英文翻译范本(基本无格式错误)

英语专业文献翻译题目: 基于交通服务感知质量的效用评价方法姓名: 丁贞钰学院: 工学院专业: 交通运输班级: 101班学号: 30210101指导教师: 陈青春职称: 副教授2013年11月25日南京农业大学教务处制基于交通服务感知质量的效用评价方法Hideyuki Kita a Akira Kouchi ba Department of Civil Engineering, Graduate School of Engineering, University of Kobe, 1-1, Rokkodai-cho, Nada-ku, Kobe, 658-8501, Japanb Infrastructural Planning Department, Chodai Co. Ltd., 2-20-6, Shin-machi, Nishi-ku, Osaka, 550-0013, Japan摘要：本研究旨在开发一个通过宏观交通状态数据评价微观驾驶环境的模型，并且展示一系列基于驾驶员视觉的交通服务质量估算方法的模型。

该方法由三部分组成，第一部分通过宏观数据评价行驶速度和时间间隔分配，第二部分评价作为行驶速度和时间间隔联合概率的基点效用。

第三部分通过利用经验公式的基点概率分布估计基段效用。

通过一个研究案列论证所提出的方法。

关键词：驾驶员感知；交通服务质量；基础效用评价；估计方法；交通调查数据；相关函数1 引言交通服务质量直接关系到驾驶员的利益。

为了提高交通服务质量，应采取必要措施提高驾驶员对道路规划和交通管理的满意度。

采取适当的基于驾驶员感知的方法来评价路用性能是必要的。

弄清驾驶员服务质量感知结构对区分驾驶员感知服务质量也是必要的。

从驾驶员感知的角度对服务质量的评价已经有了很大成就,研究人员对评价驾驶员感知结构的感知服务质量做了比以前更多的尝试，但是感知服务质量的层次结构依旧很少被人认识。

基于驾驶员的感知结构的层次结构，包括基点服务质量、基段服务质量和基面服务质量。

通过参考感知结构的服务质量，Kita(2000)提出了测量服务质量的方法的基本框架。

这个框架的基本思想是服务质量的最小单位是微观驾驶环境，比如在每个路段驾驶员的视野范围内相对速度和空间时间间隔。

驾驶员对于特定路段的服务质量感知是这些基点服务质量的集合。

然而关于感知服务质量的重要因素—微观驾驶环境的数据却很难获得。

另一方面，宏观交通状态变量，比如由微观交通状况变量集合的数据—速率，可以很容易的通过车辆检测器。

在给定宏观交通状况下，捕捉发生在什么样的微观环境和到什么程度是必要的。

但是，没有研究与以上观点相关，直到本文作者对他的认识。

本研究的目的是开发一个通过宏观交通状况变量评价微观驾驶环境的方法，并提出一系列对宏观交通状态变量的基点服务质量的测量和对根据驾驶感知结构和服务质量层次结构基点服务质量的基段服务质量的测量方法。

通过使用上面的方法，获得有关驾驶员感知结构的宏观交通状况数据，评价基于驾驶员感知的基段服务质量。

本文组织如下。

第2部分，概括评价服务质量领域的相关文献。

第3部分，表述包括提出的方法论的一系列方法的概要和基本思想。

第4部分，概述运用宏观交通状态变量估计微观驾驶环境的方法。

第5部分，开发了一种联系基点感知服务质量和考虑认知倾向的基段感知服务质量的模型，并对概率分布之间的关系效用进行微观分析。

第6部分，通过运用从车辆检测器上获得的实际交通状况数据检测本文所表述的理论模型的有效性。

第7部分，结论。

2 文献综述已经做过很多关于驾驶员感知的服务质量评价工作。

但由于篇幅有限，只把文献大纲列出如下。

更多信息可以从Kita and Kouchi(2010)中获得。

有一些研究阐述了交通服务质量应该基于驾驶员的微观驾驶环境的感知评价交通服务质量(Morrall and Werner (1990), Ishibashi et al. (2006))。

有一些研究试图找到一个可以展现与感知交通服务质量的主观规定等级有相当高联系的交通状态变量。

然而，驾驶员可能不一定只是基于只有一个交通条件变量评价服务质量，但可能通过综合考虑多个影响因素评价服务质量。

有研究指出了驾驶员驾驶环境感知指标的多样性，虽然它们的研究内容不同。

上述研究提及的服务质量指标与舒适度、速度或安全性有关，但是舒适度、速度或安全性不是服务质量本身，而是它的决定因素。

驾驶员的感知交通服务质量可以理解这些因素。

在这些研究中，包含一些宏观交通状况指标，但是驾驶员不能识别宏观交通状况，只能识别他们周围视野内的驾驶环境，驾驶员可以通过这些驾驶环境感知基础服务质量。

在这些研究中，没有提及宏观交通状况和微观驾驶环境的关系，也没有阐明宏观交通状况与驾驶员感知服务质量的关系。

根据2008年的NCHRP-616，对比迄今为止的方法，在HCM2010中城市道路的服务质量评价方法表达驾驶员感知的重要性。

但是，没有说明服务质量的层次结构。

尽管在NCHRP-616(2008)中考虑了像“每英里自动停车”这样评价一段路程情况的交通服务质量的因素，这些因素不仅影响驾驶一段路程的基段服务质量，也影响驾驶员行驶中的瞬时压力。

这种行驶中给定时刻驾驶员感受到的压力可以被认为是基于驾驶员感知的基点服务质量。

在Kahneman et al.(1997)中，基于记忆和基于时刻的方法被提及作为联系在过去事件回顾性评价报告的经验效用和从当前主观经验的即时报告和包含在这个事件中衡量享乐和情感体验的“即时效用”方法。

关于基于记忆的方法，接受过去事件的主观回顾性评价，整个事件的经验效用被定义为“记忆效用”。

主观效用属于基于记忆的方法，并且在Kahneman et al.(1999)中揭示了“峰端规则”的存在，这个规则描述了人们记住事件的高峰和经验的结束。

接着Kahneman的效用的概念，驾驶员的认知偏见影响他的主观评价，并且基段的服务质量不是基点服务质量的平均。

由此推出，服务质量的层次结构需要阐述。

如果揭示了服务质量的层次结构，我们可以评价无论多长或几何形状道路的服务质量。

在2000年，Kita指出评价服务质量测试模型方法论的必要性，并且提出了一个基于驾驶员感知的测试服务质量的方法论框架。

至于基点评价，2000年Kita联系了行车压力和驾驶员周围的交通状况，提出了评价驾驶员面对的微观驾驶环境效用的模型。

Kitajima and Kita在2003年运用在一段高速公路行驶的实验数据验证了他们提出的基于效用模型的性能。

2005年Kita通过引入紧急减速时碰撞的可能性指数（PICUD）、追尾危险指数（Uno et al.2003）、代替了碰撞时间（TTC）等改进了模型。

Kita and Kouchi在2010年揭示了顺序效应的存在，这意味着早期感知影响一个事件服务质量的感知。

他们提供了基于基点服务质量平均值和在一段路程中一系列基点服务质量的最坏高峰期的评价基段服务质量模型。

3 方法3.1基于驾驶员感知的评价服务质量的方法论框架Kita and Kouchi（2010）总结的服务质量感知结构如下：（1）驾驶员更可能评价服务质量通过综合素质几个影响因素，而不是一个交通状况变量。

（2）驾驶员的感知服务质量是基于视野范围内交通状况的微观驾驶环境，而不是宏观交通状况。

（3）驾驶员对于区段水平的交通服务质量的感知可能是对每一点的当地交通状况的服务质量联合感知。

图1所示，Kita and Kouchi（2010）展示了一个基于驾驶员感知所提出的评价服务质量的方法论概念性框架。

首先，我们利用“即时效用模型”评价基点感知交通服务质量、基点效用。

这个模型来源于没有考虑顺序效应的驾驶员周围微观环境。

这个模型在下一章出现。

之后，我们评价考虑顺序效应的关于驾驶员基点服务质量感知的基点感知效用。

基段效用的评价是通过集合这些点的基点感知效用。

这表示驾驶员的基段服务质量感知。

如果我们把宏观交通数据与一组在给定交通状况下发生的微观驾驶环境联系起来，那么可以通过获得的这个宏观交通数据评价基于驾驶员感知的基段服务质量。

图1基于驾驶员感知的服务质量评价方法的概念框架3.2本研究框架本研究分为三部分。

图2展示了本研究的框架。

第一部分是在给定宏观交通状况下，微观驾驶状况的评价。

微观驾驶状况组成驾驶员面对的微观驾驶环境。

研究中，我们关注微观驾驶状况数据中的“行车速度”和“时间间隔”，因此这两份数据被用在即时效用模型中。

利用描述微观交通状况特点的理论模型评价来自宏观交通数据的微观交通状况。

通过检验可能分布与实际频率分布的一致性对这些方法确认。

本研究第二部分是对微观驾驶环境的基点效用的评价。

由于微观驾驶环境是由驾驶员自身车辆和相互作用的周围车辆的位置和车速组成，我们可以考虑微观驾驶环境作为这些微观交通状况联合概率分布。

在本研究中，边缘变量时行车间距和行车速度，我们利用“耦合”来评价微观驾驶环境。

耦合可以处理每个边缘分布不独立结构。

基于理论模型的方法确认可以通过来自实际数据的基点效用频率分布和基于理论模型估计数据的基点效用分布的一致性检验。

本研究第三部分是来自基点效用和集合模型分布的基段效用分布评价。

研究中我们通过增加新的经验数据修改了Kita and Kouchi（2010）提出的聚集模型。

为了估计一系列的基点效用，我们必须获得车辆轨迹的微观驾驶环境的数据，但是很难直接获得。

另一方面，我们可以通过估计在最简单情况下，只有一点的基点效用来评价基段效用分布，这种简单情况是指在特定路段各基点效用的分布是相同的。

由于在稳定交通流中各基点效用之间的分布是一致的。

通过微观分析测试分布。

在确定了有效性之后，我们评价基段效用的分布，作为基于在确定的点和集合模型的基点效用分布的基段服务质量。

图2 研究框架4 微观驾驶环境和基点效用分布评价4.1 用于评价微观驾驶环境的模型 4.1.1 即时效用模型Kita et al.(2005)和Kita and Kouchi （2010）提出了评价驾驶员感知的基点服务质量模型—即时效用模型。

本研究借用了在Kita and Kouchi （2010）中的模型公式和参数。

在给定的驾驶环境中，驾驶员选择最理想的操作，并试图通过使用这些操作改善驾驶环境。

这意味着每个驾驶员，j ，选择可代替的驾驶操作，a i ，在这个事件中，t ，得到最大效用,U t j ， {}=max it t j ji a U U(1) 这里，U t ji 是指在时间t 中驾驶员从四个可选的a i 中的效用，比如，匀速、加速、减速和变道。

研究假设最大效用与驾驶员的感知服务质量是相对应的。

例如，当在拥堵的情况下，减速效用是四个备选中的最大值，选择减速。

但是服务质量不好，因为由于理想速度与实际获得车速相差太大使得减速的效用水平低。