城市和交通区位理论
区位理论(我讲课的随笔)
区位理论产生于19世纪20—30年代，其标志是1826年德国农业经济学家杜能（J.H.V.Thunen）的著作《孤立国》的出版。
杜能根据资本主义农业与市场的关系，探索因地价不同而引起的农业分带现象，创立了农业区位论。
19世纪中叶以后，西欧的基础性工业特别是钢铁和机器制造业蓬勃发展，交通运输能力也有了很大提高，一些学者开始探讨工业区位问题。
19世纪80年代，德国经济学者龙哈德（Wilhelm Launhardt）提出了“龙哈德区位三角形”（standorts dreieck），其论文《商业趋向的理论》（1872）、《工业合理区位的确定》（1882）已体现出工业区位论的早期思想。
20世纪初，工业区位论的集大成者德国经济学者韦伯（A.Weber）在其经典著作《工业区位论》中对工业区位理论进行系统地分析和阐述，从而创立了工业区位论。
继韦伯之后，瑞典经济学家帕兰德（Tord Palander）和美国经济学家胡佛（E.M.Hoover）等人对工业区位理论作了进一步的完善和改进。
20世纪30年代初，随着城市的迅速发展，许多学者把研究的目光转向对城市空间配置的研究。
德国地理学者克里斯塔勒（W.Christaller）在其著作《德国南部的中心地》中根据聚落和市场的区位，绘出了正六边形市场网络图，由此创立了中心地理论。
7年后，德国经济学者廖什（A.Losch）利用克里斯塔勒理论的框架，并在其基础上建立了市场网络模型，把中心地理论发展成为产业的市场区位论。
这些区位论都采用新古典经济学的静态局部均衡分析方法，以完全竞争市场结构下的价格理论为基础来研究单个厂商的最优区位决策，因此，这些理论又被称为古典区位论。
现代区位论始于20世纪50年代，这一阶段区位论的研究将数量统计、线性规划、投入—产出分析等数量方法以及系统论、运筹学思想与方法用于对区域经济运行的动态性、总体性进行描述。
背景19世纪后半期是西欧自由资本主义上升时期。
交通规划理论知识点
交通规划原理一、交通调查1. 交通小区划分原则(1)同质性。
区内的土地利用、经济、社会等特性应该相同。
(2)以轨道交通、河流等作为天然屏障作为分区的边界。
(3)配合行政区的划分。
(4)分区中考虑路网。
(5)保持分区的完整，避免同一用途的土地被分开。
(6)分区越小，数据越多，成果越准确。
2. 期望线：连接各个小区质心的直线，代表小区之间的出行，其宽度通常根据出行量的大小而定。
3. 核查线：为校核起讫点调查结果的精度，在调查区域内设置的分隔线，普通借用天然或者人工障碍，河流、铁路等。
可设一条或者多条，将调查区分为几个部份，在穿过改线的所有道路断面上进行交通流调查，将通过该线的实测交通量同起讫点调查所得到通过该线的OD 量进行比较。
4. 居民出行调查的主要内容：(1)个人特征信息：性别、年龄、职业、收入、文化程度、工作地址等，上班或者上学的交通工具，每年旅游出行次数等。
(2) 家庭特征信息：家庭地址。
居住和在籍人口情况、车辆拥有情况、房屋面积、家庭收入等，还包括家庭收入情况、上学情况等。
(3)一次出行特征信息：出行目的、出行起讫点、出行时间、采用的交通方式。
(4)其它特征信息。
5. RP 调查，行为调查，即揭示嗜好调查，是对实际行动或者已完成的选择性行为进行地调查。
针对某些已经实施的政策或者已经存在的设施进行相关调查，根据出行者实际出行行为，获得实际使用或者接受的概率，在此基础上建立相关的概率模型或者其它模型，是交通出行行为特征调查的常用方法。
优点：经过实际数据标定，较高的可靠度和精度。
缺点： (1) 变量之间存在相关性，信息冗余过多，工作量大，被调查者有反感情绪； (2) 变量选择范围有限； (3) 选择行为、特性以及服务可能在发生变化。
(4) 选择方案的信息含糊，被调查者因记忆含糊而导致调查失真； (5) 替代方案信息含糊。
(6)调查成本高，无法充分预测未发生的措施或者因素。
6. SP 调查，意向调查，即表明嗜好调查，在一定假定条件下，选择主体对备选方案如何选择的以及如何考虑的选择意向调查。
区位理论
区位理论的发展演进传统意义上的区位一词源于德语“standort”，英文将其译为“location”，日文译成“立地”，中文则译为“区位”。
关于区位，研究的目的不同，其涵义也有所不同。
“Location”一词，除解释作空间内的位置（Situation or Position in Space）外，还有放置和为特定目的而标定的地区两重意思。
所以，区位与位置不同，它既有位，也有区，还有被设计的内含。
在传统区域经济学中，通常把区位理解为经济活动的场所。
如企业活动的场所，就是企业区位。
也有人将其理解为确定某经济活动场所的行为，即区位选择。
然而，以上对区位的理解，总让我们感到没有把区位的真正涵义讲清楚、弄明白，使得作为区域经济学理论基础的区位论，与区域经济学缺乏一种内在的联系，即区位与区域之间到底有什么内在关系，它们的联系与区别是什么。
为了回答这一问题，有必要对已有的区位理论做一梳理。
区位理论（Location Theory）是研究经济行为的空间选择及空间内经济活动的组合理论。
简单地说就是研究经济活动最优的空间理论，即研究经济行为与空间关系问题的理论。
19世纪初德国经济学者杜能（J.H.von Tunen）根据资本主义农业与市场的关系，探索因地价不同而引起的农业分带现象，创立了农业区位论。
此后的半个世纪，西欧工业、特别是钢铁和机器制造业的蓬勃发展，以及交通运输水平的提高、特别是铁路、轮船的普及，到了20世纪初，出现了以研究成本和运输费用为内涵的工业区位论。
其先驱者是龙哈德（W ·Launhardt），集大成者是德国经济学者韦伯（A.Weber），他创造性的提出了区位因子体系，从而创立了工业区位论，后来又有胡佛(E·Hover)等人完善改进。
20世纪30年代初，德国地理学者克里斯塔勒（W.Christaller）根据聚落和市场的区位，提出中心地理论；稍后，德国经济学者廖什（A.Losch）利用克里斯塔勒理论的框架，发展成为产业的市场区位论，他们分别从市场和经济中心的角度发展了区位理论。
古典区位理论关于交通运输与空间区位的阐述
古典区位理论关于交通运输与空间区位的阐述区位论是研究人类经济活动中的空间选择和空间分布规律的理论，产生于19世纪的20～30年代，古典区位论一般是指从19世纪20年代到第二次世界大战之前产生的各种区位论，主要是指成本决定论和利润决定论。
由于它们都采用新古典经济学的静态局部均衡分析方法,以完全竞争市场结构下的价格理论为基础来研究单个厂商的最优区位决策,因而又叫古典区位理论。
古典区位理论主要包括杜能的农业区位论，韦伯的工业区位论，克里斯泰勒的中心地理论，廖什的市场区位理论等。
1.杜能的农业区位论杜能最早注意到运输费用的影响，指出距消费市场的远近对农作物的布局有重大影响，并以此为依据，把假设的孤立国划分成六个同心农业圈。
提出背景：19世纪初,德国进行了农业制度改革,农业开始向资本主义商品农业发展,即在企业型农业建立的时代探索合理农业的生产方式。
代表作：《孤立国同农业和国民经济的关系》（1826）。
核心观点：他在这部著作中反驳了当时流行的关于农业空间布局的种种观点,运用了抽象演绎的分析方法,提出在一个围绕城市的均质平原上,农业生产的合理布局取决于地租大小,而地租则由生产成本、农产品价格和运费共同决定,在前两者既定的条件下,农业生产空间的合理布局取决于农产品生产地与消费中心距离的远近。
其中,运费是决定农业空间分布的唯一因素。
2.韦伯的工业区位论韦伯继承了杜能的思想，增加了劳动力费用因素与聚集因素，认为原有根据运输费用所选择的区位将发生变化。
他第一次把工业区位理论系统化，综合分析运费、劳动力费用和聚集效应。
提出背景：19世纪中期后,德国完成了产业革命,尤其是第一次科技革命的发生,促进了钢铁、化工、机械等一系列新兴工业部门的发展,工业区位问题显得突出起来。
代表作：《论工业区位：区位的纯理论》（1909）、《工业区位论》（1914）。
核心观点：韦伯对区位论的一个重要贡献是明确地提出了“区位因素”这一概念。
并提出了决定工业区位的最小成本原理,以及一系列有关区位分析的概念和工具,如区位因素、区位指向、原料指数、等运费线等等,对区位论发展有很大影响。
简述克里斯泰勒的城市区位论
克里斯泰勒的城市区位论区位论就是人类选择空间活动的区位理论，即研究人类各种空间活动，应在什么样的地点最佳，效果最大的理论，研究人类活动区位，选择分析其形成原因与条件并预测其发展现象的科学。
克里斯泰勒的城市区位论又称中心地理论，是关于城市区位的理论，对一定区域内城市体系中的等级，职能间的关系及其空间结构的规律性进行研究，并采用六边形图示，对城市体系规模加以概括，是关于城市数目，阶层，规模以及分布的理论，其具体理论包括：一、城市等级规模的阶层性：①在一定地域内，城市是该市及其周围地区的中心地，为居住在它周围的地域内的居民提供的各种货物和服务等，中心地提供的物资和服务有高级和低级之分，低级中心地满足人们日常生活，其数量多，分布广，服务范围小，提供的物资和服务种类少，而高级中心地数量少，服务范围广，提供的服务和货物种类多，如大商场医院等。
每一个高级中心地都包括各个级中心地，更多的低级中心地。
②物资供应地服务供应范围有上限界限，如果上下限都很大的话，就有高级物资和服务，成为高级中心地，相反，就是低级中心地。
③商业地区建立某种物资供应，都有一个最低的利用人口，即人口数量少也不能成为高级中心地。
二、中心地空间分布模式—六角形网络。
①心地分布的区域为自然条件和资源物质分布的平等，人口的均匀分布，人们的收入，对物质服务的需求，以及消费方式相同。
②有统一的交通系统，统一规模的所有城市交通便利程度一致，运费与距离成正比。
③消费者都利用最近设施，减少运费。
④任何中心地提供的服务和物资的价格相等，消费者购买的物资和服务的实际价格等于售价加运费条件下，中心地是均匀分布在平原上，同类中心地间距离相等，服务范围也是同一半径的圆形区。
推崇运费最低原则，两圆形区橡胶区域被相邻的两个中心区评分，每个中心地的服务范围变成蜂窝状的六角形，各地等规模中心地之间无空隙，成为数学最佳结构。
三、市场原则，交通原则，行政原则与城市系统空间模式：克氏认为，中心地的空间分布形态，还受以上因素的制约，形成不同的城市空间分布系统。
交通区位
✓ 上海与南通、镇泰杨之间的F值均小于700，说明由于地理条件 、交通等方面的因素制约，上海的经济扩散能力受到很大的阻 力；因接受的外部辐射力较小，经济发展必然迟缓
dij lijc dij 从i区到j区的经济距离，元/车 lij 从i区到j区的空间距离，取连接i区和j区的主通道的最短路径 c 从i区到j区的各类运输工具的平均运输成本，元/车• km
c
1 m
m k 1
ck
ck 车种为k的车辆的
运输成本，元/车 • km
m 车辆类型总数
ck =av(b+cv) v 相应于某种运输方式的
因此,在交通区位分析时必须强调交通在地理上持久的高发性和 达到某种经济目标的有效性(不过这里所指的经济目标应是社会 经济发展趋势的集中提法)。任何脱离上述二点内容的交通区位 论都将偏离范型区位论的基本要求
交通区位
交通区位线
交通区位线是交通线在地理上的高发地带：
✓ 交通区位线只是一条大概率发生交通的原理线,其中不包含
上海现有的高度聚集的极核扩散能力是在城市群内部其他城市间 相互作用水平很低的前提下凸现出来的，长三角目前还处于城 市群的初步形成阶段
城市群交通区位需求分析 长三角地区
根据城市间的辐射水平、经济引力的大小，对长三角地区
进行交通区位线规划
高等级交通区位线
存在于经济引力和
互不水平较高的都
市区之间
低等级交通区位线存在于城市群内部经济辐射水 平较低的城市之间
行修正 基础交通量（运量）模型指仅根据历史综合交通量（运量）
区位理论
区位理论一、区位及区位理论的概念区位是指人类行为活动的空间。
具体而言，区位除了解释为地球上某一事物的空间几何位置，还强调自然界的各种地理要素和人类经济社会活动之间的相互联系和相互作用在空间位置上的反映。
区位就是自然地理区位、经济地理区位和交通地理区位在空间地域上有机结合的具体表现。
区位主体是指与人类相关的经济和社会活动，如企业经营活动、公共团体活动、个人活动等。
区位主体在空间区位中的相互运行关系称为区位关联度。
区位关联度影响投资者和使用者的区位选择。
一般来说，投资者或使用者都力图选择总成本最小的区位，即地租和累计运输成本总和最小的地方。
区位理论是关于人类活动的空间分布及其空间中的相互关系的学说。
具体地讲，是研究人类经济行为的空间区位选择及空间区内经济活动优化组合的理论。
二、农业区位理论农业区位理论的创始人是德国经济学家冯·杜能，他于1826年完成了农业区位论专著——《孤立国对农业和国民经济之关系》（简称《孤立国》），是世界上第一部关于区位理论的古典名著。
（一）杜能“孤立国”理论的前提条件1.在孤立国中只有一个城市，且位于中心，其他都是农村和农业土地。
农村只与该城市发生联系，即城市是“孤立国”中商品农产品的唯一销售市场，而农村则靠该城市供给工业品。
2.“孤立国”内没有可通航的河流和运河，马车是城市与农村间联系的唯一交通工具。
3.“孤立国”是一天然均质的大平原，并位于中纬，各地农业发展的自然条件等都完全相同，宜于植物、作物生长。
平原上农业区之外为不能耕作的荒地，只供狩猎之用，荒地圈的存在使孤立国与外部世界隔绝。
4.农产品的运费和重量与产地到消费市场的距离成正比关系。
5.农业经营者以获取最大经济收益为目的，并根据市场供求关系调整他们的经营品种。
（二）杜能农业区位理论的主要内容1.杜能区位理论的基本经济分析。
杜能根据其理论前提，认为市场上农产品的销售价格决定农业经营的产品和经营方式；农产品的销售成本为生产成本和运输成本之和；而运输费用又决定着农产品的总生产成本。
区位理论
对新古典区位理论的创立也做出一定贡献的还有这一时期的新古典经 济学家，例如B·俄林、A·罗奈、w·伊萨德等人。他们主要是针对韦伯理论 的薄弱之处，着重论证了工业区位、原材料产地及消费市场三者之间的相 互依存关系。
5.城市利用区位理论 6.多部门企业与 跨国公司区位
1
区位理论概念
1、区位：指人类活动（人类行为）所占有的 场所，这种场所既体现一定的空间位置，又体 现一定的空间联系。 5、区位因子（区位因素、区位力量） （1）指影响区位主体分布的原因。如 韦伯区位论的因子有运费、劳动力、集 聚；廖什区位论的主因子是市场。 2、区位理论：研究人类活动的空间选择与空 （2）因子分类 间内人类活动的组合。 经济因子（成本与收入因子）；非经济 3、区位条件：指区位所特有的属性或资质。 因子，如决策者行为、政策、国际国内 形势等 4、区位主体：区位中占有场所的事物；区位 理论体系：产业区位理论与聚落区位；最佳区 6、区位因子与区位条件 区位条件是由于场所不同而生产条件不 位——成本最低或利润最大或利益最优。 同，是一种自然特性；区位因子则是对 （农业活动的区位条件：气候、土壤、地形、 于生产者而言，由于场所不同表现出其 劳动力、交通、市场等；就工业活动而言，其 生产费用或利益的差异，是一种主观之 主要条件有劳动力、资本、原料、能源、交通、 于客观的特性。 市场；而次要条件有研究开发、经营、税制、 自然条件及其他要素。显然，不同行业，同一 区位条件的主次不同，如水，对船运与水电部 门。）
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区位理论名词解释
区位理论名词解释
区位理论，又被称为区域研究，它是一种基于位置的经济理论，它强调地理位置对经济活动的影响。
该理论的根源可以追溯到古希腊时期，当时希腊人将位置认为是决定一个城市或区域经济发展的关键因素。
在过去的几十年里，区位理论一直是地理研究领域最受欢迎的理论之一，它也被广泛应用于不同领域，如商业，旅游，农业，城市发展，和地缘政治。
区位理论的基本的原则是地理空间的位置决定了一个地点的经济活动，它有助于更好地理解城市，国家和地区的发展。
在区位理论的指导下，地理学家研究不同地区之间是如何互相影响的，并试图预测他们明天在未来发展的趋势。
该理论学习位置的性质，它会说明影响经济活动的因素，例如附近地区的资源，交通，设施，当地政策，等等。
现代地理学家还使用GIS（地理信息系统）来物理地把握和分析地理位置的数据，以分析其特定的地理
性质，并从中获得更多的信息。
区位理论有助于解释为什么某些城市成为重要的商业和经济服务中心，以及它们是如何获得旅游和投资的。
例如，伦敦是全球金融中心之一，因为它具有大量的金融资源，高质量的服务，多样的语言能力，以及丰富的历史背景。
它也被认为是一个全球旅游景点，因为它富有历史特色和多样性的文化，吸引游客前往旅游。
另一方面，区位理论也可以解释地理环境，城市和地区如何影响经济发展，特别是围绕困难地区，如贫困地区和农业地区，以及如何利用这种经济发展来改善当地社会和经济状况。
例如，一些研究表明，高质量的基础设施，如交通和教育，可以促进政府的经济发展，并提高当地人民的生活水平。
总之，区位理论是一种关于地理空间特征及其影响社会和经济发展的理论，它可以帮助政策制。
经济学区位理论的概念
经济学区位理论的概念经济学区位理论（Location theory）是经济学中的一个重要分支，研究了企业或个人在选择地点时所考虑的因素、制约条件和区位决策对经济活动的影响。
该理论早期起源于工业经济学，后来在城市经济学和区域经济学中得到了广泛的应用。
区位理论的核心思想是，企业或个人在选择地点时会权衡各种因素，以最大化自身利益。
这些因素可以分为两类：静态因素和动态因素。
静态因素包括市场因素、成本因素和资源因素。
市场因素指的是企业选择地点时要考虑的市场规模、市场需求、市场竞争等因素。
成本因素主要包括生产成本、劳动力成本、土地租金等。
资源因素指的是企业在选择地点时要考虑的资源供给情况，例如原材料的可获得性、能源的便利性等。
动态因素包括网络效应、外部经济和社会因素。
网络效应指的是企业选择地点时考虑的与其他企业或机构的关联程度，例如与供应商、合作伙伴、客户的接近程度。
外部经济主要包括技术外部性、产业集聚外部性等，即企业所处地点的周边环境对其经济活动的正面影响。
社会因素包括法律、政策、文化等对企业选择地点的影响。
区位理论的理论框架大致可以分为两个方面：区位选择和区位效应。
区位选择是指企业或个人在选择地点时的决策过程。
在这个过程中，他们会考虑各种因素，并根据自身的需求、目标和资源，做出最佳的选择。
例如，一家制造业企业在选择工厂地点时，会综合考虑市场规模、交通便利性、劳动力成本等因素。
区位效应是指地点选择对经济活动的影响。
选择一个合适的地点可以带来很多好处，例如降低成本、提高效率、拓展市场等。
同时，地点选择也可能存在一些问题，例如环境污染、交通拥堵等。
区位效应可以通过一系列指标来衡量，例如就业率、GDP增长率、创新活动等。
区位理论的应用广泛，可以涵盖许多实际问题。
例如，城市规划者可以利用该理论来确定城市内不同产业的最佳区位，以实现城市的经济发展和城市空间的合理利用。
企业家可以利用该理论来评估不同地区的潜在市场规模和成本优势，以确定最佳的商业模式和经营策略。
区位理论基本概念
第一节区位理论基本概念一、区位与区位理论二、区位理论的发展特点三、区位理论的分类第二节经济活动的区位指向一、主要区位因子二、企业的区位指向类型本章讨论——谈谈你对区位理论的认识第一节区位理论的基本概念一、区位、区位理论1、区位：指人类活动（人类行为）所占有的场所，这种场所既体现一定的空间位置，又体现一定的空间联系。
2、区位理论：研究人类活动的空间选择与空间内人类活动的组合。
区位主体：区位中占有场所的事物；区位理论体系：产业区位理论与聚落区位；最佳区位——成本最低或利润最大或利益最优。
3、区位条件：指区位所特有的属性或资质。
因区位主体不同而区位条件不同；区位条件随时间变化而变化；主要区位条件与次要区位条件之别。
“区位条件”教学资料——➢农业活动的区位条件：气候、土壤、地形、劳动力、交通、市场等；➢就工业活动而言，其主要条件有劳动力、资本、原料、能源、交通、市场；而次要条件有研究开发、经营、税制、自然条件及其他要素。
➢显然，不同行业，同一区位条件的主次不同，如水，对船运与水电部门。
4、区位因子（区位因素、区位力量）（1）指影响区位主体分布的原因。
如韦伯区位论的因子有运费、劳动力、集聚；廖什区位论的主因子是市场。
（2）因子分类经济因子（成本与收入因子）；非经济因子，如决策者行为、政策、国际国内形势等5、区位因子与区位条件区位条件是由于场所不同而生产条件不同，是一种自然特性；区位因子则是对于生产者而言，由于场所不同表现出其生产费用或利益的差异，是一种主观之于客观的特性。
二、区位理论的发展特点1、阶段性；第一阶段以农业区位论与工业区位论为代表；第二阶段以中心地论、市场区位论、交通区位论及行为决策论为代表。
2、内容扩展性：第一阶段以第一、二产业为对象；第二阶段涵盖三大产业及行为领域为对象。
3、研究方法差异性：第一阶段寻求一种静态的局部均衡，属于微观领域研究（考虑单个经济单元和几个直接的影响因子）；第二阶段寻求一种综合的动态均衡，属于宏观领域研究（考虑总体的最佳经济空间结构和所有影响因子，并且注意因子间反馈作用）。
区位理论简析
背景与目的
背景：进入20世纪，资本主义经济
的高度发展，加速了经济活动集聚的进程。 城市在整个社会经济中逐渐占据了主导地
位。
目的：探索“决定城市的数量、规模
以及分布的规律是否存在，如果存在，那
么又是怎样的规律”这一课题。
中心地三原则与空间模型
（一）市场原则与中心地系统
（二）交通原则基础上的中心地系统
区位原理简析
1、几个主要概念 2、区位的产生与发展 3、区位的分析程序与方法
小组成员：贺露、张丽红、李梦、龙美强、郭文伯
1、几个主要概念
区位（location
源于德文 “standort”，W〃高次提出） ——主要指某事物占有的场所（空间内的位置），但 也含有位置、布局、分布、位置关系（放置和为特 定目的而标定的地区）。 theory） ——是关于人类活动的空间分布及其在空间中的相互 关系的学说。又称立地论
2、区位论的产生与发展 古典区位论
早在18世纪。欧洲古典经济学家如康提 隆、斯密、毕什等探讨并论述过运费、距离、 运输等对工业分布的影响。 特点：从单一的企业或中心出发，研究 成本和运费的最低化。
2、区位论的产生与发展
(1)农业区位理论
作为一种学问，产生于19世纪20-30年代。 标志： 1826年德国农业地理学家屠能（J· V· H· Thunon， 1783-1850）(区位理论的鼻祖)所著《孤立国同农 业和国民经济的关系》（简称《孤立国》）（第 一卷）。
区位论（location
区位因子(区位因素） ——是指影响区位主体分布的原因。（经济、非经济） 区位条件 ——不同场所所具有的属性或资质。（自然、社会等） 区位几何要素——点线面（杨吾扬） 区位地理实体 ——网络（点面：水系、交通网）、地带（线面：气 候带、工矿带）地域类型（点面：土地类型、工业 区）、区域（点线面：综合自然、经济、地里区）
经济地理——经典区位理论
经济地理——经典区位理论引言经济地理是研究地理环境与经济活动之间关系的学科，其中关于经济区位的研究在经济地理学中占据重要的地位。
经典区位理论是经济地理学的基石之一，通过研究企业选择的地理位置以及区域间的相互关系，解释了经济活动的空间分布规律。
本文将介绍经典区位理论的基本概念和发展历程，并分析其对实践的启示。
经典区位理论的基本概念经典区位理论是在20世纪20年代和30年代发展起来的。
该理论的核心思想是企业在选择地理位置时，会考虑到独特的区位条件以及与其他企业的相互关系。
经典区位理论主要包括以下几个基本概念：中心地中心地是一个具有一定规模和功能的城市，它可以为周边地区提供商品和服务，并吸引人口和资本流入。
中心地通常具有交通便利、政府和金融机构集中等特点，是经济活动的重要节点。
区位因素区位因素是指企业选择地理位置时考虑的各种条件和因素，包括交通条件、市场需求、劳动力成本和政策环境等。
区位因素是影响企业选择的决定性因素之一。
地理关系地理关系是指中心地与周边地区之间的相互依存关系。
一方面，中心地提供商品和服务给周边地区，满足其需求；另一方面，周边地区提供劳动力和资源给中心地，支持其产业发展。
中心地系统中心地系统是由多个中心地和其周边地区组成的空间结构。
中心地系统的形成与区域之间的相互依存关系密切相关，中心地之间形成一种竞争与合作的关系。
经典区位理论的发展历程经典区位理论最早由德国经济学家曼弗雷德·珀隆（Alfred Weber）在20世纪初提出。
他通过研究工业企业的区位选择，提出了“最佳区位”理论。
其理论核心是企业会选择成本最低的地理位置，以实现最大化的利润。
随后，美国经济学家威廉·克里斯特勒（William Christaller）在1933年提出了中心地理论。
克里斯特勒认为，存在着一种空间规律，即中心地与周边地区之间的协调关系，中心地向周边地区提供商品和服务，周边地区向中心地提供劳动力和资源。
交通区位论 郝玉林
交通区位论郝玉林一、交通区位论理论（一）早期的国外交通区位思想1、考罗的交通区位思想考罗的交通区位思想开创了交通区位理论研究的先河，他的交通区位思想包括如下内容：（1）交通与聚落行为、防御需要、利益驱动密不可分。
（2）理想的交通线路布局应该使两点间的连接线路最短，但交通线路受自然条件制约，会呈现曲线状分布。
（3）交通区位形态可由几何图形表示。
考罗的交通区位思想是描述性的，或者说只是一种归纳总结，没有经过更严格的论证。
2、高兹的海港区位思想在港湾位置、连接的收发货地和陆上运输方式都给定的条件下，最佳的海港区位能使经海港运输的商品平均费用最小。
高兹认为影响海港区位的因子主要是：运输指向、劳动力指向、资本指向和海港的聚集效应。
高兹的海港区位理论没有意识到自然条件和腹地经济容量才应该是众多因子中影响力最大的。
3、廖什和郝德尔等人的交通线路区位思想廖什的交通线路区位思想是运输费用最省，即两地之间线路最短；建设费用最省，即避开山体等障碍完全不考虑路线的远近。
而郝德尔的交通区位思想是综合效益最大，即最佳线路区位应该能使与运输量相关的收入减去与线路长度相关的资本投入费、运营费后的差额达到最大。
4、泰非和高捷等人的交通网区位思想泰非和高捷认为根据经济发展的不同时期，交通网的结构经历了从脊柱型、三角型到网格型的不断完善的过程。
脊柱型的连接度最小或者说便利性最差，任何两节点间都能流动，但通路仅有一条；三角形网络连接性最好，类似于完全图形交通网络；网络型的便利程度介于两者之间，但是综合效益是最高的。
（二）管楚度的交通区位论管楚度在总结国外交通区位理论的基础上，总结创新出自己的交通区位论。
他认为影响交通分布的主要贡献因素为：地理因素、社会经济因素、科技因素。
他认为地理因素对交通布局的影响相对较小，因为地理因素的变化需要经过亿万年；社会经济因素对其影响相对较大，工业的布局在一定程度上影响交通的布局；而由技术因素决定的交通网络的效率和质量特性变化最快的。
区位理论
区位理论发展至今，依然存在着许多明显的不足之处。
例如假设条件过于理想化、一些理论注重理论推导，与实际相距甚远等。
如一些经典的区位论：杜能的农业区位论、韦伯的工业区位论、克里斯泰勒的中心地理论和廖什的市场区位论，等等。
杜能农业区位论（一）理论前提杜能对于其假想的“孤立国”，给定了以下六个假定条件：1．肥沃的平原中央只有一个城市；2．不存在可用于航运的河流与运河，马车是唯一的交通工具；3．土质条件一样，任何地点都可以耕作；4．距城市50英里之外是荒野，与其它地区隔绝；5．人工产品供应仅来源于中央城市，而城市的食物供给则仅来源于周围平原；6．矿山和食盐坑都在城市附近。
于是产生了下面两个问题：第一，在这样一种关系下，农业将呈现怎样的状态；第二，合理经营农业时，距离城市的远近将对农业产生怎样的影响。
换句话说，即为了从土地取得最大的纯收益，农场的经营随着距城市距离的增加将如何变化。
孤立国的前提条件除上述给定的六个外，从需要解答的问题中可知，企业经营型农业是追求利益最大化（即合理的）的农业，因此，追求利益最大化也是其重要的前提条件。
杜能考察问题的方法是“孤立化的方法”。
利用这一方法是为了排除其它要素（像土质条件，土地肥力，河流等）的干扰，而只探讨一个要素（即市场距离）的作用。
即不考虑所有的自然条件差异，而只是考察在一个均质的假想空间里，农业生产方式的配置与距城市距离的关系。
这种研究方法即我们通常所利用的两种基本科学方法（演绎和归纳法）之一的演绎方法。
（二）形成机制根据前述各种假设，以及运费与距离及重量成比例，运费率因作物不同而不同，农产品的生产活动是追求地租收入最大的合理活动等前提条件，杜能给出的一般地租收入公式如下：R＝pQ-CQ-KtQ＝（P-C-Kt）Q式中：R地租收入；P农产品的市场价格；C农产品的生产费；Q农产品的生产量（等同于销售量）；K距城市（市场）的距离；t农产品的运费率。
地租收入R对同样的作物而言，随距市场距离增加的运费增多而减少。
2014届高考地理第二轮复习专题 模块二 人文地理事物的问题与区位理论——专题06 人口、城市与交通
专题六人口、城市与交通人口与人口问题【典题例证明思路】(2013·高考浙江卷)下图为1950～2010年世界及亚洲、欧洲、非洲、北美洲人口变化过程。
根据相关知识，读图完成(1)～(2)题。
(1)有关世界人口变化过程的表述，正确的是()A．1950～2010年人口死亡率大于人口出生率B．1950～1970年人口死亡率下降幅度最小C．1990～2010年人口自然增长率基本不变D．1950～1970年人口自然增长率上升(2)图中代表北美洲的是()A．①B．②C．③D．④【思路分析】1．获取信息要准确(1)设问信息明确思路第(1)题，设问是“世界人口变化过程”，解题思路是从图中获取相关变化的信息。
第(2)题，主旨词是“代表北美洲的”，解题思路是首先必须明确北美洲从1950年～2010年的人口变化特点，然后对照图中曲线进行对比分析。
(2)题干信息捕捉词语从题干中可获取图中五条折线是代表世界、亚洲、欧洲、非洲和北美洲的人口变化过程，由此可将它们分成两大类，即经济发达的地区，如________和________洲，经济较落后的地区，如________洲和________洲，这两类地区在人口增长方面的特点差异很大。
(3)图表信息抓住关键2．常见误区要避免该图为四方坐标图，判读难度较大，要避免判读失误，首先要看懂四个坐标轴的含义及大小排列；其次要明确出生率、死亡率和人口自然增长率的关系，并能在图中找出来；再次要结合图例，明确变化规律。
【自主解答】(1)________(2)________[规律方法巧运用]1．人口增长模式分析(1)不同人口增长模式的利弊影响分析人口增长模式及其转变示意图(2)人口增长模式的判断技巧2．不同人口问题的影响和对策模块二人文地理事物的问题与区位理论 高考总复习第二轮·地理(福建专用)3.人口迁移的影响因素及人口迁移对地理环境的影响(1)影响人口迁移的主要因素①自然生态环境因素：主要指“气(气候)”“水(水源)”“土(土壤)”“产(矿产)”。
三个区位论的内容及应用
三个区位论的内容及应用 Revised final draft November 26, 2020三个区位论的内容及应用一、韦伯工业区位论针对如何以最低成本和最大利润的原则选择厂址，韦伯先后对其作了分析。
韦伯理论的中心思想，就是区位因子决定生产场所，将企业吸引到生产费用最小、节约费用最大的地点。
韦伯将区位因子分成适用于所有工业部门的一般区位因子和只适用于某些特定工业的特殊区位因子，如湿度对纺织工业、易腐性对食品工业。
经过反复推导，确定3个一般区位因子：运费、劳动费、集聚和分散。
他将这一过程分为3个阶段：第1阶段，假定工业生产引向最有利的运费地点，就是由运费的第一个地方区位因子勾划出各地区基础工业的区位网络（基本格局）。
第2阶段，第二地方区位因子劳动费对这一网络首先产生修改作用，使工业有可能由运费最低点引向劳动费最低点。
第 3阶段，单一的力（凝集力或分散力）形成的集聚或分散因子修改基本网络，有可能使工业从运费最低点趋向集中（分散）于其他地点。
①运输区位法则。
假定铁路是唯一的运输手段，以吨公里之大小计算运费。
已知甲方为消费地，乙方为原料（包括燃料）产地，未知的生产地丙方必须位于从生产—销售全过程看吨公里数最小的地点。
吨公里数量小地点在什么地方，是根据运费确定区位的核心问题。
韦伯研究了原料指数（即原料重量与制品单位重量之比）与运费的关系，指数越小，运费越低。
从而得出运输区位法则的一般规律：原料指数>1时，生产地多设于原料产地；原料指数<1时，生产地多设于消费区；原料指数近似为1时，生产地设于原料地或消费地皆可。
几乎完全根据原料指数确定工业区位。
②劳动区位法则。
某地由于劳动费低廉，将生产区位从运费最低地点吸引到劳动费用最低的地点。
工业的劳动费是指进行特定生产过程中，单位制品中工资的数量。
③集聚（分散）区位法则。
分散和集聚是相反方向的吸引力，将工厂从运费最小点引向集聚地区或分散地区。
如果集聚（分散）获得的利益大于工业企业从运输费用最小点迁出而增加的运费额，企业可以进行集聚或分散移动。
第二章区位理论
燕麦
第五圈境为三圃式轮作区
距城市最远最 粗放的谷物生产区。 主产各种经过加工 的畜产品和少量谷 物商品。
三圃式农业将农家近处的每一块地分为三 区，第一区黑麦，第二区大麦，第三区休闲， 三区轮作，即为三圃式轮作制度。
环绕RM1和RM2的费 用等值圈表示生产 1个 单位产品(假如为1吨)所 需用原料的运费。
⑶不同的费用可以形成不同的等费线。 从运费最小点出发 向外移动，可以形 成运费逐步增大的 无数条等费线；从 劳动力费用最低点 向外推移，可以画 出无数条工资逐步 提高的等费线。
最低工资 加1单位 加2单位 加3单位 加4单位
韦伯根据龙哈德的“区位三角形原理”，假定某 企业的原料、燃料产地和消费市场分布在平原上的三 个不同地点，企业的最优区位应在三角形的中间。
区位三角形原理
消费市场
企业最 优区位
原料产地
燃料产地
4．其他学者提出的完善措施
韦伯模式舍弃 了一些不容忽视的 重要因素，缺乏实 用性。针对这种情 况，胡佛和艾萨德 等学者提出了改善 办法：
原料 产地
能源 基地
企业
消费 市场
一、韦伯工业区位论的假设
⑴分析对象是一个单 一的单位、一个孤立 的国家或一个特定的 地区。只讨论影响工 业区的经济因素，而 假定区域内各地的气 候条件、地质地貌条 件、种族及技术熟练 程度等都是相同的， 不在讨论之列。
英国维多利亚海上的人工岛
⑵一些自然资源遍布各地，而另一些自然资源包 括能源在内的原料，只分布在特定地点上。
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成下题。
图 2－3－5
按主导职能，该新区规划为( A．居住区 C．政务区
)
B．文化区 D．工业区
【信息获取】①结合图例可知各部分土地利用方式所占的 比重以工业用地最大；②该地高速公路和铁路经过，对外交通 便利。 【知识调用】相同土地利用方式在空间上的集聚就形成了 某种功能区，本题中工业用地在该区高度集聚，所以按主导职 能判断为工业区；工业区一般分布在城市外围，且靠近交通干 线。 【答案】D
【知识调用】港口适宜建在水深、港口、避风之地，结合
图上信息点，①处等深线最密集，所以该处最深，可停泊大吨 位船只，适合建港。 【答案】A
【变式训练】 图 ຫໍສະໝຸດ －3－9 为某岛屿图，读图完成 4～5 题。
图 2－3－9
4．最适宜建港口的是( A．① C．③
)
B．②
D．④ )
5．⑤处建飞机场的有利条件是( A．离海港近，便于客货的中转
3．从高速公路与城市建成区关系的动态变化看，可推断 ( )
A．城市化初期，高速公路遇到城市时一般会采用甲模式
B．随着城市建成区不断扩展，乙模式有向甲模式演变的趋 势 C．在城市化快速推进时期，甲模式会消失 D．大城市发展到成熟期，不会同时存在甲模式和乙模式
点拨：第 2 题，甲模式占用城市建成区用地，乙模式不占 用城市建成区用地，因而甲模式对城市建成区景观与内部交通 联系的影响比乙模式大。第 3 题，城市化初期，高速公路遇到
度占全线总长的 55%。图 2－3－6 是雅西高速公路汉源流沙河
大桥景观图。读图回答下题。
图 2－3－6
大量桥隧对保障雅西高速公路交通安全的意义主要有 ( ) ①减轻冰川的危害 ②减轻冻土的危害 ③减轻山崩滑坡
的危害 ④减轻暴雨泥石流的危害
A．①③
B．②④
C．③④
D．②④
【知识调用】冰川、冻土会增加施工的难度，它们的影响 主要在高海拔和高纬度地区；滑坡和泥石流威胁着交通安全， 它们的影响主要分布在降水多、多陡坡的地区。四川省地处亚 热带季风气候区，降水集中且多暴雨，加之当地多断崖、陡坡 地形，容易引发泥石流和滑坡，桥隧的建设能减少上述地质灾 害的影响。 【答案】C
【变式训练】 2．(2012 年江苏卷)城市中土地利用集约度最高的功能区是 ( B ) A．工业区 B．中心商务区 C．住宅区 D．文化教育区
交通运输网中线的主要区位分析
区位因素 主要影响 平原地形对线路的限制较小，选线时要尽量少占耕地，处理好与 农田水利建设、城镇发展的关系 山区交通线路尽量沿等高线修筑，尽量避开地形复杂地区，公路 在陡坡上修成“之”字形弯曲或开凿隧道 线路应避开沼泽地，尽量避免跨越河流，以减少桥涵总长度 注意避开断层带和滑坡、泥石流多发地区，特别是开凿隧道时尽 量避开断层带，从背斜部位穿过 工程设计应特别注意沿线的暴雨、大风等出现的强度和频率，以 及冻土、积雪的深度等，桥涵孔径大小、路基高低都要根据当地 暴雨强度来设计 促进沿线经济发展，把资源优势转变成经济优势 巩固国防 加强民族团结 促进少数民族地区和革命老区经济发展
求；
③交通条件好，对外联系方便。
(2012 年广东卷)读高速公路与城市建成区空间关系示意图 (图 2－3－2)，完成 2～3 题。
图 2－3－2
2．分析两种模式的高速公路对城市建成区的影响，可知 ( ) A．甲模式不占用城市建成区地 B．乙模式需要占用城市建成区用地 C．甲模式对城市建成区景观与环境的影响比乙模式大 D．乙模式对城市建成区内部交通联系的影响比甲模式大
城市时一般会采用乙模式，为城市发展预留空间，随着城市建
成区不断扩展，乙模式有向甲模式演变的趋势，在城市化快速
推进时期，乙模式会消失，大城市发展到成熟期，可能同时存
在甲模式和乙模式。 答案：2．C 3.B
分析近三年来广东文综试题，针对城市和交通区位选择的 题目在前两年几乎没有涉及。在 2012 年关于城市区位在综合题 中出现，但交通并未纯粹考查交通区位因素，而是结合城市发 展考查学生读图分析能力。从考查形式上来看，秉承广东高考 特点，侧重考查学生从图表材料中获取信息的能力以及对信息 的分析能力，难度中等偏易。高考题材料新颖，但考查的知识
呈点状或 优原则)、街道拐角
条状 新兴商业区：交通干线两侧(交通 最优原则) 高级住宅—城市外缘，优美的环 城市用地 境是考虑的主要区位因素 比重最大 低级住宅区位上靠近内城，靠近
经济因素(付租能力强 弱)——离市中心远近和
交通通达度影响地租高
低； 历史因素(如欧洲城市中 心一般是广场)；行政因 素(政府规划)；社会经济 因素
住宅区
工业区 城市外缘，土地地租、交通通达
工业区 集聚成片 性、环境因素是工业区区位选择 的主要因素
【典例 2】(2012 年海南卷)图 2－3－5 中 a 是 2005 年某城 市新区规划图。针对规划实施中出现的一些问题，2010 年对原 规划进行了修编(图 2－3－5 中 b)。该城市盛行西北风。据此完
【变式训练】
3．我国台湾岛修建的铁路是环状的环岛铁路，没有直接联
系东西部的横向铁路。据图 2－3－7 思考，这样选择线路主要 是考虑了哪种因素对铁路建设的影响？( A )
图 2－3－7 A．地形因素 B．河流因素 C．气候因素 D．矿产因素
交通运输网中点的区位分析
区位因素 自然 因素 港口 汽车站 航空港 水域部分要求：港深水阔、 背风、避浪、不淤不冻。 受自然因素影响较小， 受地形、气候、地质、 陆上部分要求：大面积平坦 但要求地面开阔平坦、 水文等影响较大 开阔土地，用以建设仓储基 位置适宜 地等配套设施 港口所在地及其腹地经济 人口稠密、经济发达， 发达，有利于港口发展；陆 数量、密度、规模受 经 人流、物流频繁地区 上其他交通系统发达有利 济发展水平的制约 最为有利 于港口发展 河港要求河宽水深，位于或 地形开阔平坦，坡度 靠近城市、陆路交通便利的 城市交通干线两侧， 适当，低云、雾和暴 与 地方；海港要求有背风、避 雨较少，风速较小， 市内干道系统和其他 浪、水深的海湾，与其他交 对外交通有方便直接 地势较高，地质条件 通干道系统有方便联系的 联系的地点 较好，距离城市较远 地方 的地方
【变式训练】 1．读图 2－3－4，制约图示区域城镇分布及城镇人口规模 的主导因素是( D ) A．交通线分布及线路等级 B．地表形态及土地面积 C．热量条件及农作物产量 D．水资源分布及数量 图 2－3－4
城市内部功能区的区位分析
功能区 形态 区位 传统商业区区位：市中心(市场最 商业区 影响因素
图 2－3－3
乌鲁木齐以西城镇带已初步形成，其形成的有利条件有 ( )
①公路与铁路的兴建
太阳能的开发 A．①② C．②④
②山麓地带水源较丰富
③风能和
④西气东输工程的建设 B．①④ D．③④
【信息提取】①该地为我国西北地区；②结合图例可知城 镇沿铁路和公路布局；③根据等高线判断城镇分布在山麓地带。 【信息加工】新疆位于温带大陆性气候区，水源是影响聚 落分布的重要因素，山麓地带有高山冰雪融水，水资源丰富， 利于城市发展；交通干线加强了区域和外部的联系促进区域经 济发展，是城市化的推进因素之一。 【答案】A
地形
位置
平坦地形有利于城市建设
海陆位置：沿海地区，有利于对外联系，有利于城市发展； 相对位置：周边地区经济发达，有利于带动本地城市发展 图中是否有高速公路或铁路干线，有利于加强该地与外部联系，
交通干线
促进经济发展，工业化从而带动城市化 资源开发，带动有关产业发展，有利于城市发展
资源
【典例 1】(2012 年江苏卷)图 2－3－3 是以乌鲁木齐为中心 的城镇带规划示意图。读图回答下题。
点依然是基本知识点和基本的能力，如何删繁存简，找到答题
的关键信息，还在于学生对于基本知识点的透彻理解。
城市区位条件分析
1．一般思路：城市是从事非农产业人口的聚居地。城市的 区位分析一般从适合人居和适合非农产业发展两方面的条件进 行分析。
2．主要的区位因素分析：
区位因素 气候 河流 图中信息点 温暖湿润的气候利于人居，关注图中有无可判断气候的经纬度信 息或文字材料中有无可判断当地气候的信息 河流为城市发展提供两大功能：供水和航运
社会 经济
选址 要求
【典例 4】国家发改委同意首钢实施搬迁、结构调整和环境
治理方案，并结合首钢搬迁和唐山地区钢铁工业结构调整，在
曹妃甸建设一个具有国际先进水平的钢铁联合企业。图 2－3－8
中最适合建设港口的位置是(
)
图 2－3－8 A．①处 B．②处 C．③处 D．④处
【信息提取】图上四地的等深线疏密不同，反映各地水深 不同。
地形
自然 因素
水文 地质
气候 经济
人文 因素
社会
【典例 3】(2012 年江苏卷)2012 年 4 月 28 日正式通车的四 川雅安－西昌高速公路，穿越了龙门山构造带及安宁河断裂带， 沿线多高山、断崖、陡坡、溶洞、深谷。雅西高速公路全长约
240 千米，其中特大桥 23 座，大桥 168 座，隧道 25 条，桥隧长
B．该岛风景优美，游客多，经济效益好
C．地势较高，云雾少，降水少
D．地形平坦，视野开阔，利于飞机的起飞、降落
点拨：根据经纬度可推断出图中岛屿位于太平洋，且常年 受东北信风的影响。①处位于背风坡，风浪小，又有良好的港 湾，适宜建港。由河流分布状况可看出⑤处地形平坦，且临海， 视野开阔，利于飞机的起飞、降落。 答案：4．A 5.D
路经过。目前上海市正在 S 处建设临港新城，简要分析该新城
发展的有利条件。 点拨：S 处临港，靠近装备产业基地，有较好的产业基础，
能够吸引非农业人口集聚。有铁路、公路经过，交通便利，有
利于产业发展，城市发展。 答案：①滨海地带，用地充足、环境条件好； ②靠近装备产业基地、临近洋山港，有产业支撑与居住需