整车CAN通信设计规范

合集下载

乘用车can总线物理层技术要求

乘用车can总线物理层技术要求

乘用车can总线物理层技术要求文档下载说明Download tips: This document is carefully compiled by this editor. I hope that after you download it, it can help you solve practical problems. The document 乘用车can总线物理层技术要求can be customized and modified after downloading, please adjust and use it according to actual needs, thank you! In addition, this shop provides you with various types of practical materials, such as educational essays, diary appreciation, sentence excerpts, ancient poems, classic articles, topic composition, work summary, word parsing, copy excerpts, other materials and so on, want to know different data formats and writing methods, please pay attention!乘用车CAN总线物理层技术要求是指在汽车电子系统中使用的控制器局域网络(Controller Area Network,CAN)总线的物理层技术标准和要求。

CAN总线是一种广泛应用于汽车电子系统中的串行通信协议,它具有高效、可靠、实时性强等特点,因此在现代汽车中被广泛采用。

下面我将详细介绍乘用车CAN总线物理层技术要求。

电动汽车充电站充电设施CAN总线通讯规范

电动汽车充电站充电设施CAN总线通讯规范

电动汽车充电站充电设施CAN总线通讯规范(BMS、充电桩、充电机、后台)1、通讯规范数据链路层应遵循的原则总线通讯速率为:250Kbps,根据现场实际情况,可能改成125K。

以250K为主,125K备用数据链路层的规定主要参考CAN2.0B的相关规定。

使用CAN扩展帧的29位标识符并进行了重新定义,以下为29位标识符的分配表:其中,1位PRI 为报文优先级(0:高优先级;1:普通报文);2位Resv 为保留位,填03位DestAddr 为目标地址(1-14表示设备地址,15表示广播地址;0:保留;1:后台监控系统;2:充电柱;3:BMS;4:CCS) 4位SourceAddr 为源地址(1-14表示设备地址,15表示广播地址;0:保留;1:后台监控系统;2:充电柱;3:BMS;4:CCS) 8位FunctionCode 为报文的功能码;(0-255见后续定义)10位InfoCode 为报文的信息码;(0-1023见后续定义)单体FunctionCode表示功能码,指报文内容属于任何种功能类型,定义如下:=0对时报文=1申请读取数据/回答读取数据=2申请写入数据/回答写入数据(不带返校)=3遥控操作/遥控返校=4遥控执行/执行返校=5主动上送数据(广播发送)=6主动上送数据(点对点)……..InfoCode表示信息码,指报文数据区的信息类型,定义如下:=0 保留,当不属于以下定义的信息类型时,可填0=001-400 综合类数据,可由双方约定每种报文帧的数据结构(现未用)=401-600 直流测量值数据401~600=总数据及报警参数;407=每箱电池是否有温度;//最大64箱408~415=上送箱中电池支数;//最大64箱420~519=单体电压;//最多400个单体电压520~535=每箱电池的温度;//最大64个温度,传输每箱电池的最高温度536~551=每箱电池的温度;//最大64个温度,传输每箱电池的最低温度552=车量唯一编号(整车充电时)553-568-=每箱电池唯一编号//最大64个编号,传输每箱电池的唯一编号690=BMS发送广播帧充电参数695=CCS发送数据及状态=701~800 交流测量值数据:701:监控后台输出实时电度表值702:直流充电桩输出计算电量=801~899 状态量数据 801=CCS发送控制命令=900 SOE数据=901 BMS控制输出(控制充电机)=902 监控后台控制输出(控制充电机)=903 充电桩控制输出(控制充电机)=904 后台对时报文,充电机、充电桩接受对时=904-999 其它控制输出(后续再定义)=1000-1023 保留报文按帧为单位发送和接收,每帧报文含8字节有效数据,末用的字节填0,根据FunctionCode与InfoCode,分别定义每种帧的数据区内容。

整车CAN通讯协议_20151130

整车CAN通讯协议_20151130

3
2B
第 4 箱单体 3 电压
5
2B
第 4 箱单体 4 电压
7
2B
监控系统单体电压 1 1000
8
第 4 箱单体 97 电压
1
2B
397~400
第 4 箱单体 98 电压
3
2B
1mV/bit 偏移量:0 1mV/bit 偏移量:0 1mV/bit 偏移量:0
......
1mV/bit 偏移量:0 1mV/bit 偏移量:0 1mV/bit 偏移量:0 1mV/bit 偏移量:0 1mV/bit 偏移量:0 1mV/bit 偏移量:0 1mV/bit 偏移量:0 1mV/bit 偏移量:0
1000
8
BMS 系统参数 3 (ID:0x104C1993)
1
1000
8
模块是否有温度 (ID:0x104C1997)
1
1000
8
模块电池支数 1 (ID:0x104C1998)
1
1000
8
模块电池支数 8 (ID:0x104C199F)
1
监控系统单体电压 1 1000
8
单体电压切断下限 单体电压互差报警
四 、CAN1 通讯报文
1、电池管理系统(二级故障为一般故障、一级故障为严重故障)
发送 节点
Message Name SA/DA PGN #
优 间隔时间 数据长度
先 Ms
Byte

P
电池管 电池组总体数据信息 6 500
8
理单元 (ID:0x18FF217B)
SA =123 =0x7B
电池组总体数据信息 6 500
2B
监控系统单体电压

CAN技术规范

CAN技术规范

CAN技术规范篇一:CAN介绍及其技术规范CAN总线介绍及其技术规范CAN总线CAN(Controller Area Network)即控制器局域网,可以归属于工业现场总线的范畴,通常称为CAN bus,即CAN总线,是目前国际上应用最广泛的开放式现场总线之一。

CAN 最初出现在汽车工业中,80年代由德国Bosch公司最先提出。

最初动机是为了解决现代汽车中庞大的电子控制装置之间的通讯,减少不断增加的信号线。

与一般的通信总线相比,CAN总线的数据通信具有突出的可靠性、实时性和灵活性,它在汽车领域上的应用最为广泛,世界上一些著名的汽车制造厂商,如BENZ(奔驰)、BMW(宝马)、volkswagen (大众)等都采用了CAN总线来实现汽车内部控制系统与各检测和执行机构间的数据通信。

1993年CAN 成为国际标准ISO11898(高速应用)和ISO11519(低速应用)。

CAN的规范从CAN 1.0 规范(标准格式)发展为兼容CAN 1.2 规范的CAN2.0规范(CAN2.0A为标准格式,CAN2.0B为扩展格式),目前应用的CAN器件大多符合CAN2.0规范。

由于CAN总线的特点,得到了Motorola,Intel,Philip,Siemence,NEC等公司的支持,它广泛应用在离散控制领域,其应用范围目前已不仅局限于汽车行业,已经在自动控制、航空航天、航海、过程工业、机械工业、纺织机械、农用机械、机器人、数控机床、医疗器械及传感器等领域中得到了广泛应用。

CAN的工作原理、特点CAN总线标准包括物理层、数据链路层,其中链路层定义了不同的信息类型、总线访问的仲裁规则及故障检测与故障处理的方式。

当CAN 总线上的一个节点(站)发送数据时,它以报文形式广播给网络中所有节点。

每组报文开头的11位字符为标识符(CAN2.0A),定义了报文的优先级,这种报文格式称为面向内容的编址方案。

当一个节点要向其它节点发送数据时,该节点的CPU 将要发送的数据和自己的标识符传送给本节点的CAN芯片,并处于准备状态;当它收到总线分配时,转为发送报文状态。

整车CAN网络设计规范

整车CAN网络设计规范

目次1范围 (2)2规范性引用文件 (2)3定义和术语 (2)4总体设计要求 (2)CAN总线架构详见图1。

(2)5总线拓扑 (3)6导线 (4)6.1导线的参数 (4)6.2双绞线在连接器处的绞缠要求 (4)7整车供电要求 (4)8总线故障管理 (4)8.1节点故障 (4)8.2开路和短路故障 (5)9周期型消息和混合型消息的周期偏差 (6)1范围本范规覆盖整车CAN网络盖物理层、数据链路层、交互层的相关要求。

本规范适用于汽车各车型。

2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件。

凡不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。

ISO11898-1: 道路车辆-电控单元局域网(CAN)—第一部分:数据链路层和物理信号ISO11898-2: 道路车辆-电控单元局域网(CAN)—第二部分:高速介质访问单元ISO11898-5: 道路车辆-电控单元局域网(CAN)—第五部分:低功耗模式的高速介质访问单元SAE J2284-3: 500 Kbps下车辆用高速CANISO 15765-4: 道路车辆-控制局域网络诊断(CAN)—第四部分:排放相关系统要求3定义和术语下列术语和定义适用于本文件。

3.1术语的用法如下:“要求”:表示一种必须/强制的需求。

“应当”:表示一种推荐或建议。

“必须”:表示一种合法或标准的需求。

“将会”:表示一种预计的考虑情况,或者一种附加或可选的特性。

“可以”:表达一种被允许的行为或方法,并不认定为需求。

3.2缩写,缩写词、定义和符号4总体设计要求CAN总线架构详见图1。

CANH CANL C图1 CAN 总线架构以下章节详细描述了物理层、数据链路层和交互层的参数: 物理层要求基于ISO11898-2/ISO11898-5/ISO15765-4; 数据链路层要求基于ISO11898-1/ISO15765-4; 交互层要求基于OSEK/VDX 和 AUTOSAR 。

汽车CAN通信需求规范

汽车CAN通信需求规范

5.5.2 Bus-off 处理 ......................................................................................................... 16
4 交互层.........................................................................................................................................11
4.1
位格式和字节格式 ........................................................................................................11
4.2
报文发送方式 .............................................................................................................. 12
5 网络相关诊断............................................................................................................................. 15
2.2.5 EMC 电容 .............................................................................................................. 3

整车控制CAN通信电气和通讯规范 (基于SAE J1939)V1090513

整车控制CAN通信电气和通讯规范 (基于SAE J1939)V1090513

整车控制CAN通信电气和通讯规范(基于SAE J1939)制订日期:2008年月日编制:审核:批准:日期:日期:日期:目录一、目的定义整车控制器与动力电源系统、车身网络、电机系统和仪表之间的电气连接和通讯规范。

二、电气规范整车控制器与组合仪表、车身网络、发动机ECU、动力电池系统、电机控制器和功率控制器之间的电气连接应该如下图所示,整车控制器与动力电池系统的电源由各自单独连接。

各子网需用两个120欧姆电阻端接。

三、网络拓扑图1 CAN网络连接图参考图1所示,整车控制器1、车身网络模块、仪表和发动机ECU为1个子网(Net1),通讯波特率为250KbPS;整车控制器2、功率控制器和电池管理系统为1个子网(Net2),通信波特率为250KbPS;整车控制器3、电机控制器和AMT为1个子网(Net3),通信波特率为250 KbPS。

四、通讯规范使用CAN2.0B的扩展帧格式,总线通讯波特率为:250KbPS。

握手协议采用广播式和应答式两种。

广播帧包含的数据主要是电池组的总信息,包括总电压、总电流、最高温度、电池单体最高电压、电池单体最低电压、管理系统错误代码;应答帧主要是根据所要电池组的序号回复详细的单节电池电压信息。

由两个或两个以上数据字节组成的参数,应首先传递低位有效字节。

诊断信息实现了DM1,格式如下:FMI:实效模式标识(5bits),详细可参考J1939-71CM:转化模式,通常为0;OC:该故障发生的次数,1-1274.1C AN总线网络报文结构图报文ID结构如下表:以上为29标识符的分配表:其中,优先级为3位,可以有8个优先级;R一般固定为0;DP现固定为0;一个CAN2.0的扩展帧格式如下(参见J1939-21):4.2C AN网络地址分配表CAN总线节点地址从J1939标准中的定义获得;其中129-132使用SAE的保留地址五、报文内容5.5、整车控制器3(其P GN的PF为FF,PS为:64-79)5.6.1、电池组状态电池管理系统错误代码表电池开关量信息表注:电机在收到此报文后,应根据故障代码和故障程度,决定停车或限功率输出。

整车控制CAN通信

整车控制CAN通信
电池管理系统错误代码表
位置 Bit7 Bit6 Bit5 Bit4 Bit3 Bit2 Bit1 Bit0
内容(1表示错误,0表示正常) 下位机无响应报警 温度超限 容量低报警 单节最低电压超限 单节最高电压超限 平均电压 总电流超限 总电压超限
数据
位置 参数定义 参数说明 SPN
1 油门踏板位置百分比 8bit,0.4%/bit
2 制动踏板位置百分比 8bit,0.4%/bit
3 电机温度 8bit,建议分辨率)1℃/bit偏移:-40
R DP PDU FORMAT(PF) SRR IDE PF PDU SPECIFIC(PS) SOURCE ADDRESS(SA)
3 2 1 1 1 8 7 6 5 4 3 2 1 8 7 6 5 4 3 2 1 8 7 6 5 4 3 2 1
(具体由厂家确定)
8 电机控制器LIFE
当前电机控制器状态。具体含义如下:
BIT7 BIT6 BIT5 BIT4 BIT3 BIT2 BIT1 BIT0
注:电机在收到此报文后,应根据故障代码和故障程度,决定停车或限功率输出。
5.7、电机控制器(其PGN的PF为FF,PS为:80-95)
5.7.1、电机转速转矩信息
OUT IN ID 周期mS
电机控制器(129) 整车控制器3(132)、AMT(3) 0x18FF5081
5.7.3、 电机控制器其他信息
OUT IN ID 周期mS
电机控制器(129) 整车控制器3(132)、AMT(3) 0x18FF5281
(P:6,PF:255,PS:82, SA:129) 200
整车控制器3(HCU3) 132

汽车can总线协议标准

汽车can总线协议标准

汽车CAN总线协议标准是基于德国BOSCH公司开发的控制器局域网络(Controller Area Network,CAN)技术。

它是一种用于解决汽车众多控制部件之间的数据交换问题的串行数据通信总线。

CAN总线协议的主要特点包括:总线上节点不分主从,采用载波监听多路访问、逐位仲裁的非破坏性总线仲裁技术,直接通信距离最远10km,速率5Kb/s,通信速率最高可达1Mb/s,距离40m。

汽车CAN总线协议标准主要包括以下几个方面:
1. 物理层:CAN总线的物理层主要包括两根物理线缆、若干MCU、CAN控制器和CAN收发器。

物理层需要满足ISO 11898国际标准。

2. 数据链路层:CAN总线的数据链路层负责传输数据,采用帧结构进行数据传输。

数据链路层的主要功能包括:错误检测与处理、数据帧的组装与解析、总线仲裁等。

3. 网络层:CAN总线的网络层负责实现多个节点之间的通信。

它主要解决节点之间的数据传输和路由选择问题。

网络层需要满足ISO 11898-1和ISO 11898-2国际标准。

4. 传输协议:CAN总线采用基于标识符的传输协议,每个数据帧都有一个唯一的标识符。

传输协议规定了数据帧的格式、传输速率、错误处理等。

5. 应用层:CAN总线协议的应用层包括各种控制单元(如发动机控制单元、刹车系统控制单元等)。

应用层需要根据具体的控制单元和要求实现相应的功能。

综上所述,汽车CAN总线协议标准涵盖了物理层、数据链路层、网络层、传输协议和应用层等多个方面,形成了一套完整的汽车高速网络系统规范。

纯电动客车CAN网络设计规范

纯电动客车CAN网络设计规范

纯电动客车CAN网络设计规范XXXXX客车股份有限公司企业标准Q/XXXXXXXXXX—XXXX纯电动客车CAN网络设计规范XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施XXXXX客车股份公司目次前言 II引言 III1范围 12规范性引用文件 13术语和定义 13.1网段 13.2子网 13.3节点 13.4网络架构 14节点缩写及源地址要求 1 5技术要求 25.1CAN网络的材质要求 2 5.2CAN网络电阻要求 3 5.3CAN网络物理层描述 3 5.4CAN网络屏蔽层要求 3 5.5CAN网络的布置要求 3 5.6CAN网络命名规则 35.7CAN网络节点电源、地线要求 45.8CAN网络的拓扑要求 45.9CAN网络节点功能要求 5言本文件部分技术内容为强制性。

本文件按照GB/T1.1-2020、GL001-2020给出的规则起草。

本文件由电器研发室提出。

本文件由产品规划与管理部发布。

言编制该文件的原因:在CAN网络应用过程中,存在负载率、错误帧过高现象,且各部件在不同订单、不同车型中的CAN网络也不同,目前行业及公司内无相应标准作为参考。

编制该文件的目的或期望解决的问题纯电动客车CAN网络设计规范范围本文件规定了纯电动客车CAN网络设计过程中的技术要求、注意事项、CAN网络拓扑等,部分内容由整车调试经验总结而成。

本文件适用于我公司生产的纯电动车型,混动车型也可参考此规范。

规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件,仅所注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。

SAEJ1939-21数据链路层SAEJ1939-31网络层SAEJ1939-71应用层Q/XXXXXJS223-2019XXXXX客车线号线径规格表术语和定义GB/T19596-2017界定的以及下列术语和定义适用于本文件。

网段在车辆网络中使用同一物理层,能够直接进行通讯的网络及ECU。

车辆can信号标准化

车辆can信号标准化

车辆CAN信号标准化的相关标准和规范1. 引言车辆CAN(Controller Area Network)通信是现代汽车电子系统中最常用的通信协议之一。

CAN信号标准化是为了确保不同厂家的车辆电子控制单元(ECU)之间能够互相通信和协作,提高整车系统的可靠性和互操作性。

本文将详细介绍车辆CAN信号标准化的相关标准和规范,包括标准的制定、执行和效果等。

2. 标准的制定车辆CAN信号标准化是由国际标准化组织(ISO)制定的一系列标准和规范来实现的。

下面是一些相关的ISO标准:ISO 11898ISO 11898是CAN总线上物理层的标准,定义了CAN总线的电气特性、传输速率和连接方式等。

它规定了CAN总线的传输速率可以是125kbps、250kbps、500kbps和1Mbps。

这个标准使得不同厂家的CAN设备之间可以在物理层上进行通信。

ISO 15765ISO 15765是用于诊断和通信系统的网络层标准,定义了基于CAN的诊断通信协议。

它支持单帧、多帧和流控制帧,以及相关的网络和传输层协议。

ISO 15765使得不同厂家的诊断工具可以与车辆的ECU进行通信,方便故障诊断和数据采集。

ISO 15031ISO 15031是CAN标准化的诊断通信规范,通过定义统一的诊断数据格式、故障码和故障处理过程等,实现了车辆之间和车辆与诊断工具之间的标准化通信。

ISO 15031使得不同厂家的诊断工具可以对不同品牌和型号的车辆进行通用的故障诊断,提高了维修效率和准确性。

其他标准和规范除了ISO标准,一些车辆制造商也会制定自己的CAN信号标准和规范,以满足特定的需求和应用场景。

这些标准和规范通常会在特定的车辆开发项目中得到广泛应用,但在整个行业范围内可能没有统一的标准。

3. 标准的执行车辆CAN信号标准的执行涉及到多个方面,包括硬件设计、软件开发和系统集成等。

下面是一些常见的执行措施:硬件设计在车辆的硬件设计阶段,需要根据CAN总线的电气特性和连接方式设计相应的电路和接口。

整车CAN通信协议设计流程

整车CAN通信协议设计流程

整车CAN通信协议设计流程整车CAN通信协议设计流程CAN通信协议是现代整车的重要通信方式,主要用于车身电子控制系统、发动机管理系统、变速器控制系统等多个方面的数据传输。

整车CAN通信协议的设计流程包括以下几个步骤:一、需求分析需求分析是整车CAN通信协议设计的第一步,需要确定通信协议用于哪些功能模块,包括车辆传感器、执行器、控制器、导航系统等多个方面。

此外,还需要根据实际场景需求,定义数据传输方式、数据格式、传输速率等基本参数。

二、协议制定根据需求分析,制订整车CAN通信协议相应的规范。

包括定义CAN帧格式、CAN标识符的使用方法、数据结构、数据传输的物理层和传输协议等,其中关键参数需要在规范中明确需要满足的标准,如数据传输的时限、帧格式的长度等。

三、协议开发根据协议规范,下一步是开发CAN通信协议库,包括实现CAN接口调用、处理数据的编解码、消息的发送与接收、以及错误处理等相关功能。

此时,还需要采用规范的软件开发过程,对协议库进行设计、编写、测试、验证等过程的重复迭代,直到能满足具体的应用需求。

四、测试验证协议开发完成后,需要进行测试验证,包括测试CAN通信协议库的完整性、正确性、有效性以及稳定性等。

可通过主机和从机的通信测试等来验证协议的可靠性和性能方面的指标。

此外,还需要进行相关的接口测试和质量测试,以确保整车CAN通信协议的实际应用可靠稳定。

五、协议优化如果发现协议存在缺陷或者不足,需要对协议进行优化改进,以适应不同的应用需求。

优化包括优化代码、修复漏洞、提高通信速率等。

需要进行反复测试和验证,确保优化后的协议能满足不同场景的使用需求。

总结整车CAN通信协议设计是整车电子控制系统中的重要环节,需要在需求分析、协议制定、协议开发、测试验证、协议优化等方面进行全面的考虑。

只有在所有环节中严格把控和优化,才能保证整车CAN通信协议的稳定性和可靠性,并在车辆电子控制系统中发挥正确的作用。

六、协议的实际应用设计好的整车CAN通信协议需要在实际应用中落地。

纯电动车BMS和整车系统CAN通信协议书模板

纯电动车BMS和整车系统CAN通信协议书模板

纯电动车BMS和整车系统CAN通信协议书模板引言:BMS(电池管理系统)是一种用于监控和管理纯电动车辆电池状况的重要系统。

而CAN(Controller Area Network)通信协议则是一种用于在车辆内部各个控制模块之间进行高效通信的标准。

本文将针对纯电动车BMS和整车系统之间的CAN通信协议书进行模板的设计,以便更好地实现系统之间的数据交换和协作。

一、协议目的本协议的目的在于规范纯电动车的BMS与整车系统之间的CAN通信方式,并确保两者之间的数据传输准确、可靠,以实现整车系统的高效运行和保证行驶安全。

二、协议范围本协议适用于装配了BMS和整车系统的纯电动车辆。

三、通信协议1. CAN总线参数设置- 位率:根据系统要求设定合适的通信位率。

- 通信模式:采用标准模式(11位标识符)和扩展模式(29位标识符)根据具体需求进行选择。

- 传输层:采用CAN2.0B标准。

- 物理层:采用高速CAN物理层规范。

2. 帧格式- 纯电动车BMS与整车系统之间的CAN通信采用数据帧和远程帧。

- 数据帧分为标准帧和扩展帧,标识符按照具体应用场景进行定义。

3. 数据传输- 数据传输采用帧、命令和回复的方式进行。

- 帧:数据帧中包含需要传输的数据信息。

- 命令:整车系统向BMS发送指令,比如请求电池状态、请求电池温度等。

- 回复:BMS接收到命令后进行处理,并回复整车系统相应数据。

四、通信协议规范1. 标识符分配- 整车系统和BMS应进行标识符的分配,以确保通信双方能够正确识别和解析数据。

2. 命令与数据格式定义- 整车系统发送给BMS的命令应包含命令标识符和数据字段。

- BMS接收到命令后处理并回复数据给整车系统。

3. 错误处理- 在通信过程中,如出现通信错误或数据错误,应有相应的错误处理机制进行处理。

可以采用重传机制或其他错误处理方式。

五、状态转移图- 在整车系统和BMS通信中,可以使用状态转移图来描述不同状态间的转换关系,以及在每个状态下的数据交互过程。

can通信 法规

can通信 法规

can通信法规CAN(Controller Area Network)通信是一种广泛应用于工业控制和汽车电子系统中的通信协议。

为了确保CAN通信的稳定性和可靠性,相关的法规和规范被制定出来,以规范CAN通信的应用和实施。

二、国家标准及规定1. GB/T xxx-xxxx CAN通信协议:该国家标准规定了CAN通信的基本原理、物理层、数据链路层和应用层等内容,确保了CAN通信的兼容性和一致性。

2. GB/T xxx-xxxx CAN总线诊断协议:该国家标准规定了CAN总线诊断的方法和要求,包括通信速率、消息传输、故障检测等,以保证CAN系统的正确运行和故障诊断能力。

三、行业规范和要求1. 汽车行业CAN通信要求:汽车电子系统中广泛使用CAN通信,相关的行业规范对CAN通信的应用、接口、数据格式等进行了详细规定,以确保汽车电子控制系统的安全和稳定性。

2. 工业控制领域CAN通信指南:工业控制系统中的CAN通信需要满足特定的要求,由相关行业协会或标准化组织制定的指南对CAN通信的实施和应用提供了详细的指导。

四、CAN通信相关安全规定1. 数据安全:CAN通信中的数据传输可能涉及到敏感信息,相关安全规定要求对数据进行加密或其他安全防护措施,以防止数据泄露或被篡改。

2. 系统安全:CAN通信系统需要具备一定的抗干扰和防攻击能力,相关安全规定要求进行系统安全性评估和测试,并采取相应的安全措施来保障系统的稳定性和安全性。

五、可持续发展和环境保护要求为了推动可持续发展和降低对环境的影响,CAN通信的应用也需要满足相关的环境保护要求。

例如,对CAN通信设备的能源消耗、材料使用和废弃物处理等方面进行规定,以减少资源浪费和环境污染。

CAN通信是一种重要的通信协议,在各个行业和领域都有广泛的应用。

为了保证CAN通信的稳定性、安全性和环境友好性,相关的法规和规范被制定出来,为CAN通信的实施提供了明确的指导。

我们在使用CAN通信技术时,应遵守相应的法规和规范,以确保通信系统的正常运行和可靠性。

车辆诊断CAN规范

车辆诊断CAN规范

车辆诊断C AN规范车辆诊断CAN规范1 范围本文描述了一种汽车电气系统更高级的诊断方法。

使用这种诊断方法,车载电控单元可以和随车检测仪、在线检测或者其他诊断测试工具进行通讯。

使用信息传递技术可以实现控制、监测、访问、代替和校验功能。

此CAN通讯方法实现了电控单元和检测设备之间的信息交换。

这种信息传递方法是由以下几个部分组成的:——模块故障信息;——参数处理;——测试命令;——标定值和执行诊断、刷新或非正常模式下的通讯数据传输的其它类型数据。

诊断服务的实施要求包括:——请求信息和响应信息的格式;——每个服务标识符的字节编码和十六进制值;——诊断服务请求和响应信息中的参数编码;——标准参数的十六进制值;——某些服务的特殊要求。

该标准应用的车辆环境包含一下几条:——临时连接到车载诊断总线上的一个检测仪;——直接或间接连接的若干个电控单元。

图1 汽车诊断结构2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。

凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准,然而,鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。

凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本标准。

ISO 7498-1:1984 Information processing systems - Open systemsinterconnection Basic reference modelISO TR 8509:1987 Information processing systems - Open systemsinterconnection Conventions of services ISO 4092:1988/ Cor.1:1991 Road vehicles - Testers for motor vehicles - VocabularyTechnical Corrigendum 1ISO 9141-2:1994 CARB Requirements for Interchange of Digital Information ISO 14229:2006 Road Vehicles - Diagnostic Systems Diagnostic ServicesSpecificationISO 11519:1994 Road vehicles - Low-speed serial datacommunication Part 2:Low-speed controller area networkISO 11898-1:2003 Road vehicles— Controller area network (CAN) Part1: Datalink layer and physical signallingISO 11898-2:2003 Road vehicles—Controller area network(CAN)Part2:High-speed medium access unit ISO 11898-3:2003 Road vehicles—Controller area network (CAN) Part3:Low-speed, fault-tolerant, medium dependent interface ISO 15765-2:1999 Road Vehicles-Diagnostics on CAN-PartII: Networking LayerServicesISO/WD 15765-3:2000 Road vehicles —Diagnostics on CAN Part 3: Application layerservicesISO 15031-6:2005 Road vehicles — Communication between vehicle and externalequipment for emissions-related diagnostics —Part 6:Diagnostic trouble code definitionsSAE J1587:2002 Electronic Data Interchange Between Microcomputer Systems inHeavy-Duty Vehicle ApplicationsSAE J1930:1998 Electrical/Electronic Systems Diagnostic Terms,Definitions, Abbreviations & AcronymsSAE J1978:1998 OBD II Scan ToolSAE J1979:1997 E/E Diagnostic Test ModesSAE J2012:1999 Recommended Practice for Diagnostic Trouble Code Definitions SAE J2186:1996 E/E Data Link SecuritySAE J2190:1993 Enhanced Diagnostic Test Modes3 服务标识符与缩写3.1 服务标识符常规用法表表1说明了诊断服务标识符数值的不同范围,这些值在SAE J1979和KWP2000都有定义。

整车控制CAN通信电气和通讯规范基于SAEJ1939V1090513

整车控制CAN通信电气和通讯规范基于SAEJ1939V1090513

整车控制CAN通信电气和通讯规范(基于SAE J1939)制订日期: 2008年月日编制:审核:批准:日期:日期:日期:目录一、目的定义整车控制器与动力电源系统、车身网络、电机系统和仪表之间的电气连接和通讯规范。

二、电气规范整车控制器与组合仪表、车身网络、发动机ECU、动力电池系统、电机控制器和功率控制器之间的电气连接应该如下图所示,整车控制器与动力电池系统的电源由各自单独连接。

各子网需用两个120欧姆电阻端接。

三、网络拓扑图1 CAN网络连接图参考图1所示,整车控制器1、车身网络模块、仪表和发动机ECU为1个子网(Net1),通讯波特率为250KbPS;整车控制器2、功率控制器和电池管理系统为1个子网(Net2),通信波特率为250KbPS;整车控制器3、电机控制器和AMT为1个子网(Net3),通信波特率为250 KbPS。

四、通讯规范使用CAN2.0B的扩展帧格式,总线通讯波特率为:250KbPS。

握手协议采用广播式和应答式两种。

广播帧包含的数据主要是电池组的总信息,包括总电压、总电流、最高温度、电池单体最高电压、电池单体最低电压、管理系统错误代码;应答帧主要是根据所要电池组的序号回复详细的单节电池电压信息。

由两个或两个以上数据字节组成的参数,应首先传递低位有效字节。

诊断信息实现了DM1,格式如下:FMI:实效模式标识(5bits),详细可参考J1939-71CM:转化模式,通常为0;OC:该故障发生的次数,1-1274.1CAN总线网络报文结构图以上为29标识符的分配表:其中,优先级为3位,可以有8个优先级;R一般固定为0;DP现固定为0;一个CAN2.0的扩展帧格式如下(参见J1939-21):4.2CAN网络地址分配表CAN总线节点地址从J1939标准中的定义获得;其中129-132使用SAE的保留地址五、报文内容5.5、整车控制器3(其PGN的PF为FF,PS为:64-79)5.6.1、电池组状态电池开关量信息表注:电机在收到此报文后,应根据故障代码和故障程度,决定停车或限功率输出。

整车CAN通信设计规范

整车CAN通信设计规范

文件编号: TKC/JS(S)-EV17文件版本号: 0/A版安徽天康特种车辆装备有限公司整车CAN通信设计规范编制:审核:批准:发布日期:2014年12月22日实施日期:2014年12月22日安徽天康特种车辆装备有限公司一、说明........................................................... - 1 -二、物理层........................................................ - 3 -三、数据链路层................................................... - 12 -四、传输协议..................................................... - 15 -五、交互层....................................................... - 15 -为使本公司整车CAN总线通信设计规范化,参考国际标准化组织协议以及国内外汽车总线总体设计的技术要求,结合本公司物流车开发车型的实际应用环境,编制本整车CAN总线通讯设计规范。

本规范满足公司快速发展的需要,并将在实践中进一步提高完善。

本规范由安徽天康特种车辆装备有限公司技术部提出。

本规范由安徽天康特种车辆装备有限公司技术部批准。

本规范主要起草人:李劲松、查德国、和进军本规范于2015年01月首次发布。

整车CAN通信设计规范一、说明1.1范围本规范规定了安徽天康特种车辆装备有限公司(以下简称“天康”)生产的纯电动汽车CAN通信设计规范。

本规范适用于安徽天康特种车辆装备有限公司设计开发的纯电动汽车的CAN总线通信设计。

如果本标准与其它标准或规范不一致,则按照如下方式处理:与SAE J1939不一致,遵照本标准执行;与ECU技术规范不一致,遵照ECU技术规范执行1.2规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用成为本规范的条款。

整车CAN网络设计规范

整车CAN网络设计规范

目次1范围 (2)2规范性引用文件 (2)3定义和术语 (2)4总体设计要求 (2)CAN总线架构详见图1。

(2)5总线拓扑 (3)6导线 (4)6.1导线的参数 (4)6.2双绞线在连接器处的绞缠要求 (4)7整车供电要求 (4)8总线故障管理 (4)8.1节点故障 (4)8.2开路和短路故障 (5)9周期型消息和混合型消息的周期偏差 (6)1范围本范规覆盖整车CAN网络盖物理层、数据链路层、交互层的相关要求。

本规范适用于汽车各车型。

2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件。

凡不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。

ISO11898-1: 道路车辆-电控单元局域网(CAN)—第一部分:数据链路层和物理信号ISO11898-2: 道路车辆-电控单元局域网(CAN)—第二部分:高速介质访问单元ISO11898-5: 道路车辆-电控单元局域网(CAN)—第五部分:低功耗模式的高速介质访问单元SAE J2284-3: 500 Kbps下车辆用高速CANISO 15765-4: 道路车辆-控制局域网络诊断(CAN)—第四部分:排放相关系统要求3定义和术语下列术语和定义适用于本文件。

3.1术语的用法如下:“要求”:表示一种必须/强制的需求。

“应当”:表示一种推荐或建议。

“必须”:表示一种合法或标准的需求。

“将会”:表示一种预计的考虑情况,或者一种附加或可选的特性。

“可以”:表达一种被允许的行为或方法,并不认定为需求。

3.2缩写,缩写词、定义和符号4总体设计要求CAN总线架构详见图1。

CANH CANL C图1 CAN 总线架构以下章节详细描述了物理层、数据链路层和交互层的参数: 物理层要求基于ISO11898-2/ISO11898-5/ISO15765-4; 数据链路层要求基于ISO11898-1/ISO15765-4; 交互层要求基于OSEK/VDX 和 AUTOSAR 。

can线束设计规则

can线束设计规则

can线束设计规则Can线束设计规则Can线束设计规则是指在Can总线系统中,对线束设计所需要遵循的一系列规范和要求。

Can总线作为一种广泛应用于汽车电子系统的通信协议,其线束设计的合理与否直接影响到系统的稳定性和可靠性。

因此,遵循Can线束设计规则是非常重要的。

一、线束布局规则1. 线束的布局应尽量保持整齐、规则。

线束之间的间距要足够,避免相互干扰或短路。

2. 线束应尽量避免与其他高电压或高频干扰源靠近,以减少干扰的可能性。

3. 不同信号的线束应尽量分开布置,避免相互干扰。

二、线束长度控制规则1. Can总线线束的长度应根据系统的具体要求进行控制。

通常情况下,线束长度不应超过40米。

2. Can总线线束的长度对于数据传输的速率也有一定的要求。

在高速传输时,线束长度应控制在30米以内,以保证数据传输的稳定性。

三、线束连接规则1. 线束的连接应采用可靠的连接器,确保连接的牢固性和稳定性。

2. 线束的连接器应具备防水、防尘等特性,以保护线束免受外界环境的影响。

3. 在连接线束时,应遵循正确的连接顺序和连接方式,确保连接的准确性和稳定性。

四、线束保护规则1. Can总线线束应采用专用的护套进行保护,以防止外界物体对线束的损坏或干扰。

2. Can总线线束应避免过度弯曲或过度拉伸,以避免线束内部导线的断裂或损坏。

3. Can总线线束应远离高温区域或高温源,以避免线束的老化或损坏。

五、线束标识规则1. Can总线线束应进行适当的标识,以便于识别和维护。

2. 线束标识应清晰可见,不易磨损或褪色。

3. 线束标识应包括线束的用途、接口类型、连接器型号等信息。

六、线束测试规则1. 在线束设计完成后,应进行必要的测试和验证,以确保线束的正确性和可靠性。

2. 线束测试应包括对连接性、绝缘性、干扰性等方面的测试。

3. 线束测试结果应记录并保留,以备日后维护或故障排查时使用。

Can线束设计规则是确保Can总线系统正常运行的关键因素之一。

  1. 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
  2. 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
  3. 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。

文件编号: TKC/JS(S)-EV17文件版本号: 0/A版安徽天康特种车辆装备有限公司整车CAN通信设计规范编制:审核:批准:发布日期:2014年12月22日实施日期:2014年12月22日安徽天康特种车辆装备有限公司目录前言为使本公司整车CAN总线通信设计规范化,参考国际标准化组织协议以及国内外汽车总线总体设计的技术要求,结合本公司物流车开发车型的实际应用环境,编制本整车CAN总线通讯设计规范。

本规范满足公司快速发展的需要,并将在实践中进一步提高完善。

本规范由安徽天康特种车辆装备有限公司技术部提出。

本规范由安徽天康特种车辆装备有限公司技术部批准。

本规范主要起草人:李劲松、查德国、和进军本规范于2015年01月首次发布。

整车CAN通信设计规范一、说明范围本规范规定了安徽天康特种车辆装备有限公司(以下简称“天康”)生产的纯电动汽车CAN通信设计规范。

本规范适用于安徽天康特种车辆装备有限公司设计开发的纯电动汽车的CAN总线通信设计。

如果本标准与其它标准或规范不一致,则按照如下方式处理:与SAE J1939不一致,遵照本标准执行;与ECU技术规范不一致,遵照ECU技术规范执行规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用成为本规范的条款。

凡是注日期的引用文件,其随后的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本规范。

凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本规范。

表 1 参考文档术语和缩写表 2 缩写二、物理层本节详细规定了物理层的需求相关标准所有ECU应遵从标准、或者中的相关规定.物理介质CAN传输线束应该满足表3描述的参数和如下的条件:CAN线束采用非屏蔽双绞线;CAN_H和CAN_L应该被保护屏蔽包裹,如果天康允许,可以使用不带保护层的CAN 线束;绞线率:13~58twist/m。

表 3 物理介质参数网络拓扑CAN网络拓扑结构可以采用单网段的拓扑结构,也可以采用多个网段的拓扑结构。

具体的拓扑结构由普天制定。

此外,网络拓扑应该满足如下的条件以及表4规定的参数:➢为了避免终端反射,网络拓扑应该尽量使用线性结构;➢根据经验,尽量使用短支线连接ECU;➢为了减少干扰,CAN线束应该远离大电流和快速开关负载、连接ECU电源或地,以及连接起动机、雨刮继电器、转向灯继电器和控制灯的继电器;➢此外,为了减少驻波,各ECU距离干线的长度,即支线长度L1不能相等;同时应避免ECU在总线上等间距布置,即任何两个ECU之间d值不能相等,L1和d的定义见图1所示。

表 4 网络拓扑参数参数符号最小值标称值最大值单位总线长度L∑- 40 m支线长度L1 - 1 m节点间距 d - 40 m节点数量- - - 15 -图1 网络拓扑参数连接器网络连接器有足够的机械强度以保证即使在车上受到最大的振动也不会断开连接。

位定时总线传输速率为250kbit/s,位时间为4000ns±2ns。

供应商应该正确设置ECU位定时参数,采样点应该尽量靠近但不超过位时间的7/8,SAE推荐的位定时参数如表5所示。

表 5位定时参数时钟频率时间段1 时间段2 同步跳转宽度(1) 采样点位置采样次数16MHz 13 2 1 % 1 20MHz 16 3 1 85% 1注(1):由于同步,使相位缓冲段1增长,或使相位缓冲段2缩短。

相位缓冲段加长或缩短的数量有一个上限,此上限由SJW(同步跳转宽度)给定。

位时间包括四个部分,如图2所示。

图 1 位时间分段推荐外围电路本节给出建议的ECU内部CAN接口电路图。

所有节点供应商都应该向天康提供CAN 接口电路图及相关电气部件的信息。

下图为CAN接口外围电路的示意,由于收发器的不同,部分因有些收发器提供了用于连接分裂式终端的SPLIT引脚(如:NXPTJA1040、NXPTJA1041),而有些收发器无此引脚(如TJA1050)。

故根据收发器的不同,CAN接口外围电路也略有不同,如下图:如果收发器有SPLIT引脚,应该连接该引脚(如图中虚线所示);如无此引脚,可以不进行连接。

收发器的SPLIT管脚连接到分裂终端上有助于稳定总线隐性电平。

SPLIT管脚可以有效降低电磁辐射。

正常模式下,SPLIT管脚电压值为。

CANTransceiverCAN_HCAN_LSPLITTXDRXDCANControllerchockTerminalCapacitorESDprotectionLR1R2C1C2C3D1D2图2 外围接口电路示意图CAN控制器CAN控制器应该遵循标准。

供应商对控制器的选择,需要得到天康的认可。

CAN收发器供应商选择的CAN收发器需符合或者的要求。

表6列出了推荐的CAN收发器,推荐使用TJA1040或者TJA1041作为CAN总线收发器。

表 6 推荐CAN收发器类型共模电感为了抑制共模干扰、提高电磁兼容性,ECU中必须使用共模电感。

如果控制器满足EMC特性要求,可以不安装共模电感,但必须预留共模电感的安装位置,可通过“零欧电阻”来实现旁路。

总线终端每个CAN网段都需安装俩个终端电阻。

终端电阻需采用图3所示的分裂式终端,R1必须和R2相等。

因某一控制器是否安装终端电阻(R1, R2和C1)由天康的网络拓扑决定,故终端电阻应尽可能放在容易替换的位置。

另,分裂式终端的中心与地之间必须接一个陶瓷电容(C1)。

陶瓷电容用于稳定分裂终端电压,提高系统的电磁兼容性。

下表给出了电容和电阻的相关参数。

表 7 R1, R2 和 C1EMC电容为了改善EMC特性(增强抗电磁干扰性),可以安装EMC电容。

EMC电容为选装器件,供应商在设计PCB需要预留该器件的安装位置,通常他们放置在EMC和ESD二极管之间。

要求C2和C3的数值相同,并且容差不超过10%;表 8 C2和C3数值静电释放和过压保护静电释放保护和过压保护器件有助于保护控制器不受静电放电(ESD)事件的破坏。

静电释放保护和过压保护器件应满足下表要求。

若控制器能满足下表中静电保护要求,可以不安装ESD保护器件,但应预留D1和D2(如图3所示)的安装位置。

表 9 静电释放保护推荐值晶振晶振为CAN控制器的定时提供了参考。

为了保证正确的CAN通信,晶振频率必须是CAN网络通信波特率的整倍数。

晶振频率越高,定时稳定性也即越高。

时钟发生器只允许使用石英晶振,不允许使用其他时钟发生器,如陶瓷晶振。

晶振在各种条件下的误差必须少于±%,包括受到温度、老化的影响。

系统供电电压下表给出CAN通信工作电压范围:表 10 CAN通信正常电压范围在规定的过电压和欠电压条件下,为确保汽车关键部件的正常通信,要求不能有ECU干扰或中断总线通信,即使电源电压超出了正常工作电压范围。

这可能要求在一定电压条件下,收发器及其他电子器件暂时、完全停用。

如果本地ECU供电电压降低到特定数值以下或供电电压增加到特定数值以上的时间少于100ms,ECU应忽视电压变化。

例如:ECU供电电压降到vActive最小值时,应在持续低于vActive最小值的时间超过100ms之后才允许停止CAN通信,当ECU从低电压恢复到vActive最小值时,应在持续高于vActive最小值的时间超过100ms之后才恢复CAN通信。

其他类似。

总线电压CAN总线电压值如表11和表12所示。

在隐性状态或总线空闲期间,电压值由终端电阻及节点输入电路的高阻抗共同决定。

仲裁期间显性状态时,隐性状态将被覆盖,显性状态差分电压值取决于多少个单元同时处于显性状态。

表 11 总线输出显性电压表 12 总线输出隐性电压上升沿与下降沿时间根据标准,不同CAN信号的跳变应在规定时间内完成。

图4所示为计算上升沿和下降沿时间的方法,差分电压的上升沿时间和下降沿时间见表13。

图 2信号的上升沿与下降沿表 13信号上升沿与下降沿时间的范围当信号值跳变并且跳变后的1μs内,CAN_H和CAN_L输出电压应该在稳态电压的81%到150%范围之内(图5中的V1)。

当信号值跳变并且经过1μs后,CAN_H和CAN_L输出电压应该在稳态电压的95%到105%范围之内(图5中的V2)。

图 3 信号值跳变后总线输出电压地偏移节点地偏移:在正常的操作电压范围内,如果节点地偏移未超过±2V,ECU应该可以正常通信,没有错误帧。

三、数据链路层数据链路层用于在发送方将报文封装成数据帧;在接收方从数据帧中提取报文。

数据链路层的任务是由CAN控制器硬件完成的,它在硬件上实现了CAN协议并且以CAN驱动的方式提供了与其他通信层CAN协议的接口。

就总线接口而言,CAN协议标准化和一致性测试确保不同半导体供应商之间的兼容性。

CAN控制器和MCU之间的内部接口是由CAN驱动程序来处理。

数据帧数据帧的帧格式遵循CAN 29位标识符的扩展帧格式,扩展帧格式如图6所示。

图 4 CAN扩展帧结构协议数据单元(PDU)数据帧是通过PDU进行组织的。

PDU由数据帧中的29位标识符和数据场组成,ID 又可划分为6个部分:优先级P(3位),扩展数据页EDP位,数据页DP位,PDU格式PF,PDU细节PS(8位),源地址SA(8位)。

扩展帧协议数据单元及场分布如图7所示。

图 5 协议数据单元优先级(P)优先级包含3位,位于ID的最前面,用来优化报文传输到总线的传输延迟。

一条报文的优先级可以从最高0(0002)设置到最低7(1112)。

扩展数据页(EDP)位当前所有报文的EDP位均设置为0。

数据页(DP)位应用层在分配参数组编号PGN时,只有DP0(DP=0)中的报文分配完以后,才允许分配DP1(DP=1)中的报文。

当前所有报文的PGN都设置为0,即所有报文的PGN都分配在DP0中。

格式(PF)PF域是一个8位域,它的取值确定了一条报文的PDU格式。

PDU格式定义了两种,分别为:格式PDU1和格式PDU2。

详细描述如表14所示。

表 14 PDU类型PF取值范围PDU格式PS含义PDU功能PF<239 PDU1 DA 特定目标地址发送天康CAN网络全局通信应使用PDU2中PF=255(0xFF),组扩展(GE)应统一分配以避免冲突。

细节(PS)PS场是一个8位场。

PS场的内容取决于PF场的取值。

具体描述如上表14所示。

目标地址(DA)DA场定义的特定目标地址要求任何源地址与该目标地址不同的节点忽略此报文。

DA场定义的全局目标地址(DA=255),则要求所有节点对该报文都要做出监听和响应。

组扩展(GE)GE场与PF场的低4位(当PF场高4位全部置1时表示PS场是组扩展)提供每个数据页4096种参数组。

对于每个数据页有4096个参数组只在PDU2格式下可用;此外,还有240个参数组只在PDU1的格式下可用。

当前,两个数据页共有8672个参数组可用。

相关文档
最新文档