从泰坦尼克号到RCA事故原因调查

从泰坦尼克号到RCA事故原因调查

蓝飘带之争

19世纪60年代，参与经营横渡大西洋客运业务的各船运公司，为了标榜自己的实力，纷纷以“速度最快”为追求目标，逐渐形成了一个约定俗成的惯例：以最快平均速度横渡大西洋的邮船，有权在主桅顶上升起一条长长的蓝色飘带，以彰示自己速度最快的桂冠。如果新船在处女航中赢得蓝飘带，则是大西洋两岸各船运公司和船长最大的荣誉。在当时，这顶桂冠不仅能够带来更多的乘客，而且也能带来无上的荣耀——那是一个重视荣誉胜于商业利润的年代。

蓝飘带代表了划时代的技术成就和人类工业文明的精华。

20世纪初，英国白星航运公司与英国卡纳德轮船公司在横渡大西洋的航运市场展开了激烈的竞争。1907年，卡纳德轮船公司投用了首次使用大型蒸汽轮机的“毛里塔尼亚”号，赢得蓝飘带。面对落后局面，在大股东IMM国际海运公司的财力支持下，白星公司决定迎头赶上，推出更大型巨轮，打破竞争对手“毛里塔尼亚”号创下的纪录。

1911年，白星公司以当时货币七百五十万美金的巨资，委托北爱尔兰贝尔法斯特市“哈兰德；沃尔夫”造船厂建造“泰坦尼克”号豪华邮轮。“哈兰德.沃尔夫”造船厂厂长威廉；皮列里（William Pirrie）、总设计师托马斯；安德鲁斯（Thomas Andrews）以及总经理亚历山大；卡利斯勒（Alexander Carlisle）设计了泰坦尼克号。白星公司总经理常务董事布鲁斯；伊斯梅（Bruce Ismay）在设计过程中提供了很多意见，包括救生艇数目的配置。

1912年3月建成下水的“泰坦尼克”号总吨位四万六千三百二十八吨，排水量六万六千吨，是当时世界上唯一超过四万吨吨位的客轮。船长二百五十九米，最大宽度为二十八米；船舵重量超过一百吨，一共有三只螺旋桨，中间最小的螺旋桨二十二吨重，两侧的螺旋桨则有四十吨重，桨叶长七米。这个钢铁庞然大物的航行速度可达每小时三十海里（约五十五点六公里）。

“泰坦尼克”号是当时最先进、最科学的设计产物。它拥有双层船底，由设有自动水密门的15道水密隔墙将船底分为16个水密隔舱。水密门由电气或人力驱动，可将漏水沉船的风险减至最低，即使其中的四个水密舱破裂灌满了水，也无关紧要。白星公司告诉新闻界，“泰坦尼克”号是一艘“永不沉没”的船。但白星公司并没有告诉新闻界，这15道水密隔墙并没有延伸得很高，头两道水密隔墙与最后的五道水密隔墙，只建到了较高的D层甲板，中间的八道水密隔墙则只建到了低一层的E层甲板。如果前2个水密舱大量漏水且无法堵漏，那么海水就会逐步越过第3、4道水密隔墙把中间的几个水密舱灌满水，导致沉船。公众和新闻界也不知道“泰坦尼克”号没有设计探照灯，如果有探照灯的话，瞭望员可以提前发现冰山。

同时，公众和新闻界也不可能清楚知道建造“泰坦尼克号”所用的钢板含有许多硫化锌杂质，如果将这种钢板长期浸泡在冰冷的海水中，钢板会变得更加脆弱，撞击时更容易裂开。

“泰坦尼克”号还是一艘豪华的船。客轮上下共十一层，拥有七百六十二个舱室、七公里长的游廊。船上有豪华餐厅、酒吧、娱乐室、舞厅、游泳池，装修极尽奢靡华丽。客舱内装饰着高级灯饰、铺着厚厚的地毯，甚至天花板也炫人眼目。如同一个豪华都市的缩影，一座壮丽而巍峨的海上璇宫，可以为白星公司的乘客们提供快速且舒适的跨大西洋旅行。

当时的国际通用海事安全规则要求：客船上的救生艇搭载人数是船上总人数的三分之一，“泰坦尼克号”的救生艇可以搭载一半的乘客。白星公司认为在救生艇配置方面体现了“对乘客安全高度负责”的精神。

处女航和冰海沉船

1912年4月10日，在南安普敦港的海洋码头，号称“永不沉没”的“泰坦尼克”号开始了处女航，计划前往纽约。启航前，白星公司作出临时工作调整，调离“泰坦尼克”号的二副布莱尔，布莱尔匆忙离开“泰坦尼克”号之前，布莱尔把一把非常重要的钥匙放在口袋里一同离开了“泰坦尼克号”。如果有这把钥匙，就可以很容易地打开柜子取出瞭望台上唯一一副双筒望远镜。

为了打破卡纳德轮船公司“毛里塔尼亚”号创下的纪录，赢得蓝飘带，船长爱德华；史密斯（Award；Smith）指挥“泰坦尼克”号选择了距离较短但水温更低的北航线。

海上风平浪静，“泰坦尼克”号在北大西洋中顺利航行，史密斯船长执行了白星公司每艘新船都要慢速前进的规定，使“泰坦尼克”号以每小时二十二海里（约四十点七公里）的保守速度前进。如果顺利的话，按照这个速度，仍可能创下横渡大西洋的最快纪录，船长和船员们都十分兴奋，而乘客们也正享受着舒适愉快的海上之旅。1912年冬天是几年来最暖和的冬天，人们依然记得，从北极冰原崩裂后飘入北大西洋的冰山特别多。白色的冰山飘浮着，就像被逐出家园、四处游荡、心怀忿忿的流浪汉。

一路上，船上的电报员菲利普忙着替头等舱乘客们拍发昂贵的私人电报，大多是报平安和股票买卖交割的指令。

4月12日，“泰坦尼克”号收到第一封冰山报警电报，史密斯船长决定向南修正航线，躲避冰山。但这一年的冰山比往年向南漂得更远。

4月14日晚，一个风平浪静的夜晚，一点风也没有。如果有的话，船员会发现波浪拍打在冰山上的点点磷光。“泰坦尼克”号以22节的速度在这片漆黑冰冷的洋面上兼程航行。由于不断接到附近船只发来的冰情通报，史密斯船长命令瞭望员仔细观察。但是，二副布莱尔下船前没有向其他船员移交钥匙，当班瞭望员弗雷德里克；弗利特（后来生还）不得不和其他班的瞭望员一样用肉眼观测。

大约22点50分，当时距离“泰坦尼克号”最近的荷兰轮船公司客轮“加利福尼亚人号”船报务员埃文斯按洛德船长的命令与“泰坦尼克号”联系，报告冰情：“我们周围都是冰，已停船。坐标是：北纬42°05′，西经50°07′。”，“泰坦尼克号”的回答却是：“别妨碍我，我在同雷斯角（纽芬兰岛上的无线电站）联系。你打断了我的工作。”

23点30分，即规定的下班时间，此后，“加利福尼亚人号”唯一的报务员埃文斯关闭电台回舱睡觉，没有听到“泰坦尼克号”后来发出的呼救信号。“加利福尼亚人号”三副看到了“泰坦尼克”号径直驶来，他向船长作了报告，船长命令用摩尔斯灯光信号联络，但信号发了好几遍，“泰坦尼克”号毫无反应，这个庞然大物溜过“加利福利亚人”号的身旁，向危险的冰山驶去。

23点40分，弗利特发现远处有“两张桌子大小”的一块黑影，以很快的速度变大。他敲了3下驾驶台的警钟，抓起电话报告“正前方有冰山！”。接电话的六副穆迪通知了旁边的大副默多克。默多克下令减速，左满舵，停船倒车。事后证明这是一个最愚蠢的决定。当时最好的选择是减速的同时用坚固的船头去撞冰山。1912年4月那个寒冷的夜晚，泰坦尼克号和冰山发生死亡之吻。

此时没人知道一座冰山的水下部分像一把锋利的罐头刀切开罐头一样，把“泰坦尼克”号船身割裂，伴随着一阵摩擦声，“泰坦尼克”号右舷被冰山撕开一道三百英尺长的口子，割裂了三个底舱和两个锅炉房。

摩擦声过后，船长史密斯从舵房旁的舱室赶到船桥，急促向大副默多克询问。默多克报告“冰山，船长。我向左打满舵，并开了倒车，但船离冰山太近，我没有别的办法。”

史密斯命令：“关闭水密门！”

默多克回答：“已经关闭了，船长。”

史密斯接着发布命令：“中速前进！”。然而，这是一个很大的错误，巨轮的继续前行将海