进排气
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制作: 赵骏 Email: Jqdq168@sina.com
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发动机电控原理与维修
可变进气装置
(Variable Inertia Charging System)
某个缸进气行程终了时，在进气通道里流动的空气因进气 门关闭，瞬间转变为正压波通过联接管作用在另一个进气通道， 发挥增大进气压力的效果。VICS的运用把发动机低，中速的功 率提高了1.5%.设置 中，低速用的长进气管道和高速用的短进 气管道，有效的改变进气管道的长度，使发动机在全领域得惯性 动态效应。高速用进气管的2次入口设置切断阀，5500RPM为 基准进行开启和关闭。因进气门关闭而产生的进气正压波，引导 共振腔(Resornoter)，之后返回到进气门，正好与进气门从开 启到关闭所需的时间配合，提高了进气门的正压力，提高了充气 效率。 在3000RPM和5500RPM得到最大功率，最好的动态效应。 共振腔(RESONATOR);利用特定频率的共鸣，减少进气噪 音。 2
制作: 赵骏 Email: Jqdq168@sina.com
11
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发动机电控原理与维修
(Varable Pesonance Induction System)
2013-7-10
制作: 赵骏
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12
发动机电控原理与维修
各种不同车型进气管
2013-7-10
制作: 赵骏
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发动机电控原理与维修
动力阀控制系统
功用：根据发动机不 同的负荷，改变进气流 量去改善发动机的动力 性能。 工作原理如图，受真 空控制的动力阀在进气 管上，控制进气管空气 通道的大小。 维修时主要检查真空 罐、真空气室、和真空 管路有无漏气，真空电 磁阀电路有无短路或断 路。
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发动机电控原理与维修
低速时
高速时
2013-7-10
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8
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发动机电控原理与维修
2013-7-10
制作: 赵骏
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20
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发动机电控原理与维修
谐波增压进气系统（ACIS）
• • • • • • • • • • • • 低速：控制阀关闭， 进气管内的脉动压力 波传递长度为从空气 滤清器到近气门的距 离，较长。 高速：控制阀打开， 由于大容量空气室参 与，在控制阀处形成 气帘，进气管内的脉 动压力波传递长度为 从空气室出口到近气 门的距离，较短。
发动机电控原理与维修
可 变 进 气 道
2013-7-10
阀门关闭进气管较长 截面积较小
制作: 赵骏 Email: Jqdq168@sina.com
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发动机电控原理与维修
可 变 进 气 道
2013-7-10
阀门打开进气管较短 截面积较大
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发动机电控原理与维修
可变进气装置对发动机性能的改进
2013-7-10
制作: 赵骏
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25
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发动机电控原理与维修
可变进气装置分解图
VICS构造；在细而长的4个进气通道中央，设置把4 个通道互连的连接管。在连接管入口设转换阀，随发动 机转速进行开启和关闭。与其它可变系统不同的是，不 是由中低速用和高速用两个进气道来组成，而是由低中 速用入口，各个通道的连接入口来组成，因此简化了构 造。同时在高速区域利用进气惯性进一步提高了充气效 率。连接管的转换阀开闭受执行器膜片的控制，则膜片 受负压的控制。微机控制电磁阀来实现负压的控制。 发动机转速 4000RPM以下时，阀门关闭，空气 通过细而较长的通道进入气缸。 发动机转速 4000RPM 以上是，阀门开启，形 成连接管，所以进气通道变短。 2013-7-10
发动机电控原理与维修
第四章
电控汽油发动机 进气与废气排放控制系统
• 第一节 进气控制系统 • 第二节 增压控制系统 • A 动力阀控制系统 • B 谐波增压控制系统（ACIS） • C 可变进气道装置 (VICS) • 第三节 可变配气相位控制系统（VTEC）
2013-7-10
制作: 赵骏
Email: Jqdq168@sina.com
• 利用：一般而言，进气管的长度长时，压力波波长大，可使发动 机中低速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短，可使发 动机高速区功率增大。如果进气管的长度可变，则能兼顾增大功 率和增大转矩，但一般进气管长度是不能改变的，因此惯性增压 1 通常都按最大转矩所对应的转速区域来加以利用。
2013-7-10
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发动机电控原理与维修
空气过滤器
回位弹簧
线圈 拉杆 回位弹簧 衔铁 膜片 至电磁阀 至膜盒 阀芯
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至进气歧管 2013-7-10
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2013-7-10
制作: 赵骏
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发动机电控原理与维修
进气和排气系统
• 进气侧空气室
• 使用旋转电磁阀式ACIS控制阀 • ACIS（可变进气道控制）阀使用激光焊接法焊到空气室上
发动机电控原理与维修
(Varable Pesonance Induction System)
可变进气系统是利用发动机工作时进气管道的进气动态效 应来提高充气效率。进气惯性效应，一般是指利用进气行程时进 气管内高速流动气体惯性作用来提高充气效率的。调节进气管长 度使惯性效应作用于发动机设定转速以内。所以一般， V6发动 机在中高速区域发挥作用，设置了有一定长度的进气管道。为了 确保有一定的进气长度，稳压室的岐管由X型在 V型内侧的左右 跨设着。（进气管长度430mm) 波动效应，一般指利用进气门关闭后，进气管的气体还在继续来 回波动的作用来提高充气效率的。设置波动进气管道，在特定转 速时，使其起作用。 (波动管长度720mm) 使正压波与下循环 进气过程重合，就能使进气终了时的压力升高。得到波动效应。 稳压室内的转换阀受微机的控制，由微机控制惯性效应和波动效 2013-7-10 应，提高了各区域下的发动机功率。 18
制作: 赵骏
(VPIS)
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发动机电控原理与维修
谐波增压进气系统（ACIS）
• 作用：谐波增压进气系统是利用进气流惯性产生的压力波提高进 气效率。 • 原理：当气体高速流向进气门时，如果进气门突然关闭，则进气 门附近的气体停止流动，但是由于气体流动的惯性，进气管仍在 进气，压缩进气门附近的空气，气体的压力上升。当气体的惯性 消失后，被压缩的气体开始膨张，向进气气流反方向流动，压力 下降。膨胀的气体传到进气管口时，又被反射回来，如此形成压 力波。如果能使上述的进气压力脉动波与进气门开闭配合好，使 反射的压力波集中在要打开的进气门旁，在进气门打开时就会形 成增压进气的效果。
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发动机电控原理与维修
可变进气装置
(Variable Inertia Charging System)
发动机RPM输入信号 发动机RPM输入信号
ECU
节气门阀体 进气总管 第一入口
ECU
节气门阀体 进气总管 第一入口
第二入口 单向阀 转换阀 执行器 电磁阀 单向阀
2013-7-10
制作: 赵骏
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发动机电控原理与维修
惯性可变进气效应装置
(Varable Pesonance Induction System)
转换阀 (发动机或负压检测) 惯性效应
闭
转换阀 开启
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发动机电控原理与维修
电控发动机原理与维修
制作 赵骏 主讲 赵骏
2013-7-10
武汉市汽车应用工程学校 武汉市汽车维修技术培训学校
制作: 赵骏 Email Jqdq168@sina.com
1
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制作: 赵骏
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发动机电控原理与维修
直列六缸发动机进气管
2013-7-10
制作: 赵骏
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1、真空罐 2、真空电磁阀 3、ECU 4、膜片真空气室 5、动力阀 2013-7-10
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发动机电控原理与维修
2013-7-10
制作: 赵骏
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制作: 赵骏
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发动机电控原理与维修
2013-7-10
制作: 赵骏
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闭
功 率
波动效应
惯性效应
STD 波动效应 (短空气管) 进气管 空气滤清器 双节气门 惯性效应 (长空气管) 波动效应 2000rpm 惯性效果 4000rpm
发动机转速(RPM)
2013-7-10
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惯性可变空气供给装置
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第二入口
转换阀 电磁阀 执行器
4000RPM 以下时
5000RPM 이하일때 4000RPM 以上时
2013-7-10
制作: 赵骏
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发动机电控原理与维修
可变进气装置
(Variable Inertia Charging System)
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发动机电控原理与维修
惯性可变空气供给装置
• 低速：电磁真空阀断电， 真空通道阀关闭，真空罐 的真空度不能进入真空气 室，真空马达不能打开增 压控制阀。 • 高速：电磁真空阀通电， 真空通道阀打开，真空罐 的真空度进入真空气室， 吸动真空马达膜片，打开 增压控制阀。 • 维修时检查空气真空电磁 阀的电阻为38.5～ 44.5Ω 2013-7-10
发动机电控原理与维修
可变进气装置内部结构
2013-7-10
制作: 赵骏
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发动机电控原理与维修
可变进气装置对发动机性能的改进
2013-7-10
制作: 赵骏
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发动机电控原理与维修
一.进气总管和进气歧管 喷射方式不同，进气管结构不同，要有利于消除进气脉动 和改善各缸进气分配均匀，以及有利于提高进气效率。 多点喷射：进气总管的形状，容积需专门设计，每缸有单 独歧管 单点喷射：与化油器类似。
2013-7-10
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可变进气装置
(Variable Inertia Charging System)
某个缸进气行程终了时，在进气通道里流动的空气因进气 门关闭，瞬间转变为正压波通过联接管作用在另一个进气通道， 发挥增大进气压力的效果。VICS的运用把发动机低，中速的功 率提高了1.5%.设置 中，低速用的长进气管道和高速用的短进 气管道，有效的改变进气管道的长度，使发动机在全领域得惯性 动态效应。高速用进气管的2次入口设置切断阀，5500RPM为 基准进行开启和关闭。因进气门关闭而产生的进气正压波，引导 共振腔(Resornoter)，之后返回到进气门，正好与进气门从开 启到关闭所需的时间配合，提高了进气门的正压力，提高了充气 效率。 在3000RPM和5500RPM得到最大功率，最好的动态效应。 共振腔(RESONATOR);利用特定频率的共鸣，减少进气噪 音。 2
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发动机电控原理与维修
(Varable Pesonance Induction System)
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各种不同车型进气管
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发动机电控原理与维修
动力阀控制系统
功用：根据发动机不 同的负荷，改变进气流 量去改善发动机的动力 性能。 工作原理如图，受真 空控制的动力阀在进气 管上，控制进气管空气 通道的大小。 维修时主要检查真空 罐、真空气室、和真空 管路有无漏气，真空电 磁阀电路有无短路或断 路。
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低速时
高速时
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发动机电控原理与维修
谐波增压进气系统（ACIS）
• • • • • • • • • • • • 低速：控制阀关闭， 进气管内的脉动压力 波传递长度为从空气 滤清器到近气门的距 离，较长。 高速：控制阀打开， 由于大容量空气室参 与，在控制阀处形成 气帘，进气管内的脉 动压力波传递长度为 从空气室出口到近气 门的距离，较短。
发动机电控原理与维修
可 变 进 气 道
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阀门关闭进气管较长 截面积较小
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可 变 进 气 道
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阀门打开进气管较短 截面积较大
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可变进气装置对发动机性能的改进
2013-7-10
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发动机电控原理与维修
可变进气装置分解图
VICS构造；在细而长的4个进气通道中央，设置把4 个通道互连的连接管。在连接管入口设转换阀，随发动 机转速进行开启和关闭。与其它可变系统不同的是，不 是由中低速用和高速用两个进气道来组成，而是由低中 速用入口，各个通道的连接入口来组成，因此简化了构 造。同时在高速区域利用进气惯性进一步提高了充气效 率。连接管的转换阀开闭受执行器膜片的控制，则膜片 受负压的控制。微机控制电磁阀来实现负压的控制。 发动机转速 4000RPM以下时，阀门关闭，空气 通过细而较长的通道进入气缸。 发动机转速 4000RPM 以上是，阀门开启，形 成连接管，所以进气通道变短。 2013-7-10
发动机电控原理与维修
第四章
电控汽油发动机 进气与废气排放控制系统
• 第一节 进气控制系统 • 第二节 增压控制系统 • A 动力阀控制系统 • B 谐波增压控制系统（ACIS） • C 可变进气道装置 (VICS) • 第三节 可变配气相位控制系统（VTEC）
2013-7-10
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• 利用：一般而言，进气管的长度长时，压力波波长大，可使发动 机中低速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短，可使发 动机高速区功率增大。如果进气管的长度可变，则能兼顾增大功 率和增大转矩，但一般进气管长度是不能改变的，因此惯性增压 1 通常都按最大转矩所对应的转速区域来加以利用。
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空气过滤器
回位弹簧
线圈 拉杆 回位弹簧 衔铁 膜片 至电磁阀 至膜盒 阀芯
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发动机电控原理与维修
进气和排气系统
• 进气侧空气室
• 使用旋转电磁阀式ACIS控制阀 • ACIS（可变进气道控制）阀使用激光焊接法焊到空气室上
发动机电控原理与维修
(Varable Pesonance Induction System)
可变进气系统是利用发动机工作时进气管道的进气动态效 应来提高充气效率。进气惯性效应，一般是指利用进气行程时进 气管内高速流动气体惯性作用来提高充气效率的。调节进气管长 度使惯性效应作用于发动机设定转速以内。所以一般， V6发动 机在中高速区域发挥作用，设置了有一定长度的进气管道。为了 确保有一定的进气长度，稳压室的岐管由X型在 V型内侧的左右 跨设着。（进气管长度430mm) 波动效应，一般指利用进气门关闭后，进气管的气体还在继续来 回波动的作用来提高充气效率的。设置波动进气管道，在特定转 速时，使其起作用。 (波动管长度720mm) 使正压波与下循环 进气过程重合，就能使进气终了时的压力升高。得到波动效应。 稳压室内的转换阀受微机的控制，由微机控制惯性效应和波动效 2013-7-10 应，提高了各区域下的发动机功率。 18
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谐波增压进气系统（ACIS）
• 作用：谐波增压进气系统是利用进气流惯性产生的压力波提高进 气效率。 • 原理：当气体高速流向进气门时，如果进气门突然关闭，则进气 门附近的气体停止流动，但是由于气体流动的惯性，进气管仍在 进气，压缩进气门附近的空气，气体的压力上升。当气体的惯性 消失后，被压缩的气体开始膨张，向进气气流反方向流动，压力 下降。膨胀的气体传到进气管口时，又被反射回来，如此形成压 力波。如果能使上述的进气压力脉动波与进气门开闭配合好，使 反射的压力波集中在要打开的进气门旁，在进气门打开时就会形 成增压进气的效果。
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可变进气装置
(Variable Inertia Charging System)
发动机RPM输入信号 发动机RPM输入信号
ECU
节气门阀体 进气总管 第一入口
ECU
节气门阀体 进气总管 第一入口
第二入口 单向阀 转换阀 执行器 电磁阀 单向阀
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惯性可变进气效应装置
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转换阀 (发动机或负压检测) 惯性效应
闭
转换阀 开启
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直列六缸发动机进气管
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1、真空罐 2、真空电磁阀 3、ECU 4、膜片真空气室 5、动力阀 2013-7-10
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功 率
波动效应
惯性效应
STD 波动效应 (短空气管) 进气管 空气滤清器 双节气门 惯性效应 (长空气管) 波动效应 2000rpm 惯性效果 4000rpm
发动机转速(RPM)
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惯性可变空气供给装置
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第二入口
转换阀 电磁阀 执行器
4000RPM 以下时
5000RPM 이하일때 4000RPM 以上时
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可变进气装置
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发动机电控原理与维修
惯性可变空气供给装置
• 低速：电磁真空阀断电， 真空通道阀关闭，真空罐 的真空度不能进入真空气 室，真空马达不能打开增 压控制阀。 • 高速：电磁真空阀通电， 真空通道阀打开，真空罐 的真空度进入真空气室， 吸动真空马达膜片，打开 增压控制阀。 • 维修时检查空气真空电磁 阀的电阻为38.5～ 44.5Ω 2013-7-10
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可变进气装置内部结构
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可变进气装置对发动机性能的改进
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发动机电控原理与维修
一.进气总管和进气歧管 喷射方式不同，进气管结构不同，要有利于消除进气脉动 和改善各缸进气分配均匀，以及有利于提高进气效率。 多点喷射：进气总管的形状，容积需专门设计，每缸有单 独歧管 单点喷射：与化油器类似。
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