船舶尾轴管.
船舶尾轴及尾轴管装置
填料函型密封装置简图
）、Simplex型密封装置（皮碗式尾管密封装 型密封装置（ （2）、 ）、 型密封装置 置）
用于白合金尾轴承的首尾密封装置。 用于白合金尾轴承的首尾密封装置。他会死依靠斜 皮碗式密封环的唇部，在受到水压、油压、 皮碗式密封环的唇部，在受到水压、油压、橡胶弹性及 弹簧夹紧力的作用下， 弹簧夹紧力的作用下，与防磨衬套间保持接触进行密封 。 其材料为特种耐油橡胶圈，做首密封时， 其材料为特种耐油橡胶圈，做首密封时，只有向后 翻的两道密封圈，用于阻止滑油外漏机舱； 翻的两道圈所组成， ，由三个唇部装有箍紧弹簧的橡胶密封圈所组成，一道 向前翻，用以阻止尾轴管中滑油外漏船外， 向前翻，用以阻止尾轴管中滑油外漏船外，两道向后翻 用来阻止舷外水和泥沙进入尾轴管。 ，用来阻止舷外水和泥沙进入尾轴管。
用手摇泵或电动泵将滑油注 入重力油柜， 入重力油柜，由观察镜监视油 柜是否注满。 柜是否注满。重力油柜内设有 低油位报警。 低油位报警。正常情况下尾轴 管内始终充满润滑油， 管内始终充满润滑油，消耗后 由重力油柜自动补给。 由重力油柜自动补给。尾轴管 中的滑油可经截止阀流至回油 柜，截止阀也起调节回油快慢 作用。 作用。
2、材料：优质碳钢 、材料： 3、法兰连接螺栓：紧配螺栓 、法兰连接螺栓： 4、水润滑尾轴管有防腐铜套：用于防止海水腐蚀和减少轴与 、水润滑尾轴管有防腐铜套： 轴承磨损。分段组成，接缝处搭叠，红套后滚压辗平， 轴承磨损。分段组成，接缝处搭叠，红套后滚压辗平，防止海 水漏入配合间隙，使轴遭受腐蚀。 水漏入配合间隙，使轴遭受腐蚀。尾轴轴干裸露在海水中的部 一般涂有玻璃钢保护层。 分，一般涂有玻璃钢保护层。 5、螺旋桨与尾轴联接方式 、 1）机械联接：锥面配合键连接，后螺母紧固，螺柱螺纹方向 ）机械联接：锥面配合键连接，后螺母紧固， 与螺旋桨正转方向相反，正车时自动锁紧， 与螺旋桨正转方向相反，正车时自动锁紧，倒车时靠螺母外侧 所设的防松片来防止松动。螺母外边设导流罩（水密）， ），以减 所设的防松片来防止松动。螺母外边设导流罩（水密），以减 少螺旋桨水动力损失及防止螺纹锈蚀，用螺栓固定在桨毂上。 少螺旋桨水动力损失及防止螺纹锈蚀，用螺栓固定在桨毂上。
浅析船舶尾轴密封装置
浅析船舶尾轴密封装置摘要：尾轴管密封装置的工作环境和条件极其恶劣，在工作时除受到轴系高速转动带来剧烈摩擦的作用外，还会受到螺旋桨运转及轴系自然下沉产生的不均匀作用力的影响，轴系运转的纵向和横向振动也会加剧对密封件的局部磨损。
所以船舶尾轴管密封装置的选用、检验和优化，对于船舶的正常航行十分重要。
关键词：尾轴管检验密封装置船舶尾轴管密封装置是保证轴系正常工作，防止尾轴管内润滑油外泄造成水域污染，防止河水及泥砂侵入尾轴管内加剧轴与轴承磨损、破坏润滑油的性能和防止润滑油直接泄漏损失的装置。
一．尾轴密封装置的工作条件船舶尾轴密封装置的工作条件是十分恶劣的，在工作时，它除受到剧烈的磨损及摩擦高温的作用外，尚受到江河含泥沙水的作用。
特别是对吃水比较深的船舶，还要承受较高水压和滑油静压两者压力差的作用。
另外螺旋桨在回转时，还会产生悬臂及不均匀载荷，致使尾轴在尾轴承中所产生的径向跳动及偏心运动幅度较大。
再者，主机常用正倒车工作情况，尾轴在运转时往往还会产生一定的横向和轴向振动，对尾轴密封装置也会造成不良的影响。
这些工作特点，对尾轴的密封是很不利的。
加之尾轴密封装置一旦出现故障，不仅使滑油泄露或产生大量的机舱污水，对水域造成污染，而且换修往往需要船舶进坞或上排，影响船舶的正常营运，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。
二、常用密封装置形式1、水润滑船舶尾轴管密封装置1.1常用的水润滑尾轴管密封装置为开放式的，即仅有尾轴管的首密封装置，而尾部不设密封装置，直接与舷外水相通闭式水润滑尾轴管密封装置。
特点：1.1．1尾轴管轴承（轴承一般采用橡胶或高分子复合材料制成（采用水作为润滑、冷却剂、对水体不产生任何污染、符合国家的防止水体污染政策要求。
同时获取方便、不需要成本。
1.1．2水作为润滑剂由于粘度较小，因此在轴与轴承之间产生的润滑膜强度也较小，润滑效果较油润滑差。
1.1．3尾轴管后端与舷外水相通，水中的泥砂可直接进入尾管，虽然有泥砂冲洗装置，但是难以冲洗干净，这会造成轴与轴承之间较大的磨损。
船舶尾轴管教学文案
2－25，也可按经验公式计算： △＝0.001d+0.50 mm 式中d为轴颈直径，mm ④轴承衬套厚度用下式计算： m＝(0.06～0.11)d mm 式中d为轴颈直径，mm
⒉橡胶尾轴承
橡胶尾轴承有条式和整体式两种类型。 条式橡胶轴承的橡皮衬条用沉头螺钉从衬套外面旋
船舶尾轴管
㈡尾轴管
⒈尾轴管的结构
尾轴管一般由前后轴承壳体和尾管组成，轴 承壳体的作用是安装轴承和轴封，尾管则起 连接和保护作用。
其结构型式按照轴承壳体和尾管是否制成整 体而分为整体式和连接式两种型压入或 粘接于尾柱（或人字架）轴毂内，还有一种 改进型尾轴管，是直接将轴承压入在尾柱 （或人字架）轴毂内，省去了后轴承壳体， 也可以说是后轴承壳体尾柱（或人字架）轴 毂合二为一，成为一个整体。
橡胶尾轴承的特点
①由于橡胶轴承具有一定的弹性，由于橡胶有弹性，比其他 木质轴承接触面积大，且负荷分布比较合理。而且能吸收振 动，故对轴系的安装误差及其冲击的敏感性较小，轴系的安 装和找正比较容易，工作噪声小。
②采用水润滑，营运成本低，无尾封，结构较简单，管理方 便，且避免了这部分摩擦功的损失。
⑵连接式尾轴管
如图2－48所示，一般用于双轴系船舶，它借助于 法兰或螺纹法兰固定于人字架毂和前支承上。
⒉尾轴管的材料
整体铸造尾管的材料一般用铸钢，铸钢强度 较大，但是铸造时容易出现缺陷；
焊接式和连接式尾轴管的轴承壳体多采用铸 钢，一些小型船舶也有使用厚壁无缝钢管；
而尾管多采用无缝钢管，其壁厚约为10～ 25mm，对于小型船舶一般可采用5～10mm。 通常按船底板的厚度进行选取。
⑴整体式尾轴管
尾轴管检验过程
尾轴管检验过程1、船舶尾部安装的尾轴管，是用来支承尾轴和保持船体尾轴孔的密封。
它包括尾轴管、前轴承、后轴承、镇料装置等。
几部分组成。
经加工后的尾轴管经进行水压试验。
试验压力为0.2MPa。
不应有渗漏。
轴系安装检验过程1、船舶尾轴管安装焊接并镗孔后，前后轴承都安装到位后检验。
尾轴管里面是否清洁干净，然后把尾轴擦干净，并把尾轴前后端得螺纹部分用布或橡皮包扎好，以防止在装配中碰伤。
2、用葫芦或滑车等工具将尾轴慢慢送入尾管内。
安装完成后，检验尾轴与尾轴管之间隙，用塞尺检查尾轴在前后轴承的下沉量，要求上部为总间隙，下部间隙为零，左右间隙为40%-60%。
3、尾轴安装到位后，装上尾轴管密封装置，根据图纸要求，进行安装，全部安装完后，应作压油试验，密封装置不应有渗漏。
螺旋桨安装检验过程1、螺旋桨上船安装前，其锥孔与尾轴锥体的配合需经钳工，内伤研拂配，配合紧密性要好，着色刮研的贴合面应达70%以上，特别是锥孔大端要全部贴实。
2、锥面的贴合度要均匀着色点数达到每25平方毫米内3-4个色点。
3、螺旋桨锥孔与尾轴中心线的同轴度及端面得垂直度要好4、尾轴键与螺旋桨应在内场预装完毕，并检查合格。
5、螺旋桨安装时，注意尾轴与螺旋桨的装配标记。
键的位置朝上，确保安装准确到位，拧紧螺帽并装妥保险。
6、导流帽与螺旋桨安装纸板垫片，导流帽内部要注入润滑脂。
主机、齿轮箱、安装检验过程1、主机、齿轮箱的基座面板用水平板拖拂后，每25x25mm接触点大于3点且分布均匀，面板处向外倾1:1002、当尾轴法兰安装完成，并保险后，用平轴法校中轴系，从后到前进行对中，可用塞尺、直尺，检查法兰外圆间隙。
用塞尺检查法兰平面，调整齿轮箱使外圆平面都在规范以内。
3、也可用百分表测量对中，将两组百分表连架子分别装在被测法兰上调整，齿轮箱、主机使外圆、平面都在规范以内。
4、齿轮箱主机，活动垫块固定垫块各接触面得配合要求0.05mm。
塞尺一般不能插入，局部允许插入10mm深度，各贴合面，用色油检查，接触面应在75%以上，每25x25mm接触点不少于3点分布均匀、垫块倾斜度为1:1005、检查主机与齿轮箱法兰连接前，主机曲轴臂距差。
项目船舶轴系安装尾轴管
⑶解决方案
①焊接完成后，如果艉管有变形，则采用水火矫正的工艺进
行修正，但是误差不可能完全消除。通常的规定是偏差不大 于0.5mm。 ②有船厂将人字架支臂的一部分也在车间与轴毂外圆焊接好， 上车床加工，然后上船再进行两段人字架支臂的对接焊，这 样就避免了人字架支臂与轴毂焊接时人字架轴毂（艉轴管后 轴承壳体）内孔的焊接变形。 ③焊接完成后检查焊接变形情况，如有必要，可以对理论中 心线进行微调，然后对轴承位进行镗孔或拂磨加工。 ④偏心尾轴承或者偏心衬套。其过程是： 按照规定的坐标测量轴毂（尾拄、人字架或者尾轴管）孔中 心线与轴系理论中心线之间的偏心数据；根据偏心数据在车 床上加工偏心尾轴承或者偏心衬套；将内外径不同轴的尾轴 承或者衬套按照规定的坐标安装到位。这样做需要对轴毂结 构和尺寸作相应的修改，并且有一个前提，即轴承位的圆度 和圆柱度尚好，当然这很困难。
㈠概述
尾轴管装置一般由尾轴管、尾轴承、密封装置以及
润滑与冷却系统等部分组成。尾轴管一般由轴承壳 体和尾管组成，轴承壳体的作用是安装轴承和密封 装置，尾管则起连接和保护作用。其结构型式按照 轴承壳体和尾管是否制成整体而分为整体式和连接 式两种型式。 尾轴管的常见的安装方法有尾轴管精加工无余量上 船焊接安装、环氧树脂粘结、压入式安装三种型式。
⑵压入式安装过程
润滑油脂，以利安装； 在两凸肩 A 、 B 处设涂有白漆的帆布垫片或铅皮， 以保证密封； 将尾管送入孔内，保持其位置、形态，加压安装。 拧紧尾轴管后端螺母，并且用 0.05mm 塞尺检查平 面贴合紧密性，不允许插入，并安装螺母锁紧装置 及其它附件； 尾管装好后，作尾尖舱的压水试验，舱壁与尾轴管 连接处不允许有任何渗漏现象。
㈡尾轴承的安装
项目-船舶轴系安装,尾轴管
用液压拉伸器压入轴承前，应测量环境温度、尾轴管及轴承温度。从开 始压入起，每压入50mm，应记录一次液压压力及压入距离，在正常情 况下 随着压入面积的增加，其压入时的油压力也会随之上升，测得的推 入力变化一般应随着轴承压入距离的增加呈线性或略呈指数曲线上升。 在压轴承的最后80mm 时，应能连续压入，若瞬时压入力超过或低于设 计值过多时，应停止压入，待查出原因并纠正后方可再次压入。直至到 位，其最终压入力应符合设计要求。
变形仍然较严重，轴承壳体内孔的圆度、圆柱度及同轴度误 差均超过公差要求。
⑶解决方案
①焊接完成后，如果艉管有变形，则采用水火矫正的工艺进 行修正，但是误差不可能完全消除。通常的规定是偏差不大 于0.5mm。
②有船厂将人字架支臂的一部分也在车间与轴毂外圆焊接好， 上车床加工，然后上船再进行两段人字架支臂的对接焊，这 样就避免了人字架支臂与轴毂焊接时人字架轴毂（艉轴管后 轴承壳体）内孔的焊接变形。
尾轴管的常见的安装方法有尾轴管精加工无余量上 船焊接安装、环氧树脂粘结、压入式安装三种型式。
⒈尾轴管精加工无余量上船焊接安装
该工艺适用于各种中小型拖轮、货船等。 ⑴过程 ①将人字架轴毂（艉轴管后轴承壳体）、艉管和艉轴管前轴
承壳体等预先在车间按理论尺寸焊接、加工成形； ②用调节螺栓将艉轴管按理论中线定位并临时固定在船上； ③按照规定的次序将人字架支臂和艉轴管与船体焊接成整体； ④焊接完成后，焊缝应试油和探伤、复查轴线的准确性； ⑤然后清理施工现场，进入穿轴及零部件安装工程阶段。 ⑵问题： 虽然焊接时采取反变形等措施控制变形，但是尾轴管焊接后
⒉环氧树脂粘结
尾轴管、尾轴承及相关附件可事先在车间按图纸设 计尺寸精加工并装配好，然后整体上船安装，简化 了安装工艺，加工方便，减少了工作量，而且安装 质量也容易保证。
浅谈船舶尾轴管焊接时出现的问题与解决方法
毕业论文题目：浅谈船舶尾轴管焊接时出现的问题和解决措施分院：专业：船舶工程技术姓名：指导教师：二〇一一年五月一日浅谈尾轴管焊接时出现的问题与解决措施摘要现代船舶的推进方式多种多样，但是用的最多，也最常见的就要属螺旋桨推进了。
螺旋桨的动力是由主机通过轴系传递给它的，现代船舶的推进几乎都要有良好的轴系来配合完成，而良好的轴系需要人工精确的安装，可是安装过程中难免遇到各种各样的问题。
在这篇论文中，我谈一下自己在实践过程中对其中一条船的轴系安装尾轴管焊接时遇到的一些常见的问题和解决措施。
关键词：轴系；安装；尾轴管焊接；问题；解决措施Discussed shallowly the ships screw shaft tube welding meets when appears question and solution measureAbstractThe abstract modern ships' advancement way are many and varied, but commonly used must be the propeller advances. Propeller's power is transmits by the main engine through the shafting for it, the modern ships' advancement nearly must have the good shafting to coordinate to complete, but the good shafting needs the manual precise installment, but in the installation process to meet various questions unavoidably. In this paper, I discussed shallowly in practice process to a ship's shafting installs time meets some common questions and solution.Key Words: Shafting; Installment;tube weld; Question; Solution目录1 概述.................................. 错误！未定义书签。
尾轴管
㈢尾轴管的壁厚
①铸铁尾管 ②球墨铸铁尾轴的壁厚为铸铁的 0.7~0.8倍 ③钢质尾管衬套配处最小壁厚 ④尾管一般采用无缝钢管
尾轴管
㈠尾轴管的结构
尾轴管
轴承壳体 (安装轴承和密封装置)尾管 (连 Nhomakorabea和保护)
结构型式 ①整体式(单轴系船舶) ⑴整体铸造 ⑵焊接 ②连接式(双轴系船舶)
㈡尾轴管的材料
尾轴管的材料可用ZG230-450、 HT250、QT450-10、QT400-15、 20号碳素钢管等，或用船用钢板 卷制。 铸件须经必要的热处理，以消除 内应力。钢质件粗加工后应再接 退火处理消除内应力。允许用控 制最后3~4道切削量的办法代替 加工后的热处理。
尾管、尾轴组件的制造和装配工艺及检验
第一章艉轴管、螺旋桨轴组件的制造和装配工艺及检验第一节艉轴管、螺旋桨轴组件的制造及检验(内场工程)一、艉轴管泵压艉轴管一般由前、中、后段三部分组成，前后端为铸钢件，中段为板件卷制而成，其相互间焊接联接。
泵压前须检查电焊质量，板件焊缝UT加着色探伤，铸钢件与板件焊缝着色探伤。
（一）工艺过程如图1-1所示，艉轴管两端用闷板和连接螺栓接拢，平面用O型圈密封，先用自来水软管接到进水阀8，向尾管内灌水直到透气阀4有水流出，把阀4 、阀8关闭，拆去自来水软管，用压水泵的软管与进水阀8接妥，按艉轴管图的压水要求压力进行泵水，压力达到要求后（0.2Mpa钢规第三篇11.2.5.6），关闭进水阀8，检查艉轴管及焊接处有否渗漏现象，同时检查艉轴管焊接质量。
经过检查合格后，才能把艉轴管送至下一工序，即送船体图1-1 艉轴管泵压示意图1．艉轴管2．闷板3．连接螺栓4．透气阀5．压力表6．螺母7．压水泵8．进水阀9．密封圈（二）检验内容1．要求提供材质报告，磁粉探伤报告，超声波探伤报告，（检验要求可参照船体铸钢件检查标准JCSSTI-1978）；2．要求提供铸钢件产品证书，核对产品证书号及炉号的钢印；3．检查压力表是否在有效期内；4．打开放气阀确认没有空气；5．根据《钢规》第三篇11.2.5.6要求，检查压力表压力为0.2Mpa，确认艉轴管焊接处没有渗漏现象。
二、中间轴及螺旋桨轴机加工检验中间轴及螺旋桨轴机加工检验应在机床上进行，检验内容如下：（一）要求提供材质报告，核对产品证书号及炉号的钢印；（二）检查测量所用仪表及磁粉探伤仪器的有效期，检查磁粉探伤操作人员的操作证书是否有效；（三）轴表面磁粉探伤检查，检查区域为：1．螺旋桨轴锥度处；2．法兰圆角处；3．圆弧过渡处；4．轴承处；（四）机加工尺寸及精度检验1．按图检验长度及外圆尺寸，轴外圆尺寸用外径千分尺测量垂直与水平方向两个位置的尺寸，测量表面粗糙度（用粗糙度仪或样板），用百分表测量径向及轴向跳动是否符合图纸要求（轴在机床上旋转，百分表放在要测量的位置，百分表波动的范围即为跳动值）。
9-5第五节 尾轴管装置的检修
第五节尾轴管装置的检修一、尾轴管装置尾轴管装置是用以支承尾轴和螺旋桨、密封船体不使海水进入尾轴承和防止润滑油自尾轴承溢出的设备。
通常尾轴管装置是由尾轴管本体、尾轴承、密封装置和冷却、润滑系统等组成的。
根据尾轴承润滑剂的不同，分为水润滑尾轴管装置和油润滑尾轴管装置，如图9-21所示。
1．尾轴管尾轴管本体可用铸钢（ZG230-450）、铸铁(HT250、QT450-10)、20钢管或船用钢板焊接而成。
单轴系尾轴管本体及船体尾部如图9-22所示。
将尾轴管本体装入船体尾部，在尾轴管本体首端法兰与尾隔舱壁平面间加密封垫片后用螺栓固紧；尾轴管尾端外圆螺纹用锁紧螺母将尾轴管紧固在尾柱毂上，螺母与尾柱毂后端面紧贴，0.05mm塞尺插不进。
尾轴管在船体上装好后，进行尾尖舱水密试验，各结合部位不允许有任何渗漏。
2．尾轴承单轴系尾轴承制成两段：尾前轴承和尾后轴承。
尾前轴承位于尾轴管前端，较短；尾后轴承位于尾轴管后端，较长。
有的大型船舶尾轴管较短，只有尾后轴承，而将尾前轴承移至尾隔舱壁与尾轴法兰之间。
尾轴承大多为滑动轴承，根据轴承衬的材料和润滑剂的不同分为水润滑尾轴承和油润滑尾轴承分。
目前，新造船舶多为油润滑尾轴承。
尾轴承由轴承衬套和轴承衬构成。
水润滑尾轴承衬套的材料采用铸铜（ZCuSn10Zn2、ZCuZn40Mn2），轴承衬的材料采用铁梨木、层压胶木、橡胶和合成材料；油润滑尾轴承衬套采用铸钢（ZG230-450）或铸铜（ZCuSn10Zn2），轴承衬采用白合金。
1）水润滑尾轴承水润滑尾轴承衬的材料主要有铁梨木、层压胶木、橡胶、合成材料（尼龙、赛龙等）。
尾轴承的长度应不小于尾轴直径的4倍。
利用舷外海水自然流入尾轴承进行润滑与冷却。
为了控制海水流入量，在尾轴管前端尾轴处装有密封装置。
航行时，旋松密封填料压盖的螺栓，使海水顺利流进轴承满足润滑与冷却之需；停航时，则应旋紧螺栓，防止海水大量漏入机舱。
(1)铁梨木尾轴承铁梨木是自1854年以来一直被用作海船水润滑尾轴承的传统轴承材料。
船舶尾轴管
⒊铁梨木尾轴承
木质坚韧，耐海水腐蚀，在海水中与铜合金之间的磨擦系数 很小，不伤铜套。但价格昂贵。其次，当在轴承与轴套间进 入砂粒时，磨损速度显著增加，因此不适用于近海工作。
铁梨木在尾管衬套中的布置多采用桶形排列，板条厚度为 15～25mm，宽度为60～80mm。板条宽度基本相同，镶嵌 紧密。纵向接缝在一条直线上，在85％的板条长度应插不进 0.10mm塞尺。板条背面与衬套内孔也应紧密贴合，其不贴 合区不可超过总面积的20％，且不应集中一处。板条间应装 有青铜或黄铜止动条(2～3根)。止动条长度等于轴承全长， 径向厚度约为铁梨木厚度的60％，且不应大于铁梨木允许极 限间隙时的板条厚度。
入衬条中的金属衬板上，以便把橡皮衬条拉紧于衬 套上，并要求金属衬板和衬套及埋头螺钉之间的材 料不应有显著的电位差。这种条式橡皮轴承，主要 用于中大型船舶。 整体式橡胶轴承它是将橡胶通过模具直接硫化于衬 套之内，衬套的材料多采用青铜。内孔开有纵向均 匀布置的流水槽，以便对橡胶进行散热及冲走泥砂。 整体式因其结构较条式简单，故在中小型船舶上得 到广泛应用。
其结构型式按照轴承壳体和尾管是否制成整 体而分为整体式和连接式两种型式。
尾轴管的后轴承壳体在船舶上通常是压入或 粘接于尾柱（或人字架）轴毂内，还有一种 改进型尾轴管，是直接将轴承压入在尾柱 （或人字架）轴毂内，省去了后轴承壳体， 也可以说是后轴承壳体尾柱（或人字架）轴 毂合二为一，成为一个整体。
⑵连接式尾轴管
如图2－48所示，一般用于双轴系船舶，它借助于 法兰或螺纹法兰固定于人字架毂和前支承上。
⒉尾轴管的材料
整体铸造尾管的材料一般用铸钢，铸钢强度 较大，但是铸造时容易出现缺陷；
焊接式和连接式尾轴管的轴承壳体多采用铸 钢，一些小型船舶也有使用厚壁无缝钢管；
尾管、尾轴组件的制造和装配工艺及检验
第一章艉轴管、螺旋桨轴组件的制造和装配工艺及检验第一节艉轴管、螺旋桨轴组件的制造及检验(内场工程)一、艉轴管泵压艉轴管一般由前、中、后段三部分组成，前后端为铸钢件，中段为板件卷制而成，其相互间焊接联接。
泵压前须检查电焊质量，板件焊缝UT加着色探伤，铸钢件与板件焊缝着色探伤。
（一）工艺过程如图1-1所示，艉轴管两端用闷板和连接螺栓接拢，平面用O型圈密封，先用自来水软管接到进水阀8，向尾管内灌水直到透气阀4有水流出，把阀4 、阀8关闭，拆去自来水软管，用压水泵的软管与进水阀8接妥，按艉轴管图的压水要求压力进行泵水，压力达到要求后（0.2Mpa钢规第三篇11.2.5.6），关闭进水阀8，检查艉轴管及焊接处有否渗漏现象，同时检查艉轴管焊接质量。
经过检查合格后，才能把艉轴管送至下一工序，图1-1 艉轴管泵压示意图1．艉轴管 2．闷板 3．连接螺栓4．透气阀5．压力表6．螺母7．压水泵8．进水阀9．密封圈（二）检验内容1．要求提供材质报告，磁粉探伤报告，超声波探伤报告，（检验要求可参照船体铸钢件检查标准JCSSTI-1978）；2．要求提供铸钢件产品证书，核对产品证书号及炉号的钢印；3．检查压力表是否在有效期内；4．打开放气阀确认没有空气；5．根据《钢规》第三篇11.2.5.6要求，检查压力表压力为0.2Mpa，确认艉轴管焊接处没有渗漏现象。
二、中间轴及螺旋桨轴机加工检验中间轴及螺旋桨轴机加工检验应在机床上进行，检验内容如下：（一）要求提供材质报告，核对产品证书号及炉号的钢印；（二）检查测量所用仪表及磁粉探伤仪器的有效期，检查磁粉探伤操作人员的操作证书是否有效；（三）轴表面磁粉探伤检查，检查区域为：1．螺旋桨轴锥度处；2．法兰圆角处；3．圆弧过渡处；4．轴承处；（四）机加工尺寸及精度检验1．按图检验长度及外圆尺寸，轴外圆尺寸用外径千分尺测量垂直与水平方向两个位置的尺寸，测量表面粗糙度（用粗糙度仪或样板），用百分表测量径向及轴向跳动是否符合图纸要求（轴在机床上旋转，百分表放在要测量的位置，百分表波动的范围即为跳动值）。
船舶尾轴密封的几种方式介绍
船舶尾轴密封的几种方式介绍
船舶在大海中川流不息，全靠在水下的螺旋桨驱动。
从船舱里伸出来的尾轴，一头连着螺旋桨，一头连着机舱，尾轴和轴管间必然有缝隙。
既要保证传动效率，又要不漏水，就要考验船舶的密封工作了。
密封不好，海水在压力下沿缝隙涌入，那就危险了。
大型船舶的尾轴安装在尾轴管内，由前后两个轴承支撑起来运转。
一个叫前轴承，一个叫尾轴承，两个轴承之间是密闭的尾轴管。
整个系统由尾轴管、尾轴承、密封装置、润滑和冷却系统构成。
轴承的种类很多，分水润滑、油润滑两类。
水润滑轴承有铁梨木、桦木层压板、橡胶轴承等；油润滑轴承有白合金轴承、滚动轴承等等。
这些轴承各有优缺点：比如橡胶轴承，因其弹性大，适合在内河、近海等含泥沙较多的水域使用；而白合金轴承、铁梨木轴承在海船上应用广泛。
▲铁梨木轴承铁梨木是一种自然生长的珍稀木材，价格昂贵，做家具也是极好的。
桦木层压板是它的替代品。
在轴承与尾轴轴套之间有密封装置，担负着封水封油的任务，一类是接触式，另一类是非接触式。
1、接触式：用盘根、橡胶制品等填充在缝隙中，在压力下与尾轴（或轴套）紧密贴合。
其中广泛使用的辛泼莱克斯Simplex型（皮碗式）密封装置，获各国船级协会认证，有CX基本型、DX型、无污染AX型等。
▲Simplex型密封装置。
尾轴管
按图纸要求加工。
6.3 中心架不动，吊起轴管调头加工，以前轴毂外圆，已加工好的表面为中心架基准点，
同时用压表法调整后轴毂外圆。已加工部位，保证+0.02 ㎜，加工前轴毂内孔。如合
金套外圆配车，公差按图纸要求。
7、安装前后轴承
7.1 清洁轴管，安装轴承部位确保清洁无锈无污物，用细纱布打磨，加少许润滑油。
1、概述
尾轴管精加工无余量上船焊接安装工艺适用于油润滑、水润滑的各种的各种常规
轮、货船等。——船轴径在 150 ㎜~500 ㎜，长度在 8000 ㎜以内。
工艺含尾轴管的粗加工、组装、精加工、拉线定位上船焊接等。
2、尾轴管零件的粗加工
2.1 根据尾管零件粗车尺寸图（YTHW611-424-02-08）检查前后尾轴毂及无缝管的加工
10、轴管与人字架组合件上船安装焊接
10.1 人字架与导流罩船体的焊接步骤
（1） 人字架因加工需要已经切开，此时须焊接人字架上下切割部分，焊接后再次
检查中心轴线与尾管中心线，如有偏差则再次进行调整。
（2） 焊接船体与前轴毂连接部分，按上述焊接工艺进行焊接，边焊接边检验，保
将轴管与船体固定牢固为止。为防止固定时焊接变形，ห้องสมุดไป่ตู้按下述工艺焊接：
首先把槽钢焊接在船体上，然后在轴管上焊一块托板，托住槽钢背面，用同样的方
法把多处固定点用 100#槽钢全部焊好，再焊槽钢与托蓝板两侧面。上述焊接方法变
形很小，但还须边焊接边检查中心轴线是否准确，如中心线不重合，调整轴管到重 合为止。
位。
9.4 上船安装轴管。把已加工好的尾轴管与人字架的一部分的组合件按图纸要求尺寸安
装在船体上，拉上尾轴中心线，中心线通过装在尾轴管两端专用拉线盘中心孔内，同
尾轴管检验过程
尾轴管检验过程1、船舶尾部安装的尾轴管，是用来支承尾轴和保持船体尾轴孔的密封。
它包括尾轴管、前轴承、后轴承、镇料装置等。
几部分组成。
经加工后的尾轴管经进行水压试验。
试验压力为0.2MPa。
不应有渗漏。
轴系安装检验过程1、船舶尾轴管安装焊接并镗孔后，前后轴承都安装到位后检验。
尾轴管里面是否清洁干净，然后把尾轴擦干净，并把尾轴前后端得螺纹部分用布或橡皮包扎好，以防止在装配中碰伤。
2、用葫芦或滑车等工具将尾轴慢慢送入尾管内。
安装完成后，检验尾轴与尾轴管之间隙，用塞尺检查尾轴在前后轴承的下沉量，要求上部为总间隙，下部间隙为零，左右间隙为40%-60%。
3、尾轴安装到位后，装上尾轴管密封装置，根据图纸要求，进行安装，全部安装完后，应作压油试验，密封装置不应有渗漏。
螺旋桨安装检验过程1、螺旋桨上船安装前，其锥孔与尾轴锥体的配合需经钳工，内伤研拂配，配合紧密性要好，着色刮研的贴合面应达70%以上，特别是锥孔大端要全部贴实。
2、锥面的贴合度要均匀着色点数达到每25平方毫米内3-4个色点。
3、螺旋桨锥孔与尾轴中心线的同轴度及端面得垂直度要好4、尾轴键与螺旋桨应在内场预装完毕，并检查合格。
5、螺旋桨安装时，注意尾轴与螺旋桨的装配标记。
键的位置朝上，确保安装准确到位，拧紧螺帽并装妥保险。
6、导流帽与螺旋桨安装纸板垫片，导流帽内部要注入润滑脂。
主机、齿轮箱、安装检验过程1、主机、齿轮箱的基座面板用水平板拖拂后，每25x25mm接触点大于3点且分布均匀，面板处向外倾1:1002、当尾轴法兰安装完成，并保险后，用平轴法校中轴系，从后到前进行对中，可用塞尺、直尺，检查法兰外圆间隙。
用塞尺检查法兰平面，调整齿轮箱使外圆平面都在规范以内。
3、也可用百分表测量对中，将两组百分表连架子分别装在被测法兰上调整，齿轮箱、主机使外圆、平面都在规范以内。
4、齿轮箱主机，活动垫块固定垫块各接触面得配合要求0.05mm。
塞尺一般不能插入，局部允许插入10mm深度，各贴合面，用色油检查，接触面应在75%以上，每25x25mm接触点不少于3点分布均匀、垫块倾斜度为1:1005、检查主机与齿轮箱法兰连接前，主机曲轴臂距差。
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橡胶尾轴承的特点
①由于橡胶轴承具有一定的弹性，由于橡胶有弹性，比其他
木质轴承接触面积大，且负荷分布比较合理。而且能吸收振 动，故对轴系的安装误差及其冲击的敏感性较小，轴系的安 装和找正比较容易，工作噪声小。 ②采用水润滑，营运成本低，无尾封，结构较简单，管理方 便，且避免了这部分摩擦功的损失。 ③橡胶轴承对水中的泥砂有一定的适应能力。 ④制造比较麻烦，橡胶成型需要硫化工艺，这就要有刚性强 且加工较精确的模具。 ⑤橡胶含硫，对轴有一定腐蚀性，要求轴与橡胶的接触表面 上用不锈钢或用其他防腐蚀材料进行包覆。长时间停船时要 定期转动尾轴。 ⑥橡胶的传热性差，且温度超过 65℃～ 70℃时，就容易老 化失效，这就需要有可靠的冷却。
⒉填料函式密封装置
典型的接触式密封装置，以盘根作填料，将其充填于转轴与
其支承固定件的缝隙之中，借填料压盖6及压盖衬套5的压紧 力使其与轴(或轴套)紧密接触，以达到密封的目的。 填料常用浸油石棉盘根。加装填料时，每圈的长度应使两端 刚好接拢，各道填料搭口应相互错开。压盖衬套内孔不准与 轴有接触，力求上、下、左、右方向的间隙对等。填料函的 压盖5，管接头和配水环2常用青铜或黄铜制成。航行时压盖 不能上得过紧，以免加剧轴或衬套的磨损，可适当地让舷外 水通过填料沿压盖渗漏进来一点 (每分钟约数滴 )，这对轴套 的冷却和减少其磨耗都将有好处。 只用于首封 这种密封装置结构简单，工作可靠，修换方便，螺旋桨轴或 轴套磨损较严重。
⒋桦木层压板尾轴承
铁梨木的代用材料。用酚醛树脂浸泡过的厚度为
0.4 ～ 0.5mm 的 桦 树 板 在 16 ～ 20MPa 的 压 力 和 145℃～160℃的温度下胶合起来的材料。耐磨、耐 腐蚀。它在海水中能与青铜配成良好的磨擦付。层 压板的端面耐磨性能更好些，故板条的纤维方向应 与轴颈表面垂直。 轴承下部层压板的木层方向与轴中心线垂直，上半 部则可与轴中心线平行。轴承支承表面包角在 100°～110°之间。层压板尾轴承的冷却水槽设在 止动条附近，采用压力水润滑和冷却。
⒈白合金尾轴承
⑴结构：内河船舶的衬套材料常用青铜或黄铜，海
船大多采用钢、铸铁或球墨铸铁。采用铸铁或球墨 铸铁材料时，应先将衬套的内表面进行电化学阳极 腐蚀特殊处理(去石墨处理)，然后浇铸白合金。为不 使白合金脱落，在轴承衬套上开有纵向和横向的燕 尾槽。沿轴线方向开有油槽，使滑油能够均匀分布。 滑油孔开在衬套不受压力一边，供半圆形油槽注油， 并与轴向油槽相通。 ⑵特点：白合金轴承耐磨性很好，不伤轴颈；抗压 强度相当高；散热好，极少发生因摩擦发热而烧轴 的事故，寿命长，锡基合金的使用寿命相对较长。 白合金轴承的缺点是制造、修理复杂，而且价格昂 贵。
⒉水润滑尾管装置的润滑和冷却
首端的尾轴承及密封装置一般均采用封闭式的油脂
润滑或是压力水（主机冷却水）润滑。 后端的尾轴承则不需考虑润滑和冷却措施。 无论是木质轴承还是橡胶轴承，它们的摩擦系数均 随其摩擦副接触温度的增高而显著增加，故必须对 摩擦副进行冷却，一般使冷却介质的温度不超过 50℃。为了改善摩擦副的散热条件，在轴承的内孔 开有纵向冷却水槽，以便能有效地带走摩擦热。并 且要求在轴运转之前，应先供入压力水，以便进行 冷却，并且冲走泥砂与杂物。
⑵连接式尾轴管
如图2－48所示，一般用于双轴系船舶，它借助于
法兰或螺纹法兰固定于人字架毂和前支承上。
⒉尾轴管的材料
整体铸造尾管的材料一般用铸钢，铸钢强度
较大，但是铸造时容易出现缺陷； 焊接式和连接式尾轴管的轴承壳体多采用铸 钢，一些小型船舶也有使用厚壁无缝钢管； 而尾管多采用无缝钢管，其壁厚约为 10 ～ 25mm，对于小型船舶一般可采用 5～10mm。 通常按船底板的厚度进行选取。
随动性
⒋油令圈式尾部密封装置
如图2－ 61所示为油令圈式尾部密封的结构示意图。装置由
三道油令圈9和三道油令板8组成。件6、件7、件8以及垫板 10用螺栓固紧在尾管后轴承 11或尾管上，油圈9紧套在防磨 衬套2上，与轴同转。因油圈和油令板间轴向和径向间隙很 小，加之滑油在流经装置时是迷宫形前进，故油的流体阻力 增加，润滑油的压力渐次减弱，从而限制和减少了油的泄漏。 油圈的表面开有油槽润滑其接触面，以防止油圈与油令板的 磨损。在压板7内装有翻边橡皮 3和油毛毡4，伸出部分紧贴 在防蚀套的外圈上，以防海水漏入。 油圈式密封装置结构简单、重量轻。但使用时间一长，油圈 与油令板问的磨损就会使密封性能变差，易产生漏水、漏油 现象，故近年来渐被其他性能较好的油封所取代。
⒌端面轴封
主要由集装式轴套、动环、静环、补偿装置、锁紧系统等组
成。其基本原理是：动环通过动环座与集装式轴套合为一体； 集装式轴套依靠锁紧装置同艉轴固紧，并随艉轴同步旋转。 静环通过静环座、压盖及弹簧座的定位，利用弹簧或橡胶筒 本身的张力，始终与动环保持紧密贴合，形成弹性接触和良 好的跟随性，可以充分适应艉轴的轴向窜动，以及因艉轴轴 承磨损后，艉轴下沉和轴线失中导致的径向跳动。 这种密封摩擦面的接触压力可随意进行调节，适应性广，既 适合用于油润滑的尾部密封，也可用于水润滑的首部密封， 还可供深海密封应用。 产品的现场安装无需调试 , 只要将密封装置与轴承座作相应 连接即可。 张家港的Cedervall ，泸州明达的CWS等等。
㈣尾轴密封装置
任务：为了防止舷外水沿螺旋桨轴进入船内以及润
滑油的外漏。 尾轴密封装置就其布置的位置，可以分为首部密封 装置及尾部密封装置两种。对于油润滑的密封装置， 其首封的任务主要是封油，使其不致漏入船内；而 尾部密封装置则担负着封水和封油的双重任务。对 于水润滑的尾轴管，则只设首封，仅担负着不使船 外水漏入船内的任务。 组成：密封装置由密封元件 ( 摩擦偶件 ) 及其夹持、 定位部件等。
㈤尾管装置的润滑和冷却
尾管装置中的轴与轴承、密封元件及其动静
摩擦副之间，必须提供必要的润滑与冷却， 以保证其工作的可靠性及延长使用寿命，否 则桨发生故障，影响船舶航行和营运经济性。
⒈油润滑尾管装置的润滑和冷却
⑴自然润滑法
自然润滑实际上是指重力油柜中滑油靠自身的重力供油润滑，
其基本构成及原理如图2－64所示。滑油自油柜l进入后尾轴 承5，经尾管6流至尾轴前轴承8，再经回油管7回至油柜1。 尾轴油泵12的任务是在安装和营运时向尾管装置泵油用，泵 油时将滑油自油柜抽出，沿上述线路将油泵入尾轴承等处， 当见到回油管有回油时，即表明系统已充满了油，就可终止 泵油。图中示出的12为手摇泵，对一些大、中型船舶尚以一 台电动油泵与之并联应用，以节约劳力及泵油时间，图中回 油管的功用主要是作透气及泵油时回油之用。目前绝大多数 的中、小型船舶均采用这种重力供油的自然润滑方式。 一般中、小型船舶要求其重力油柜的位置高于水线 500 ～ 1000mm；对于某些大型，当其满载水线与空载水线差大于 5m 时，应设置两个油柜，并求其重力油柜的位置高于水线 3～4m。
尾轴密封基本方法
根据密封元件与轴的接触和防漏方式，尾轴密封又
可以分为接触式和非接触式两种。 接触式密封装置以橡胶制品或浸油石棉盘根作填料， 将其充填于转轴与其支承固定件的缝隙之中，并与 轴 ( 或轴套 ) 接触，目前广泛采用的橡胶密封均属此 类。 非接触式密封装置中密封元件的静、动部件之间留 有一定间隙，不发生接触，而是靠流体流动路径 （如迷宫）对流体的节流作用达到密封目的，油圈 式密封属此类。
㈡尾轴管 ⒈尾轴管的结构
尾轴管一般由前后轴承壳体和尾管组成，轴
承壳体的作用是安装轴承和轴封，尾管则起 连接和保护作用。 其结构型式按照轴承壳体和尾管是否制成整 体而分为整体式和连接式两种型式。 尾轴管的后轴承壳体在船舶上通常是压入或 粘接于尾柱（或人字架）轴毂内，还有一种 改进 型尾 轴 管 ， 是 直接 将 轴承压入在尾柱 （或人字架）轴毂内，省去了后轴承壳体， 也可以说是后轴承壳体尾柱（或人字架）轴 毂合二为一，成为一个整体。
⑴整体式尾轴管
按照其加工方式可分为整体铸造和焊接两种
型式。 整体铸造式尾轴管的末端车有外螺纹，用螺 母2将其固紧于尾柱。尾管的前端设有法兰， 将其固定于水密隔舱壁的焊接座板上，法兰 与座板间往往装有铅质的垫片。 焊接式是将轴承壳体与中间的尾管分别粗加 工后，或在船上将轴承壳体定位安装完成后， 将其焊接成整体。
⑶白合金轴承的一些问题
①白合金尾轴承衬套的外圆在安装时应与尾管紧密配
合；前衬套的前端做成凸肩，使其与尾管紧密配合并 用止动螺钉与尾管紧固；后衬套的后端往往具有法兰， 以螺柱紧固于尾管上，否则衬套可能会随轴转动，发 热甚至烧毁。 ②白合金轴承长度应满足有关要求。 ③白合金尾轴承的安装间隙与允许极限间隙可参照表 2－25，也可按经验公式计算： △＝0.001d+0.50 mm 式中d为轴颈直径，mm ④轴承衬套厚度用下式计算： m＝(0.06～0.11)d mm 式中d为轴颈直径，mm
⒈骨架式密封
如图2－56所示为骨架式首封。J型骨架式橡胶密封圈 3置于
密封环座1中，剖分式压盖2及定位螺栓将其夹紧定位，依靠 其唇部与转轴间的接触进行阻油。当工作的油封磨损或变形 失效后，可拆开压盖2，剪断并去掉工作油封3，换上备用油 封6，再装上压盖2；当耐磨衬套表面受油封磨擦起槽过深时， 可松开夹紧环 5，沿轴向移动耐磨衬套位置，使其表面完好 处与油封接触，这样可延长其使用寿命。 如图2－ 62 所示为骨架式尾封，它属接触式密封，为了担负 封水、阻油的双重任务，故所用的油封道数，比首部油封为 多，一般用3～4道，其中两道向外翻边的件5和件6，主要用 来阻水，向内翻边的一道或两道油封则主要用来阻油。另在 尾端设一道翻边橡皮4用来阻水和挡砂。 骨架式轴封目前被广泛应用干我国的中、小型船舶上，并已 标准化，可供设计建造时选用。
项目：尾轴管
能力目标：掌握尾轴管设计方法；会绘制尾
轴管零件图。 知识目标：掌握尾轴管的作用；掌握尾轴密 封装置的相关知识。