主减速器结构种类

减速器主要类型、特点

减速器主要类型、特点类型简图及特点一级圆柱齿轮减速器传动比一般小于5，可用直齿、斜齿或人字齿，传递功率可达数万千瓦、效率较高、工艺简单，精度易于保证，一般工厂均能制造，应用广泛。

轴线可作水平布置、上下布置或铅垂布置。

二级圆柱齿轮减速器传动比一般为8～40，用斜齿、直齿或人字齿。

结构简单，应用广泛。

展开式由于齿轮相对于轴承为不对称布置，因而载荷沿齿向分布不均，要求轴有较大刚度；分流式齿轮相对于轴承对称布置，常用于较大功率、变载荷场合；同轴式减速器长度方向尺寸较小，但轴向尺寸较大，中间轴较长，刚度较差，两级大齿轮直径接近，有利于浸油润滑。

轴线可多为水平。

一级圆锥齿轮减速器传动比一般小于3，可用直齿、斜齿或螺旋齿。

二级圆锥｜齿轮减速器锥齿轮应布置在高速级，使其直径不致过大，便于加工。

一级蜗杆减速器结构简单、尺寸紧凑，但效率较低，适用于载荷较小，间歇工作的场合。

蜗杆圆周速度n≤4～5m/s时用下置蜗杆，n＞4～5m/s时用上置式。

采用立轴布置时密封要求高。

齿轮｜蜗杆减速器传动比一般为60～90。

齿轮传动在高速级时结构比较紧凑，蜗杆传动在高速级时则传动效率较高。

NGW型行星齿轮减速器一级传动比一般为3～9，二级为10～60。

通常固定内齿轮，也可以固定太阳轮或转臂。

体积小、重量轻，但制造精度要求高，结构复杂。

起重吊耳和吊钩箱盖上的起吊结构箱体上的起吊结构箱盖上的起吊结构吊耳吊环C3=(4～5)δ1，C4=(1.3～1.5)C3，b=(1.8～2.5)δ1，R=C4，r≈0.2C3，r≈0.25C3；δ1——箱盖壁厚d=b≈(1.8～2.5)δ1 R≈(1～1.2)δe≈(0.8～1)δ起重吊耳和吊钩箱盖上的起吊结构箱体上的起吊结构凸台及凸缘的结构尺寸（叁见减速器箱体主要结构尺寸插图）R0max 5 8 10r max 3 5 8减速器箱体主要结构尺寸齿轮减速箱体结构图蜗杆减速箱立体图名称符号减速器形式及尺寸关系齿轮减速器圆锥齿轮减速器蜗杆减速器箱座壁厚δ一级0.025a+1≥80.025(d1m+d2m)+1≥8或0.01(d1+d2)+1≥8其中d1、d2为小、大圆锥齿轮的大端直径；d1m、d2m为小、大圆锥齿轮的平均直径0.04a+3≥8 二级0.025a+3≥8三级0.025a+5≥8箱盖壁厚δ1一级0.02a+1≥80.01(d1m+d2m)+1≥8或0.085(d1+d2)+1≥8蜗杆在上：≈δ蜗杆在下：=0.85δ≥8 二级0.02a+3≥8三级0.02a+5≥8箱盖凸缘厚b1 1.5δ1箱座凸缘厚b 1.5δ箱座底凸缘厚b2 2.5δ地脚螺钉直径df0.036a+12 0.018(d1m+d2m)+1≥12 0.036a+12地脚螺钉数目na≤250时，n=4a＞250～500，n=6a＞500时，n=8n= 4轴承旁联接螺栓直径d10.75d f盖与座联接螺栓直径d2(0.5～0.6)d f联接螺栓d2的间距l150～200轴承端盖螺钉直径d3(0.4～0.5)d f检查孔盖螺钉直径d4(0.3～0.4)d f 定位销直径d(0.7～0.8)d2d f、d1、d2至C1见表“凸台及凸缘的结构尺寸”注：多级传动时，a取低速中心距。

主减速器、差速器概述

主减速器、差速器
驱动桥-主减速器
驱动桥的功用:是将万向传动装置〔或变速器〕传来的动力经降速增扭、转变动力传递方向〔发动机纵置时〕后，安排到左右驱动轮，使汽车行驶，并允许左右驱动轮以不同的转速旋转。驱动桥的组成：它由主减速器、差速器、半轴和桥壳驱动桥的类型：整体式和断开式驱动桥整体式驱动桥与非独立悬架协作使用。桥壳为一刚性的整体，多用于汽车的后桥。断开式驱动桥承受独立悬架。多用于汽车的前桥
东风 EQ1090承受双曲面锥齿轮式的单极主减速器 (垮置式支撑)
解放CA1091型汽车双级主减速器，第一级为锥齿轮传动，其次级为圆柱斜齿轮传动
3．双速主减速器为了提高汽车的动力性和经济性，有些汽车的主减速器具有两个档〔即两个
传动比〕。可依据行驶条件的变化转变档位，这种主减速器称为双速主减速器。行星齿轮式双速主减速器,它由主、从动锥齿轮的啮合间隙和啮合印痕，是通过主、从动锥齿轮沿各
自轴向位移来调整。主动锥齿轮轴向位移通过增减主动锥齿轮轴承壳与减速器壳之间的调整垫片实现。从动锥齿轮轴向位移通过旋拧差速器轴承调整环实现的〔不要转变轴承预紧度，需一侧拧入多少，另一侧拧出多少〕或将左、右两侧的调整垫片从一侧调到另一侧，总垫片数不变。
--
圆周力/N
25~58 16.7~33.3 12.3~28.4 18.3~30.4
-10~30
2、调整方法：单级主减速器从动锥齿轮轴承就是
差速器轴承，其预紧度调整随构造不同而异。对整体式桥壳来说，通常是通过两差速器轴承外侧的螺母来调整的。旋进螺母预紧力加大，反之则减小。对与变速器在一起的组合式构造来说，通常是通过增减两差速器轴承外环与壳体间的两组垫片的厚度来调整的。两组垫片总厚度增加，预紧度减小，反之增加。

主减速器

星齿轮差速器都具有转矩等量分配的特性。 • 普通差速器等量分配特性对于汽车在坏路面上行驶时十分不利，因一侧车轮打滑，所得作用力矩很小，而另一车轮也只能同样分配得到很小的转矩，以致汽车无法自拔。
二、防滑差速器
• 1.强制锁止式差速器 • 原理：当汽车在坏路面上行驶时，驾驶员通过差速锁将差速器暂时锁住，使差速器不起差速作用。图7-15 MAO13 • 2.自锁式差速器 • 原理：汽车在行驶过程中，根据路面情况自动改变驱动轮间的转矩分配。 • ①摩擦式自锁差速器图7-16 • ②滑块凸轮式自锁差速器图7-17 • ③托森差速器图7-18、图7-19
第六节驱动桥故障诊断与检修
• 一、驱动桥常见故障诊断与排除 • 1.驱动桥异响：严重磨损、间隙过大，螺栓松动。 • 2.发热：装配过紧、间隙过小、选油不当、油太少。 • 3.漏油：油封损坏，轴径磨损、螺栓松动、衬垫损坏、油过多、通气塞堵塞。
二、驱动桥主要零件的检修
• • • • • • • 1.后桥壳和半轴套管 2.半轴 3.轮毂 4.主减速器壳 5.主减速器锥齿轮副 6.差速器 7.滚动轴承
第四节半轴和桥壳
• • • • 一、半轴： 1.作用：在差速器与驱动桥之间传递扭矩。 2.结构：实心轴。 3.材料：40Cr、40CrMo、40MnB高频淬火。
4.支承型式
• ①全浮式半轴支承：半轴只承受转矩，不成受任何反力和弯矩。拆装方便，广泛用于各类货车。图7-20、 XIN • ②半浮式半轴支承：半轴内端不承受受任何反力和弯矩，半轴外端承受各向反力和弯矩。结构紧凑、简单，但拆装不方便，广泛用于各类轿车。图7-22、图7-23 P284-3-95
一、四轮驱动系统
• • • • • • • • • • • 1.典型四轮驱动系统： 2.分动器：图7-27 3.分动器操纵原则：图7-28 分动器操纵机构必须保证：非先挂上前桥，不得挂入低速档；非先退出低速档，不得摘下前桥。 4.前轮锁定毂：图7-29、图7-30 5.典型的前轮驱动系统：图7-31 6.典型的全轮驱动动力系略图：图7-32 6.典型的粘液耦合器：图7-33 8.粘液耦合器的分解图：图7-34 9.装有粘液耦合器和轴间差速器分动器的动力传递：图7-35 10.由电子控制的全轮驱动系统的结构简图：图7-36

直升机主减速器结构

直升机主减速器结构
主减速器是直升机传动系统的重要组成部分，具有调节转速、调节功率、转向和传动等功能，它由内部变速箱、机械调功装置、传动轴和机壳
等组成。

（1）内部变速箱
主减速器内部变速箱主要由齿轮组（锥形齿轮组或锥形齿轮组）、减
速器支架（多头支架）、承轴轴承（滚珠轴承或滑动轴承）等组成。

变速
箱内的齿轮组构成主减速器的传动比，当变速箱安装在发动机上时，转速
才能调节。

内部变速箱可以根据直升机的性能特点调整传动比，以提高发
动机的利用率。

（2）机械调功装置
机械调功装置主要由压力调节弹簧、调节螺栓、前后调节轴、主轴等
组成。

它可以调节转速和功率，调节转速时，可以根据发动机的性能特点
选择最佳转速；调节功率时，可以根据发动机转速变化，选择最佳功率。

（3）传动轴
传动轴一般由离合器、传动轮（锥形轮）、箱体和齿轮组（尖锥齿轮）等组成，根据传动比来决定具体数量。

传动轴用于连接发动机和主减速器，它可以把发动机的能量传输到主减速器，从而控制发动机的转速和功率。

（4）机壳
机壳是主减速器的外壳。

《驱动桥主减速器》课件

轴承跨距与轴承选型
根据齿轮尺寸和箱体结构，确定轴承跨距并选择合适的轴承型号。
箱体强度与刚度
根据主减速器的工作载荷和工况，对箱体进行强度和刚度校
核。
03
CATALOGUE
驱动桥主减速器制造工艺理是制造驱动桥主减速器的第一步，对产品的性能和使用寿命具有决定性影响。
拓展应用领域
鼓励企业积极拓展驱动桥主减速器的应用领域，满足更多市场需求。
THANKS
感谢观看
检查密封件
定期检查密封件是否完好，如有损坏应及时更换，以防润滑油泄漏。
清洗与除尘
定期清洗减速器外壳表面，并保持周围环境清洁，避免灰尘和杂物进入内部。
05
CATALOGUE
驱动桥主减速器发展趋势与展望
技术创新与发展趋势
高效能齿轮设计
智能化控制
采用高精度齿轮设计，提高传动效率，降低能耗。
CATALOGUE
驱动桥主减速器应用与维护
应用领域与案例
01
02
03
农业机械
驱动桥主减速器在拖拉机、收割机等农业机械中广泛应用，提高机械效率和作业稳定性。
建筑工程机械
在挖掘机、装载机等建筑工程机械中，驱动桥主减速器起到传递扭矩和稳定动力的作用。
物流运输车辆
在货车、牵引车等物流运输车辆中，驱动桥主减速器有助于提高车辆承载能力和行驶稳定性。
结构设计
根据齿轮尺寸和传动方案，设计箱体、轴承、密封件等部件的结构形式。
强度与刚度校核
对主减速器进行强度和刚度校核，确保满足工作需求。
优化设计
根据校核结果和性能测试结果，对主减速器进行优化设计。
关键参数与计算

主减速器

主减速器主减速器是驱动桥中酌第一个也是最重要的一个传动件，其功用是将输入的动力降低转增大转矩．并将转矩的旋转轴线由纵向改变为横向后经差速器或转向离台器传出。

一、主减速器的类型(一)按参加减速传动的齿轮副数目分(1)单级主减速器。

单级主减速器通常由车辆均采用这种传动形式。

但传动比不能太大，隙小，车辆的通过性能差。

—对圆锥齿轮组成。

由于结构简单，因此一般否则从动锥齿轮及其壳体结构尺寸大，离地间(2)双级主减速器。

双级主减速器通常由一对圆锥齿轮副和一对圆柱齿轮副组成。

以获得较大的传动比和离地间隙，但结构相对复杂。

(二)按主减速器主传动比档数分有单速式和双速式。

前者的传动比是固定的间行驶条件的需要。

(三)按齿轮副结构形式分(1)直齿锥齿轮。

直齿锥齿轮齿线形状为宜线，制造简单，轴向力小，没有附加轴向力。

但它不发生根切的最少齿数多(最少I 2齿)，齿轮重叠系数小，齿面接触区小，故传动噪声大，承载能力小，在主传动器上使用较少。

(2)零度圆弧锥齿轮。

齿形是阑弧形(图I占—46)，螺旋角(在锥齿轮的乎均半径处，圆弧的切线与过该点的圆锥母线之间的夹角)等于零。

它的轴向力和最少齿数同宜齿锥齿轮，传动性能介于宜齿锥齿轮和螺旋锥齿轮之间，即同时啮合的齿数比宜齿锥齿轮多，传递载荷能力较大，传动较平稳。

(3)螺旋锥齿轮。

齿形是圆弧形，螺旋角公不等于零；这种齿轮最少齿数可为5—6齿，故结构尺寸小，同时啮合齿数多，且重叠系数大，传动平稳，噪声小，承载能力高，使用广泛。

缺点是由于有附加轴向推力，因此轴向推力大，加重了支承轴承的负荷。

(4)延伸外摆线镊齿轮。

齿线形状为延伸外摆线(图1i—4J)，其性能与螺旋锥齿轮相(5)准双曲面锥齿轮。

这种齿轮最少齿数可少到5齿(团1i—4e)，啮合平稳性优于螺旋锥齿轮，故噪声最小。

另外它的主、从动齿轮铀线不相交，而偏移—定距离A，因此在总体布置上可以增大车辆离地间隙或降低车辆重心，从而提高车辆的通过性或稳定性。

主减速器的功用、类型、结构特点及其主减速器预紧度的调整

主减速器的功用、类型、结构特点及其主减速器预紧度的调整主减速器的功用1 、将万向传动装置传来的发动机转矩传给减速器。

2 、在动力的传递过程中将转矩增大并相应降低转速。

3 、对于纵置发动机，还要将转矩的旋转方向改变90°主减速器的类型1 、按参加传动的齿轮副数目，可分为单级式主减速器和双级式主减速器。

有些重型汽车又将双级式主减速器的第二级圆柱齿轮传动设置在两侧驱动车轮附近，称为轮边减速器。

2 、按主减速器传动比的个数，可分为单速式主减速器和双速式主减速器。

3 、按齿轮副的结构形式，可分为圆柱齿轮式主减速器和圆锥齿轮式主减速器。

主减速器的结构特点主减速器主要由主、从动锥齿轮及其支承调整装置、主减速器壳等组成。

主、从动锥齿轮采用准双曲面锥齿轮。

主动锥齿轮与主动轴制成一体。

为了保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，改善啮合条件，其前端支承在两个距离较近的圆锥滚子轴承上，后端支承在圆柱滚子轴承上，形成跨置式支承。

圆锥滚子轴承的外座圈支承在轴承座上，内座圈之间有隔套和调整垫片。

轴承座依靠凸缘定位，用螺栓固装在主减速器壳体的前端，两者之间有调整垫片。

从动锥齿轮靠凸缘定位，用螺栓紧固在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承支承在主减速器壳体中，并用轴承调整螺母进行轴向定位。

在从动锥齿轮啮合处背面的主减速器壳体上装有支承螺柱，用以限制大负荷下从动锥齿轮过度变形而影响正常啮合。

装配时，应在支承螺柱与从动锥齿轮背面之间预留一定间隙，转动支承螺柱可以调整此间隙。

单级主减速器轴承预紧度的调整主动锥齿轮轴承预紧度由调整片来调整，增加调整垫片的厚度，轴承预紧度减小；反之，轴承预紧度增加。

从动锥齿轮（差速器壳）轴承预紧度则是通过拧动两侧的轴承调整螺母来调整的。

拧入轴承调整螺母，轴承预紧度增加；反之，轴承预紧度减小。

单级主减速器锥齿轮啮合印痕的调整1 、齿面啮合印痕的调整：先检查齿面啮合印痕，方法为：在主动锥齿轮上相隔120度的三处用红丹油在齿得正反面各涂2~~3个齿，再用手对从动锥齿轮稍施加阻力并正、反向各转动主动锥齿轮数圈。

简述主减速器的组成

简述主减速器的组成
主减速器是飞机发动机的重要组成部分，主要作用是将发动机高速旋转的动力转化为推进力，并将转速降低到适合飞机飞行的范围。

主减速器由多个部件组成，包括齿轮、轴、轴承、密封件等，下面将对主减速器的组成进行详细介绍。

1. 齿轮系统
齿轮系统是主减速器的核心部分，主要由高强度合金钢制成。

齿轮系统包括主减速齿轮、中间齿轮、输出齿轮等。

主减速齿轮是最大的齿轮，直径通常在1.5米以上，能够承受高达数千马力的扭矩。

中间齿轮和输出齿轮的作用是将主减速齿轮的转速降低到适合飞机飞行的范围。

2. 轴系统
轴系统是主减速器的支撑结构，主要由高强度合金钢制成。

轴系统包括主轴、中间轴、输出轴等。

主轴是最长的轴，连接主减速齿轮和中间齿轮，承受最大的扭矩。

中间轴和输出轴的作用是将扭矩传递到飞机的推进器上。

3. 轴承系统
轴承系统是主减速器的支撑结构，主要由高强度合金钢制成。

轴承系统包括主轴承、中间轴承、输出轴承等。

轴承系统的作用是支撑轴系统，减少摩擦和磨损，保证主减速器的正常运转。

4. 密封件系统
密封件系统是主减速器的保护结构，主要由橡胶、金属等材料制成。

密封件系统包括主轴密封、中间轴密封、输出轴密封等。

密封件系统的作用是防止油液泄漏，保护主减速器的内部结构。

总之，主减速器是飞机发动机的重要组成部分，由多个部件组成，包括齿轮、轴、轴承、密封件等。

主减速器的作用是将发动机高速旋转的动力转化为推进力，并将转速降低到适合飞机飞行的范围。

主减速器的设计和制造需要高精度的技术和材料，以确保其正常运转和可靠性。

主减速器

贯通式驱动桥
主减速器
一、主减速器功用与分类

功用：将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。

分类：为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也有所不同。
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主减速器的分类
按参加减速传动的齿轮副数目有单级式主减速器和双级式主减速器。按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式。前者的传动比是固定的，后者有两个传动比供驾驶员选择，以适应不同行驶条件的需要。按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。

二、单级主减速器
东风EQ1090E型汽车驱动桥单级主减速器差速器总成
三、双级主减速器
双级主减速器：采用两对齿轮传动，增大了传动比，又不减小汽车的最小离地间隙。
结构特点

第一级传动：由一对曲线齿锥齿轮副
第二级传动：由一对斜齿圆柱齿轮副主动锥齿轮与轴制成一体，采用悬臂式支承。
四、双速主减速器
构传给差速器，最后由半轴传给驱动轮。

高速档传动比为圆锥齿轮副的传动比，即从
动锥齿轮齿数与主动锥齿轮齿数之比i01。

低速挡传动比为圆锥齿轮副的传动比与行星
齿轮机构传动比之乘积，即i0= i01i02。
五、贯通式主减速器

有些多轴越野汽车，为使结构简化、部件通用性好以及便于形成系列产品，常采用贯通式驱动桥。前面（或后面）两驱动桥的传动轴是串联的，传动轴从距分动器较近的驱动桥中穿过，通往另一驱动桥。这种布置方案中的驱动桥，称为贯通式驱动桥。

双速主减速器就是有两个挡位的主减速器,一般行驶条件下，用高速档传动。当行驶条件要求有较大的牵引力时，驾驶员可通过气压或电动操纵系统转动拨叉，选择低速挡传动。

主减速器

4、15—轴承盖；5—第二级主动齿轮； 6、7、8、13—调整垫片；9—第一级主动锥齿轮轴； 10—轴承座；11—第一级主动锥齿轮；12—主减速器；
14—中间轴；16—第一级从动锥齿轮；17—后盖
主减速器
第一级传动为第一级主动锥齿轮和第一级从动锥齿轮，这是一对螺旋锥齿轮，其传动比为25/13=1 923；第二级传动为第二级主动齿轮和第二级从动齿轮，这是一对斜齿圆柱齿轮，其传动比为45/15=3。
主减速器
第一级主动锥齿轮和第一级主动锥齿轮轴制成一体，用两个圆锥滚子轴承（相距较远）支承在轴承座的座孔中，因主动锥齿轮悬伸在两轴承之后，故称为悬臂式支承。第一级从动锥齿轮用铆钉铆接在中间轴的凸缘上。第二级主动齿轮与中间轴制成一体，用两个圆锥滚子轴承支承在两端轴承盖的座孔中，轴承盖用螺栓与主减速器壳固定连接。第二级从动齿轮夹在左右两半差速器壳之间，并用螺栓将其紧固在一起，其支承形式与东风汽车主减速器中差速器壳的支承形式相同。
主减速器
1. 单级主减速器
单级主减速器结构简单、质量小、体积小、传动效率高。
对于发动机纵向布置的汽车，由于需要改变动力传递方向，单级主减速器都采用一对圆锥齿轮传动，如桑塔纳轿车、东风汽车等。图6-2为桑塔纳轿车主减速器和差速器图。
主减速器
图6-2 桑塔纳轿车主减速器和差速器图
主减速器
机前置前轮驱动，整个传动系都集中布置在汽车前部，因此其主减速器装于变速器壳体内，没有专门的主减速器壳体。由于省去了变速器与主减速器之间的万向传动装置，所以变速器输出轴即为主减速器主动轴。
对于发动机横向布置的汽车，单级主减速器采用一对圆柱齿轮即可，如宝来1.8T、别克凯越、丰田卡罗拉等汽车。
主减速器

主减速器的结构型式的选择

主减速器的结构型式的选择主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。

1.1.1主减速器的减速型式主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。

(1)单级主减速器如图2.1所示为单级主减速器。

由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比i<7.6的各种中、小型汽车上。

单级主减速器都是采用一对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，也有采用蜗轮传动的。

图2.1单极主减速器图2.2双级主减速器(2)双级减速如图2.2所示为双级主减速器。

由两级齿轮减速器组成，结构复杂、质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大(7.6<i≤12)且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要求的重型汽车上，本车不采用。

(3)双速主减速器双速主减速器用于载荷及道路状况变化大、使用条件非常复杂的重型载货汽车。

会加大驱动桥的质量，提高制造成本，并要增设较复杂的操纵装置所以本车不采用。

(4)单级贯通式主减速器、双级贯通式主减速器单级贯通式主减速器、双级贯通式主减速器用于多桥驱动汽车上,本车为单桥驱动,所以不采用。

(5)主减速器附轮边减速器主减速器附轮边减速器应用于矿山、水利及其他大型工程等所用的重型汽车，工程和军事上用的重型牵引越野汽车及大型公共汽车等，本车不采用。

综上所述，本车采用单级主减速器。

1.1.2主减速器齿轮的类型的选择在现代汽车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。

圆柱齿轮传动应用于发动机横置的前置前驱动乘用车和双级主减速器驱动桥。

在某些公共汽车、无轨电车和超重型汽车的主减速器上，有时也采用蜗轮传动。

螺旋锥齿轮双曲面齿轮圆柱齿轮传动蜗杆传动图2.3 主减速器的几种齿轮类型（1）螺旋锥齿轮其主、从动齿轮轴线相交于一点。

交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速齿轮副都是采用90º交角的布置。

汽车认识
主减速器结构种类
• 2_3_3_6_4主减速器 • 2_3_3_6_1主减速器_动画_3
汽车认识
主减速器结构种类
• 2_3_3_6_4主减速器
汽车认识
主减速器结构种类
• 2_3_3_6_4主减速器 • 2_3_3_6_1主减速器_动画_

汽车认识
主减速器结构种类
• 2_3_3_6_4主减速器 • 2_3_3_6_1主减速器_动画_5
汽车认识
任务描述
了解汽车主减速器
汽车认识
学习目标
1.了解主减速器的作用； 2.了解主减速器的类型和组成。 3.了解主减速器的工作过程。
汽车认识
主减速器
主减速器由一对大小啮合斜齿轮构成，小齿轮与输出轴制成一体，大齿轮由铆钉与差速器的外壳连在一起。
2_3_3_6_1主减速器 2_3_3_6_1主减速器_动画_1
汽车认识
主减速器的作用
主减速器是在传动系中起降低转速，增大转矩作用的主要部件，当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。
汽车认识
主减速器结构种类
2_3_3_6_2主减速器单级式
2_3_3_6_3主减速器双级式
汽车认识
主减速器结构种类
• 2_3_3_6_4主减速器 • 2_3_3_6_1主减速器_动画_2
汽车认识主减速器的作用主减速器结构种类23363主减速器汽车认识主减速器结构种类23361主减速器动画2汽车认识主减速器结构种类23361主减速器动画3汽车认识主减速器结构种类23364主减速器汽车认识主减速器结构种类23361主减速器动画汽车认识主减速器结构种类23361主减速器动画5汽车认识主减速器结构种类23364主减速器汽车认识主减速器结构种类23364主减速器汽车认识汽车认识课堂练习主减速器是在传动系中起作用的主要部件当发动机纵置时还具有的作用

主减速器的结构型式的选择

主减速器的结构型式的选择主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。

1.1.1主减速器的减速型式主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。

(1)单级主减速器如图2.1所示为单级主减速器。

由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比i<7.6的各种中、小型汽车上。

单级主减速器都是采用一对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，也有采用蜗轮传动的。

图2.1单极主减速器图2.2双级主减速器(2)双级减速如图2.2所示为双级主减速器。

由两级齿轮减速器组成，结构复杂、质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大(7.6<i≤12)且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要求的重型汽车上，本车不采用。

(3)双速主减速器双速主减速器用于载荷及道路状况变化大、使用条件非常复杂的重型载货汽车。

会加大驱动桥的质量，提高制造成本，并要增设较复杂的操纵装置所以本车不采用。

(4)单级贯通式主减速器、双级贯通式主减速器单级贯通式主减速器、双级贯通式主减速器用于多桥驱动汽车上,本车为单桥驱动,所以不采用。

(5)主减速器附轮边减速器主减速器附轮边减速器应用于矿山、水利及其他大型工程等所用的重型汽车，工程和军事上用的重型牵引越野汽车及大型公共汽车等，本车不采用。

综上所述，本车采用单级主减速器。

1.1.2主减速器齿轮的类型的选择在现代汽车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。

圆柱齿轮传动应用于发动机横置的前置前驱动乘用车和双级主减速器驱动桥。

在某些公共汽车、无轨电车和超重型汽车的主减速器上，有时也采用蜗轮传动。

螺旋锥齿轮双曲面齿轮圆柱齿轮传动蜗杆传动图2.3 主减速器的几种齿轮类型（1）螺旋锥齿轮其主、从动齿轮轴线相交于一点。

交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速齿轮副都是采用90º交角的布置。

主减速器内容

1、主减速器分类：按参加减速运动的齿轮副数目分：单级和双级；按齿轮副结构形式：圆柱齿轮、曲线齿锥齿轮和准双曲面齿轮等；与曲线齿锥齿轮相比，准双曲面齿轮工作平稳性更好，抗弯强度和接触强度更高，还可以使主动齿轮轴线相对于从动齿轮轴线偏移，有利于降低车身及整车重心高度，提高汽车的行驶稳定性，并且汽车内部空间更大。

为了减少主减速器内齿轮的冲击噪声，使齿轮沿齿长方向的磨损比较均匀，需要保证主动和从动齿轮之间的正确位置关系；此外，还要使这些齿轮有足够的支撑刚度，以保持在传动过程中不至于发生较大的变形而影响正常啮合。

2、调整1）圆锥滚子轴承的预紧在消除轴承间隙后，在对轴承加一定的轴向预紧力。

预紧力过小，不能满足轴的支撑刚度要求，预紧力过大，则会导致传动效率降低，并且加速轴承磨损；主动锥齿轮的轴承预紧度通过增减调整垫片来调整，从动锥齿轮通过两侧的轴承调整螺母进行调整；2）啮合印痕调整在主动锥齿轮上相隔120度的三处用红丹油在齿的正反面各涂2~3个齿，用手对从动锥齿轮施加阻力并正、反向各转动主动锥齿轮数圈。

观测从动锥齿轮的啮合印痕。

应位于齿高的中间偏小端，并占齿宽60%以上。

如果印痕位置不正确，应进行调整。

3）啮合间隙调整调整啮合印痕后，啮合间隙会发生变化。

啮合间隙的检查：将百分表抵在从动锥齿轮正面的大端处，用手把住主动锥齿轮，然后轻轻地往复摆动从动锥齿轮即可显示间隙值。

中、重型汽车的间隙为0.15~0.5mm；轻型车为0.10-0.18mm，使用极限为1mm。

如果不符合要求需要进行调整。

4）主减速器的润滑准双曲面齿轮工作时，齿面间的相对滑动较大，且齿面间压力较大，齿面油膜易被破坏，为了减少摩擦，提高效率，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替，否则会使齿面迅速擦伤和磨损，大大降低使用寿命。

主减速器

Байду номын сангаас
按数目分
按结构型式分
按数目分
按参加减速传动的齿轮副数目分，可分为单级式主减速器和双级式主减速器。除了一些要求大传动比的中、重型车采用双级主减速器外，一般微、轻、中型车基本采用单级主减速器。
1、双级减速器
可以分为整体式和分开式两种：
a）整体式主减速器。双级主减速器中的两级减速机构装在一个壳体内称整体式主减速器。
④蜗轮蜗杆。它的工作非常平稳可靠、无噪声，轮廓尺寸及质量均小，可以得到大些的传动比。还有结构简单、拆装方便等优点。它的缺点是传动效率低。蜗轮蜗杆式减速器适用于发动机纵置场合，但应用较少。
在发动机横向布置汽车的驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮；在发动机纵向布置汽车的驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮和准双曲面齿轮等型式。
简介
简介
主减速器主减速器是在传动系中起降低转速，增大转矩作用的主要部件，当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。它是依靠齿数少的齿轮带齿数多的齿轮来实现减速的，采用圆锥齿轮传动则可以改变转矩旋转方向。将主减速器布置在动力向驱动轮分流之前的位置，有利于减小其前面的传动部件（如离合器、变速器、传动轴等）所传递的转矩，从而减小这些部件的尺寸和质量。
③双曲面齿轮。它的传动特点是主动齿轮轴线与从动齿轮轴线相互垂直而不相交。主动齿轮轴线相对于从动齿轮轴线向上（下）偏移一距离E，称偏移距。相同条件下即传动比一定，从动齿轮相同时双曲面齿轮有较高的强度，同时啮合的齿数多，工作平稳噪声小。利用两齿轮轴线允许偏移的特点可以调节汽车质心位置或提高离地间隙，改善汽车在坏路面上的通过能力。为防止使用中齿面过快磨损，必须用特种润滑油。目前这种齿轮广泛应用在发动机纵置时的驱动桥中。

简述主减速器的组成

主减速器的组成一、前言主减速器是一种机械装置，常用于将高速旋转的输入轴转速降低到所需转速，并将扭矩传递给输出轴。

它在各种机械设备中广泛应用，包括风力发电机组、工业生产设备、汽车等。

本文将详细介绍主减速器的组成及其各个组成部件的功能和作用。

二、主减速器的组成主减速器通常由以下几个组成部分构成：1. 输入轴输入轴是主减速器中的一个重要组成部分，它负责将输入的高速旋转动力传递给主减速器。

输入轴通常由高强度合金钢制成，以确保其足够的强度和刚度。

输入轴的直径和长度取决于输出轴的负载和转速要求。

2. 减速机构减速机构是主减速器的核心部分，它通过采用齿轮传动来完成输入轴的转速降低和扭矩增加。

减速机构通常包括一组不同齿数的齿轮组成，通过啮合和转动，实现输入轴和输出轴之间的功率传输。

减速机构的设计和选材非常重要，它需要根据实际应用场景的负载、速度和精度要求来确定。

3. 输出轴输出轴是主减速器中的另一个重要组成部分，它负责将经减速的动力输出到机械设备中。

输出轴通常也由高强度合金钢制成，以承受较大的扭矩和负载。

输出轴的直径和长度取决于实际应用的动力要求和输出转速。

4. 轴承轴承是支撑和定位轴的重要部件，主减速器中通常采用滚动轴承来增加传动效率和减少摩擦损失。

轴承的选用应根据实际应用的负载、转速和工作环境来确定。

5. 润滑系统润滑系统是主减速器的重要组成部分，它负责保持减速机构的正常工作和降低部件的磨损。

润滑系统通常包括油箱、泵、管路和滤清器等部件，它们共同协作，提供充分的润滑和冷却，以延长主减速器的使用寿命。

6. 外壳外壳是主减速器的外部保护结构，它起到保护内部组件和防止灰尘、液体等外界物质进入主减速器的作用。

外壳通常由钢材制成，具有足够的强度和刚度，以承受外部负载和冲击。

三、不同类型主减速器的组成差异不同类型的主减速器在组成上可能存在一定的差异，主要取决于实际应用的需求和工艺标准。

以下是常见的几种主减速器类型及其特点：1. 齿轮减速器齿轮减速器是应用最广泛的主减速器类型之一。

简述主减速器的组成

简述主减速器的组成
主减速器是一种机械传动装置，主要用于减速旋转机械的转速，使其达到所需的工作转速。

主减速器由多个部件组成，包括齿轮、轴承、油封、润滑系统等。

齿轮是主减速器的核心部件，它们通过啮合来传递动力和扭矩。

主减速器通常由多个齿轮组成，其中包括主动齿轮和从动齿轮。

主动齿轮通常由电机或其他动力源驱动，而从动齿轮则通过啮合传递动力和扭矩。

轴承是主减速器中的另一个重要部件，它们支撑和定位齿轮和其他旋转部件。

轴承通常由滚动元件和外壳组成，滚动元件可以是球、圆柱或锥形，它们通过滚动来减少摩擦和磨损。

油封是主减速器中的关键部件，它们用于防止润滑油从轴承和齿轮处泄漏。

油封通常由橡胶或其他弹性材料制成，它们紧密贴合轴和外壳，形成密封。

润滑系统是主减速器中的另一个重要部件，它们用于提供润滑油，以减少齿轮和轴承的摩擦和磨损。

润滑系统通常由油泵、油箱、滤清器和管道组成，它们将润滑油输送到齿轮和轴承处。

主减速器是一种复杂的机械传动装置，由多个部件组成。

这些部件共同协作，使主减速器能够减速旋转机械的转速，达到所需的工作转速。

主减速器的组成

主减速器的组成
主减速器的组成
不同系列的主减速器的结构是不一样的。

其主要结构为：主动锥齿轮、从动锥齿轮、轴承座、减速器壳总成和差速器总成，其中，差速器总成是由差速器壳总成、十字轴、行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮垫片和半轴齿轮垫片构成。

主减速器主要由主动锥齿轮和从动锥齿轮组成。

主动锥齿轮通过两个圆锥滚子轴承和及圆柱滚子轴承支撑在主减速器壳体上。

主动锥齿轮前端的花键部分装有叉形凸缘，凸缘与传动轴的十字万向节相连。

从动锥齿轮用螺栓固定在差速器壳体上，而差速器壳体又通过两个圆锥滚子轴承支撑在主减速器壳体上。

双级主减速器：在重型货车上，常采用双级主减速器，如下图所示：
第一级为锥形齿轮减速
第二级为普通斜齿轮减速。

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减速器主要类型、特点

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