空难的心理学分析案例

杆使飞机抬头，向上爬升了2500英尺，这使飞行速度一分钟内下降超过90节，随之
触发飞机的失速警报。
当时飞机正在35000英尺高空巡航，空气稀薄导致升力下降，突然爬升极 易引起失速，失速的同时又导致飞机获得的升力进一步降低，形成恶性循环。飞 机开始像“秤砣”一下下坠。 此时伯宁本应向前推动驾驶杆让飞机俯冲以获得速度，但他却一直向后拉 杆，甚至在另一副驾驶机罗伯特要求接管飞机并向前推杆时，伯宁仍向后拽着驾 驶杆，两人相反的操纵被相互抵消，飞机姿态没有改变。关键时刻，机长杜波伊 斯回到驾驶舱，但此时距离坠海只剩90秒，高度只剩2000英尺，包括近地警告在 内的各种警告信号已响作一团，当他终于弄清楚状况并大声命令伯宁向前推杆时 ，一切都太晚了。
求机组使用“罗佐”1号航线，并重申在过“图拉”时报告。
最关键的错误：塔夫里手动输入“罗佐”的第一个字母R，FMC立即给 出以“R”开头的导航点名称，通常，距离最近的导航点“罗佐”会显示为第 一个。但是，“罗佐”已经被删除，显示的是132英里外的另一个机场。 但是塔夫里不假思索地选择“第一个”并按下了执行键，而这必须是经 过两名驾驶员确认后的操作。他们甚至也没有注意到面前的电子导航图上的 航线发生了变化。于是，飞机开始按FMC的指引左转。漆黑的夜空中，没人 知道横在面前的，是一座一万英尺高的山峰。 飞机以300英里的时速和每分钟1200英尺的下降率朝死亡飞去，一分多钟 后，当近地警告刺耳地响起时，焦灼不堪的两名飞行员试图拉起飞机，但之
谢谢欣赏
飞行记录仪数据显示： 机长正轮换休息已离开驾驶舱，副驾驶大卫•罗伯特替换了他，但控制飞机的 是副驾驶凯德里克•伯宁，两名副驾驶分工不明，紧急时刻出现了相反的操纵动作， 为后来的悲剧埋下隐患。 驾驶舱外用来测量飞行速度的皮托管有结冰的现象。皮托管结冰后，产生了 错误的速度读数，使自动驾驶仪自动关闭，同时发出了警告音。突如其来的告警使 得飞行员十分诧异，接手控制飞机的副驾驶伯宁并不清楚发生了什么问题。 其实皮托管结冰的时间很短暂，不会超过1分钟，它会自行解冻并恢复正常的 速度读数，自动驾驶仪断开后，飞行员只需保持稳定飞行即可。但伯宁却拉动驾驶
飞行员对紧急情况的认识与处理不当，缺乏应对紧急情况的训练。这项调
查的负责人阿兰•布亚尔说：“机组人员对当时发生的情况几乎完全失控。”此外 ，空客A330机型的制造商空中客车公司也要承担技术责任。
1995年12月20日，美国航空965号航班的一架波音757飞机，撞 山坠毁在哥伦比亚的卡利附近，机上163人中仅4人生还。图为12 月22日，哥伦比亚救援人员正在处理失事人员的尸体。
空难的心理学分析案例
失事客机的黑匣子。这次空难，是法航成立以来损失最惨
重的空难，也是空客A330客机投入营运后的首次空难。法国
民航安全调查分析局2012年7月5日，公布了最终调查报告。
法航代表参加法航447航班遇难者的悼念活动。调查人员认为，飞 行员对紧急情况的认识与处理不当，缺乏应对紧急情况的训练。这 项调查的负责人说：“机组人员对当时发生的情况几乎完全失控。
降落航线上依次有两个导航点，分别是“图拉” (TULUA) 和“罗佐 ”(ROZO)，飞机必须在规定高度上通过这两个导航点，才能正确降落在机
场。负责引导美航965的交通管制员纳尔逊，告诉美航965机组：卡利机场
的雷达被破坏了，无法掌握美航965的飞行动态。纳尔逊告知机组：允许在 卡利降落，过“图拉”时报告。但是机长塔夫里错误理解为可以直飞卡利 机场。 灾难的根源—— 塔夫里将飞行管理计算机 (FMC) 中剩余的航路点全部 删除，包括还未飞经的“图拉”和“罗佐”，转而直接输入了卡利机场。 在预计到达时间前 11分钟，纳尔逊询问机组是否愿意改变着陆跑道， 这样就不必绕一大圈了。已经晚点的两位飞行员欣然地接受了建议。但是 已经很接近机场，他们必须尽快减速、降低高度。副驾驶威廉斯打开了机 翼上的减速板，同时，机组需要重新设定降落航线并输入FMC。纳尔逊要
前打开的减速板此时又忘了复位，飞机没能获得足够的升力，“往上！往上
”的呼喊，成为舱音纪录仪里最后的声音。机上163人，仅4人生还。
这次事故被称之为“可控撞地”（CFIT），即飞机状态良好，在受 控情况下坠毁。事故分析指出，机组在航班飞行时和空中交通管制员 沟通上出现错误，并在FMC（飞行管理ห้องสมุดไป่ตู้算机）输入错误，导致坠机 事故。图为1995年2月21日，救援人员从残骸中把美航坠机事件幸存者 抬出。