城市轨道交通运输计划
城市轨道交通运输计划案例
城市轨道交通运输计划案例咱们就拿一个像纽约或者上海这种超级繁忙的城市来说吧。
一、早高峰时段（7:00 9:00）1. 线路一：贯穿商务区和住宅区的大动脉。
这条线路就像是城市早晨的活力传送带。
从住宅区这边的起点站开始，因为这个时候大家都急着去上班，所以在7点整的时候，就发出第一趟车。
这趟车啊，那必须得是个“大块头”，就是那种长长的列车，因为住宅区这边人口密度大，要把那些睡眼惺忪的上班族们都给拉走。
每隔3分钟就发一趟车，为啥是3分钟呢？就好比是接力赛，得保证源源不断地把人送到商务区去。
这期间啊，车上的广播也得很贴心，“各位乘客，早上好，今天又是充满活力的一天，前方即将到达商务区的各大站点，请做好下车准备哦。
”到了8点半左右，这可是早高峰的“尖峰时刻”，这时候人流量实在是太大了，那得临时加开几趟“小快车”。
这些小快车呢，只停靠几个主要的大型商务区站点，就像专门为那些快迟到的白领们开的绿色通道，这样就能快速疏散人流啦。
2. 线路二：连接高校区和市中心的青春专线。
7点的时候，首班车出发啦。
高校区的学生们这个时候有的是要去市中心实习，有的是去参加一些学术活动。
不过呢，学生们的出行时间相对比较分散，所以这趟车开始的时候可以间隔5分钟发一趟。
到了8点左右，那就是另一番景象了。
这个时候很多教授和工作人员也要去市中心，人流量也开始增大，那就得把发车间隔缩短到4分钟。
车上呢，还可以搞一些有趣的小活动，比如说猜谜语赢地铁卡之类的，毕竟学生们都喜欢玩嘛，这样也能让早高峰的旅程变得有趣一点。
二、平峰时段（9:00 16:00）1. 线路一。
早高峰一过，人流就像潮水退去了一些。
这时候啊，发车间隔就可以放宽一点啦，变成6分钟一趟。
这个时候车上的工作人员就可以开始做一些清洁和设备检查的工作。
而且呢，这时候可以安排一些“主题列车”，比如说旅游主题的。
车上可以贴一些城市里著名旅游景点的海报，广播里介绍一些周边旅游的小攻略，因为这个时间段可能会有一些游客开始出来游玩了。
城市轨道交通运营管理实训计划-职业学校
P-WX常中7第*撐打rf■网/严城市轨道交通与运输专业实训计划根据教学计划安排，为了进一步提升学生的专业知识与实际操作能务，制定如下实训计划:一、实训目的1. 熟悉票务设备的使用，掌握基木操作流程;2、了解线路设备及供电设备认知与基木的处理能力;3、掌握手信号的基本要求;4、了解微机联锁的基木知识。
二、实训人数56人三、实训时间、地点2016年4月18日至22 R（实习地点名称）四.实训内容实训项目一:一）、实训项目内容自动检票机结构认识及R常操作2.自动售票机结构认识及日常操作3.半自动售补票机结构认识及R常操作二）.实训任务说明（1）练习方法1、观察自动检票机的外部结构与内部机构。
2、观察自动售票机的外部结构与内部机构。
A*牙a A：常中Afhftfftt式人■卡也模代et華於片3、观察半自动售补票机的外部结构与内部机构。
4、提前复习上述三种设备如何开关机.更换票箱或日常操作。
（2）实训考核K以两人一组，分组观察三种设备。
2、实践操作如何开关机、更换票箱或钱箱及R常操作。
（3）实训案例1、自动售票机开关机方法。
乳开机①用钥匙打开维修门，检查纸币模块.硬币模块和票卡发售单元模块是否正确连接，安装是否正确;打开总电源控制模块开关;打开UPS；打开电源控制箱开关，启动操作系统，观察启动界面所显示的各个模块自检状态。
b•关机①正确打开维修门，登陆维修面板，输入关闭售票机命令;②依次关闭主控单元，电源控制箱，UPS,电源总开关。
2、自动售票机更换票箱方法。
3•卸下票箱A①打开维修门,登陆维护面板心*耳仪人常中a/hftfftt 式人;二決他严拉出凭条打印机，翻转放平 选择卸下A 票箱 拉岀票箱模块 推回票箱盖，用钥匙将开关扳至“开”位按下波动开关，待卡槽降至箱底，逆时针拨动杠杆双手卸下票箱。
b •装载A 票箱在维修面板上选择“装载A 票箱 双手推入票箱到位;逆时针拨动杠杆，按下波动开关，卡槽上升;用钥匙将开关扳至“关”位，推回票箱盖;推回票箱模块;在维修而板上输入票箱内票卡数量，之后退出登陆;取回凭条打印机打印的凭条，翻转至立位后推回;关闭并锁好维修门。
简述城市轨道交通日常运输计划调整的方法
简述城市轨道交通日常运输计划调整的方法说实话城市轨道交通日常运输计划调整这事儿，我一开始也是瞎摸索。
我试过好多种方法，走了不少弯路呢。
先说说客流调查这个点吧。
我就像个侦探似的去各个站点查看客流情况。
我记得有一次，我就只看了早高峰那一会儿的客流量，然后就根据这个来调整运输计划，结果失败得一塌糊涂。
我后来才明白，这客流调查不能只看一个时段啊，得全天不同时段都盯着，像早上上班时间，下午下班时间，还有中午和晚上那种休闲时段的客流，差别都大着呢。
然后就是关于车辆资源这一块。
有时候看着车辆数量是够的，可就是安排不好。
有一回我就拼命增加热门线路的车，结果次热门线路车不够了，两边都乱套了。
所以我感觉这就像分配糖果，不能只给最馋的孩子多分，得每个孩子（各条线路）都照顾到。
要综合考虑各线路的需求和车辆的现有分配状况，依据各线路的高峰低谷时间合理调配车辆数量。
再就是突发事件的应对。
这就完全像是在平静的湖面上突然来了一阵狂风暴雨。
之前遇到过一次施工，某条轨道段不能用了，我当时手忙脚乱。
后来我就明白必须提前有个预案，有个备用方案。
比如说类似施工这种可预见的突发事件，要提前规划好临时改道或者增加公交接驳之类的措施。
关于运营时间调整这块，感觉就像是在调整大家的作息时间表。
你不能太随意，必须得考虑大多数乘客的需求。
以前我就随便改了一条线路的运营结束时间，结果很多晚归的乘客投诉个不停。
要是想调整，得先做些市场调研，看看乘客到底几点后就很少乘车，或者在改变运营时间时设置个过渡阶段，缓慢调整。
还有节假日的调整，这跟平常又不一样。
就像平时大家都按部就班工作上学，到了节假日就像一场狂欢。
节假日时各个商场景点周围的站点客流量猛增，而办公区的流量就很少。
得按照这个特殊的需求把车往人流量大的地方调配。
我就感觉对于城市轨道交通日常运输计划调整，每一次调整都是一次学习过程，需要细心观察同时要慎重操作。
简述城市轨道交通日常运输计划调整的方法
简述城市轨道交通日常运输计划调整的方法《城市轨道交通日常运输计划调整的那些事儿》嘿，说起城市轨道交通日常运输计划调整啊，那可真是个挺有趣又有点复杂的事儿呢。
咱先得知道啊，为啥要调整运输计划呢？就拿我上次在地铁站遇到的事儿来说吧。
那天是个周末，我本来打算去市中心逛街。
我像往常一样到了地铁站，哇塞，那场面简直把我吓了一跳。
平常这个点儿人不算多的站台，乌泱泱全是人。
我就好奇，咋突然这么多人呢？后来一打听才知道，附近有个大型的展销会，好多人都是奔着这个展销会去的。
这时候啊，原来的运输计划就有点不够用啦。
正常情况下呢，可能每隔个七八分钟来一趟车。
但这么多人堆在那儿，等七八分钟可就太漫长了。
这就需要对运输计划进行调整了。
那咋调整呢？一种方法就是增加列车的运行密度。
这就好比你本来安排了几个伙计干活儿，发现活儿太多干不过来，那就得多派几个伙计嘛。
地铁运营部门就得赶紧从车辆段调更多的列车出来跑。
不过这可不像我们想的那么简单，就说调列车这事儿吧。
每辆列车都得经过严格的检查才能上线运行，像什么车轮子有没有问题啊，信号系统是不是正常啊，这些都得仔仔细细检查。
我曾经有一次去车辆段参观，看到那些工作人员检查列车，那叫一个细致。
他们拿着各种工具，一会儿趴在地上看列车底部，一会儿钻进车厢里检查设备。
一个小小的指示灯不亮了，他们都得仔细排查原因。
所以即使要增加列车运行密度，也得保证安全第一。
还有一种调整方法就是调整列车的编组。
这就像是搭积木一样，原来可能是一组短一点的“积木”（列车编组比较短），现在人多了，就把它变成一组长一点的“积木”（增加列车编组的车厢数量）。
但是这也有不少麻烦事儿呢。
要增加车厢，就得考虑站台的长度够不够啊。
要是站台不够长，那多出来的车厢停在哪儿呢？而且不同车厢之间的连接啊，信号系统的适配啊，都是要考虑的问题。
我记得有一次坐地铁，听到旁边两个工作人员在聊天，说要调整某条线路的列车编组，他们在讨论要如何协调各个部门来确保这个调整顺利进行。
本市利用城市轨道交通开展货物运输的模式与建议
本市利用城市轨道交通开展货物运输的模式与建议干这行也有些日子了，今天分享点本市利用城市轨道交通开展货物运输的经验。
我觉得咱本市可以借鉴现在有些城市的那种模式，像是设置专门的货运车厢嘛。
就好比公交车分出个区域来载货一样，在轨道交通的列车里专门划出几个车厢来专门负责运货物。
但是这里头问题也不少哦。
首先轨道线路的规划本来主要是考虑客运的，要是加入货物运输，那时间调度就是个大坑。
像我之前遇到一次，早上上班高峰的时候，本来地铁就挤得要死了，还要加入货物运输计划，结果整个运营就乱套了。
我感觉啊，得给货物运输专门安排非高峰时段，比如深夜或者清晨特别早的时候，那时候乘客相对少很多。
哦对了还有，货物的安检可不能马虎。
这就跟咱们坐飞机坐高铁的安检类似，但又不完全相同。
因为咱们运的货物种类可能五花八门。
像有一次运一些电子产品，那里面有些小零件就特别容易被误判为危险物品。
我觉得一方面得有专业的设备，另一方面操作人员得经过非常严格的培训。
还有每一站货物的装卸问题，要是在现有的客运站点装卸货物那太影响乘客了。
我们可以考虑在一些不太繁华站点附近设置小型的货物装卸站。
我之前碰到过按照常理觉得某个站点合适做装卸站，结果附近居民各种投诉，说占用空间又噪音大。
所以啊要做好前期的调研和沟通。
另外，货物运输的轨道车辆也得特殊设计一下。
不能就把客运车直接拿来用。
我觉得可以设计成那种车厢底部方便装卸，格局更适合摆放各种货物箱子的车辆。
我知道我这些想法可能有些局限性。
比如资金问题，要设置货运车厢、改装车辆、设立独立装卸站这都得要钱呢。
要是没钱的话，可以先试着定点做一些小型的货物运输试点，就像先尝试开辟一条从大型物流仓库到一个商业集中区的专线，成本也就投入得有限，要是效果好再慢慢拓展。
实践中我还发现不同类型的货物运输要求也不一样。
要是生鲜类的货物，就得确保温度控制啥的。
如果是易碎品就得特殊包装还得有专门的摆放方式。
这些就是我的一点经验和想法吧，大家如果有别的想法也欢迎一起讨论。
2024年北京市城市轨道交通建设计划
2024年北京市城市轨道交通建设计划1.北京市将继续扩大城市轨道交通网络规模，提高公共交通服务水平。
Beijing will continue to expand the urban rail transit network and improve the level of public transportation services.2.新建10条城市轨道交通线路，总里程约200公里。
10 new urban rail transit lines will be constructed, witha total mileage of about 200 kilometers.3.完成大运河、北运河等5条城际轨道交通线路建设。
Construction of 5 intercity urban rail transit lines, including the Grand Canal and the Northern Canal, will be completed.4.加快推进北京南站、北京西站等轨道交通枢纽建设。
Accelerate the construction of urban rail transit hubs such as Beijing South Station and Beijing West Station.5.优化城市轨道交通线网布局，形成立体化、多层次的轨道交通网络。
Optimize the layout of urban rail transit lines to form a multi-level and multi-dimensional rail transit network.6.提升城市轨道交通线路运输能力，缓解客流压力。
Enhance the transport capacity of urban rail transitlines to alleviate passenger flow pressure.7.推广智能城市轨道交通系统，提高运输效率。
《城轨行车组织》课件 单元一 运输计划与列车运行图
N n高峰列m
3600
式中：N n高 峰 列
m
——运用车辆数（辆）； ——高峰小时开行列车数（对）； ——列车周转时间（s）； ——列车编组辆数（辆）。
列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部 时间。它包括了列车在区间运行，列车在中间站停车供乘客 乘降，以及列车在折返站进行折返作业的全过程。
② 根据式计算行车间隔时间。 ③ 最终确定全日行车计划。
营业时间 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00
表1-5 全日分时最大断面客流量
单向最大断面客流量 7 200 16 800 40 000 29 600 19 600 20 800 22 800 22 000 24 800
式中：
列 t运 t站 t折停
——列车在线路上往返一次各区间运行时间的和（s）；
——列车在线路上往返一次各中间站停站时间的和（s）；
——列车在折返站停留时间的和（s）；
当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时的行车间
隔时间时，须在折返线上预置一列车进行周转，此时运用车
数需相应增加。
2.检修车 检修车是指处于定期检修状态的车辆。车辆的定期检修是一项有计划的预防性 维修制度。车辆经过一段时间的运用后，各部件会产生磨耗、变形或损坏，为保 证车辆技术状态良好和延长使用寿命，需要定期对车辆进行检修。
19﹕43~ 19﹕47
车辆段6﹕42
H站
7﹕10~ 7﹕14 8﹕32~ 8﹕40 9﹕51 ~15:16
16﹕27~ 16﹕34 17﹕45~ 17﹕51
19﹕03~ 19﹕10 L站 19﹕56~ 19﹕59
车辆段20﹕04
城市轨道交通运输计划案例
城市轨道交通运输计划案例咱们就以一个超级繁华、像个永动机一样的大城市——“幻城”为例，来说说城市轨道交通运输计划。
一、背景与目标。
幻城那可是个人口超多、到处都是忙碌身影的地方。
这里的人，就像一群勤劳的小蜜蜂，每天都要在城市里快速穿梭，去工作、上学、玩耍或者回家。
所以，城市轨道交通（也就是地铁啦）就像是城市的脉搏，要把大家快速又安全地送到各个地方。
目标呢，就是在高峰期让大家不至于挤成“肉饼”，在低谷期也能高效运营，而且要覆盖城市里那些超级热门和一些稍微偏一点但也很重要的地方。
二、线路规划。
1. 主线：南北大动脉。
这条线就像城市的脊梁骨，从城市的最南边一直延伸到最北边。
它经过了幻城的几个超级大的商务区，像什么“闪耀大厦区”，那里全是高耸入云的写字楼，每天早上就像一大群蚂蚁涌向蚁巢一样，人们都往这里涌来上班。
然后它还会路过几个大型的居民区，像“温馨家园”，这里住着好多好多家庭。
这样一来，住在南边的上班族就能轻松坐着地铁去北边上班，反之亦然。
2. 环线：城市的拥抱。
环线就像是城市给自己的一个大拥抱。
它围绕着城市的中心区域，把那些著名的景点，比如“梦幻城堡”（这可是游客必去的打卡点），还有大型的购物中心“欢乐购天地”都串起来了。
这条线对于游客来说那可是超级方便的，他们可以坐着环线，轻松地从一个景点跳到另一个景点，而且对于城市里那些喜欢逛街购物的小伙伴们，也是福音，直接就能到达各种购物天堂。
3. 支线：延伸的触角。
幻城还有一些小支线，这些支线就像是城市轨道交通的小触角，伸到那些虽然不是超级中心，但也很有特色的地方。
比如说有一条支线就通往“艺术小巷”，那里全是各种艺术家的工作室、画廊之类的，吸引了很多文艺青年。
这样一来，文艺青年们就不用为了去看个艺术展之类的，在路上折腾半天了。
三、运营时间安排。
1. 高峰期（早上7点 9点，下午5点 7点）在这个时间段，那可是地铁最忙碌的时候。
就像一场盛大的狂欢派对，只不过大家都很匆忙。
城市轨道交通的运输计划
误差分析的方法： 对比分析、敏感 性分析等
提高预测精度的 措施：数据预处 理、模型优化等
列车开行计划的概念：列车开行计划是城市轨道交通系统中的核心计划之一，它规定了列车在时间和空间上 的运行安排，包括列车种类、数量、运行线路、停靠站点等要素。
列车开行计划的分类：根据不同的分类标准，列车开行计划可以分为多种类型。按照列车编组方 式，可以分为固定编组列车和灵活编组列车；按照列车停靠站点数量，可以分为直达列车、大站 停列车和站站停列车；按照列车运行时间安排，可以分为高峰时段列车和低谷时段列车等。
确定列车开行方案：根据客流预测和运营需求，确定列车开行数量、方向和时间间隔。
编制列车时刻表：根据列车开行方案，编制列车时刻表，包括列车到达、出发、停站时间 等。
制定列车运行图：根据列车时刻表，制定列车运行图，明确列车的运行路径、交路和速度 限制等。
调整优化：根据实际运营情况和客流变化，对列车开行计划进行调整和优化，确保运输效 率和服务质量。
满足客流需求：根据预测的客流量和流向，合理安排列车开行计划，确保乘客出行需求得到满 足。
经济性原则：在满足客流需求的前提下，尽可能降低运输成本，提高经济效益。
安全性原则：确保列车开行计划的安全性，采取必要的安全措施，预防和减少安全事故的发生。
灵活性原则：根据实际情况，适时调整列车开行计划，适应客流变化和运输需求。
编制依据：客 流量数据、列 车运行图、车
辆维修计划
收集数据：收集相关运输需求、列车运行图、设备参数等信息。 分析数据：对收集的数据进行整理、分类和统计分析，确定车辆运用需求。 编制计划：根据分析结果，制定车辆运用计划，包括列车交路、车辆配置、运用方式等。 审核与调整：对编制的计划进行审核，并根据实际情况进行调整，确保计划的可行性和有效性。
城市轨道交通运营管理教学大纲
城市轨道交通运营管理专业教学大纲一、课程性质与任务《城市轨道交通运营管理》是交通运输大类专业学生的基础理论课，是城市轨道交通方向的核心课程，其授课对象为交通运输专业学生。
本课程对城市轨道交通运营概况、管理、车站客运组织、城市轨道交通的运输计划、城市轨道交通系统运营安全管理、城市轨道交通系统运营经济效果分析作了系统全面的介绍。
它为学生分析和解决简单交通仿真问题提供了理论与应用基础。
二、课程教学目标(一)知识目标通过本课程的学习，全面了解城市轨道交通运营管理基础知识，了解城市轨道交通发展，城市轨道交通系统的运营特性、设备管理、客流预测与分析、运营计划编制、运输能力理论及加强、列车运行图原理级编制、列车运行组织、车站工作组织、运营指标分析、城市轨道交通管理体制等内容。
(二)能力目标具备城市轨道交通运营管理的基本能力和主要设备的基本使用能力及分析能力，全面掌握不同部门的管理要求及制度能力。
(三)素质目标树立城市轨道交通相关概念，具有进一步学习城市轨道交通相关专业的基本知识素质。
三、教学内容结构本课程的教学内容由11 个模块构成。
该课程主要内容包括：城市轨道交通运营管理概述、城市轨道交通运输计划、城市轨道交通列车运行图、城市轨道交通列车运行组织、城市轨道交通行车调度指挥、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通安全管理、城市轨道交通应急管理、城市轨道交通市场营销策略、城市轨道交通系统运营等。
四、教学内容与要求(一)本大纲对教学要求的层次表述1. 对知识的教学要求分为了解、理解和掌握三个层次。
了解：指对知识有感性的、初步的认识。
理解：指对基本概念、基本知识有一定的理性认识，能用正确的语言进行叙述和解释。
掌握：在理解的基础上，能够解决与所学知识相关的应用问题。
2. 对技能的教学要求分为会操作和熟练操作两个层次。
应会：指能够运用所学的技能进行独立操作，并能正确完成指定任务。
熟练：指能够联贯娴熟地完成操作，并能根据实际情况设计合理的操作流程，能解决操作中浮现的错误和问题，准确完成操作任务。
第三章城市轨道交通运输计划
• 设备，折返线既可供列车折返，也可供列车临时停留检修 • 缺点：列车走行距离较长。 • ⑵站前折返
(a)终点站站前折返时的交叉渡线折返
(b)中间站站前折返时的单渡线折返
• 优点：列车走行距离较站后折返短，在进行折返作业时， 乘客同时上下车从而缩短停站时间；列车正线以及站线长 度缩短，有利于车站造价的节省。
• ②正线交接班有关规定 • ◆驾驶员在正线交接班时应提前20min至有关地点出勤， 出勤方式按部门制订的相应规定执行； • ◆驾驶员在途中交接班时必须向接班人员说明列车的运行 技术状态及有关行车注意事项，并填写在驾驶员报单上，内 容包括制动性能、故障情况、线路情况、当前有效调度命令 及执行情况以及其他必须交接的情况。
3.1 客流计划
1 客流，是指在单位时间内，市轨道交通线路在某个方 向上通过的乘客人数。 客流的变化主要体现在空间分布和时间分布的变化。 ⑴一日内各小时的客流变化 ⑵一周内每日客流的变化 ⑶季节性或短期性客流的变化 ⑷各条线路客流的不均衡 ⑸各个方向客流的不均衡 各个方向客流的不均衡系数如下公式所示。
• 缺点：出发列车豫到达列车存在敌对进路；因列车进站或 • 出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适 感；在大客流的情况下，站台秩序会受到影响。 • ⑶混合交叉
混合折返示意图
• 三 列车停站设计 • 1 站站停车
即：列车在全线所有车站均停车，如下图所示。
停车站
• 此停车方案的优缺点如下： • 优点：线路上开行列车种类简单、乘客无须换乘，运 营组织也简单等。 • 缺点：在跨区段、长距离出行乘客比例较大时，站站 停车在车辆运用与服务水平方面均未达到最佳状态。
⑶ 列车收车工作 其工作流程图如图所示。
接车作业 列 车 收 车 工 作
城市轨道交通运输计划编制方法研究
1 概述客流超大规模的城市轨道交通运营单位，如何有效分析、组织好客流运输，有效编制好运输计划，在客流高峰期提供最短限度等待时间以尽量满足最大客流需求，在客流低峰期提供最长限度等待时间满足乘客基本列车服务需求，这是城市轨道交通运营单位面临的实际问题。
通过分析深圳地铁客流统计数据，归纳出其客流特征及乘客出行规律。
具有两方面现实指导意义：一方面，以客流特征为主要依据，分析列车运行图的编制原则与优化方法，论述如何通过列车运行图的编制合理安排运能；确保在满足运输需求和客运服务要求的基础上，节约运能、能耗及成本，在两者之间找到一个合理平衡。
另一方面，指导如何根据客流变化进行运输能力提升，即在循环进行运输匹配度分析基础上进行列车运能的提升。
提出城市轨道交通应建立包括工作日图、工作日延长图、周末图、节假日图、春节图、春节延长图等在内分门别类的列车运行图体系，全年根据国家放假情况进行总体运输安排，以便指导有关维修、施工等计划。
2 地铁客流及其规律2.1 客流概念客流是指在单位时间内，线路上乘客流动人数与流动方向的总和。
其概念表明乘客在空间上的位移及其数量。
根据时间分布特征，可分为全日、分时和高峰小时客流。
根据空间分布特征，可分为断面客流和车站客流，前者指通过线路各区间的客流，后者指车站上、下车和换乘的客流[1]。
2.1.1 车站客流包括全日、高峰小时和超高峰期（约15 min）在车站上、下车和换乘的客流。
2.1.2 线路客流无换乘的单线路为全线各站进站客流之和（以下论述均除去本站进、出客流），理论上等于全线各站出站客流之和。
线网线路客流指本线进站客流之和加换乘站换入客流之和，即该线路的总上车人数。
2.1.3 断面客流在单位时间内，通过线路某一地点（一般为一个区城市轨道交通运输计划编制方法研究■ 曾平利摘 要：如何对统计数据进行客流分析，找出客流特征与流动规律，在此基础上编制与实施线网条件下的运输计划成为城市轨道交通运营单位面临的实际问题。
城市轨道交通运营管理《1.运营计划》
运营方案随着城市交通问题的实质是人、车、线路三要素之间的相互制约关系在城市不同时空中的反映，其核心是如何满足广泛的交通需求，并保持优质的交通业务水平。
从供应和需求的角度看，城市交通问题是一个供求关系问题；从供应角度看，城市交通问题的焦点在于在满足需求的前提下，尽可能降低所需求的社会本钱。
根据出行的目的，城市轨道交通的需求特性可以分为两大类；工作性出行和费工作性出行。
按照城市需求也可分为：根本需求，辅助需求和享受需求。
乘客的需求是多种多样的，而且各种不同的需求性质不同，特性也不同，客观上就要求有各种不同的供应型式与之相适应，来满足各种不同的需求。
编制运营方案的根本思想和最终目的就是充分认识需求的多样性和不同特性，尽量满足大多数乘客的出行需求。
并在不需要大规模增加供应的情况下保持运能和运量的相对平衡，增加运输供应适应日益扩大的运输需求，合理引导乘客需求。
在现代化地大都市中，在一年内的不同季节、一周内的不同日子、一天的不同时段，城市轨道交通的客流都有着自身的变化规律；同时，随着社会的开展，客流也保持了较快的增长速度。
因此，轨道交通运输企业必须根据城市经济开展引致的客流流向、客运方式、客运市场竞争及人们不同时期的出行需求特点，来制定合理的轨道交通运营方案，综合平衡运量需求和运能供应、组织日常运输生产。
一、运营方案运营方案是城市轨道交通系统日常运输组织的根底。
从社会效劳效益看，轨道交通系统应充分发挥运量大和有规律的特点，平安、准点、舒适并快捷地将乘客运送至目的地。
从企业的经济效益看，轨道交通系统的运营应实现高效率和低本钱。
为了到达这个目标，轨道交通系统的运营组织必须以运营方案作为根底，即根据客流的特点，合理编制运营方案，合理调度指挥列车的运行，实现方案运输。
运营方案的编制根底是客流、技术设备及其能力等相关因素，运营方案包括客流方案、全日行车方案、车辆运用方案和列车开行方案等内容。
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2.列车交路计划的确定
列车交路计划的确定应建立在对线路各区段 客流量进行统计分析的基础上，充分考虑行车组 织与客运组织的条件，进行可行性研究后加以确 定。
（1）区段客流分析是列车交路计划确定的主要因素 之一，作为列车交路计划确定的依据。
（2）行车条件决定了列车交路计划实现的可能性。
（3）客运组织是列车交路确定的必要客观条件。
列车交路计划规定列车运行区段、折返车站以 及按不同交路运行的列车对数。
列车运行交路如图2.1。
列车运行交路如图2.1。
长交路是指列车在全线各站间运行，为全线提 供运输服务，列车到达折返线／站后返回；
短交路是指列车在某一区段内运行，在指定车 站折返，它可为某一区段旅客提供服务；
城市轨道交通中较少采用这种折返模式，特别是 当行车密度高、列车运行间隔短的条件下，一般 不会采用站前折返方式。
（2）站后折返方式
避免上述交叉的一种方法是站后折返，即由站后 尽端折返线折返；此外，列车还可采用经站后环 线折返的方法。
站后折返避免了前述进路交叉，安全性能良好， 而且，列车进出站速度较高，有利于提高旅行速 度。
全日列车开行对数: 发车间隔:
第3章城市轨道交通运输计划
运输计划在保证城市轨道交通运营各部门相 互配合和协调上发挥着重要的作用。
3.1客流计划 3.2全日行车计划 3.3车辆配备、运用与检修计划 3.4日常运输调整计划
3.3车辆配备、运用与检修计划
车辆配备计划指为完成全线全日行车计划所需 要的车辆保有数量计划。
第3章城市轨道交通运输计划
运输计划在保证城市轨道交通运营各部门相 互配合和协调上发挥着重要的作用。
3.1客流计划 3.2全日行车计划 3.3车辆配备、运用与检修计划 3.4日常运输调整计划
3.1客流计划
客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路 客流的规划，它也是其他计划的基础和编制依 据。
客流计划的主要内容包括沿线各站到发客流数 量、各站分方向分别发送人数，全日分时段断 面客流分布，全日分时段最大断面客流图等。
3.1客流计划 3.2全日行车计划 3.3车辆配备、运用与检修计划 3.4日常运输调整计划
3.4日常运输调整计划
由于途中运缓、作业延误或设备故障等原因， 会造成列车晚点，城市轨道交通具有行车密度 高、间隔小、对安全要求高的特点，需要根据 列车运行的实际情况，按照恢复正点和行车安 全兼顾的原则，对运输计划进行调整。
全日行车计划编制的依据
（1）营业时间计划：例如6：00～24：00，计18h （2）全日分时最大客流断面分布：例如53000人 （3）列车运载能力：例如6×310=1860人 （4）设计实际满载率：例如取0.75～0.90
全日行车计划一般要在分时行车计划编制完毕的基础上 汇总形成。
分时行车计划中的列车开行对数：
车辆运用组织系统是城市轨道交通运营组 织系统中重要的组成部分之一，它在上级运营 指挥部门的统一指挥下，按照运行图完成日常 的车辆运用工作。
列车运转流程指的是列车运用过程，包括 四个环节，即列车出车、列车正线运行、列车 回库收车及列车场内检修及整备作业。
1.列车出车
列车出车工作流程图
2.列车正线运行
3. 列车折返方式
（1） 站前折返方式
指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返 作业。
站前折返时，列车空走少，折返时间较短，上下 车乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费 用。但列车折返会占用区间线路，从而影响后续 列车闭塞，对行车安全有一定威胁，客流量大时， 可能会引起站台客流秩序的混乱。
3.列车收车工作
列车收车工作流程图
3.3.2运用车配备计划 1.运用车辆数
运用车辆数是指为完成日常运输任务所必 须配备的技术状态良好的可用车辆数量。它与 高峰小时开行的最大列车对数、列车旅行速度 及折返站停留时间等因素有关。
动车组
车底周转时间是指列车在线路上往返一次所 消耗的全部时间。它包括列车在区间运行时间、 列车在中间站停留时间以及列车在折返站作业 停留时间。
正线交接班有关规定
①驾驶员在正线交接班时应提前20min至有关地 点出勤，出勤方式按部门制订的相应规定执行。
②驾驶员在途中交接班时必须向接班人员说明列 车的运行技术状态及有关行车注意事项，并填 写在驾驶员报单上，内容包括制动性能、故障 情况、线路情况、当前有效调度命令及执行情 况以及其他必须交接的情况。
2.在修车辆数
在修车辆则是指处于定期检修状态的那部 分车辆。
某地铁系统车辆检修计划
3.备用车辆数
备用车辆是为城市轨道交通系统适应可能的临 时或紧急运输任务、预防车辆故障发生而准备 的技术状态良好的车辆数。
3.3.3列车交路计划
1.列车交路的种类
当城市轨道交通线路较长，客流分布不均衡时， 通过合理、可行的交路组合来安排列车输送能 力是一种充分利用有限资源、降低运输成本的 常见方法，这种规定列车交路的方法与过程就 是编制列车交路计划。
列车运行是运输生产活动的重要环节，在日常 运输活动中，为了保证列车运行安全和按图行 车，需要设置专门人员，调整运输计划。
日常运输计划调整的主要方法有： 1. 始发站提前或推迟发出列车；
2. 根据车辆的技术状态、线路允许速度，组织 列车提站时间； 4. 组织列车放站运行；
混合交路则指线路上长短交路并存的情形。
长交路具有对中间站折返线路要求不高、行车 组织运行方式简单的优点，但不考虑区段客流 量不均衡的因素，合理运用运能方面有所欠缺。
短交路在城市轨道交通的运营组织中除特殊情 况下一般不采用。
混合交路的行车组织方式是比较经济合理的一 种运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高， 造成某一区段运能不能满足运量的需要时，混 合交路运营组织方式尤为适用；但这种方式行 车组织相对较为复杂，同时对客运组织也有较 高的要求。
5. 变更列车运行交路，具备条件时在中间站折 返；
6. 停运部分车次的列车。
一般说来，站后尽端折返线折返是国内外城市轨 道交通最常见的方式，站后渡线方法则可为短交 路提供方便；环形线折返设备可保证最大的通过 能力，但施工量大，钢轨在曲线上的磨耗也大。 站后折返的主要不足是列车折返时间较长。
第3章城市轨道交通运输计划
运输计划在保证城市轨道交通运营各部门相 互配合和协调上发挥着重要的作用。
正线运行中信息流转
①正线列车或其他行车设备发生故障时，驾驶员应 及时报告行车调度员故障车次、故障时间、故障 现象以及处理结果。
②行车调度员将故障车次／车号、故障情况及其他 相关信息通报维修部门。
③驾驶员除汇报行车调度员有关故障信息外，还应 将故障信息在报单上记录备案。
④对运营中列车因故障而导致下线，行车调度员应 及时通知运转值班员。
客流OD表
地铁车站流量表 线路断面客流图
客流全日分布规律
第3章城市轨道交通运输计划
运输计划在保证城市轨道交通运营各部门相 互配合和协调上发挥着重要的作用。
3.1客流计划 3.2全日行车计划 3.3车辆配备、运用与检修计划 3.4日常运输调整计划
3.2全日行车计划
全日行车计划指城市轨道交通系统全日分阶段 开行的列车对数计划。它决定着城市轨道交通 系统的输送能力和设备（列车）使用计划，也 是列车运行图（时刻表）编制的依据。
车辆保有数计划包括运用车辆数、在修车辆数 和备用车辆数三部分。
列车保有量根据线路远期客流预测数据，测算 远期运行行车间隔，可得出所需运用列车数； 备用列车数量按照运用列车数量的10%取得； 检修列车数量需根据运用列车数量综合维修能 力、修程修制取得，一般为运用列车数量的 10%~15%。
3.3.1车辆运用