱分二次浇筑，第一塔柱分二次浇筑第浇筑约3200m³，第二浇筑约3100m³。

3100³3 主塔施工方案（2）下塔柱和横梁方案三：塔柱一次施工的同时施工先浇部分横梁，待塔柱施工完成，达到设计强度后，施工横梁后浇段。

一次浇筑混凝土量约6300m³。

3 主塔施工方案（2）下塔柱和横梁方案四：下塔柱与横梁同时浇筑。

铜陵长江大桥主桥南岸钢桁梁单点顶推架设施工要点

1 主桥工程概况合福铁路安徽段铜陵长江大桥主桥采用跨度布置为（90+240+630+240+90）m 的五跨连续钢桁梁斜拉桥，上层通行6车道高速公路，下层通行双线合福铁路及双线庐铜铁路。

钢桁梁采用N字形桁架，3片主桁布置，桁宽2.0 m×17.1 m，节间长度15.0 m，高15.5 m。

主桁采用全焊桁片结构设计，每30 m长分节的主桁上弦杆、下弦杆、斜杆、竖杆通过整体节点焊接在一起，形成稳定的桁片结构。

桁片按30 m分节作为制造及拼装单元，在节点外拼接，最大质量约360 t。

铁路、公路桥面系均采用正交异性钢桥面，分节制造后与主桁上、下弦杆在工地焊接，单块最大质量约为330 t、150 t，斜拉索锚固于主桁上弦节点。

铜陵长江大桥主桥布置见图1。

2 南岸钢梁架设方案钢桁梁斜拉桥一般采用以主塔下横梁为起点、向大小里程两侧对称悬臂拼装的架设方法。

铜陵长江大桥主桥为五跨连续钢桁梁斜拉桥，南岸两个边跨（240+90）m位于陆地且跨越长江大堤，钢桁梁构件运输上岸到达悬臂拼装位置十分困难，不宜采用对称悬臂拼装的架设方法，故采用顶推法先架设两孔边跨后再悬臂架设中跨的施工方法（见图2）。

铜陵长江大桥主桥南岸钢桁梁单点顶推架设施工要点陈海：京福铁路客运专线安徽有限责任公司，高级工程师，安徽合肥，230001摘要：合福铁路安徽段铜陵长江大桥主桥桥跨布置为（90+240+630+240+90）m的五跨连续钢桁梁斜拉桥。

主桥南岸两个边跨位于陆地且跨越长江大堤，钢桁梁构件运输上岸到达待拼装位置十分困难。

对比分析单点顶推、多点顶推2种方法，确定采用单点连续顶推方案进行南岸钢桁梁架设，并对顶推辅助结构、设备与施工过程进行了介绍。

主桥南岸钢梁单点顶推架设施工克服了顶推质量大、距离长、跨度大等困难，具备顶推点少、容易控制及调整、操作简便、同步性强等优点，可为同类施工提供参考。

关键词：铜陵长江大桥；架设方案；钢桁梁；单点顶推中图分类号：U445.462 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2016）07-0026-04图1 铜陵长江大桥主桥布置图90240 630 240 单位：m9012 3 45 6顶推法是梁体在桥头逐段浇筑或拼装，利用千斤顶纵向顶推，梁体通过各墩顶的临时滑动支座面就位的施工方法[1]，分单点顶推和多点顶推2种。

铜陵公铁两用长江大桥南岸边跨钢梁施工技术_王东辉

，中桁最大支
铜陵公铁两用长江大桥南岸边跨钢梁施工技术王东辉
３制系统统一控制。每台水平千斤顶均设独立油泵，对千斤顶、油泵、压力表一并配套校正。油泵由顶推控制柜统一控制。３．４架梁吊机根据钢梁桁片及桥面板等吊重要求，架梁吊机，回转角度 ±９ ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ重约设计吊矩为４００ｔ ×３０ｍ，０ ° （。为保证主体结构安全及方便施工，见图５）００ｔ６架梁吊机中桁走行轨道整体垫高后布置在两侧腹板上方，以避开索导管及防撞栏杆接头。在架梁吊机前横梁中桁处设５以解决吊机前００ｔ恒力千斤顶，支点反力在三桁上的分配问题。
节间制造和安装，节间距、桁高和梁宽均与主梁相同。导梁主桁上下弦杆及斜杆均为箱形截面，主桁采用整体节点。箱形斜杆与弦杆整体节点连接采用 “ 形腹杆采用插入式拼接。主桁对拼连接方式，Ｈ” 拼接采用Ｍ３０的高强度螺栓。导梁主桁上下弦杆均设置 “ 米” 字形的平面联结系，在竖杆间设置“ Ｘ” 形横向联结系。联结系的拼接采用Ｍ２４的高强度螺栓。导梁顶推上６号墩后，为避免与引桥铁路梁冲突，每走行１５ｍ拆除１节间导梁。
［６］
４８ｍｍ和２６ｍｍ×６ｍｍ钢管。墩旁托架钢管立柱设置于承台上。由于顶推时支点反力巨大，若临时墩基础采用打入钢管桩基础，则其承载力远不满足要求。经比选研究，每个临时墩下设置６个独立的钻孔桩承台基础，每个独立的基础由６根１．５ｍ的钻孔桩组成，上部承台厚３．承台桩长５０ｍ，０ｍ，平面尺寸为７．４ｍ×１０．４ｍ。３．２导梁结构通过分析钢梁前端无导梁及设置３０ｍ长导梁、各托架及临时墩的最大反力及５ｍ长导梁时，４大型临时结构用量，最终确定南岸边跨钢梁前端安装３以减小临时墩最大反力和顶推期０ｍ钢导梁，，分两间钢梁挠度。导梁采用三片桁结构（见图４）

铜陵长江大桥4#主墩超长大直径桩基施工

铜陵长江大桥4#主墩超长大直径桩基施工摘要：文章以合福铁路铜陵长江大桥主桥4#墩桩基础施工为例，简要介绍了钻孔平台的布置、桩基护筒下沉、成孔工艺、水下混凝土灌注等施工经验，供同类工程借鉴参考。

关键词：桥梁基础；钻孔灌注桩；桥梁施工1 工程及地质概述铜陵长江大桥为合福铁路在铜陵跨越长江的重要通道，跨江桥为公铁合建斜拉桥。

铁路通行合福铁路客运专线双线、合肥至铜陵Ⅰ级铁路双线、六车道高速公路。

跨江主桥跨布置90m+240m+630m+240m+90m。

4#主墩基础位于南岸岸坡，桥址区第四系覆盖层主要为全新统、更新统河流冲积相、湖沼相地层三大层。

地质土层自上而下主要为淤泥质粉质黏土、细圆砾土、砾砂、粉质黏土、粉砂、细圆砾土。

岩层为微风化泥质粉砂岩，为粉粒砂、层状结构，泥质胶结，岩质软，裂隙不发育。

桩长范围内覆盖层厚度约75m，岩层厚度约32m。

2 主桥桩基规模2.1桩基布置主塔墩基础采用55根φ2.8m大直径钻孔桩基础，桩长101m；承台采用圆端形承台，平面尺寸66.4m×46.0m，高度为7.0m，承台顶标高为+6.0m，底标高为-1.0m。

4#墩基础结构详见图1。

图1 4#主墩桩基布置2.2钻孔平台布置4#墩钻孔桩采取在水上建立钻孔平台进行钻孔桩施工方案。

施工平台长99.735m，宽58m。

平台由支承钢管桩、钢护筒、贝雷梁和梁系组成。

支承桩为φ1000mm，壁厚为10mm的钢螺旋管桩，支承桩顶标高为+10.0m。

钻孔平台主梁为贝雷梁，贝雷梁上铺设平台面板，钻孔平台顶面高程+12.052m。

钻孔平台为护筒下沉施工平台和钻机、泥浆泵等钻孔设备及水下混凝土灌注设备的摆放平台。

在护筒下沉时，平台载荷由贝雷梁传递至支承桩上，护筒下沉完毕，在护筒上焊接牛腿，贝雷梁支撑于护筒牛腿上，减小工作跨径。

钻孔时载荷由贝雷梁传递至护筒上。

平台按侧、江测布置两条龙门吊机轨道基础，供后期100t龙门吊机走行。

为确保施工人员作业安全和方便施工人员上、下方便，平台岸侧设有钢爬梯，平台四周设置专用人行走道，并设安全防护栏杆。

铜陵公铁两用长江大桥双节点弦杆焊接变形控制技术

铜陵公铁两用长江大桥双节点弦杆焊接变形控制技术摘要：铜陵公铁两用长江大桥，主桁采用双节间整体焊接结构。

在制造中通过对焊接收缩量、焊接线形变化趋势提前预测，选定合理的加工公差，制定合理的工艺措施，有效地控制住了杆件焊接变形的影响，确保了杆件制造的精度。

关键词：铁路公路两用桥；双节点弦杆；焊接；预测及控制；桥梁施工工程概况：铜陵公铁两用长江大桥是合福客运专线铁路、合庐铜Ⅰ级干线铁路和安徽沿江高速公路连接线工程上的关键性工程，主桥为90+240+630+240+90m五跨连续钢桁梁斜拉桥[1]，全桥长1290m。

铜陵桥弦杆为整体双节点箱形杆件[2]，长30米，最大宽度为2.85m，最大高度为6.4m，最大重量为140.6t。

腹板由两块异形板与三块方板不等厚对接而成并设一道通长纵肋，盖板由两块方板对接而成并设两道通长纵肋；箱体内设10档隔板，隔板对应外侧设桥面横梁连接板（边桁只有一侧有）。

二、弦杆焊接变形总体控制方案：铜陵桥弦杆主要控制点允许偏差为：节点间距±2mm，总长0~6mm，旁弯、拱度ƒ≤5mm，箱口尺寸±1mm，插入竖斜杆处节点内档尺寸0~1.5mm[3]。

而杆件超长（标准杆件长30米）、焊接量大、熔透焊缝多，这直接导致了其焊接变形的控制难度比一般的整体节点箱梁要高许多。

为了满足精度要求，上下弦杆总体上采用30米杆件整体工厂内加工。

工厂制造主要分以下三个主要工序：板单元制造、杆件箱体拼焊、杆件附属件装焊(横梁、桥面接头板下文统称附属件)。

首先通过对焊接收缩量、焊接线形变化趋势提前预测。

然后根据预测数据制定相应的控制技术。

三、控制技术3.1、焊接变形预测：铜陵桥弦杆为箱型截面[4]，共分3种截面形*AW*L/A（式二）k=1+85n*σs/E，为多道焊调整系数；ξ:气体保护焊取0.043，埋弧焊取0.071~0.076；AW:焊缝截面积；A:构件截面积；L:构件长度。

合福铁路铜陵长江大桥公路混凝土连续箱梁施工概述

合福铁路铜陵长江大桥公路混凝土连续箱梁施工概述【摘要】文章简要介绍了合福铁路铜陵长江大桥高空公路混凝土连续梁管桩贝雷梁支架的方案设计与施工工艺，对同类型的施工具有参考意义。

【关键词】公路梁钢管支架贝雷梁静载试验1 工程概况合福铁路铜陵长江大桥北岸公铁合建段公路混凝土连续梁设计范围为gk129+284.604～gk129+744.948、gk129+920.948～gk130+051.748，设计长度为591.144m（两联4×32.7m、两联5×32.7m连续梁），桥梁中心线位于曲线上。

桥面全宽33.5m，分上、下游两幅布置，单幅桥面宽16.5m，翼展宽4m，两幅净间距0.5m。

2 公路梁施工总体布置2.1 施工特点公路混凝土连续梁采用钢管桩加贝雷梁的结构形式施工。

施工难点和特点是支架高，支架总高达50m；跨度大，32.7m梁仅用一跨支架，净跨29m；主梁设置在曲线半径为1500m的圆曲线上，横坡最大3%，桥梁整体施工复杂。

2.2 支架结构布置支架具体结构布置如图1所示：双层加强型贝雷梁横向在箱梁腹板位置三排一组布置，其余位置为双排一组布置，组与组之间采用型钢联结系连接。

贝雷梁顶部铺设型钢分配梁，分配梁上布置底模平台。

侧模及其桁架设置为纵向可滑移式单元结构，以方便纵向拆卸和倒用，各单元之间采用螺栓连接，侧模可适应箱梁截面的尺寸变化进行微调。

钢管立柱支承在铁路墩帽以及铁路简支梁上，立柱之间采用钢管联结系连接，以方便拆装倒用，立柱竖向采用法兰连接。

2.3 支架安装和拆卸钢管立柱采用φ1000×10mm型，为方便钢管柱加工、拼装及倒用，将钢管柱分节并采用法兰连接。

分节后φ1000×10mm型钢管柱单节最大重量约3.4t，钢管立柱采用160t履带吊机站位于地面进行吊装，钢管立柱支承于公路墩承台上，钢管立柱具体安装要求如下：①检查基础预埋件数量、平面位置、标高等是否与设计相符，根据现场实测数据调整钢管立柱高度和连接系尺寸。

铜陵长江公路大桥钢吊箱三维有限元分析

北京：中国水利水电出版社，２００７．
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口Ｏ
料的前提下采取措施加大底板的抗剪应力。从上述
（参考文献）
工况的分析计算结果可知，钢吊箱结构整体在几种主要工况下的强度和刚度都能满足要求，也即所设计的钢吊箱结构形式和构件截面能满足要求。
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合福铁路铜陵长江大桥主桥4号墩大体积承台-塔座施工技术

合福铁路铜陵长江大桥主桥4号墩大体积承台\塔座施工技术摘要:介绍合福铁路铜陵长江大桥主桥4号墩大型钢板桩围堰、大型基坑开挖、大体积承台、塔座施工技术。

关键词:大型钢板桩围堰；大型基坑开挖；大体积承台、塔座；施工技术1 概述1.1工程概况铜陵长江大桥为合福铁路在铜陵跨越长江的重要通道，跨江桥为公铁合建斜拉桥，跨江主桥跨布置：90m+240m+630m+240m+90m。

4#墩位于长江南岸岸坡，基础采用55根直径2.8m钢筋混凝土灌注桩，桩长为101m。

承台为圆倒角矩形承台，平面尺寸为：66.4×46.0×7.0m（圆弧倒角半径为10.5m），承台底标高-1.0m。

塔座平面尺寸为：55.0×30.6×3.0m（圆弧倒角半径为5.0m），塔座底标高+6.0m。

主塔采用“倒Y形”混凝土塔，由上、中、下塔柱和下横梁四部分组成，塔高212m，塔底高程为+9.0m。

承台及塔座主要工程量见下表：主桥4＃墩基础结构主要工程量表部位项目单位数量承台（含塔座）Q235、HRB335钢筋t 2976.2C40混凝土 m3 257031.2水文地质条件4#墩桥位所在河道属于感潮河段，水位主要受长江径流控制，一般每年5～10月为汛期，11月～次年的4月为枯季，据设计水文资料，历年最高水位为+14.70m，历年最低水位+1.25m，多年平均为+6.75m；桥址断面20年一遇洪水水位+12.01m。

墩位处覆盖层主要为全新统、更新统河流冲积相、湖沼相地层。

2 施工技术2.1 总体施工方案主桥4#墩承台、塔座为半岸半江样式，根据墩位地质、水文、地形地貌及基坑开挖深度，采用大型钢板桩围堰法施工大体积承台、塔座。

主要工序包括：钢板桩围堰插打，内支撑安装，基坑开挖，桩头凿除，垫层施工，钢筋绑扎，模板安装，混凝土浇筑、养护，基坑回填，钢板桩拔除等。

2.2 大体积承台、塔座施工2.2.1 大型钢板桩围堰钢板桩围堰平面尺寸为69.6m×49.2m，采用拉森SP-U600×210×18热轧U 型钢板桩，共计396根，24m长，桩顶标高为+8.50m，基础开挖深度为10.0m。

抛填施工方案

抛填施工方案1、工程概况1.1、项目概况铜陵长江公路大桥建成后，经过多年的大水作用，大桥西侧各主桥墩基础部位产生局部冲刷，冲淤变化已趋相对稳定，与当年河工模型试验结果相同，但随着上游水库陆续建成后清水下泄，导致桥墩附近河床产生的局部冲刷引起了新的相对冲淤动态平衡，根据 1998 年以后首次在洪水期测量分析看，即 2013 年 6 月测量资料：除主三号桥墩部位的冲坑底高程已达到-33.7m 外，其他桥墩最大冲刷深度与建桥通车 1995 年前基本相近。

由于主桥三号墩在施工过程中因故改为河床基础与桩基共同承担上部荷载方案，并要求正常运行过程中“围堰基底不被冲空”，现桥墩附近河床冲刷已较为接近围堰底部高程-36.6m。

铜陵大桥虽经过1998 年（82300 m3/s）、1999 年（83900 m3/s）二次大水年考验，但为预防长江突发性异常洪水对主桥三号桥墩局部河床冲刷所可能产生的不利因素，为保护大桥桥墩的长久安全，铜陵长江公路大桥管理处委托我院对铜陵长江公路大桥主桥三号桥墩进行防护实施方案设计。

1.2、主桥3号墩冲刷现状从大桥建成后的1995 年至今 23 年的水下地形测量资料分析看，除主桥三号墩冲刷略有变大外，其他桥墩的局部冲刷是稳定的，与建桥前河工模型试验结果吻合。

根据大桥建成后水下地形测量资料分析，主桥三号墩局部冲刷呈冲淤交替变化：1994 年 9 月前河床标高为-25 至-30m，1995 年 7月为-31m，1999 年 4 月为-30m。

但随着上游水库陆续建成后清水下泄，导致桥墩附近河床产生新的局部冲刷变化特点，2002 年 5 月主桥三号墩冲刷为-33.0m，2012 年 8 月为-34.9m，2013 年 1 月高程为-22.7m，2013 年 6 月高程为-33.7m，初步分析认为：主桥三号的冲淤变化在于-34.9 至-22.7m 之间变化。

主桥三号墩部位水下地形下图如图所示（2013 年 6 月测量）。

铜陵公铁两用长江大桥桁片式钢桁梁立体试拼装工艺_邵天吉

（２）参与试拼装的单元构件最大吊装重量为３６０ｔ，确保精确安装架设的同时，必须保证立体试拼的整体几何尺寸、线形拱度、栓孔重合率等满足设计及相关标准要求，因此，对试拼装的场地基础、吊装安全、工艺要点等方面都提出了很高的要求。
合福铁路跨越长江的重要通道，大桥通行合福铁路客运专线双线、庐江至铜陵 Ⅰ 级铁路双线，６车道高速公路。［１］主桥采用跨度布置为（９０＋２４０＋６３０＋２４０＋９０）ｍ的五跨连续钢桁梁三索面斜拉桥，［２，３］钢桁梁全长１２９０ｍ，总重约６９０００ｔ。主桥桥式布置如图１所示，主桥横断面如图２所示。
２钢桁梁立体试拼装特点和难点分析（１）参照《铁路钢桥制造规范》（ＴＢ１０２１２－
２００９）［５］中对钢桥连续匹配试装的相关规定，同时考虑架设施工顺序，选取３．５个连续节间进行立体试拼装，该连续节间集中了全桥的单元构件类型及结构形式，具有一定代表性。［６］立体试拼装构件包括主桁桁片、公路桥面、铁路桥面、横联及桥门架共计２２个大型单元构件（另含拼接板、螺栓、冲钉等辅助零部件），合计试拼工作量约２９００ｔ，试拼长５２．５ｍ，宽３５．６８８ｍ，高约１７ｍ。如此大尺寸、大吨位的模拟成桥架设工况的立体试拼装，国内尚属首例，没有可供参考的工程实例和成熟经验。

合福铁路铜陵长江大桥3#墩沉井施工计算与分析

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１ ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ ２・
价值工程
合福铁路铜陵长江大桥３＃墩沉井施工计算与分析
ＨｅＦｕＲａｉｌｗａｙＴｏｎｇｌｉｎｇＹａｎｇｔｚｅＲｉｖｅｒＢｒｉｄｇｅ３群ＣａｉｓｓｏｎＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＣａｌｃｕｌａｔｉｏｎａｎｄＡｎａｌｙｓｉｓ
ａｄｊｕｓｔｉｎｇｔｈｅａｎｃｈｏｒｒｏｐｅｐｒｅｓｔｒｅｓｓ，ｓｉｄｅｗａｌｌｉｎｊｅｃｔｉｏｎａｆｔｅｒｒａｐｉｄｓｉｎｋｉｎｇａｎｃｈｏｒｒｏｐｅｓｒｔｅｓｓｓｆｅａｔｙｂｅｄｐｒｏｃｅｓｓｃａｉｓｓｏｎｓｉｎｋｉｎｇｃｌａｃｕｌａｔｉｏｎ；
ｈｅｔｒｅｓｕｌｔｓｃａｎｇｕｉｄｅｔｈｅｂｏｒｅｈｏｌｅｓａｍｐｌｉｎｇｐｒｏｃｅｓｓ．
关键词：沉井基础；浮体稳定计算；定位系统计算；精确定位计算；下沉计算
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｄｅｅｐｗａｔｅｒｃａｉｓｓｏｎｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ；ｌｆｏａｔｉｎｇｓｔａｂｉｌｉｔｙｃｌｃａｕｌａｔｉｏｎ；ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｆｏｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇｓｙｓｔｅｍ；ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇｃｌｃａｕｌａｔｉｏｎ；ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ

合福铁路铜陵长江大桥主桁片拼装工艺方案讨论

（）２胎架必须进行测平，许标高偏差为－ｍ允－ｍ。．２（）架定位墩间要预留焊接收缩量（３胎单个桁片横向预留４ｍｍ收缩量，向暂预留２ｍ收缩量，向预留收缩量可纵ｍ纵根据主桁上下弦杆极边孔距进行适当调整）。（）４在胎架上设置纵、横基线和基准点，以确保各部尺寸及随时对胎架进行检测。（）轮次节段下胎后，５每应重新对胎架进行检测，好检做测记录，填写胎架检测记录表，确认合格后方可进行下一轮次的拼装。
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Ｓｉｎｅ＆ＴｅｈｏｏｙＶｉｏｃｅｃｃｎｌｇｓｎｉ
２１年００２３月第０７期
科技视界
建筑与工程
用高强度螺栓连接。横联杆件采用工形断面，高度４０ｍ，４ｒ宽ａ度４００ｍｍ。边墩、助墩及主塔处设置桥门架。辅
Ｓｉｎｅ＆ＴｅｈｏｏｙＶｉｏｃｅｃｃｎｌｇｓｎｉ
建筑与工程
科技视界
２１年０月第０期０２３７
合福铁路铜陵长江大桥主桁片拼装工艺方案讨论
龙东利（中铁山桥集团有限公司河北秦皇岛０６０）６２５
的下盖板相焊连，横梁腹板与主桁杆件栓接，而形成整体从
的箱桁结构。箱梁顶底板纵向加劲肋根据需要采用不同的间
距布置。在中跨节点Ｅ４Ｅ４之间的范围内，３一３ ’ 铁路桥面采用
图１铜陵长江大桥主桥立面简图

铜陵公铁两用长江大桥北边跨钢梁架设施工技术

铜陵公铁两用长江大桥北边跨钢梁架设施工技术摘要铜陵公铁两用长江大桥主桥为（90+240+630+240+90）m五跨连续钢桁梁斜拉桥，上层为六车道公路，下层为四线铁路。

主桁为N型桁架，公路桥面板为正交异性钢桥面板，铁路桥面板为正交异性钢桥面板和钢箱桥面。

北边跨钢梁采用拖拉法架设，共计架设9.5个节间钢梁142.5m，拖拉钢梁合计68460KN，钢梁架设分为吊装-立拼-拖拉三个过程，历时60d完成北边跨钢梁架设。

关键词桁片单元；拖拉法；架设施工；线形控制North span steel constrction of Tongling Changjiang River Rail-cum-Road Bridge technologyZhang Dong-chaoChina railway Northeast investment development co.，LTD ShenYang 110000，ChinaAbstract Tongling Changjiang River Rail-cum-Road Bridge is a （90+240+630+240+90）m five span steel truss girder cable-stayed bridge.，the upper layer is a six lane highway and the lower is four lines railway. The type of main truss is N truss，highway bridge panel is the orthotropic steel deck，railway bridge panel is the orthotropic steel deck and steel boxbridge. The North span steel beams were set up by drag method. The North span is 142.5m long made-up by 9.5 internodes steel beam. [1]，To drag steel girder used 68460KN. Steel girder erection is divided into three process vertical lifting - spell - drag which took 60 days to complete.Keyword truss girder；drag method；grider erection；line control1 工程概况铜陵公铁两用长江大桥为五跨连续钢桁梁双塔斜拉桥，跨径布置为（90+240+630+240+90）m，主桥全长1290m，上下两层设计，下层为设计时速250km/h合福铁路双线和160km/h合庐铜铁路双线，上层为设计时速100km/h的双向六车道高速公路。

铜陵市长江公路大桥病害分析与加固应用探讨

Vol.47,No.l6第47卷第1期January,2°21Sichuan Building Materials2021年1月铜陵市长江公路大桥病害分析与加固应用探讨何庆爲孙盼盼b,华倩文b,郭喜龙爲范伟*（铜陵学院乩建筑工程学院;b.数学与计算机学院，安徽铜陵244000）摘要:论述钢筋混凝土结构裂缝产生的原因及其控制处理技术,对于不同类别的裂缝成因进行归纳，同时对目前常用的裂缝控制处理措施进行总结和分析。

桥梁经加固后，其结构性能、承载力和耐久性方面都能达到使用上的要求。

比重建新桥节约60%-70%以上的费用才是可行的、有意义的。

包括因加固桥梁中断交通造成的经济损失。

针对桥梁材料、工艺、环境和维护等因素，建立一套健全的桥梁设计方案，以期做到材料最简化、质量最大化。

关键词：大跨度斜拉索大桥、铜陵市长江公路大桥、桥梁病害、桥梁加固应用中图分类号:U445.7文献标志码:A文章编号:1672-4011（2021）01-0174-03DOI：10.3969/j.issn.1672-4011.2021.01.0870前言桥梁，飞跃深谷，横跨河流，是交通事业中重要组成部分。

我国坐拥长江、黄河等大江大流,桥梁交通在交通运输中起着举足轻重的地位,但是经过研究,我国目前的道路桥梁存在着一定程度的病害，并且这些病害已经导致25%的道路桥梁成为危桥，不仅阻碍了社会的发展，而且在一定程度上对人们的人身以及财产安全造成了威胁。

因此，加强对病害桥梁的加固技术研究是目前我国道路桥梁建设企业的首要任务。

桥梁作为交通运输枢纽其强度和刚度需要达到极高标准，而且还要具备一定的稳定性和延续性。

由于混凝土性能良好且造价保守，是道路桥梁首选的建筑材料。

但是钢筋混凝土的道路桥梁结构也容易产生一些常见的病害。

而桥梁本身的老化问题也亟待解决，钱塘江大桥是我国第一架自主设计建造的现代化桥梁，距今已有80年的历史。

随着时间的推移，桥梁所处的温度与湿度的变化,受水流或风雨的侵蚀,再加上车辆荷载增大，车辆频率增加,桥梁结构与材料的疲劳都在加速桥梁的老化。

铜陵长江大桥桥面系制造及拼装工艺方案研析

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图１铜陵长江大桥横断面示意图
公路桥面采用正交异性钢桥面板结构．不设钢箱底板．仅在横梁处设置横梁下缘底板．横梁间距３ｍ公路横梁腹板与桁片上弦杆采用高强度螺栓连接．桥面板及横梁下翼缘板与桁片上弦杆工地焊接。图３铁路桥面板块划分方案铁路桥面为正交异性板钢箱桥面．每隔３ｍ设置一道横隔板，在横隔板之间设置纵隔板及加劲肋等．箱高约１．６ｍ。横隔板与桁片采用以上划分方案的优点主要为：可以按类型在厂内的专用胎架上流高强度螺栓连接。钢箱顶、底板与桁片下弦杆工地焊接。水作业制造，实现生产规范化，产品标准化，质量稳定化。２＿２＿２板单元制造２制造工艺方案板单元包括正交异性桥面板的桥面板单元以及铁路钢箱桥面的铁路桥面系及公路桥面系的制造主要分为三大部分．一是半成品顶底板单元．以桥面板单元为例进行说明。及板单元制造，二是桥面系整体拼装，三是桥上安装连接。本文仅对第桥面板单元由Ｕ形肋和桥面板组成．相邻节段Ｕ形肋采用高强二部分（厂内制造）加以阐述。度螺栓连接。两端均设置端头隔板，由于桥面板与下弦杆竖板，上弦纵２．１横梁制造梁上水平板、相邻桥面板之间均需对接焊，故桥面板边缘须加卫坡口，横梁包括Ｔ形横梁和板式横梁两种．板式横梁为铁路钢箱桥面横桥面板单元的主要制作工艺流程如下：梁．Ｔ形横梁为公路桥面横梁及铁路桥面Ｅ３４Ｅ３４ ’ 节点之间的横梁。预处理一下料一矫正一机加工边缘及坡口一ｕ形肋钻孔一ｕ形２．１．１ “ Ｔ ” 形横梁肋压型一划线一组装焊接—修整Ｔ形横梁腹板上部设ｕ形肋穿过孔，两端设置高强度螺栓孔，与零件、单元件制造的重点控制项点：边桁和中桁弦杆的横梁接头板栓接．公路桥面横梁下翼缘设栓孔与横１）Ｕ形肋采用数控折弯机压型：联连接，制造工艺流程为：２）Ｕ形肋在与桥面板组装前．组焊ｕ形肋钢衬垫与端头隔板；预处理一程切下料一矫正一机加工腹板底边一组装一焊接一修３）面板一端、两边在下料时一并切出坡口，另一端预留二次切头

长江大桥钢结构整体节点拼装工艺

长江大桥钢结构整体节点拼装工艺长江大桥是中国三大大桥之一，也是全球著名的工程项目。

该大桥，建于1990年，于1990年至1997年之间成功完工。

其长度是约8,000米，是中国最长的公路与铁路联通的桥梁工程，因此也成为了当时举世瞩目的重量级工程项目之一。

该大桥的总工程量高达77.1万吨，其中包括了270根大直径钢管桩、234个桥墩、308根主合龙钢箱梁、6个引桥、4个主桥塔、以及89万个小零件。

其中的钢结构整体节点拼装工艺，更是值得学习与探讨。

节点拼装工艺的优势节点拼装工艺是钢结构建筑中常用的一种工艺，由于其拼装简便、迅速、效率高和安全性好的特点，被广泛应用于各种建筑项目中。

在长江大桥的建设过程中，钢结构整体节点拼装工艺被应用到了主合龙钢箱梁的生产之中。

由于整体节点拼装工艺的优势得到了充分发挥，大大提升了主合龙的质量，保证了钢结构在正常使用环境下的结构稳定性和安全性。

整体节点拼装工艺的工艺流程加工材料预先设置首先，在节点拼装的加工过程中，相关的材料必须事先进行预先设置，以确保在具体加工过程中能够高效地完成拼装工作，并以质量合格的标准完成质量控制。

精确的预制精度在进行主合龙钢箱梁的节点拼装过程中，要求具有精确的预制精度，以保证节点的安全性和耐久性。

加工工艺精度的保障也使得这种拼装工艺在城市的建筑过程中得到了更加广泛的应用。

工人技术要求高节点拼装工艺对工人的工艺技能与工作要求非常高。

工人在进行拼装工艺之前，需要接受相应的培训，学会如何使用相应的工具、使用工业设备等等。

对于这些工人，长江大桥采用了专业的培训机制，以保证工人具有精湛的技术和操作技能。

严格的检测控制在钢结构整体节点拼装的过程中，采取的是严格的检测控制制度，以保证所有的拼装节点可以达到预定的结构要求，保证整个工程的质量和安全性。

钢结构整体节点拼装工艺是现代建筑中常用的一种建筑工艺。

在长江大桥建设过程中，节点拼装工艺被成功应用到了主合龙钢箱梁的建设过程之中，成为了一个典型案例。

铜陵公铁两用长江大桥北边跨钢梁施工技术

铜陵公铁两用长江大桥北边跨钢梁施工技术苏学波【期刊名称】《桥梁建设》【年(卷),期】2016(046)003【摘要】The main bridge of Tongling Changjiang River Rail‐cum‐Road Bridge is a continuous steel truss girder cable‐stayed bridge with span arrangement (90+240+630+240+90) m .The structural type of the bridge is characteristic of the three main trusses and three cable planes .T he main trusses are the N‐shape trusses and the three main trusses were all assembled from the all‐welded truss units .The steel truss girder of the panel length A0~A9 (divided into 5 lifted blocks) of the north side span of the bridge was erected by the hauling method .In between the side pier No .1 and auxiliary pier No .2 ,2 temporary piers and slipways were arranged and in front of the auxiliary pier No .2 ,a temporary pier and a slipway (concurrently served as the assembling plat‐form for the steel truss girder) were arranged .After the steel truss girder was manufactured in in‐tegral blocks in the workshop ,the girder was transported to the pier site by ship .The 1 000 t floating crane was then used to lift the 5 blocks of the steel truss girder onto the slipping seats on the slipway beam and the slipway arranged at the side pier No .1 and the hauling equipment (con‐tinuous jacks+steel strands+anchor blocks) at the end of the panel point A0 were used to haul the steel truss girder for 4 times (when the blockA0A1 was erected ,it was hauled 22 .5 m and after each following block was erected ,the block was hauled 30 m) and finally ,the block A8A9 was as‐sembled at the original pl ace and the erection of the steel truss girder of the panel length A 0~A9 was completed .%铜陵公铁两用长江大桥主桥为（90＋240＋630＋240＋90） m连续钢桁梁斜拉桥，采用三主桁三索面的结构型式，主桁为N形桁架，3片主桁均由全焊桁片拼装而成。