地铁噪声与振动控制规范

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地铁既有线施工中的噪音与振动控制

地铁既有线施工中的噪音与振动控制

地铁既有线施工中的噪音与振动控制地铁既有线的建设维护是一项复杂的工程,施工过程中不可避免会产生噪音和振动,对周围环境和居民生活造成干扰与影响。

因此,如何有效控制地铁施工噪音和振动,成为施工方需要重点关注的问题。

合理规划施工时间地铁既有线施工通常需要白天和夜间两个时段进行,为尽量减少对周围居民生活的影响,施工方应合理安排施工时间。

白天施工时,应避开居民休息时段,尽可能选择上午或中午施工;夜间施工时,应严格控制施工时间,缩短施工持续时间,并提前告知周边居民。

此外,还要合理安排施工设备的运输时间,尽量避开高峰时段。

采用低噪声设备地铁既有线施工中会使用各种大型机械设备,如挖掘机、打桩机、切割机等,这些设备在作业过程中都会产生较大噪音。

为降低噪声污染,施工方应选用低噪声、低振动的施工设备,并对设备进行定期维护,保持其良好的工作状态。

同时,在施工现场合理布局各类机械设备,尽量远离居民区,同时使用隔音棚等临时设施,降低噪音传播。

实施噪音与振动监测在施工过程中,施工方应对周围环境噪音和振动水平进行定期监测,及时掌握施工对环境的影响,并根据监测数据采取针对性的控制措施。

一旦发现噪音或振动超标,要立即采取措施,如调整施工设备、更换低噪音设备,或在关键时段临时停工等。

同时,还要加强与当地环保部门的沟通协作,接受其监管指导,确保施工噪音和振动达标。

加强居民沟通协调地铁既有线施工对周围居民生活的影响不可忽视,施工方应主动与周边居民沟通,提前告知施工计划和可能产生的噪音振动情况,并耐心解答居民的疑问和诉求。

同时,要建立有效的投诉渠道,及时受理并处理居民反映的问题,尽量减少对居民生活的干扰。

此外,还要采取一些临时性措施,如提供耳塞、隔音窗等,以缓解居民的不适感。

总之,地铁既有线施工中的噪音与振动控制需要从多个方面入手,包括合理规划施工时间、采用低噪声设备、实施噪音与振动监测,以及加强与居民的沟通协调等。

只有通过系统化的控制措施,才能最大限度地减少施工噪音和振动对周围环境和居民生活的影响,确保施工顺利进行。

DB11T 838-2011 地铁噪声与振动控制规范

DB11T 838-2011 地铁噪声与振动控制规范

ICS 13.140Z32备案号:32950-2012 DB11 北京市地方标准DB11/T 838—2011地铁噪声与振动控制规范Code for application technique of metro noise and vibration control2011-12-23发布2012-04-01实施目次1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 基本要求 (3)5 地上线噪声控制 (4)5.1 一般要求 (4)5.2 声屏障 (4)5.3 隔声窗 (4)6 地下线振动控制 (5)6.1 一般要求 (5)6.2 减振措施分级与选择 (5)附录A (资料性附录)列车运行噪声与振动参考源强及测量方法 (7)附录B (资料性附录)振动预测模型 (9)前言本标准依据GB/T1.1-2009的规则起草。

本标准由北京市环境保护局提出并归口。

本标准由北京市环境保护局、北京市规划委员会、北京市交通委员会组织实施。

本标准起草单位:北京市劳动保护科学研究所、北京市地铁运营有限公司设计研究所。

本标准主要起草人:张斌王小兵户文成宋瑞祥侯建鑫王世强俞泉瑜王另的董晖赵环宇李宪同王龙温志伟孟磊麻云英肖中岭张衡安小诗地铁噪声与振动控制规范1 范围本标准规定了地铁列车运行引起的环境噪声与振动控制的原则与方法。

本标准适用于指导地铁建设项目噪声与振动环境影响评价工作,具体措施的设计和既有线路的降噪隔振治理可参照执行。

2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件,仅所注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。

GB 3096 声环境质量标准GB/T 8485 建筑门窗空气声隔声性能分级及检测方法GB 8624 建筑材料及制品燃烧性能分级GB 10070 城市区域环境振动标准GB 10071 城市区域环境振动测量方法GB/T 13441.1 机械振动与冲击人体暴露于全身振动的评价第1部分:一般要求GB 50009 建筑结构荷载规范GB 50118 民用建筑隔声设计规范HJ/T 90 声屏障声学设计和测量规范HJ 453 环境影响评价技术导则城市轨道交通CJJ 96 地铁限界标准JGJ/T 170 城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。

地铁上盖建筑物的振动及噪声控制方法及应用

地铁上盖建筑物的振动及噪声控制方法及应用

地铁上盖建筑物的振动及噪声控制方法及应用作者:张航来源:《科学与财富》2018年第09期摘要:近几年我国地铁建设发展迅速,但地铁运行引起的振动和噪声对周围建筑物的影响越来越引起人们的关注。

本文在分析建筑物对地铁振动响应规律的基础上,通过对减振降噪技术的总结研究,并结合一个具体工程实例,为地铁振动与噪声控制提供一些可供参考的方法。

关键词:振动;噪声;减振垫1.引言地铁轨道交通以其大运量、安全、快捷、方便、舒适等成为理想的交通工具,在解决城市交通拥堵问题中起着特殊的作用。

然而,随着城市地铁建设的大力发展,由地铁运行诱发的振动与噪声对周围环境的污染影响问题越来越突出。

因此,对地铁振动与噪声控制的相关研究已刻不容缓。

本文结合临近建筑物对地铁振动的响应规律,从振源控制、振动传播途径控制、敏感建筑的减振隔振措施三个方面进行分析,并结合一个具体工程实例,提出相应的解决方案,为地铁振动与噪声的控制提供一些有益的借鉴。

2.地铁振动和噪声的特点及传播规律根据物理学原理,地铁运行产生的振动属于机械振动,而噪声属于机械振动产生的机械波。

具体说来,地铁列车运行时引起车辆对轨道产生冲击,传递到轨道结构,再通过隧道结构传递到周围土层,进而激发临近建筑物产生振动,这种振动可能诱发室内结构振动,产生噪声。

根据地铁振动的产生、传播和作用特点,其对周围环境的影响可以分为三个阶段:(1)振动产生阶段,即列车车轮对轨道的冲击产生激励;(2)振动传播阶段,即振动通过轨道基础和衬砌结构向周围土介质和地面传播;(3)振动作用阶段,即振动作用在沿线建筑上,进而诱发建筑结构的振动和噪声。

影响地铁振动传播的因素很多,主要包括地铁列车质量和运行速度、轮轨类型、轨道状况、隧道结构、地层(岩石)条件、沿线建筑物类型和材料性能等。

振动频率及振幅是机械振动的主要属性,根据相关研究表明:(1)高频振动随距离的增大而衰减很快,传播至建筑物内的振动主要以低频为主;垂直振动幅度显著高于水平振动,且衰减慢。

城市轨道交通的振动和噪声对环境的影响及其对策Microsoft Word 文档

城市轨道交通的振动和噪声对环境的影响及其对策Microsoft Word 文档

摘要分析了通过现场测试的上海轨道交通振动与噪声的影响程度,以及不同轨道结构与桥梁及声屏障的减振降噪效果。

从车辆、桥梁结构、轨道结构与管理、声屏障等方面,提出了城市轨道交通减振降噪的综合技术措施。

关键词城市轨道交通,环境影响,振动,噪声控制轨道交通由于轮轨接触、车辆设备(受电弓、电机、空调等) 等产生的振动和噪声对周围环境产生一定的影响。

随着人们生活水平的提高,对环境要求也越来越高。

城市轨道交通要走可持续发展的道路,在解决好交通的同时也要确保良好的生活环境。

本文通过对上海既有轨道交通线路的振动和噪声进行测试,收集了国内外有关资料,分析其对环境的影响程度,提出了车辆、桥梁、轨道结构、声屏障及轨道管理等方面的减振降噪措施。

1 轨道交通的振动测试结果及分析1. 1 振动的产生与传播机理城市轨道交通在运营过程中,列车车轮与钢轨之间产生撞击振动,经过轨枕、道床,传递至隧道或桥梁基础,再传递给地面,从而对周围区域产生振动,并进一步传播到周围建筑物。

这种振动干扰不仅对地铁沿线民宅、学校、医院等环境产生不良影响,而且可能对沿线基础较差的建筑物造成损害。

振动波在土介质中的传递过程,其作用机理及传播特性与地震基本相同。

这些振动波遇到自由界面时,在一定条件下重新组合,形成一种弹性表面波,随着离振源距离的不同,它们之间的能量也在改变,同时传播速度、衰减率也为距离的函数。

根据振动传播理论,振动从地面进入建筑物,不同结构建筑物其振动衰减也不同。

1. 2 振动测试结果表1 上海地铁1 号线的振动测试结果。

1. 3 测试结果分析结合振动的产生和传播机理来分析上述振动测试结果,可以看出:(1) 上海软粘土埋深10 m 左右地下线路中心处最大振级在75~80 dB表1 北京地铁沿线地面建筑物的振动测试资料[ 1 ](2) 矩形隧道结构DT Ⅲ 扣件道床振动加速度水平(94. 96 dB) 远小于盾构隧道结构DT Ⅲ 扣件道床振动加速度水平(105. 11 dB)(3) 扣件类型对地面建筑物振动影响明显,减振型钢轨扣件的减振效果比较明显。

浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施

浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施

浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施城市轨道交通是城市公共交通系统中的重要组成部分,如地铁、有轨电车等。

其建设和运营对城市环境产生了一定的噪声和振动。

这些噪声和振动不仅影响了周围居民的生活质量,也会对建筑物、道路和地下管线等设施造成损害。

控制城市轨道交通的噪声和振动对于城市环境保护和居民健康至关重要。

1. 城市轨道交通的噪声与振动来源城市轨道交通的噪声主要来源于列车行驶时的轮轨摩擦、列车牵引和制动系统、隧道通风系统以及车站乘客活动等。

在地铁和有轨电车的运行过程中,列车行驶时的轮轨摩擦是主要的噪声来源。

列车牵引和制动系统的运行也会产生一定的噪声。

而振动则主要由列车行驶时的轮轨交会引起,同时也会受到列车的牵引和制动力影响。

2. 城市轨道交通噪声与振动对城市环境和居民健康的影响城市轨道交通的噪声和振动对周围居民的健康和生活质量产生了一定的影响。

噪声对人体的影响主要表现为耳朵疾病、心理健康问题和睡眠障碍等。

长期暴露在噪声环境中会增加人们患上心脏病、高血压等心血管疾病的风险。

而振动能直接作用于人体,造成人体局部振动,导致疲劳和不适感,长期暴露还可能引发骨骼、关节等伤害。

城市轨道交通的噪声和振动也会影响周围的建筑物、地下管线等结构,使其受到破坏。

3. 城市轨道交通噪声与振动的控制措施为了有效控制城市轨道交通的噪声和振动,可以采取以下措施:(1) 优化轨道和车辆设计。

通过改进轨道和车辆的减振和隔声性能,减少列车行驶时的轮轨摩擦和制动噪声,降低振动。

(2) 采取隔音隔振措施。

在轨道、车站和隧道等重要区域设置隔音隔振设施,减少噪声和振动的传播。

如在轨道旁设置隔音墙、在隧道内安装减振装置等。

(3) 控制列车运行速度。

适当控制列车的运行速度,减少车辆行驶时的轮轨摩擦和制动噪声,同时减小列车通过时的振动影响。

(4) 定期检测和维护轨道和车辆。

进行定期的轨道和车辆检测和维护,确保轨道和车辆的良好运行状态,减少不正常噪声和振动的产生。

地铁噪声与振动控制规范-北京市环保局

地铁噪声与振动控制规范-北京市环保局

京环函〔2017〕900号附件3北京市地方标准《地铁噪声与振动控制规范》(修订)编制说明(征求意见稿)北京市《地铁噪声与振动控制规范》编制组2017年11月项目名称:地铁噪声与振动控制规范提出单位:北京市环境保护局业务主管部门:辐射安全管理处(环境噪声管理处)标准主管部门:科技和国际合作处承担单位:北京市劳动保护科学研究所编制组主要成员:张斌、户文成、宋瑞祥、张丽娟、邬玉斌、王蓓蓓、吴琼、吴丹、何蕾、赵环宇、吴瑞、刘玉友目录1 项目基本情况 (1)1.1 任务来源 (1)1.2标准归口单位、编制单位及编制人员 (1)2 原标准存在的问题及标准修订的必要性 (1)3 主要工作过程及技术路线 (3)3.1 工作过程 (3)3.2 技术路线 (4)4 规范编制法规政策依据、技术依据及编制原则 (5)4.1法规政策依据 (5)4.2 技术依据 (7)4.3与现行法律、法规、标准规范的关系 (8)4.4 编制原则 (9)5 主要技术规定说明 (10)5.1范围 (10)5.2 规范性引用文件 (10)5.3 术语定义 (10)5.4 基本要求 (11)5.5 地上线噪声控制 (11)5.6地下线振动控制 (12)5.7附录A列车运行噪声与振动参考源强及测量方法 (14)5.8附录B振动预测模型 (18)5.9 附录C数值仿真预测 (19)6 实施本标准的管理措施及建议 (24)《地铁噪声与振动控制规范》编制说明1 项目基本情况1.1 任务来源2010年,北京市质量技术监督局《关于印发2010年北京市地方标准制修订项目计划的通知》(京质监标发〔2010〕53号)将本标准列为地方标准制修订二类项目,即研究项目。

2011年,北京市质量技术监督局以《关于印发2011年北京市地方标准制修订项目计划的通知》(京质监标发〔2011〕74号)将本标准列为地方标准制订一类项目(项目编号:20111028),由北京市环境保护局负责组织制订,北京市环境保护局、北京市规划委员会、北京市交通委员会作为主管部门。

城市轨道交通轨道减振

城市轨道交通轨道减振
任务
城 市
城市轨道交通轨道减
轨 道



任务 城市轨道交通轨道减振 1.减振类型
根据减振效果的不同,《地铁噪声与振动控制规范》(DB 11/T 838—2011)将轨道减振分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊 减振四个等级。按减振环节及减振效果,轨道减振可以分为钢轨类减 振、扣件类减振、轨枕类减振和道床类减振等。其中,钢轨类减振主 要包括采用阻尼钢轨、减振接头夹板、无缝线路等;扣件类减振主要 指采用各种类型的减振扣件,如先锋扣件、减振器扣件等;轨枕类减 振主要包括采用弹性短轨枕、弹性长轨枕、梯形轨枕等;道床类减振 主要包括在碎石道床道砟下设置道砟垫,整体道床采用浮置板道床等。 轨道减振等级、措施及类型如表8所示。
任务 城市轨道交通轨道减振 3.常用的减振技术措施
(4)试运营前对全线钢轨进行预打磨,运营中定期打磨钢轨顶面和车轮踏面,以保 持良好的轮轨接触,减少轮轨之间的动力作用,从而达到减振降噪的效果。 (5)在小半径曲线地段的钢轨工作面上涂润滑油或其他润滑剂,既可以减轻钢轨磨 耗,又可以降低噪声。 (6)严格控制轨道施工质量,提高经常性养护维修的质量,确保线路和轨道的几何 状态良好,使得由车辆引起的振动减小到最低程度,从而减少振动和噪声。 (7)考虑对车辆转向架一系、二系弹簧提出相应技术要求。 (8)对于碎石道床,可采用在道床上使用道砟胶、在道床下部设置减振垫等方式; 对于整体道床,可根据减振等级采用不同的轨道减振结构。其中,轨道中级减振措施 如表9所示,轨道高级减振措施如表10所示。
第二,在降低钢轨支承刚度的同时,也降低了车辆运营的平稳性,增加了 轨道部件的动荷载。
第三,细化减振等级及减振地段造成了全线弹性不连续。 第四,一些减振措施在耐久性、可维修性等方面存在一定的不足。

地铁施工、运营期振动环境影响及控制措施

地铁施工、运营期振动环境影响及控制措施

地铁施工、运营期振动环境影响及控制措施作者:贺磊来源:《绿色科技》2015年第06期摘要:指出了近20年来我国地下铁道的迅猛发展,给城市居民工作和生活带来了极大的便利,然而地铁引发的振动与噪音也给城市建设和居民生活带来危害。

对地铁的施工期、运营期的振动环境影响以及防护措施展开了研究,结果表明:地铁施工期主要振动来源于机械振动、爆破作业等,控制施工作业的时间及施工方式能有效降低振动影响。

运营期的振动是列车构造、行车速度、轨道、隧道结构、沿线地质等因素综合作用的结果,需要从规划阶段、设计阶段、日常保养等多途径来控制影响。

关键词:地铁振动;环境影响;控制措施;施工期;运营期中图分类号: P315文献标识码: A 文章编号: 16749944(2015)060208021 引言随着城市的不断扩大,地铁作为一种缓解城市交通压力的现代化交通工具,其优势日益明显:不占用地面空间、速度快、运量大、准时率高。

然而地铁在施工、运营期间,穿越建筑密集区域所引起的环境振动问题也逐渐凸显,振动已被国际列为七大环境公害之一[1]。

我国各大城市因地铁造成的振动和结构噪声投诉逐年增加,研究地铁施工、运营期的振动环境影响及控制措施有重要意义。

2 施工期振动影响分析2.1 施工期振动敏感点及影响分析受施工机械振动影响的主要是位于车站附近、部分明挖路段环境敏感点。

区间隧道采用盾构法施工对线路两侧地面产生振动影响较小,对线路正上方振动有一定影响,主要表现为地面沉降。

明挖施工将使用各高频振动机械,对车站周围的建筑影响较大,但其影响为间断性,主要集中在施工初期的路面破碎。

施工振动主要为明挖法施工地段两侧约30m 内,居民区、学校、医院等可能受施工振动影响的敏感点。

2.1.1 施工场地作业影响分析施工场内的振动作业将会对该范围内的敏感点造成影响,影响居民正常的生活、工作以及教学等;建议风镐、空压机等振动值较高设备尽量不在夜间休息时段使用。

2.1.2 爆破作业影响分析在施工过程中,遇到岩层需进行小规模的爆破作业,爆破振动通常用爆破振动速度来评价。

城市轨道交通噪音问题的处理

城市轨道交通噪音问题的处理

城市轨道交通噪音问题的处理城市轨道交通噪音问题的处理城市交通成为每位市民最为关xxxx注的问题。

除了日常交通工具(公交车、小汽车、电动车、自行车)外,地铁开行也减缓了人口出行的交通压力。

不论是何种交通工具,噪音是不可忽视的问题。

结合国内城市轨道交通运行中的噪声和环境振动出现的问题和影响、以及对周围环境的影响程度和应该采取怎样的减振降噪措施是我们研究的课题。

新建的城市轨道交通线路,在建设阶段就针对性地寻求降低、衰减噪声的措施和途径,改善城市轨道交通周边环境。

减振降噪主要从噪声源(车辆、线路)、传播途径和接收点三方面进行研究。

轨道交通运行的噪声影响着线路附近区域人员,还有某些高端设备的精密仪器实验准确性,列车上的噪声主要由乘坐该车的乘客所接受,车站内的噪声主要由站内候车的乘客所接受。

噪声标准:国内城市五类环境噪声值列于下表:噪声等级Laeq:dB各类标准的适用区域:0类标准适用于疗养区、高级别墅区、高级宾馆区等特别需要安静的区域; 1类标准适用于居住以及文教机关为主的区域;2类适用于居住、商业、工业混杂区;3类适用于工业区;4类适用于城市中的道路交通干线道路两侧区域、穿越城区的内河航道两侧区域。

穿越城区的铁路主、次干线两侧区域的背景噪声。

美国公共交通协会制定的城市轨道交通噪声控制指标为:车内可接受噪声为70-80dB;站内最大噪声应为75--85 dB;路边噪声的上限值在居民区为70dB,在工业区为85 dB(在线路中心线15m处)。

其噪声级指标是在0.35m处以确保私人谈话能以正常声音进行而测定的。

二、噪声来源:1)车辆噪音:城市轨道交通的噪声源可分为:轮轨噪声、车辆非动力噪声、牵引动力系统噪声、高架轨道噪声、地面承载噪声等。

地铁车辆运行中主要噪声来源有:一是轮轨接触而产生的轮轨滚动噪音;二是牵引电动机产生的电动-机械噪音。

轮轨噪声是车轮与钢轨接触应力的作用,造成车轮与钢轨之间的摩擦和振动,从而向外辐射声波。

浅谈北京地铁6号线振动噪音及其控制措施

浅谈北京地铁6号线振动噪音及其控制措施

浅谈北京地铁6号线振动噪音及其控制措施作者:周波来源:《科学与信息化》2020年第25期摘要地铁作为城市现代化的一种重要交通工具,已成为解决城市交通拥挤的一种有效手段。

但同时,地铁列车运行时引起的振动和噪音也是世界各国地铁普遍存在的问题,特别是近些年新建地铁线路采用各种新型道床、小半径曲线从而引发的异常钢轨波磨问题,加剧地铁振动及噪音的发展。

由于地铁线路大都从建筑物及人群密集的城市中心地段穿过,地铁振动对环境和周边建筑物内居民的生活和工作都会产生一定的影响。

因此,有效对地铁进行减振降噪就具有非常重要的意义。

本文主要阐述北京地铁6号线异常波磨地段振动噪音危害及其控制措施。

关键词北京地铁;振动噪音;减振设备;试验段1 原因及危害轨道交通的主要振动源为:机车车辆动力系统的振动,通过车轮与轨道结构的动态相互作用,引起轨道结构的振动;这些振动通过地基又传给周围的建筑物。

车轮和钢轨长期相互作用都会产生磨耗,轮子可能失圆变形,钢轨会产生异常波磨,状态不良的轮轨相互作用会使振动加剧。

由轮轨相互作用产生振动会通过轨道基础和隧道传播至土体,从而对沿线地面建筑产生影响。

地铁振动严重影响列车运行的平稳性,影响列车内驾驶人员和乘客舒适度,振动加速度会造成轨道部件和道床产生损伤,甚至破坏;同时钢轨的高频振动会产生地铁啸叫噪声。

过大的振动会对地铁隧道以及在地铁隧道上面的建筑物造成影响,轻微的会出现墙皮剥落、墙壁龟裂、地板裂缝,严重则导致基础变形或下沉。

2 6号线波磨地段振动危害钢轨波磨是一种周期性的钢轨踏面缺陷[1]。

列车经过波磨地段时会产生钢轨高频振动,影响列车平稳舒适运行,发展严重时会导致线路零件松动脱落,列车脱轨,危及行车安全。

下面就以北京地铁6号线钢轨波磨为例,简单介绍6号线钢轨波磨地段振动造成的危害:①钢轨波磨破坏线路设备零部件;②钢弹簧浮置板道床出现裂缝,存在安全隐患;③钢轨疲劳裂纹,增加断轨风险;④钢轨波磨引起严重噪音污染。

城市地铁施工中的噪声与振动控制

城市地铁施工中的噪声与振动控制

城市地铁施工中的噪声与振动控制随着城市化进程的不断发展,城市交通压力日益增大。

为了应对交通拥堵的问题,许多城市选择修建地铁系统,并进行大规模的地铁施工工程。

然而,地铁施工会产生噪声和振动问题,给周边居民生活带来不便和不适。

因此,对城市地铁施工中的噪声与振动进行有效控制,成为一个迫切的需求。

一、噪声控制地铁施工会带来噪声,对于周边的居民和工作人员来说,这是一个非常重要的问题。

噪声对人的身体和心理健康会产生负面影响,给人们带来困扰和不适。

因此,在地铁施工期间,需要采取一系列措施来控制噪声的产生和传播。

1.施工时段控制为了减少噪声对周边居民的影响,可以在施工时段进行控制。

选择在夜间或非高峰期进行施工,可以避免对白天生活和工作的干扰,减少噪声对居民的影响。

2.使用隔音设备在地铁施工现场或施工区域周边设置隔音墙、隔音围挡等设备,将噪声隔离在施工区域内,减少噪声的传播范围。

同时,在施工设备上增加隔音装置,减少施工机械产生的噪声。

3.优化施工工艺合理选择施工工艺和施工方法,可以减少噪声的产生。

采用先进的施工设备和技术,可以降低施工过程中机械设备的噪声水平。

此外,施工过程中还可以使用低噪音材料,减少噪声的产生。

二、振动控制地铁施工过程中的振动问题同样需要重视和解决。

振动会对周围建筑物和地下管线造成损害,甚至影响到周边居民的生活。

因此,在地铁施工中,需要采取措施来控制振动的产生和传播。

1.合理施工方案制定合理的施工方案,避免在敏感地区或振动敏感点进行施工。

通过对施工过程进行全面的振动评估和预测,选择适当的施工方法和施工时间,最大限度地降低振动产生的可能。

2.增加减振设备在地铁施工过程中,可以采用减振措施来降低振动。

例如,在施工现场安装减振装置,如减振桩、减振垫等,可以有效阻挡振动的传播,减少对周围建筑物和地下管线的影响。

3.监测和控制在地铁施工过程中,需要进行振动监测,及时掌握振动情况。

根据监测结果,调整施工方法和施工参数,控制振动的产生和传播。

轨道交通运营线路噪声振动的预防与治理

轨道交通运营线路噪声振动的预防与治理

轨道交通运营线路噪声振动的预防与治理摘要:随着社会经济的快速发展,轨道交通在城市交通中的重要性越来越高。

轨道交通促进了土地开发利用以及地产的经济发展,但同时轨道交通运营过程中产生的噪声振动对环境产生的影响和危害也是需要重点关注的。

因此本文就轨道交通运营线路噪音和震动的产生提出了对应地预防和治理措施。

关键词:轨道交通;噪音;震动;危害;治理策略引言:进入21世纪以来,社会迅速发展,随即带来的人口数量剧增,导致交通问题成为当下的社会热点。

轨道交通一般设置在人口聚集区,而轨道运营会产生噪声振动,对周围的居民生活带来了影响甚至导致比较严重的后果。

1.轨道交通运营线路噪声振动的危害轨道交通在运行的时候必然能发出不一样程度的震动以及噪音,噪声振动往往不会对人产生直接的危害,但会影响人类的正常生活,危害到人类的睡眠质量、娱乐、学习等正常的生活。

与此同时,噪音和震动会使得附近基础较为不好的建筑群发生损坏,甚至于危害到建筑群的结构安全,例如震动会使得建筑群发生位移、倾斜、墙体开裂等现象。

同时震动会影响外科手术、天平的示数、半导体集成电路的制造、激光及电子显微镜等,会让以上电子仪器或是设备的示数不准确、准确度下降、使用寿命减少,甚至于不可以发挥正常的用途。

2.轨道交通运营线路噪声振动产生的原因2.1轮轨接触因素轨道噪声振动包括以下几种:第一是列车运行到弯道和轮轨硬弯的地方时,因为切削以及摩擦而发出的噪音。

轨道在运行的时候,列车车轮和轨道之间相互碰撞会发出一定的噪声振动,实际的传递方式是:钢轨-扣件-轨道一道床-隧道结构-地面建筑物。

当列车行驶到规定的速度时就会发出来噪声振动,列车行驶的速度越大,发出的噪声振动也愈来愈大。

譬如广州地铁三号线的最大速度是120km/h,它发出的噪声振动相对就会大一点,同时钢轨顶端行驶的表面不平滑导致震动的强度将更大一些,根据相关调查报告显示震动强度越大它发出的噪音跟着就越大。

第二是列车本身的重量和车轮对钢轨接头处的撞击也会发出噪声振动。

地铁施工防尘、防噪音及不扰民措施方案

地铁施工防尘、防噪音及不扰民措施方案

目录一、工程概况 (1)二、指导思想及目标 (1)三、具体工作目标 (1)四、组织机构和职责 (2)五、管理目标和指标及责任制考核 (3)六、具体施工管理措施 (3)七、实施步骤 (7)八、工作要求 (8)防尘、防噪、防废弃及不扰民控制方案一、工程概况乌鲁木齐轨道交通1号线工程土建施工12合同段共设有一站一区间,分别为体育中心站、体育中心站~植物园站区间。

1.体育中心站体育中心站沿北京路南北向设置,位于北京路与河北路交叉路口处。

体育中心站为地下明挖12米岛式站,车站为地下二层局部为三层站。

2。

体育中心站~植物园站区间体育中心站~植物园站区间从体育中心站出发,沿北京路一直北行,到达终点植物园站,区间全长1046.47m。

区间采用马蹄形断面、复合衬砌暗挖结构,矿山法施工。

本区间线间距均为15.2m,区间隧道拱顶埋深10~16m,区间结构均位于V级围岩地层。

二、指导思想及目标通过开展建筑工地专项整治工作,努力解决目前存在的建筑工地现场及其周边卫生环境方面存在的问题,切实做好本区建筑工地的文明施工、环境卫生、环保节能等各项工作,更好地营造建筑工地卫生、整治、文明、节能、健康的环境,并显著提升人民群众对于工地周围环境卫生的满意度,使我建筑工地环境卫生达标率达到100%.三、具体工作目标1、建设工地达到“整治、规范、安全、文明”的施工要求;2、建设工地施工做到利民、便民、不扰民;3、建设工地管理符合“场内标准化、场外景观化”;4、建设工地绿色环保工作做到规范化、标准化。

四、组织机构和职责1、领导小组为做好乌鲁木齐轨道交通1号线工程12标段防尘、防噪、防废弃及不扰民控制工作,项目经理部成立乌鲁木齐轨道交通1号线工程12标段防尘、防噪、防废弃及不扰民工作领导小组.组长:张朝君(项目经理)副组长:赵隋红(总工)张仕海(安全总监)成员:专职安全员、施工员、材料员、各作业队队长2、施工噪声控制领导小组工作职责(1)认真贯彻落实国家环境保护尤其是防尘、防噪、防废弃的法律、法规,将控制扬尘、噪声、废弃物污染的工作始终贯彻于整个施工过程中,保证不出现环境污染事故/事件。

DB11-T 1178-2015地铁车辆段、停车场区域建设敏感建筑物项目

DB11-T 1178-2015地铁车辆段、停车场区域建设敏感建筑物项目
ICS
DB11
北京市地方标准
DB 11/ T 1178—2015
地铁车辆段、停车场区域建设敏感建筑物项目 环境噪声与振动控制规范
Code for noise and vibration control of sensitive buildings over or near depot and stabling yard of metro
6 适用标准及测量方法
6.1 地铁车辆段、停车场区域建设的敏感建筑物,其环境噪声应满足 GB 3096 相应声环境功能区的限 值要求,在经技术经济论证后无法满足其相应限值要求时,应采取建筑防护措施,使敏感建筑物室内声 环境符合 GB 50118 的相应限值要求。 6.2 地铁车辆段、停车场区域建设的敏感建筑物,其环境振动应按照 GB 10070 进行评价,地铁车辆段、 停车场内部线路列车运行引起的环境振动测量方法见附录 A,其他振动测量方法按照 GB 10071 执行。
GB 50118 民用建筑隔声设计规范
Байду номын сангаас
GB/T 23716 人体对振动的响应 测量仪器
HJ 453
环境影响评价技术导则 城市轨道交通
JGJ/T 170 城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。 3.1
地铁 metro(underground railway、subway) 在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行,位于中心城 区的线路基本设在地下隧道内,中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上。 3.2 车辆段 depot 停放车辆,以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担定修或架修车辆检修任务的基本 生产单位。

城市轨道交通噪声分析与减振降噪措施的施工方法综述

城市轨道交通噪声分析与减振降噪措施的施工方法综述

城市轨道交通噪声分析与减振降噪措施的施工方法综述摘要:“十四五”规划明确提出“加强环境噪声污染治理”,城市轨道交通作为城市环境噪声污染的主要来源之一,如何减少城市轨道交通的振动和噪声成为环境噪声污染治理的重点问题。

本文从城市轨道交通轮轨噪声产生原因出发,介绍减振降噪措施中的几种施工方法及要点,并总结出不同的施工方法对钢轨的影响,从而达到不同的减振降噪效果。

关键词:城市轨道交通;减振降噪;施工方法1.引言1969年北京开通运营第一条城市轨道交通拉开了我国城市轨道交通建设的序幕,至今已有50多年,经历起步阶段、发展阶段、全面建设阶段,现已成为城市发展不可或缺的元素,是缓解城市交通拥堵、人口密集度、空气污染严重等“城市病”的一把金钥匙,对于城市的可持续发展具有非常重要的意义。

近年来城市环境问题受到越来越多的关注,“十四五”规划明确提出“加强环境噪声污染治理”,城市轨道交通作为城市环境噪声污染的主要来源之一,减振降噪措施的有效应用有利于绿色轨道交通的建设,更是城市轨道交通不断发展的必要条件,为构建和谐社会保驾护航。

本文从城市轨道交通的噪声源头控制为出发点,介绍减振降噪措施中采用较多的施工方法及相应的施工要点。

2.城市轨道交通噪声来源及原因分析2.1噪声来源国内外大量研究表明,城市轨道交通噪声来源为动力系统噪声、轮轨噪声、空气动力噪声、结构系统噪声等。

当列车运行速度小于60km/h时,噪声来源主要为动力系统噪声,动力系统噪声是列车动力系统通风机、空气压缩机、发电机等运转所产生的噪声;当列车运行速度在60-200km/h时,噪声来源主要为轮轨噪声,轮轨噪声是轮轨与钢轨之间相互作用产生的噪声;当列车运行速度大于200 km/h时,噪声来源主要为空气动力噪声,空气动力噪声是列车运行时引起空气扰动而形成的噪声,列车速度越大,噪声越大;列车运行无论速度大小都会产生结构系统噪声,结构系统噪声包括结构振动引起的“二次噪声”即运行振动沿轨下基础传递给隧道周围的建筑物,引发的第二次振动和噪声污染。

上海市域铁路噪声与振动控制技术标准

上海市域铁路噪声与振动控制技术标准

上海市域铁路噪声与振动控制技术标准文章标题:上海市域铁路噪声与振动控制技术标准:为城市发展与居民生活提供舒适环境引言:上海市作为中国的经济、金融、交通和文化中心,城市的发展与居民的生活质量息息相关。

随着人口和城市规模的不断增长,交通运输系统的建设和运营面临着越来越大的压力。

其中,铁路是人们出行的重要方式之一,然而,铁路噪声和振动问题给城市发展和居民生活带来了诸多挑战。

上海市域铁路噪声与振动控制技术标准的制定具有重要意义。

本文将从多个角度对这一主题展开讨论,为读者提供深入、全面的了解。

1. 上海市域铁路噪声与振动的现状和问题1.1 城市发展背景下噪声与振动问题的凸显上海市作为国家经济中心,经济快速发展伴随着人口和交通运输的增长。

然而,铁路噪声和振动由于其特殊性质,给城市居民以及城市环境带来了负面影响。

尤其是地铁和高铁等铁路交通工具的运营噪声和振动会对周边居民的生活造成一定程度的干扰和损害,噪声与振动的标准化控制势在必行。

1.2 上海市域铁路噪声与振动问题的严重性上海市域铁路网络的快速扩张给城市噪声与振动控制带来了巨大挑战。

城市中心地段和人口密集区域的地铁线路和高铁站台等噪声问题日益突出,居民的健康和生活质量受到威胁。

制定符合当地实际情况的噪声与振动控制技术标准至关重要。

2. 上海市域铁路噪声与振动控制技术标准的制定与应用2.1 制定噪声与振动控制技术标准的必要性上海市作为国家级城市,需要借鉴国际先进的经验,结合本地区实际情况,制定适用于上海市域铁路的噪声与振动控制技术标准。

这些标准将作为城市发展的基石,保障居民的生活质量,推动城市建设与改善。

2.2 标准制定的参与者与流程标准的制定需要各方的积极参与和支持,包括政府部门、环保机构、相关企业和专家学者等。

制定的过程需要充分调研、试点和评估,确保标准具有科学性和可操作性。

2.3 噪声与振动控制技术标准的应用与实施制定的噪声与振动控制技术标准需要广泛应用于上海市域铁路工程建设和运营阶段。

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  3. 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。

ICS点击此处添加ICS号点击此处添加中国标准文献分类号DB11 北京市地方标准DB 11/ T838—XXXX代替DB11/ T838-2011地铁噪声与振动控制规范Code for application technique of metro noise and vibration control(征求意见稿)-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施目次前言 (II)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 基本要求 (3)5 地上线噪声控制 (3)6 地下线振动控制 (4)附录A(资料性附录)列车运行噪声与振动参考源强及测量方法 (1)附录B(资料性附录)振动预测模型 (3)附录C(资料性附录)数值仿真预测 (5)前言为进一步满足北京市地铁及周边建设项目噪声与振动控制工程及相应环境评价工作的需要,有效减缓地铁运营对其沿线居民产生的环境噪声与振动影响,保证居民正常生活、工作和学习的声和振动环境质量,制订本标准。

本标准依据GB/T 1.1-2009给出的规则起草。

本标准是对DB11/T 838-2011《地铁噪声与振动控制规范》的修订,与原标准相比主要修改内容如下:——新增了地铁A型车噪声和振动的参考源强;——修订了地铁减振措施的分级标准;——修订了地铁振动预测模型;——增加了地铁振动的数值仿真预测方法。

本标准于2011年首次发布,本次为第一次修订。

本标准自实施之日起,DB11/T 838-2011废止。

本标准由北京市环境保护局提出并归口。

本标准由北京市环境保护局、北京市规划和国土资源管理委员会、北京市交通委员会组织制订。

本标准起草单位:北京市劳动保护科学研究所。

本标准自201□年□月□日起实施。

地铁噪声与振动控制规范1 范围本标准规定了地铁列车运行引起的环境噪声与振动的控制原则与方法。

本标准适用于指导地铁建设项目噪声与振动环境影响评价工作,具体措施的设计和既有线路的减振降噪可参照执行。

2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件,仅所注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。

GB 3096 声环境质量标准GB/T 8485建筑门窗空气声隔声性能分级及检测方法GB 8624建筑材料及制品燃烧性能分级GB 10070 城市区域环境振动标准GB 10071城市区域环境振动测量方法GB/T 13441.1机械振动与冲击人体暴露于全身振动的评价第1部分:一般要求GB 50009建筑结构荷载规范GB 50118民用建筑隔声设计规范HJ/T 90 声屏障声学设计和测量规范HJ 453 环境影响评价技术导则城市轨道交通CJJ 96 地铁限界标准JGJ/T 170 城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准DB11/T 1034.1 交通噪声污染缓解工程技术规范第1部分隔声窗措施3 术语和定义3.1背景噪声 background noise被测噪声源以外的声源发出的环境噪声的总和。

3.2敏感建筑物 vibration-sensitive buildings指医院、学校、机关、科研单位、住宅等具有较高环境噪声与振动保护要求的建筑物。

3.3振动加速度级 vibration acceleration level振动加速度有效值与基准加速度之比的以10为底的对数乘以20,记为VAL ,单位为分贝,dB 。

根据定义,振动加速度表示为:0alg 20a L VAL =式中:a —振动加速度有效值,单位为米每平方秒(2s m); 0a —基准加速度,26010s m a -=。

3.4Z 振级 Z-vibration level 垂直于地面方向,并按GB/T 13441.1规定的垂向计权因子修正后得到的振动加速度级,记为Z VL ,单位为分贝,dB 。

3.5最大Z 振级max z VL maximum Z-vibration level在规定的测量时间T 内或对某一独立振动事件,测得的Z 振级最大值,记为max ZVL ,单位为分贝,dB 。

3.6减振措施Z 振级相对插入损失relatively insertion loss of damping measures Z weighted vibration acceleration level在其他条件相同的情况下,使用减振措施后相对于使用普通扣件(如DT-VI2)在隧道壁源强测点处Z 振级之间的差值,记为max z VL ∆,单位为分贝,dB 。

3.7计权隔声量R w weighted sound reduction index由1/3倍频程或倍频程隔声量计权后得出的隔声单值评价量,用W R 表示,单位为分贝,dB 。

3.8隔声窗 sound insulation window一种用于阻隔噪声由室外向室内传播的建筑用窗,一般指交通噪声隔声指数大于25dB 的建筑用窗。

注:本标准中如无特别说明,隔声窗均指建筑外窗。

3.9交通噪声隔声指数R trA traffic noise reduction index一种表征建筑构件对交通噪声隔声效果的A 计权单值评价量,单位为dB(A)。

注:tr W trA C R R +=,式中:W R 为计权隔声量,tr C 为A 计权交通噪声的频谱修正量。

3.10声屏障 sound barriers一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板,通常是针对某一特定声源和特定保护对象设计的。

3.11建筑物振动 building vibration影响人体或为人体所感觉或察觉的建筑物、桥梁或其他固定结构的机械振动。

3.12限界 gauge限定车辆运行及轨道周围构筑物超越的轮廓线。

限界分车辆限界、设备限界和建筑限界三种,是工程建设、管线和设备安装位置等必须遵守的依据。

3.13声屏障插入损失 insertion loss of noise barriers在保持噪声源、地形、地貌、地面和气象条件不变的情况下,安装声屏障前后在某特定位置上的声压级之差。

声屏障的插入损失,要注明频带宽度、频率计权和时间计权特性。

4 基本要求4.1 地铁噪声与振动控制措施应以保证地铁运营安全为首要前提,充分考虑其对车辆走行部件、车轮、钢轨、扣件、轨枕、道岔等地铁运营设备设施强度的削弱影响,科学、合理、综合地采用噪声与振动控制措施。

4.2 地铁噪声与振动控制应遵循“源-传播途径-敏感建筑物”的顺序选择控制措施。

4.3 地铁系统宜优先选用产生噪声与振动小的车辆、桥梁、隧道及轨道结构。

4.4 地铁噪声与振动控制应按照线路两侧土地利用规划,使线路尽量远离敏感区域。

当通过距离控制达不到环境噪声与振动标准要求时,应采取控制措施或预留采取控制措施的条件。

4.5 地铁噪声与振动控制措施,应兼顾地铁远期的预测客流量和列车最大通过能力,结合控制措施的成本、施工技术、使用寿命、维护成本、次生影响等因素综合选择。

4.6 对噪声与振动控制相关的新材料、新产品、新工艺应经过充分的研究论证、示范工程检验及主管部门评估鉴定后方可在工程中推广应用;对已有噪声及振动控制相关材料、产品、工艺应通过已运营线路的验证优化选用。

4.7 地铁噪声与振动控制措施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。

5 地上线噪声控制5.1 一般要求5.1.1 地铁噪声控制措施应优先使可能受到地铁噪声影响的敏感建筑物符合GB 3096的要求,在技术条件不能满足GB 3096要求时,应保证室内声环境符合GB 50118的要求。

当背景噪声已超过GB 3096要求时,宜控制环境噪声增量低于0.5dB(A)。

5.1.2 地铁噪声控制措施的设计应依据地铁线路两侧敏感建筑物的环境噪声超标量或由地铁引起的环境噪声增量低于0.5dB(A)进行设计。

受既有地铁线路影响的敏感建筑物环境噪声超标量应通过实测得到;受待建、在建地铁线路影响的敏感建筑物环境噪声超标量应通过预测/类比测试的方法得到。

实测/类比测试的测量方法应按照GB 3096中的规定执行;预测方法应按照HJ 453中的规定执行。

5.1.3 地铁线路的噪声源强应通过实测/类比测试得到,当无法通过实测/类比测试得到时,可参考附录A.1中给出的参考源强。

源强的测量方法详见附录A.1。

5.1.4 地铁振动引起的二次辐射噪声影响,应结合振动控制措施进行专项技术论证。

5.2 声屏障5.2.1 声屏障应满足以下基本要求:——声屏障的设置位置应符合CJJ 96要求;——声屏障的建设应与周围环境相协调,并易于清洁维护;——声屏障声学构件金属部件的防腐蚀年限不应小于15年;——声屏障声学构件所用材料的防火等级应满足GB 8624中规定的B2级及以上;——声屏障的主体结构、荷载安全等性能的设计应符合GB 50009相关要求。

5.2.2 声屏障型式应满足以下要求:——声屏障宜选用以下几种类型:直立型、折形、弧形或封闭式;——地铁线路两侧有敏感建筑物时,宜根据噪声预测结果,选择合适型式的声屏障;——若需使用的声屏障高度超过5m,不宜使用直立型声屏障,可利用等效高度的方法将声屏障上部做成折形或弧形;——声屏障的型式应考虑到使用的材料、形式美观及景观要求;——声屏障型式应完整有效,如需留有工作开口应采取技术手段保持其隔声性和美观性。

5.2.3 声屏障长度应大于其保护对象沿轨道方向的长度。

两端的附加长度应使其对敏感建筑物具有与声屏障设计插入损失相匹配的声衰减,其确定按照公式1计算,如不足50m,按50m长度设计。

db∆L.0 (1)=15式中:b—声屏障附加长度,单位为米(m);d—接收点到线路的距离,单位为米(m);L∆—声屏障插入损失,单位为分贝(dB)。

5.2.4 声屏障高度应按照HJ/T 90的规定确定。

5.3 隔声窗5.3.1 隔声窗的开启方式应选用平开形式;当在中高层、高层及超高层建筑中使用隔声窗时,隔声窗的开启方式应使用内平开形式。

5.3.2 隔声窗的使用应结合声源降噪和传播途径降噪后的声环境质量和室内允许噪声级进行选择。

5.3.3 隔声窗的隔声性能分级和检测方法按照GB/T 8485的规定执行。

5.3.4 隔声窗的设计应参考DB11/T 1034.1中的规定执行,且隔声窗的交通噪声隔声指数不应低于30dB。

6 地下线振动控制6.1 一般要求6.1.1 地铁引起的环境振动和二次结构噪声应分别符合GB 10070和JGJ/T 170相应限值要求。

6.1.2 地铁振动控制措施的设计应依据地铁线路两侧敏感建筑物的环境振动超标量进行设计。

受既有地铁线路影响的敏感建筑物环境振动的超标量应通过实测得到;受规划建设地铁线路影响的敏感建筑物环境振动超标量应采取类比测试/公式预测/数值仿真预测的方法得到。

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