等压真空膜化油器的结构和调整维护

一、真空膜化油器内部的负压与出油状态：（基本常识）1、真空膜化油器的油门线不是直接控制化油器里的柱塞与主油针，而是控制化油器里面的阻风碟片的开度，再由阻风碟片前的进气真空负压来吸动橡胶膜片提升带动含有主油针的柱塞体。

这类结构的好处是主油针柱塞可以自动随负压大小变化开度，防止驾车人急开油门造成化油器失去负压使发动机贫油熄火的局面，但因此而带来了发动机提速略慢的缺点。

12、该油门（阻风碟片）位置在化油器主油针柱塞后面，故进气量由阻风碟片的开度（油门开度）和膜片柱塞的开度(自动控制)共同决定。

其中阻风碟片的开度是人工控制的油门开度，主油针柱塞的开度由化油器中段的真空负压来控制，当发动机转速低时主油针柱塞会降低开度，当发动机转速高时主油针柱塞会自动提升开度，直到喉管内负压与主油针柱塞开度平衡。

3、真空膜化油器的怠速油路系统与传统碟阀式化油器雷同，当阻风片（油门）关到最小位置时，有个可调出油量的怠速油孔还在阻风片的后面；（还有两个低速出油孔在阻风片的前面。

）由于怠速油孔在阻风片的后面，所以当车辆关闭油门继续滑行时，气缸吸气所造成的过高真空负压会使那个怠速油孔被过度吸油，形成车辆关闭油门滑行状态还有燃油在输出消耗的情况。

24、真空膜化油器启动辅助用的是“电热加浓”，就是人们常说的那种“电子风门”。

平常冷车时是开启状态，这使得发动机在启动时化油器内真空负压不会很高，对开启负压燃油开关有消极作用；有ＤＩＹ条件的话，最好是把它改成手控的。

既然是由负压真空来控制柱塞与主油针的开度，橡胶膜片上的那只弹簧就很关键，建议一般车迷不要轻易去动它，免得压力改变影响到柱塞与主油针的匹配开度。

橡胶膜片与真空室的密封也很重要，有点漏气就会方寸大乱。

二、等压真空膜化油器内的怠速油路和调整：１、真空膜化油器的怠速出油孔在化油器里有三个，当手动阻风碟片关闭时，有个大点的怠速出油孔在阻风碟片内；由于四冲发动机的进气吸力较大，发动机高速状态下关闭油门将使进汽喉管内的真空度提高很多，在阻风片内的怠速油孔将被严重吸油；这就是碟阀燃油系统浪费消耗燃油的主要原因之一。

还有两个小点的怠速出油孔在阻风碟片的外侧，当阻风片（油门）稍微打开一点的时候，这两个怠速小油孔开始出油，对发动机小油门的供油起主要作用。

２、实际上这种真空膜化油器内的怠速油路与最老牙原始的碟阀式化油器一样，所以它的怠速油／气的调整与碟阀式化油器也是一样：这类化油器的怠速调节很简单，打开车座下的马桶型仓室，可见再打开仓底的小“乌龟盖”，下面就是化油器。

在座位上方看化油器的右前上方，有个微调油门开度底限的十字头螺钉，是调节化油器阻风片最小开度的怠速节气螺钉。

化油器的左侧面有个一字头的铜螺钉，是调节怠速出油量的。

3３、等压真空膜化油器怠速供油量的调整与一般的柱塞式化油器完全相反：在化油器的左侧圆包下面那个调节怠速出油量的铜螺钉，当把它向顺时针方向旋转时，它的针头尖端向化油器内部深入，堵在怠速出油孔上，减少了供油量。

通常是用一根细长杆的扁起子从侧面伸入，可以调节化油器的怠速出油量；将那个铜螺钉向顺时针方向拧到底为底限起点，再向反时针方向拧１～３圈是渐渐加大怠速供油量。

根据气动测试，该控油螺钉拧在－２～－４圈时调控的变化量最大，反时针方向拧得越多就是怠速出油量越大。

一般的车多将它调节为－２圈；当加了蓄容器后，有时可以调到－１圈的小出油量状态。

４、该化油器的怠速用气量由油门线控制的阻风碟片的最低开度决定，用一只短十字头起子调节那只限定阻风最小开度的十字头螺丝就可以。

向顺时针方向旋入节气螺钉是打开阻风片（开大油门），可以提高怠速和启动性能；向反时针方向拧可以限制进气量降低怠速。

在调节节气螺钉时，要注意油门线保持适当的自由行程，不要因此妨碍了怠速的稳定性。

（在加装了蓄容器后，由于借汽作用，发动机怠速会变得偏高点，这时要重新调整减少点阻风门的开度。

）4５、明白了化油器上这两个螺钉是一个调油一个调气之后，再调整发动机的怠速就心中有数了。

一般来说，怠速高低主要是由节气螺钉来决定，怠速出油量是配合进气量来形成适当油浓度的，其出油量的大小与发动机的启动性能和油耗很有关系。

发动机的怠速按惯例是在发动机开热后调整，这时候电热加浓应该已经受热关闭，发动机的润滑油已经流畅，与发动机联动的皮带也已经软化，燃油也开始有受热汽化的效果，此时调整出的怠速才是比较稳定有效的。

６、一般人对怠速油的概念是油浓度，那是骑式车上拉线柱塞式化油器的说法；在此等压真空膜片化油器的怠速油路中，那枚铜螺钉调整的就是怠速状态下（含低速状态）的出油量，很直接的关系；供气量由十字头的节气门螺钉来调节，是一种油、气分明的调节套路。

因为怠速出油量偏多有利于发动机的启动和加速，故一般车行会把它调得偏多；但此油路对发动机的合理节油有较大关系，故懂行的车手会自己动手按车况和季节来调整。

三、等压真空膜化油器内的主油和调整：当发动机转速和油门都加大时，化油器的主油输出系统起主要供油作用；如果化油器的主油输出有偏差，发动机就会运转无力或是过度耗油。

等压真空膜化油器是一种专门为菜鸟设计的高价格化油器，它复杂化的内部结构主要是为了弥补新人车手快速猛拉油门的菜鸟作法，用油门阻风片与主油柱塞串联进气的结构方式来防止主油系统的失压贫油。

这样的做法实际上是有点限制了加速时的油门实际开度，导致车辆加速缓慢点；但好处是适应了平民百姓中多数对驾车不讲究的人，虽然比较费油，但却很少有人再抱怨拉油门时发动机会贫油熄火。

由于主油针柱塞的开度由等压真空膜的提升动作来决定，所以化油器内主油柱塞的实际开度车手无法得知，主油供给量（此主油管结构中含有泡沫孔，故也可称为叫主油浓度。

）的调整只能靠经验和感觉来决定。

常规四冲发动机都适宜使用在富油燃烧状态，一旦出现贫油燃烧发动机就表现出疲软无力，排气声中还有轻微暴震的噪音；故在没有尾气排放测试仪时，靠听声音和加速感来调节主油浓度是最常见的方法。

5调节主油针要拆卸真空室；该化油器主油针的调整与一般柱塞式化油器基本相似：卸下上盖和橡胶真空膜片后，掏出柱塞就可以看见柱塞下面的主油针。

轻轻推出主油针，可见该主油针顶部有五道环槽，可供燃油变化或者是季节气温变化时时调整使用。

按书本所言经典，一般是气温每变化十度，主油针调整一格。

根据该主油针的结构，要是天冷气温下降十度，就应该将主油针上的卡子移下一格，等于是在同等过气高度上加大了主油孔的出油面积。

天热的做法与上述相反，要想尝试在化油器主油系统节油的做法也是适当降低主油针在柱塞里的安置高度。

6在常规的柱塞式化油器中，为了达到节油和不同的油门特性，自行打磨主油针是常有的事；在结构复杂化的等压真空膜化油器里，改变主油针的轴向曲线多些其它因素和麻烦，在此就不多谈。

有些劣质化油器里的主油针没有头部的五道调节环槽，甚至连柱塞底部的过气截面都不一样。

这样的化油器常人无法自行调整主油浓度；虽然民间多有“化油器出厂调整好后就一点也不能动－－”的菜鸟说法，但这样的产品遇到发动机磨损和季节变化怎么办？只有事先固定在超级富油的状态，平时跑车费油就在所难免。

这样的化油器要想改变主油系统也不是不可能，但有些精细的手工活对于平民百姓来说有点陌生和麻烦。

四、等压真空膜化油器的加速油泵：该化油器有一个含橡胶膜片结构的燃油加速泵：当油门线抽动速度较快时，燃油加速泵便会向化油器的进气口（主油针柱塞前）喷出一点燃油，以此来弥补节气门突然间开大后负压瞬间下降造成的短期燃油供给不足。

这种对直接拉线柱塞式化油器有好处的做法，对于等压真空膜化油器来说有点画蛇添足；但可以利用此结构之便给发动机实施额外加油：当发动机冷车启动严重缺油时，可以频频猛拧油门带动加速泵，以此向化油器进气口内注射点额外的燃油。

五、等压真空膜化油器的电热加浓：这是一种最常见的“电热加浓”，菜鸟和车行都把它叫做“电子风门”，其基本使用原理是：在化油器中另开一路供油很浓的油汽通道，专给冷车时启动发动机用，是一种最近几年在踏板车中比较流行的辅助启动发动机用的化油器附加装置。

其结构原理是：平时这套油汽通道是打开的，当发动机启动后，发电机发出的电流通过电热片加热里面的热蜡膨胀体，推动小柱塞油针堵上这套加浓通道。

7这套装置的主要缺点是开关反映特别缓慢、结构质量不稳定、出油浓度常有变化、不能及时随车况和人的要求来变化，还很容易因为量孔的堵塞而彻底失灵。

它给摩托车带来的毛病主要有三种：1.有时发动机开热后它还关不严，造成行车时供油过度、发动机富油积碳、排放未燃油气严重污染环境。

2.有时发动机还没开热它就关闭了，导致发动机温车时怠速不能持续稳定保持，要靠人手把握油门来维持发动机的怠速。

3.最最可恨的是其中有些产品的散热反映特别慢，当化油器怠油调节偏低时，热车重新启动发动机反而很困难，有时要等上十几分钟，直到内部热蜡冷却收缩后，加浓通道才会打开，发动机才能启动。

许多车友都遇到过热车反而启动困难这样的状态，直到有人将此“电子风门”改成手动的，才算彻底解决了启动加浓和无辜耗油的问题。

如有把握又想高度节油者，在此类有燃油加速泵的等压真空膜化油器上，可学使用拉线柱塞式化油器的那种做法：将此电热加浓通道彻底关闭，（改变此附件内部弹簧位置，或是堵住化油器的加浓出口孔。

）冷车启动发动机时多拧油门几下，带动加速油泵给化油器内喷注燃油，以此解决冷车启动发动机所需的额外加浓燃油。

六、等压真空膜化油器的优点和缺点：这种等压真空膜化油器比较明显的好处是不怕新人猛拉油门，油门线的挂接和调整也比较方便。

但这类含电热加浓的等压真空膜化油器是一种结构比较复杂化的化油器，里面有许多油路、气孔的通道都不是直的，清理和调整都比较困难；许多油、气通道的量孔也比较细小，不耐灰尘堵塞，使得化油器的供油状态很容易被空气和燃油中的灰尘杂质所干扰；这样复杂化的化油器在修理和改进上，也是比较困难的。

在与摩托车匹配的问题上，这种化油器的接口很不理想：两头都是橡胶管卡箍，无法长久牢固稳定接口和密封质量，远不如某些直接拉线的简易柱塞式化油器。

七、等压真空膜化油器的改进和替代：有人常讲＊＊牌的化油器好或是不好，其实在我来看：这类化油器的结构都差不多，除了量孔与主油针柱塞体的加工外，其它结构几乎就没有什么区别。

虽然有许多人都将车上的化油器更换成＊＊牌三百多￥的化油器，但实际的情况是，装在四冲踏板助力车上的这类化油器，好与差的两种批发价也就是七十与八十￥的区别。

个人观点：化油器装到车辆上反正是要调整的，所以使用化油器不必讲究最原始的精确度，而在于结构的合理性与质量的稳定性，特别是装车后的调整，根据发动机状态和燃油、气温状态的精心匹配，才是使用好化油器的主要因素。

这类化油器的改进主要是主油针调节、真空卸压阀、手动加浓、加装蓄容器－－－等几项。