从泰坦尼克号到RCA事故原因调查
泰坦尼克号沉没的真相是什么
泰坦尼克号沉没的真相是什么在1912当年，全球最大的客轮穿沉没在大西洋中，直到现在，人们还一直在寻找泰坦尼克号沉没的原因。
下面是小编分享的泰坦尼克号沉没真相，一起来看看吧。
泰坦尼克号沉没真相1912年4月，当时全球最大的客轮泰坦尼克号在进行处女航的过程当中沉没，成为20世纪最大海难。
至今，人们仍在研究导致泰坦尼克号沉没的原因，以及还原整个沉船过程。
此前，多数观点都认为泰坦尼克号是因为撞击冰山导致船舱进水才最终沉没，但最新研究显示撞冰山只是压断泰坦尼克号的“最后一根羽毛”，而导致悲剧发生的根本原因出在船体内部。
《镜报》最新报道援引一名研究泰坦尼克号超过30年的资深记者Senan Molony的观点称，造成泰坦尼克号沉船的元凶，其实并非冰山，而是船舱的大火。
因为英国第四频道最新播放的纪录片《Titanic: The New Evidence》中提到，从最近被拍卖的照片中发现，船身有被烧过的焦黑痕迹。
Senan Molony表示，早在泰坦尼克号起航之前，船舱内就有大火闷烧，4天后才把火势扑灭。
由于大火的温度达到1000度，这造成船身外壳的钢铁已经被烧得十分脆弱，以至于船身撞到冰山时，很容易就被划开。
除了撞到冰山和大火之外，另外包括船员的疏忽，这些都是造成泰坦尼克号沉船的原因。
泰坦尼克号沉没原因的科学推测1912年4月14日，“永不沉没”的泰坦尼克号处女航撞上冰山沉没北大西洋。
一起葬入海底的，还有1500条生命和沉船的真正原因。
科学家不断质疑官方调查结果，对沉船原因作出了更多推测。
一般来说，只有极少量的大冰川才会到达北纬45度附近，跨越对于整个大西洋所有船只来说最为重要的航线之一。
但1912年却有相当可观数量的冰川漂移到了泰坦尼克号所经的这条航道上。
为什么如此多的冰川?一般来说，在北大西洋见到的冰川大部分来自格陵兰岛西海岸，那里的冰流在通往巴芬湾的各大峡湾处运输大量冰块。
每年有一万多大小不同的不规则冰片从冰川前缘掉落，然后被西格陵兰岛洋流慢慢推向更北边，远离船舶航线。
事故案例：泰坦尼克号
前车之鉴后事之师事故案例：泰坦尼克号沉船事故事故简介：20世纪初，英国皇家邮船泰坦尼克号是由英国白星航运公司制造的一艘当时世界上最大的豪华客轮，被称为“永不沉没的船”或是“梦幻之船”。
长270米，高28米，吨位46328吨。
1812年4月10日，泰坦尼克号从英国安普敦出发，途经法国瑟堡-奥克特维尔以及爱尔兰昆士敦，目的地为美国纽约，此次航行是这艘“梦幻客轮”的处女航。
14日晚11时40分，泰坦尼克号在北大西洋撞上冰山，两小时四十分钟后沉没海底。
由于只有16艘救生艇，1503人葬生海底，造成了当时在和平年代最严重的一次航海事故。
事故原因分析：1、船体钢板和铆钉的质量问题。
按现代造船理论，钢板的配比不符合要求，遇低温水域钢板易脆裂，特别在猛烈的撞击情况下；在铸造钢铆钉时有沙粒等杂质参入，且在水下船体部分，因无法使用机械装铆，一是改用铁质铆钉，二是用人工装铆，导致铆钉本身强度不够，锁紧度更不够。
2、泰坦尼克号的预防问题。
在设计之初，救生艇的数量本身能满足全船总人数的三分之二，但为了满足头等舱的甲板宽度，在制造的过程中减掉了大部分救生艇；泰坦尼克号遇险时，因未配带遇险火箭弹，反而携带了大量的烟花弹，使与之相隔20多海里的船只认为他们在庆祝欢乐，故未理睬。
3、泰坦尼克号的管理问题。
泰坦尼克号的16个纵横隔水底舱设计，是当时号称世界上最大的“永不沉没”的豪华客轮，一项项世界之最让船长自信满满，对几个关键性的细节不屑一顾：一是瞭望塔唯一一台望远镜锁在柜子里没有下令撬柜取出，致使瞭望员只能用肉眼观察，夜间有效观察距离大大缩短；二是与之交汇的船只一直在提醒船长前方有冰山在漂流，他仍然下令全速前进；三是最要命的一点，从发现到撞击冰山最后的37秒，他没有命令三台叶轮全部倒转减速和用坚固的船头撞击冰山，反而命令一台左叶轮倒转和左满舵转向，导致巨大的冲击力使薄弱的船右侧六个底舱拉裂进水。
这起海难当然还有其他很多事故成因，但就船长而言，以上的三条细节他只要关注其中一条，就有可能改写泰坦尼克号的命运。
从泰坦尼克号到RCA事故原因调查
从泰坦尼克号到RCA事故原因调查蓝飘带之争19世纪60年代，参与经营横渡大西洋客运业务的各船运公司，为了标榜自己的实力，纷纷以"速度最快"为追求目标，逐渐形成了一个约定俗成的惯例：以最快平均速度横渡大西洋的邮船，有权在主桅顶上升起一条长长的蓝色飘带，以彰示自己速度最快的桂冠。
如果新船在处女航中赢得蓝飘带，则是大西洋两岸各船运公司和船长最大的荣誉。
在当时，这顶桂冠不仅能够带来更多的乘客，而且也能带来无上的荣耀--那是一个重视荣誉胜于商业利润的年代。
蓝飘带代表了划时代的技术成就和人类工业文明的精华。
20世纪初，英国白星航运公司与英国卡纳德轮船公司在横渡大西洋的航运市场展开了激烈的竞争。
1907年，卡纳德轮船公司投用了首次使用大型蒸汽轮机的"毛里塔尼亚"号，赢得蓝飘带。
面对落后局面，在大股东IMM国际海运公司的财力支持下，白星公司决定迎头赶上，推出更大型巨轮，打破竞争对手"毛里塔尼亚"号创下的纪录。
1911年，白星公司以当时货币七百五十万美金的巨资，委托北爱尔兰贝尔法斯特市"哈兰德；沃尔夫"造船厂建造"泰坦尼克"号豪华邮轮。
"哈兰德.沃尔夫"造船厂厂长威廉；皮列里（William Pirrie）、总设计师托马斯；安德鲁斯（Thomas Andrews）以及总经理亚历山大；卡利斯勒（Alexander Carlisle）设计了泰坦尼克号。
白星公司总经理常务董事布鲁斯；伊斯梅（Bruce Ismay）在设计过程中提供了很多意见，包括救生艇数目的配置。
1912年3月建成下水的"泰坦尼克"号总吨位四万六千三百二十八吨，排水量六万六千吨，是当时世界上唯一超过四万吨吨位的客轮。
船长二百五十九米，最大宽度为二十八米；船舵重量超过一百吨，一共有三只螺旋桨，中间最小的螺旋桨二十二吨重，两侧的螺旋桨则有四十吨重，桨叶长七米。
装配式高层建筑史上的反面案例--伦敦罗南角(装配式钢筋混凝土)公寓倒塌事件
装配式高层建筑史上的反面案例：伦敦罗南角（装配式钢筋混凝土）公寓倒塌事件2010版之后的结构设计规范普遍增加了结构牢固性、抗连续倒塌等内容。
英国的结构工程师同行在谈论这些问题时，往往都会提及1968年伦敦Ronan Point公寓倒塌事件。
早在2012年我参加住建部在北京举办的〃装配式钢筋混凝土技术研讨会〃的时候，清华大学的教授们首先谈到的也是这个反面案例，警示大家要以极为审慎的态度面对〃装配式钢筋混凝土高层建筑〃。
滑稽的是，装配式建筑发展到今天，活跃在各种展会、研讨会、及网络论坛上的反倒是没有几个从事建筑结构的人士了，都是推广、宣传、培训获利的人士了。
下面我带领大家看看伦敦罗南角（装配式钢筋混凝土）公寓倒塌事件。
一些人会说我们现在的装配式钢筋混凝土高层建筑已经进步了、先进了，〃等同于现浇了〃，先别那么乐观，沉住气看看。
伦敦Ronan Point公寓是22层的装配式钢筋混凝土板式结构体系。
纸牌屋的坍塌罗南角公寓（Ronan point）是一座位于东伦敦，新汉姆的一幢22层的高层公寓楼。
若不是1968年5月16日的一起爆炸事故，这幢刚刚完工于1968年3月的公寓楼也许会像坐落在伦敦这座大都市的其他众多公寓楼一样，默默履行着自己的使命。
1968年，5月16日清晨5.45，住在18层90号房间的住户艾维霍奇(Ivy hodge)走进她的厨房，点燃了一根火柴想要烧水泡一壶热茶。
这根火柴却点燃了泄露的燃气，引发了一场爆炸。
该次事故中共有4人死亡和17人受伤。
艾维本人幸运地活了下来，但是被严重烧伤。
〃我记得我点燃火柴想要烧水，醒来就发现自己躺在了地板上〃当时的媒体形容这次事故犹如〃一堆纸牌的崩塌〃。
从现场照片上可以看到，整幢公寓坍塌的一角像被狠狠切了一刀一样，伤口利落而规整事实上，坍塌的模式也的确有规律可循：18楼以下该方位上的起居室全部被坠落损坏。
18楼及以上起居室及与起居室相连的卧室全部坍塌。
罗南角公寓楼共22层，U0间公寓。
泰坦尼克号沉船事故案例分析
“泰坦尼克号”沉没以及1503人死亡的消息震惊了整个世界。这 是迄今为止死亡最多的海难之一，称“泰坦尼克”号海难。
事故过程
1912年4月10日，在南安普敦港的海洋码头，号称“永 不沉没”的“泰坦尼克”号开始了处女航，计划前往纽约。
事故过程
4月12日，“泰坦尼克”号收到第一封冰山报 警电报，史密斯船长决定向南修正航线，躲避冰 山。
0点14分，船长命令电报员发出遇难呼救信号。 0点35分，“泰坦尼克”号收到“卡帕西亚” 号的回 电：“已改变航向，正全速行驶。
事故过程
0点45分，“泰坦 尼克”号发射了第一 枚遇险火箭。
2点20分，船头部 分沉入海中，在一分 钟之内后半截就紧跟 着泰坦尼克号前半部 分一道沉入海水中
事故过程
3点30分，“泰坦尼克”号沉没一小时后， “卡帕西亚”号第一个到达海难现场。
同时，也让我意识到多一点安全防范意识少一 点侥幸心理在避免事故发生的上有巨大的实际意 义，如今，工业迅猛的发展也导致事故发生概率 的提高，所以通过安全教育来提高个人的安全意 识是非常必要的。
台必须二十四小时时刻开通。
经验教训
1.选择安全的航道 2.环境不宜时，应降低航速 3.健全并严格执行各项航行管理制度 4.建立事故应急救援预案并定时演练 5.提高领导的安全防范意识 6.设计、建造船时尽可能提高船的本质安全 7.完善海上无线电通讯协议，规定无线电台
必须二十四小时时刻开通
个人体会
通过本次事故案例分析让我更深刻的体会了事 故因果连锁理论。伤亡事故的发生不是一个孤立 的事件，尽管伤害可能在某个瞬间突然发生，却 是一系列事件相继发生的结果。
1.1事故发生于深夜，能见度低，瞭望员视野受限。 1.2当晚是一个风平浪静的夜晚，一点风也没有。
泰坦尼克号沉没真相猜想
泰坦尼克号沉没真相猜想刘俊沣1912年4月15日凌晨两点半，在海上仅仅航行了五天的泰坦尼克号巨轮在大西洋中沉没，导致船上2206名乘客及船员最终仅有700多人存活下来，事发被证实之后欧洲、北美的各国纷纷降半旗举行哀悼这是在和平时期的大型海难之一。
但沉船之后，大量关于沉船原因的说法层出不穷。
大部分人都认为这艘船就是泰坦尼克号，而且沉没原因仅仅是由于和海上的冰山发生了摩擦碰撞。
尽管这是大多数人公认的，但并不代表这是一个真实的理由，例如在泰坦尼克号的残骸中进行打捞，结果发现船上的物品无一标记着“TITANIC”的字样；出事当天晚上（4月14日）很多乘客在船头亲眼目击到了水上不明发光物；船下沉时船体的龙骨不时发出诡异的响声；泰坦尼克号的残骸及周围区域内并未发现有望远镜的踪迹；在当时的天空是晴天的情况下即使没有月亮为什么在与冰山相距大约1千米时才发现冰山的存在... ...这些看起来表面很平常的事情实际上却隐藏着沉船的真正原因，即使是在没有月亮的午夜，即使是在海上，一般不近视的人在5~3千米都可以分清冰山与水，但为什么记录上却说“正前方大约1千米处有座冰山”？泰坦尼克号船体结构要想真正了解泰坦尼克号的沉船原因还是要先了解船体的结构以及这艘船与其姊妹船——奥林匹克号的区别。
泰坦尼克号和奥林匹克号均为百姓轮船公司所制造，这两条船从表面上大致来看几乎是完全相同，都是有四个巨型烟囱，前三个均是锅炉是燃烧煤炭额而使用第四个烟囱用于餐厅，整体上看船长都超过了200米。
但是泰坦尼克号的下层甲板却相对要比奥林匹克号的甲板更高，而奥林匹克号在下甲板以上的船舱高度（船体用白漆所漆刷过的船体部分）要比泰坦尼克号低一些；从船的内部结构上看就更明显了，根据原设计图泰坦尼克号的防水隔板的顶部应该是顶着船体的下层甲板，一共有十六个防水仓，保守的说法即使是任意四个防水仓进水船依然可以安然无恙，但实际上船体应该可以在任意六个防水舱进水的情况下依然可以漂浮在水面上。
泰坦尼克沉船事故失效分析
泰坦尼克沉船事故失效分析
风险分析：
1、船长、设计者以及轮船公司认为泰坦尼克是“永不沉没之船”，这些管理者过于自信，
管理松散，在泰坦尼克的首次航行中，就以最高航速航行，使船体变成一个巨大的能量体，埋下事故隐患。
2、事故发生海域存在冰山覆盖区。
3、船上用于瞭望观测的望远镜被锁住，钥匙不在船上，观测员不能及时发现危险。
4、电报员工作不尽责，未能及时收获其他船只发出的危险警告。
5、船上救生艇数量少，只能搭乘一半乘客。
事故分析：
事故过程：
观测员在发现冰山危险后，通知了大副，大副下令减速，左满舵，停船倒车，这个命令可以让轮船大幅转向，但是高速航行的轮船惯性巨大，船的右舷和冰山碰撞后猛烈摩擦，使船体被划破，货舱、锅炉房以及水密舱进水，最终泰坦尼克在2小时40分钟后沉没，造成1500多人丧生。
原因分析：
1、轮船航速过快，惯性大，短时间内难以改变航向。
2、事后证明大副下达了错误的命令，在减速时，轮船的方向舵缺少动力，不能确保轮船有效转向，使得船体薄弱部位与冰山相撞。
3、轮船的水密舱设计存在缺陷，防水壁并没有穿过整个甲板。
4、救生艇数量缺少导致大量人员落水，落水人员除溺亡外，其余死于低温冷冻。
失效分析：
1、遭受冰山撞击部位，材料性能较差，撞击所产生应力超过其屈服极限，发生过载断
裂，船体被撞出大洞。
2、用于接合船身的铆钉，由于矿渣含量超标，强度不够，在强大的撞击力作用下断裂，
使得船身接合部位出现裂缝。
3、船体钢板韧性不够，在船体前部分进水后，船头下沉，整个船体倾斜失稳，烟囱断
裂，倾斜船体产生的拉应力使船体断裂成前后两部分，浮力丧失，船体加速下沉。
从泰坦尼克号到RCA调查
包括 气 候 、 为错 误 等， 上 人 海 五 十 万 美 金 的 巨 资 委 托 北 爱 尔 兰 贝 尔 报 ． 史密 斯 船 长 命令 望 员仔 细 观察 。 但 因素 影 响 ， 迄 法 斯 特 市 哈 兰 德 ・ 尔 夫 ” 船 厂 建 造 是 ， 沃 造 二副 布莱 尔下船 前没 有交钥 匙 ， 当班 航 行 是 典 型 的 高 风 险 活 动 ， 今 为止 仍 泰坦 尼克 豪华 邮轮 。 号 ％ ０ 但 望 员不 得 不 和 其他 班 的 望 员一样 用 肉 不能 确保 １ ０ 的航 行 安全 。 船舶 沉没 不一定 会导 致 大量 的人 员伤 亡。 眼观测 。
科 技 纵 横
宋 星 星
泰 联系 ， 报告冰情 ： 克 ” 开始 了处 女航 划前 往 纽 约 。启 的命令 与 坦 尼克号 ” 号 计 蓝飘带之争 １ 世 纪 ６ 年代 ， 与 经营 横 渡 大 西 航 前 ， ９ ０ 参 我 们 周 围都 是 冰 已停 船 。坐标 是 ： 北 白星公 司作 出临 时工作 调 整 ， 离 调 洋客 运业 务的各 船 运公 司 ． 为了标 榜 自己 ２ ． ５ ０ 。 ７ 泰坦 尼 克 ” 的－ Ｎ布 莱 尔 ， 莱 尔 匆 纬 ４ 。０ ， 西 经 ５ 。０ ， ， 泰 坦 尼 克 号 － 布 的实 力＿ 纷以 度最快 纷 速 为追求 目标 忙 离开 泰 坦 尼 克 ” 号之前 ． ～ 把 非 常 号 ” 把 的回答却 是 ：“ 妨碍 我 ， 别 我在 同雷斯 逐 渐 形 成 了一 个 约 定俗 成 的惯 例 ：以最 重 要 的钥 匙 放 在 口袋 里 一 同 离开 了 泰 角 （ 纽芬 兰 岛上 的无 线 电站 ） 系 。 打 联 你 快 平均 速 度 横 渡 大 西洋 的 邮船 ． 有权 在 坦 尼 克号 。 ” 如果 有 这 把 钥匙 ， 就可 以很 断 了我 的 工 作 。 主桅 顶 上 升 起 一 条 长 长 的蓝 色 飘 带 ， 以 容 易地 打 开 柜 子 取 出 望 台 上 唯 一 一 副 双 ２ 点 ３ 分 ， 加 利 福 尼 亚 人 号 三 副 ３ ０ 彰示 自己速 度最 快 的桂 冠 。 当时 项 简 望 远 镜 。 在 这 桂 冠 不仅 能够 带来 更多的乘客 ， 也能带来
【叹息】细数那些公约法规背后的海难事故
【叹息】细数那些公约法规背后的海难事故上个世纪以来，新技术、新设备也都应用于船上，航海条件得到了极大的改善。
然而全世界的船舶海难事故非但没有得到有效的控制，反而呈上升趋势。
原因是多方面的，但问题主要出在管理上。
公约的目的就是不断强化国际航运船舶公司和当事人的社会责任，制定船舶安全操作规程，优化海洋生态环境，因此国际公约的制定和修改也经常源于事故。
一、“泰坦尼克”号沉没1912年4月14日晚，这艘英国建造的共耗资7500万英镑的大型豪华客船（TITANIC，英国籍）在她的处女航——从英国南开普敦至美国纽约途中撞上了大西洋的冰山而（于15日凌晨）沉没。
死亡船员和旅客达1500余人。
这次海难发生的原因主要是：A、船体结构存在缺陷。
B、没有专人观察和监视冰山动向。
C、船上的电台没有收听冰情报告而用于拍发私人电报。
D、救生设备不足。
E、求救信号没有世界通用标准。
这次海难后，人们总结了各方面的教训，制定了造船、航海技术、安全设备的国际规定，这就是1914年的国际海上人命安全公约，简称1914年SOLAS公约。
二、“托里凯·尼昂”号油轮溢油1967年3月8日，该油轮（TORRY CANYON，利比里亚籍）在英国东南沿海因舵机失灵，船长要，求船东施救，但船东为了省钱要求船上自救，结果船在失控中触礁破裂，断成四截，溢出约10万吨原油。
由于风浪很大，围油栏难于围住全部溢油，对海域造成了严重污染。
最后动用飞机轰炸断裂的油轮，将溢油烧掉。
英、法两国为清除污染付出了1000万英镑的巨额费用。
本次海难的教训是：船长无权处理紧急情况。
这里除了要还权给船长外，还有个船长素质的问题——必须具备处惊不乱、敢于决断、敢于负责的魄力。
最初IMO设立法律委员会就是为了处理此次事故的法律问题，由此国际上先后制定出《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC1969）、《1969年国际干预公海油污事故公约》（CSI1969）、《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》（IFC1971）、《1973年国际船舶造成污染公约》（MARPOL 73）三、“阿莫柯·卡迪兹”号触礁溢油1978年3月6日该油轮（AMOCO CADIZ）在法国布里塔尼海域舵机损坏，船往岸边漂流无法控制。
什么是根本原因分析RCA
什么是根本原因分析(RCA)目录一、RCA的定义二、RCA发展史三、RCA的建议流程1.明确问题2.制定计划3.证据收集4.数据分析5.明确原因6.执行整改一、RCA的定义：今天我们来说另外一个流程，叫做根本原因分析，英文叫做Root Cause Analysis (RCA)。
有人说这个不是维修与可靠性的流程啊，这个还真是有些争议，很多人认为这是一个安全行业的流程。
但我们其实不必理会这些学术之争，但也没有必要非要做个亲子鉴定。
至少在维修与可靠性这个行业里面，你肯定需要参与很多这个流程。
设备坏了，停产了，伤人了，不给老板一个完美的解释，是不会轻易过关的。
说定义其实比较简单，RCA是针对特定问题或事故，识别其发生的根本原因的一类方法。
所以RCA流程的第一个特点就是找到根本和真正的原因。
除了这个以外， RCA流程还有一些其他的特性。
我们也先大致介绍一下：•都是遵循一个系统且结构化的流程来进行事故调查，不是拍脑门侃大山•重事实将证据，都需要以数据收集作为依据和判断的基础•摒弃人为主观因素，所以什么假设，认为，意见等都不能作为论据•几乎所有的事故根本原因都有人为因素及背后的深层原因存在•RCA不是靠个人英雄主义，一定是靠团队合作才可以二、RCA发展史：说完了定义，按照我的老毛病，一般先聊聊RCA的发展史，其实是具体方法的发展史。
我们既然说RCA是一类方法，那就是有很多种方法都可以归集到RCA领域。
有些方法大家耳熟能详，有的可能不太熟悉。
先按照年份来吧：•1958年：5 WHY，发明人是 Sakichi Toyota (一看就知道是日本人)•1962年：事故树分析法(Fault Tree Analysis(FTA)), 贝尔实验室•1968年：鱼刺图分析法，发明人是 Kaoru Ishikawa (又一个日本人)•1986年：大名鼎鼎的6 Sigma，主要由Motorola出品(当然你也可以认为把6 Sigma扯到RCA里有点拉大旗作虎皮的意思) •1986年：Latent Cause Analysis (LCA™) ，由Failsafe公司出品•1991年：TapRoot©，由–System Improvements, Inc出品•1995年：Apollo根本原因分析法，由 ARMS公司出品•2000年：Cause Mapping分析法，由–ThinkReliability 公司出品三、RCA的建议流程：一般来讲，RCA流程分为六个主要的组成部分，依次是：•明确问题•制定计划•证据收集•数据分析•明确原因•执行整改1.明确问题：我们说RCA是解决问题的流程，那你总得知道你要解决什么问题吧。
泰坦尼克号沉没原因分析报告
泰坦尼克号沉没原因分析报告一、沉船事故描述1912年4月10日，泰坦尼克号从英国南安普敦出发，途径法国瑟堡-奥克特维尔以及爱尔兰昆士敦，计划中的目的地为美国的纽约，开始了这艘“梦幻客轮”的处女航。
4月14日晚11点40分，泰坦尼克号在北大西洋撞上冰山，两小时四十分钟后，4月15日凌晨2点20分沉没，由于只有16艘救生艇，1503人葬生海底，造成了当时在和平时期最严重的一次航海事故，也是迄今为止最广为人知的一次海难。
二、主要原因1、制造方的失误船体本身钢板材料缺陷，当时使用的钢材用现代眼光看是不合格的，遇到较冷气温容易软化。
钢板结合使用的铆钉，部分使用铆钉机，而船体下方机器不易接合的地方，使用了人工铆接，考虑到人的力量较小，采用特殊的锻造铆钉，该钉子参入了一些矿渣，使得强度大幅下降。
2、船长的失误船行驶在北大西洋上，之前一直有通报提醒前方有冰山。
船驶入冰山区，船长命令船只全速航行（21.5节）。
3、其他原因①慌乱中放下的救生艇里并未满载，同时救生艇数量不足。
②近在眼前的加州人号电报员正在睡觉，无法收到求救信号。
③船上发出求救火箭，但加州人号没有回应，反而驶离在夜色中。
④较下层船舱的乘客无法走出迷宫般的通道。
⑤4小时候救援船只才赶到。
三、从钢结构角度出发分析从泰坦尼克号的钢板试样，对比了化学成分，见下表：泰坦尼克号的硫含量和现代钢板相比太高了，那个时代硫含量的控制主要是依赖低硫铁矿石，上个世纪早期英国冶炼使用的铁矿来源于瑞典，这是因为瑞典铁矿的硫含量较低。
然而瑞典的铁矿由于高达15％的氧化钛夹杂物，在高炉冶炼时将其去除是极为困难的，高炉冶炼的温度不足以去除这类夹杂物，所以造成其后的冶炼和轧制的中板带有较高的含钛非金属夹杂物。
Harbord在1905写了一本书，名字是《钢的冶炼》，称瑞典的铁矿为“含钛铁矿”，从而反证了泰坦尼克号沉没的原因之一是由于钢中含有玻璃相的杂质，造成了性能下降。
泰坦尼克号当时使用钢板与现在的钢板对比见下表：文献表明了当时设计者Harland和Wolff要求钢的强度为234-310Mpa，但是钢板的屈服强度只有193Mpa，低于设计要求数值。
历史趣谈隐藏的内幕 揭秘泰坦尼克号沉没之谜
如对您有帮助，可购买打赏，谢谢隐藏的内幕揭秘泰坦尼克号沉没之谜导语：一段凄美的爱情故事让我们深深记住了泰坦尼克号这个悲情的发生地，也由这一段爱情引出了沉船的谜题。
关于泰坦尼克号的沉没，我们只知道它是一段凄美的爱情故事让我们深深记住了泰坦尼克号这个悲情的发生地，也由这一段爱情引出了沉船的谜题。
关于泰坦尼克号的沉没，我们只知道它是撞到了物体导致船身破裂，死亡无数人。
但是在这背后还有一些秘密是我们不知道的。
1991年。
科学考察队才开始到水下对残骸进行考察，并收集了残骸的金属碎片供科研用。
这些碎片以及沉船在海底的状况使人们终于解开了巨轮“泰坦尼克号”罹难之谜。
考察队员们发现了导致“泰坦尼克号”沉没重要细节。
造船工程师只考虑到要增加钢的强度。
而没有想到要增加其韧性。
把残骸的金属碎片与如今的造船钢材作一对比试验，发现在“泰坦尼克号”沉没地点的水温中，如今的造船钢材在受到撞击时可弯成V形，而残骸上的钢材则因韧性不够而很快断裂。
不过不能责怪当时的工程师，因为当时谁也不知道，为了增加钢的强度而往炼钢原料中增加大量硫化物会大大增加钢的脆性。
以致酿成了“泰坦尼克号”沉没的悲剧。
一个海洋法医专家小组对打捞起来的“泰坦尼克号”船壳上的铆钉进行了分析，发现固定船壳钢板的铆钉里含有异常多的玻璃状渣粒，因而使铆钉变得非常脆弱、容易断裂。
这一分析表明：在冰山的撞击下，可能是铆钉断裂导致船壳解体，最终使“泰坦尼克号”葬身于大西洋海底。
马尔丁发现，当天晚上，事发海域的大气状况容易形成超折射，光线发生异常的弯曲，从而形成了海市蜃楼。
这一现象，当时同在附近海域的几艘轮船，也都有记录。
马尔丁表生活常识分享。
案例分析(海洋事故一)
应急不当 海难升级
船长史密斯没有及时下令发出国际遇难求 救信号。而是首先来到美国首富约翰；雅 各布；阿斯特的舱室，然后史密斯还亲自 逐一通知了一等舱的显贵们，彬彬有礼地 关照他们：“请套上救生背心。”
救生过程中，没有人组织三等舱乘客逃生 。 他们陷于一片混乱，没有人告诉他们船在 下沉，他们在迷宫般的通道、走廊里乱转， 找不到楼梯和出口。
37
应急不当 海难升级
救生组织工作混乱不堪。一只救生艇本可 以载六十人左右，显贵们乘坐的救生艇最 先放下去，每条只坐了十几或二十几个人。 后来放下去的救生艇有的挤着七十人，有 的却只有五十来人。最后在总共二十条救 生艇中竟有二条没放下去，有的还在溜放 过程中被弄翻在海水中。本来可以救出 1178人，却仅有705人坐上去。
探照灯的话，瞭望员可以提前发现冰山。
26
事故原因—物的不安全状态
救生艇数量不足 号称“不沉之船”的“泰坦尼克”号自视
结构设计绝对安全，绝不会沉没，从而没 有按现代国际通用海事安全规则的要求准 备充足的救生艇。全船只配备了二分之一 的救生艇。
27
事故原因—人的不安全行为
船长的失误(撞击前) 本来有两个措施 可以避免与冰山相撞，一 是将航线改为南或西南，加大航程；二是 随着天色转暗、能见度下降而降低航速。
11
事故经过
1912年4月10日，号称“永不沉没”的泰坦尼克号开始了处 女航。从英国的南安普顿港出发，前往纽约。
12
事故经过
4月12日泰坦尼克号接到了第一封冰山报警 电报。史密斯船长决定修正航线躲避冰山。
4月14日由于不断收到附近船只发来的冰情 通报，船长命令瞭望员仔细观察。
晚23点40分，瞭望员发现冰山并报告：正 前方有冰山。
泰坦尼克事故分析
泰坦尼克事故分析“泰坦尼克号”总吨数4万6328吨，排水量6万6000吨，船长259公尺，最大船宽28公尺，是当时是世界第一大轮，号称“连上帝也沉不了的不沉船”，也因此，当船难刚发生时，乘客们一点儿都不紧张。
“泰坦尼克号”的规模，如果以现代造船技术来比拟，除了油轮之外，就连美国核子航空母舰“尼米兹号”在吨位上也比不上它。
“泰坦尼克号”是于一九一二年四月十日从英国的南安普顿港出发，十四日深夜十一点四十分，以每小时二十二节（四十公里）的速度撞上冰山。
在撞上冰山之前，“泰坦尼克号”其实已经收到“加利福尼亚轮”、“卡罗尼亚号”和“美莎巴轮”的警告讯号，但是为了要创下快速横越大西洋的纪录，对这些警告都不予理会，不但未曾减速，而且继续前进。
“泰坦尼克号”共载运2207人，其中乘客1316人，船员891人。
船难发生后，究竟有多少人葬身海底呢？各方面的统计不一。
某些消息来源说是1635人，美国调查庭说是1517人，英国调查庭说时1490人，而英国贸易局则说是1503人，这其中，以后者的数字似乎最为可信。
但无论如何，“泰坦尼克号”事件都是二十世纪最惨重的灾难之一。
“泰坦尼克号”属英国白星海运公司所有，当时为了与对手古娜海运公司的“摩尼达尼亚轮”竞争，花了750万美金建造这艘大船。
沉船的真正原因，后经研究发现，是因为该船的钢材在制造时并不精纯，尤其在大西洋近零度的海水中，钢材更加脆弱，因此在告诉撞上了冰川以后，造成了毁灭性的破裂。
由于遇难者很多都是富商豪贾，为了探索“泰坦尼克号”的种种，美国于是组织了“泰坦尼克号历史学会”，会员5000多人，每五年举行一次集会。
因为“泰坦尼克号”的宝物无数，以今日的价值计算可达数百亿美金，所以不少人都想加以打捞，其中，由美国德州石油巨富杰克洛林所出资的研究船"若诺恩号"在一九八五年九月一日终于找到了“泰坦尼克号”的残骸所在，消息轰动了全球；但另一方面，英国白星海运公司在同年十月也马上成立了一个“泰坦尼克号保存信托基金会”，劝世人不要去打扰这一座海底坟场，亵渎死者。
泰坦尼克号事故分析
事故原因分析
天灾：当晚海域上空没有月亮，漆黑一片，能见度极差。 人祸
泰坦尼克"号当时的高速行驶， 船长对于自己丰富的航海经验过于自信 “泰坦尼克”号的设计师为防止沉船而设计的16个密封式隔水舱没 有防水顶盖。当"泰坦尼克"号进水倾斜后，海水便从上面灌入隔水 舱，这就大大增加了船的重量，加速了船的沉没。
钢铁材料中有最基本的五大元素，
碳、硅、锰、磷、硫。
硫的含量高，怕热，遇热变软； 磷的含量高，怕冷，预冷变脆。
1985年，海洋学家巴拉德在大西洋3650米的海底，意外地发 现了头尾断离并相隔很远的“泰坦尼克号”残骸。 1991年加拿大科学家布拉斯科率领一支探险队，乘前苏联 “和平”号潜艇在海底再次发现了“泰坦尼克号’’残骸。
从残骸下取出直径约为250mm的圆形碎片，其上有三个铆钉孔， 孔径31.75mm，脆性断口。
造船材料专家布里苏（加拿大国防部实验室）博士对35mm 钢板的性能进行亍仔细的测试。 夏比冲击试验的韧脆转变温度为-1.5°C。 根据船主提出的该船的航海路线，该船的韧脆转变温度最低 要求到-60～-70 °C 。
从材料性能的角度来分析？
前苏联大型游览客轮“马克西姆· 高尔基号”，乘员953 人，长196 米，吃水25000 吨。1989年6 月19 日夜晚以 35 km/h的速度破浪前进，在挪威斯匹次卑尔根岛以西 320 Km的海面上突然与冰山相撞，船头顿时裂开一条6 m长，15 cm宽的裂缝。轮船步履蹒跚地向斯匹次卑尔 根岛缓缓驶去。此次事故无一伤亡，真是有惊无险。 “马克西姆· 高尔基号”幸运并非偶然呢？
两个密封舱破坏，船不会沉没；三个密封舱进水，2～3天沉没。
RCA—根本原因分析【范本模板】
RCA——根本原因分析第一步骤:进行RCA前的准备--人员、资料（1）组织工作小组(Organize a team）：根据事件的严重程度确定小组人数主要是相关流程的一线工作人员确定主要负责人：应具有与事件相关专业知识并能主导团队运作（2）事件相关资料的收集资料，作为后续分析的佐证。
相关资料最好能尽快收集，以免遗忘重要的细节。
资料收集包括访谈人员、设备调查、书面记录、发生地点和方法流程等（3)详细敘述事情的发生经过（包括人物、时间、地点、如何发生）,并确认事件发生的先后顺序.(可以利用“叙事时间表”等工具来确认事件发生的先后顺序，将焦点放在事件的事实上，而不是一下子就跳到结论.）第二步骤:确认相关原因——列出所有原因(1）列出与事件相关的系统分类:人力资源系统资料管理系统环境设备管理系统组织领导及沟通系统其他（2)列出事件的流程：对照执行过程是否符合规范、常规。
需评估：当时执行的步骤跟流程的一样吗？当时执行的步骤跟平常做的一样吗？确认操作程序是否有问题第三步骤:确定近端原因、根本原因(1)从系统中筛选出根本原因筛选标准:可问以下问题,辨別是根本原因还是近端原因：当此原因不存在时，此问题还会发生吗？若此原因被矫正或排除，假如再有相同诱发因素，还会再有类似问题发生吗?答「是」者为近端原因,答「否」者为根本原因。
（2)列出事件的近端原因及远端原因(3）针对近端原因做即时的介入措施，即使分析过程未完成，若已先找出近端原因,便可针对近端原因马上做一些处理，以减少事件造成的影响。
第四步骤：制定及执行改善计划制定具体的、可操作性的改善计划并落实改善措施，防止下一次事件再发生。
RiskCloud-RCA事故根本原因分析应用介绍和案例实战
RiskCloud-RCA事故根本原因分析应用介绍和案例实战RiskCloud-RCA事故根本原因分析应用介绍和案例实战阿波罗根本原因分析法（Apollo Root Cause Analysis）近几年来在欧美企业十分盛行的用于处理产品技术质量问题的分析和解决的方法。
它利用因果图表等工具深入分析问题产生的根本原因，实施有效解决途径，防止问题再次发生。
作为一种新的思维方式，其分析过程实质就是追寻最全面的问题解决方法。
RiskCloud——RCA模块采用的事故根本原因分析方法便是阿波罗根本原因分析法（Apollo Root Cause Analysis）。
由于其目前在国内应用不多，本文先概要介绍此方法的应用流程，而后应用RiskCloud——RCA模块进行案例实战，通过应用与分析我们将发现阿波罗根本原因分析法具体应如何应用于化工过程工业领域。
阿波罗根本原因分析法流程1确定问题：只有了解真正的问题，才能明确根本原因调查期间需要收集哪些信息。
同时，确定管控措施有哪些，有助于确保选择实施的解决方案是最有效的解决方案。
待确定的问题包含且不局限于以下的内容：1. 确定什么问题2. 发生时间3. 发生地点4. 产生的影响2因果分析：阿波罗根本原因分析方法的指导原则指出，由条件和动作导致发生的起始结果事故至少有两条原因（根本原因、辅助原因）。
其中，条件是随时间而存在，动作是与事件相关的运动或状态变化。
Apollo根本原因分析方法要求对条件原因和动作进行详尽的搜索，导致以因果图（称为现实图表）的形式指导流程。
方法中所采用的因果图表完全不同于全面质量管理中采用的鱼刺图，而是一种为帮助分析时间而逐渐展开的因果关系链。
3找寻有效解决方案：任何给定的问题都有众多的原因，这也意味着有众多可能的解决方案。
阿波罗根本原因分析方法建立了“解决方案标准”，以发现最佳解决方案。
其次必须检查所有原因，以找到一种方法，通过解决方案来适配它们。
“泰坦尼克”沉没真相新说
“泰坦尼克”沉没真相新说船员判断失误所致1912年4月11日，当时世界上最豪华的客轮“泰坦尼克号”在纽芬兰海岸外与冰山相撞，船上1513人与船一起沉没Titanic设计图稿泰坦尼克号沉没原因有新说本报综合报道世界地理专家研究“泰坦尼克号”残骸后，发现了这艘豪华客船沉没的更可信原因：船员们的判断失误导致了这起灾难。
如果任由“泰坦尼克号”迎头撞向冰山，船上的所有人可能都会逃生。
“泰坦尼克号”沉没真相已被拍成纪录片《撞沉泰坦尼克号的冰山》，BBC2台将于3月1日正式播出。
这艘当时世界最大的船号称“永不沉没的TITANIC”当时“不可一世”的船长Edward John Titanic Smith在出发前的留影，他与这艘梦之船一起沉入了冰冷的大西洋探险家潜水推翻船头撞冰山说“泰坦尼克号”沉没的原因最流行的说法是冰山撞上船头后大量进水，船体“头重脚轻”，船尾翘起，船身最终裂成两半。
据美国广播公司27日报道，美国探险家近期使用俄罗斯的深海潜水艇，对“泰坦尼克号”残骸的底部结构进行检查，结果发现“泰坦尼克号”残骸底部的切口非常整齐，而这样的切口不可能是断裂形成，而应是由一种特殊的外来压力造成的。
换句话说，“泰坦尼克号”是因为被冰山撞中了船身，而非船头；巨大的冲击力使“泰坦尼克号”裂成两半，转瞬沉入水底。
字迹中清晰记录着“Titanic,1912....”从遗留的照片中可以看到当年船体内部的豪华船员失策引擎反转船身撞冰山科学家相信，“泰坦尼克号”船员的错误决定导致船的最终沉没。
“泰坦尼克号”船员发现冰山后，显得惊慌失措。
制片人詹姆斯·霍尼伯尼说：“在惊慌中，机组人员下令将引擎反转，这是一个错误的决定。
由于‘泰坦尼克’的方向舵很小，只有高速动力才能确保它有效转向，但当时明显缺乏足够动力，只能眼睁睁地看着船身撞向冰山。
”“冰山撕裂了该船的大部分，海水冲向引擎室、冲向货舱室、冲向该船本来应该保持干燥的部分。
”世界主要冰山研究专家、加拿大纽芬兰纪念大学冰山和船舶工程教授克劳德·达雷还原当时情景时说。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
从泰坦尼克号到RCA事故原因调查蓝飘带之争19世纪60年代，参与经营横渡大西洋客运业务的各船运公司，为了标榜自己的实力，纷纷以“速度最快”为追求目标，逐渐形成了一个约定俗成的惯例：以最快平均速度横渡大西洋的邮船，有权在主桅顶上升起一条长长的蓝色飘带，以彰示自己速度最快的桂冠。
如果新船在处女航中赢得蓝飘带，则是大西洋两岸各船运公司和船长最大的荣誉。
在当时，这顶桂冠不仅能够带来更多的乘客，而且也能带来无上的荣耀——那是一个重视荣誉胜于商业利润的年代。
蓝飘带代表了划时代的技术成就和人类工业文明的精华。
20世纪初，英国白星航运公司与英国卡纳德轮船公司在横渡大西洋的航运市场展开了激烈的竞争。
1907年，卡纳德轮船公司投用了首次使用大型蒸汽轮机的“毛里塔尼亚”号，赢得蓝飘带。
面对落后局面，在大股东IMM国际海运公司的财力支持下，白星公司决定迎头赶上，推出更大型巨轮，打破竞争对手“毛里塔尼亚”号创下的纪录。
1911年，白星公司以当时货币七百五十万美金的巨资，委托北爱尔兰贝尔法斯特市“哈兰德；沃尔夫”造船厂建造“泰坦尼克”号豪华邮轮。
“哈兰德.沃尔夫”造船厂厂长威廉；皮列里（William Pirrie）、总设计师托马斯；安德鲁斯（Thomas Andrews）以及总经理亚历山大；卡利斯勒（Alexander Carlisle）设计了泰坦尼克号。
白星公司总经理常务董事布鲁斯；伊斯梅（Bruce Ismay）在设计过程中提供了很多意见，包括救生艇数目的配置。
1912年3月建成下水的“泰坦尼克”号总吨位四万六千三百二十八吨，排水量六万六千吨，是当时世界上唯一超过四万吨吨位的客轮。
船长二百五十九米，最大宽度为二十八米；船舵重量超过一百吨，一共有三只螺旋桨，中间最小的螺旋桨二十二吨重，两侧的螺旋桨则有四十吨重，桨叶长七米。
这个钢铁庞然大物的航行速度可达每小时三十海里（约五十五点六公里）。
“泰坦尼克”号是当时最先进、最科学的设计产物。
它拥有双层船底，由设有自动水密门的15道水密隔墙将船底分为16个水密隔舱。
水密门由电气或人力驱动，可将漏水沉船的风险减至最低，即使其中的四个水密舱破裂灌满了水，也无关紧要。
白星公司告诉新闻界，“泰坦尼克”号是一艘“永不沉没”的船。
但白星公司并没有告诉新闻界，这15道水密隔墙并没有延伸得很高，头两道水密隔墙与最后的五道水密隔墙，只建到了较高的D层甲板，中间的八道水密隔墙则只建到了低一层的E层甲板。
如果前2个水密舱大量漏水且无法堵漏，那么海水就会逐步越过第3、4道水密隔墙把中间的几个水密舱灌满水，导致沉船。
公众和新闻界也不知道“泰坦尼克”号没有设计探照灯，如果有探照灯的话，瞭望员可以提前发现冰山。
同时，公众和新闻界也不可能清楚知道建造“泰坦尼克号”所用的钢板含有许多硫化锌杂质，如果将这种钢板长期浸泡在冰冷的海水中，钢板会变得更加脆弱，撞击时更容易裂开。
“泰坦尼克”号还是一艘豪华的船。
客轮上下共十一层，拥有七百六十二个舱室、七公里长的游廊。
船上有豪华餐厅、酒吧、娱乐室、舞厅、游泳池，装修极尽奢靡华丽。
客舱内装饰着高级灯饰、铺着厚厚的地毯，甚至天花板也炫人眼目。
如同一个豪华都市的缩影，一座壮丽而巍峨的海上璇宫，可以为白星公司的乘客们提供快速且舒适的跨大西洋旅行。
当时的国际通用海事安全规则要求：客船上的救生艇搭载人数是船上总人数的三分之一，“泰坦尼克号”的救生艇可以搭载一半的乘客。
白星公司认为在救生艇配置方面体现了“对乘客安全高度负责”的精神。
处女航和冰海沉船1912年4月10日，在南安普敦港的海洋码头，号称“永不沉没”的“泰坦尼克”号开始了处女航，计划前往纽约。
启航前，白星公司作出临时工作调整，调离“泰坦尼克”号的二副布莱尔，布莱尔匆忙离开“泰坦尼克”号之前，布莱尔把一把非常重要的钥匙放在口袋里一同离开了“泰坦尼克号”。
如果有这把钥匙，就可以很容易地打开柜子取出瞭望台上唯一一副双筒望远镜。
为了打破卡纳德轮船公司“毛里塔尼亚”号创下的纪录，赢得蓝飘带，船长爱德华；史密斯（Award；Smith）指挥“泰坦尼克”号选择了距离较短但水温更低的北航线。
海上风平浪静，“泰坦尼克”号在北大西洋中顺利航行，史密斯船长执行了白星公司每艘新船都要慢速前进的规定，使“泰坦尼克”号以每小时二十二海里（约四十点七公里）的保守速度前进。
如果顺利的话，按照这个速度，仍可能创下横渡大西洋的最快纪录，船长和船员们都十分兴奋，而乘客们也正享受着舒适愉快的海上之旅。
1912年冬天是几年来最暖和的冬天，人们依然记得，从北极冰原崩裂后飘入北大西洋的冰山特别多。
白色的冰山飘浮着，就像被逐出家园、四处游荡、心怀忿忿的流浪汉。
一路上，船上的电报员菲利普忙着替头等舱乘客们拍发昂贵的私人电报，大多是报平安和股票买卖交割的指令。
4月12日，“泰坦尼克”号收到第一封冰山报警电报，史密斯船长决定向南修正航线，躲避冰山。
但这一年的冰山比往年向南漂得更远。
4月14日晚，一个风平浪静的夜晚，一点风也没有。
如果有的话，船员会发现波浪拍打在冰山上的点点磷光。
“泰坦尼克”号以22节的速度在这片漆黑冰冷的洋面上兼程航行。
由于不断接到附近船只发来的冰情通报，史密斯船长命令瞭望员仔细观察。
但是，二副布莱尔下船前没有向其他船员移交钥匙，当班瞭望员弗雷德里克；弗利特（后来生还）不得不和其他班的瞭望员一样用肉眼观测。
大约22点50分，当时距离“泰坦尼克号”最近的荷兰轮船公司客轮“加利福尼亚人号”船报务员埃文斯按洛德船长的命令与“泰坦尼克号”联系，报告冰情：“我们周围都是冰，已停船。
坐标是：北纬42°05′，西经50°07′。
”，“泰坦尼克号”的回答却是：“别妨碍我，我在同雷斯角（纽芬兰岛上的无线电站）联系。
你打断了我的工作。
”23点30分，即规定的下班时间，此后，“加利福尼亚人号”唯一的报务员埃文斯关闭电台回舱睡觉，没有听到“泰坦尼克号”后来发出的呼救信号。
“加利福尼亚人号”三副看到了“泰坦尼克”号径直驶来，他向船长作了报告，船长命令用摩尔斯灯光信号联络，但信号发了好几遍，“泰坦尼克”号毫无反应，这个庞然大物溜过“加利福利亚人”号的身旁，向危险的冰山驶去。
23点40分，弗利特发现远处有“两张桌子大小”的一块黑影，以很快的速度变大。
他敲了3下驾驶台的警钟，抓起电话报告“正前方有冰山！”。
接电话的六副穆迪通知了旁边的大副默多克。
默多克下令减速，左满舵，停船倒车。
事后证明这是一个最愚蠢的决定。
当时最好的选择是减速的同时用坚固的船头去撞冰山。
1912年4月那个寒冷的夜晚，泰坦尼克号和冰山发生死亡之吻。
此时没人知道一座冰山的水下部分像一把锋利的罐头刀切开罐头一样，把“泰坦尼克”号船身割裂，伴随着一阵摩擦声，“泰坦尼克”号右舷被冰山撕开一道三百英尺长的口子，割裂了三个底舱和两个锅炉房。
摩擦声过后，船长史密斯从舵房旁的舱室赶到船桥，急促向大副默多克询问。
默多克报告“冰山，船长。
我向左打满舵，并开了倒车，但船离冰山太近，我没有别的办法。
”史密斯命令：“关闭水密门！”默多克回答：“已经关闭了，船长。
”史密斯接着发布命令：“中速前进！”。
然而，这是一个很大的错误，巨轮的继续前行将海水从巨大的裂口人为地压进了船舱。
“泰坦尼克”号的设计师安德鲁在自己的舱室听到了微弱的撞击声，他马上来到瞭望台。
史密斯船长发现船壳破裂以后，并没有丝毫惊慌。
他认为，按照设计即使船前四个水密舱全部进水，船也能保持不沉。
但史密斯还未意识到冰山一下子撞破了五个水密舱，而且船的内部设计也有问题，第五号舱的舱壁并没有像其它舱壁一样延伸到船的顶端。
如果前2个水密舱灌满水后，船头下沉，海水漫过第2号水密隔墙流入第3个水密舱，接着流入第4个、第5个舱，船也会沉没，而事实正是如此。
23点45分，船首底部已是水声大作、波涛汹涌，然而客舱却一片寂静。
有些乘客似乎感觉到了什么，披着睡衣打开舱门到处张望，纷纷询问出了什么事。
船上服务员回答：“什么危险也没有，太太。
用不着担心，先生，请你们放心休息吧！”23点50分，海水开始灌向三等舱。
船身摇晃加剧，船内的器皿撒得满地都是，玻璃的破碎声夹杂着乘客们悲惨的叫声。
大难临头，“泰坦尼克”号却还没有打算发任何求救信号。
史密斯船长和设计师安德鲁从船员专用楼梯通道下到船的底部检查受损情况。
他们发现，虽然所有的水密门受到碰撞后都已自动关闭，但情况危急，已无法补救。
海水已经高出船的龙骨水平面十四英尺，船首舱、一号货舱、二号货舱、六号锅炉房、五号锅炉房、邮件舱等至少六个水密舱已进水。
总长约九百英尺的船体已出现一道长达三百英尺的裂口，有五个水密舱已毫无希望地灌满了水。
这一切意味着，“泰坦尼克”号在劫难逃，将向大西洋一万三千英尺深的海底下沉。
安德鲁估计“泰坦尼克”号只有九十分钟的船龄了，但除了他本人、史密斯船长、高级船员及修理工们外，其他船员对“泰坦尼克”号遭受破坏的程度一无所知。
史密斯船长下令“全体甲板集合”。
船员全体出动，奔赴各个舱面，其中三百二十五人下到底部进水处堵漏，其他人员奔赴各自岗位坚守。
当史密斯船长确认沉没无法避免后，首先做的不是下令发出国际遇难求救信号，而是首先来到美国首富约翰；雅各布；阿斯特的舱室，然后史密斯还亲自逐一通知了一等舱的显贵们，彬彬有礼地关照他们：“请套上救生背心。
”在救生过程中，白星公司船员没有抛弃嫌贫爱富的思想，他们没有平等地对待一、二、三等舱的乘客，也没有人检查一下二等舱、三等舱的乘客是否都被叫醒，都到了甲板上。
三等舱乘客陷于一片混乱，没有人告诉他们船在下沉，他们在迷宫般的通道、走廊里乱转，找不到楼梯和出口，等他们摆脱翻涌的海水登上第七层船甲板时，救生艇已经全部开走。
15日凌晨0点5分，史密斯船长下令放救生艇。
穷人中的妇女和儿童，并没有按规定得到应有的救生艇名额。
一等舱的妇女有百分之九十七脱险，三等舱却只有百分之四十六的妇女脱险；一、二等舱的三十名儿童全部得救，而三等舱七十九名儿童中竟有五十三人因没有被送上救主艇而葬身海底。
救生组织工作混乱不堪。
一只救生艇本可以载六十人左右，显贵们乘坐的救生艇最先放下去，每条只坐了十几或二十几个人。
后来放下去的救生艇有的挤着七十人，有的却只有五十来人。
最后在总共二十条救生艇中竟有二条没放下去，有的还在溜放过程中被弄翻在海水中。
本来可以救出1178人，却仅有705人坐上去。
4月15日0点14分，史密斯船长命令电报员菲利普发出遇难呼救信号“CQD MGY”的呼救信号，向附近海面上所有的船只求救。
CQD是当时通用的遇险信号,MGY是泰坦尼克号的无线电呼叫代号。
此时离“泰坦尼克”号距离最近（仅18海里）的“加利福尼亚人”号船电报员埃文斯在23点30分已关掉电台下班睡觉。
1906年，在柏林召开的国际无线电通讯会议第一次提议用SOS信号作为船舶遇难求救信号，但英国的电报员，包括“泰坦尼克”号电报员菲利普，很少使用SOS信号，他们更喜欢老式的CQD遇难信号。