船舶尾轴管教学文案
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②白合金轴承长度应满足有关要求。 ③白合金尾轴承的安装间隙与允许极限间隙可参照表
2－25，也可按经验公式计算： △＝0.001d+0.50 mm 式中d为轴颈直径，mm ④轴承衬套厚度用下式计算： m＝(0.06～0.11)d mm 式中d为轴颈直径，mm
Baidu Nhomakorabea
⒉橡胶尾轴承
橡胶尾轴承有条式和整体式两种类型。 条式橡胶轴承的橡皮衬条用沉头螺钉从衬套外面旋
⒊尾轴管的结构尺寸
尾轴管的轴向尺寸，根据轴系布置及所安装轴系附 件决定。径向尺寸(壁厚和孔径)按照设计手册及所 安装轴系附件相关尺寸确定。
㈢尾轴管轴承
尾管轴承按其润滑型式可分为油润滑轴承和 水润滑轴承两种。油润滑轴承与转轴接触处 的材料常采用白合金、青铜；水润滑轴承采 用铁梨木、橡胶、桦木层压板和合成材料等。
③橡胶轴承对水中的泥砂有一定的适应能力。 ④制造比较麻烦，橡胶成型需要硫化工艺，这就要有刚性强
且加工较精确的模具。 ⑤橡胶含硫，对轴有一定腐蚀性，要求轴与橡胶的接触表面
上用不锈钢或用其他防腐蚀材料进行包覆。长时间停船时要 定期转动尾轴。 ⑥橡胶的传热性差，且温度超过65℃～70℃时，就容易老 化失效，这就需要有可靠的冷却。
船舶尾轴管
㈡尾轴管
⒈尾轴管的结构
尾轴管一般由前后轴承壳体和尾管组成，轴 承壳体的作用是安装轴承和轴封，尾管则起 连接和保护作用。
其结构型式按照轴承壳体和尾管是否制成整 体而分为整体式和连接式两种型式。
尾轴管的后轴承壳体在船舶上通常是压入或 粘接于尾柱（或人字架）轴毂内，还有一种 改进型尾轴管，是直接将轴承压入在尾柱 （或人字架）轴毂内，省去了后轴承壳体， 也可以说是后轴承壳体尾柱（或人字架）轴 毂合二为一，成为一个整体。
入衬条中的金属衬板上，以便把橡皮衬条拉紧于衬 套上，并要求金属衬板和衬套及埋头螺钉之间的材 料不应有显著的电位差。这种条式橡皮轴承，主要 用于中大型船舶。 整体式橡胶轴承它是将橡胶通过模具直接硫化于衬 套之内，衬套的材料多采用青铜。内孔开有纵向均 匀布置的流水槽，以便对橡胶进行散热及冲走泥砂。 整体式因其结构较条式简单，故在中小型船舶上得 到广泛应用。
⑴整体式尾轴管
按照其加工方式可分为整体铸造和焊接两种 型式。
整体铸造式尾轴管的末端车有外螺纹，用螺 母2将其固紧于尾柱。尾管的前端设有法兰， 将其固定于水密隔舱壁的焊接座板上，法兰 与座板间往往装有铅质的垫片。
焊接式是将轴承壳体与中间的尾管分别粗加 工后，或在船上将轴承壳体定位安装完成后， 将其焊接成整体。
⒊铁梨木尾轴承
木质坚韧，耐海水腐蚀，在海水中与铜合金之间的磨擦系数 很小，不伤铜套。但价格昂贵。其次，当在轴承与轴套间进 入砂粒时，磨损速度显著增加，因此不适用于近海工作。
铁梨木在尾管衬套中的布置多采用桶形排列，板条厚度为 15～25mm，宽度为60～80mm。板条宽度基本相同，镶嵌 紧密。纵向接缝在一条直线上，在85％的板条长度应插不进 0.10mm塞尺。板条背面与衬套内孔也应紧密贴合，其不贴 合区不可超过总面积的20％，且不应集中一处。板条间应装 有青铜或黄铜止动条(2～3根)。止动条长度等于轴承全长， 径向厚度约为铁梨木厚度的60％，且不应大于铁梨木允许极 限间隙时的板条厚度。
铁梨木板条之间开有冷却水槽（除轴承下部60°范围内）。 板条总长度应使板条在轴向留有2～8mm的膨胀间隙。 在加工、安装和修理过程中应使铁梨木处于湿润状态，以免
干裂。
⒋桦木层压板尾轴承
铁梨木的代用材料。用酚醛树脂浸泡过的厚度为 0.4 ～ 0.5mm 的 桦 树 板 在 16 ～ 20MPa 的 压 力 和 145℃～160℃的温度下胶合起来的材料。耐磨、耐 腐蚀。它在海水中能与青铜配成良好的磨擦付。层 压板的端面耐磨性能更好些，故板条的纤维方向应 与轴颈表面垂直。
⑵连接式尾轴管
如图2－48所示，一般用于双轴系船舶，它借助于 法兰或螺纹法兰固定于人字架毂和前支承上。
⒉尾轴管的材料
整体铸造尾管的材料一般用铸钢，铸钢强度 较大，但是铸造时容易出现缺陷；
焊接式和连接式尾轴管的轴承壳体多采用铸 钢，一些小型船舶也有使用厚壁无缝钢管；
而尾管多采用无缝钢管，其壁厚约为10～ 25mm，对于小型船舶一般可采用5～10mm。 通常按船底板的厚度进行选取。
轴承下部层压板的木层方向与轴中心线垂直，上半 部则可与轴中心线平行。轴承支承表面包角在 100°～110°之间。层压板尾轴承的冷却水槽设在 止动条附近，采用压力水润滑和冷却。
㈣尾轴密封装置
任务：为了防止舷外水沿螺旋桨轴进入船内以及润 滑油的外漏。
尾轴密封装置就其布置的位置，可以分为首部密封 装置及尾部密封装置两种。对于油润滑的密封装置， 其首封的任务主要是封油，使其不致漏入船内；而 尾部密封装置则担负着封水和封油的双重任务。对 于水润滑的尾轴管，则只设首封，仅担负着不使船 外水漏入船内的任务。
⑵特点：白合金轴承耐磨性很好，不伤轴颈；抗压 强度相当高；散热好，极少发生因摩擦发热而烧轴 的事故，寿命长，锡基合金的使用寿命相对较长。 白合金轴承的缺点是制造、修理复杂，而且价格昂 贵。
⑶白合金轴承的一些问题
①白合金尾轴承衬套的外圆在安装时应与尾管紧密配 合；前衬套的前端做成凸肩，使其与尾管紧密配合并 用止动螺钉与尾管紧固；后衬套的后端往往具有法兰， 以螺柱紧固于尾管上，否则衬套可能会随轴转动，发 热甚至烧毁。
橡胶尾轴承的特点
①由于橡胶轴承具有一定的弹性，由于橡胶有弹性，比其他 木质轴承接触面积大，且负荷分布比较合理。而且能吸收振 动，故对轴系的安装误差及其冲击的敏感性较小，轴系的安 装和找正比较容易，工作噪声小。
②采用水润滑，营运成本低，无尾封，结构较简单，管理方 便，且避免了这部分摩擦功的损失。
青铜和合成材料轴承一般不设衬套。
⒈白合金尾轴承
⑴结构：内河船舶的衬套材料常用青铜或黄铜，海 船大多采用钢、铸铁或球墨铸铁。采用铸铁或球墨 铸铁材料时，应先将衬套的内表面进行电化学阳极 腐蚀特殊处理(去石墨处理)，然后浇铸白合金。为不 使白合金脱落，在轴承衬套上开有纵向和横向的燕 尾槽。沿轴线方向开有油槽，使滑油能够均匀分布。 滑油孔开在衬套不受压力一边，供半圆形油槽注油， 并与轴向油槽相通。
2－25，也可按经验公式计算： △＝0.001d+0.50 mm 式中d为轴颈直径，mm ④轴承衬套厚度用下式计算： m＝(0.06～0.11)d mm 式中d为轴颈直径，mm
Baidu Nhomakorabea
⒉橡胶尾轴承
橡胶尾轴承有条式和整体式两种类型。 条式橡胶轴承的橡皮衬条用沉头螺钉从衬套外面旋
⒊尾轴管的结构尺寸
尾轴管的轴向尺寸，根据轴系布置及所安装轴系附 件决定。径向尺寸(壁厚和孔径)按照设计手册及所 安装轴系附件相关尺寸确定。
㈢尾轴管轴承
尾管轴承按其润滑型式可分为油润滑轴承和 水润滑轴承两种。油润滑轴承与转轴接触处 的材料常采用白合金、青铜；水润滑轴承采 用铁梨木、橡胶、桦木层压板和合成材料等。
③橡胶轴承对水中的泥砂有一定的适应能力。 ④制造比较麻烦，橡胶成型需要硫化工艺，这就要有刚性强
且加工较精确的模具。 ⑤橡胶含硫，对轴有一定腐蚀性，要求轴与橡胶的接触表面
上用不锈钢或用其他防腐蚀材料进行包覆。长时间停船时要 定期转动尾轴。 ⑥橡胶的传热性差，且温度超过65℃～70℃时，就容易老 化失效，这就需要有可靠的冷却。
船舶尾轴管
㈡尾轴管
⒈尾轴管的结构
尾轴管一般由前后轴承壳体和尾管组成，轴 承壳体的作用是安装轴承和轴封，尾管则起 连接和保护作用。
其结构型式按照轴承壳体和尾管是否制成整 体而分为整体式和连接式两种型式。
尾轴管的后轴承壳体在船舶上通常是压入或 粘接于尾柱（或人字架）轴毂内，还有一种 改进型尾轴管，是直接将轴承压入在尾柱 （或人字架）轴毂内，省去了后轴承壳体， 也可以说是后轴承壳体尾柱（或人字架）轴 毂合二为一，成为一个整体。
入衬条中的金属衬板上，以便把橡皮衬条拉紧于衬 套上，并要求金属衬板和衬套及埋头螺钉之间的材 料不应有显著的电位差。这种条式橡皮轴承，主要 用于中大型船舶。 整体式橡胶轴承它是将橡胶通过模具直接硫化于衬 套之内，衬套的材料多采用青铜。内孔开有纵向均 匀布置的流水槽，以便对橡胶进行散热及冲走泥砂。 整体式因其结构较条式简单，故在中小型船舶上得 到广泛应用。
⑴整体式尾轴管
按照其加工方式可分为整体铸造和焊接两种 型式。
整体铸造式尾轴管的末端车有外螺纹，用螺 母2将其固紧于尾柱。尾管的前端设有法兰， 将其固定于水密隔舱壁的焊接座板上，法兰 与座板间往往装有铅质的垫片。
焊接式是将轴承壳体与中间的尾管分别粗加 工后，或在船上将轴承壳体定位安装完成后， 将其焊接成整体。
⒊铁梨木尾轴承
木质坚韧，耐海水腐蚀，在海水中与铜合金之间的磨擦系数 很小，不伤铜套。但价格昂贵。其次，当在轴承与轴套间进 入砂粒时，磨损速度显著增加，因此不适用于近海工作。
铁梨木在尾管衬套中的布置多采用桶形排列，板条厚度为 15～25mm，宽度为60～80mm。板条宽度基本相同，镶嵌 紧密。纵向接缝在一条直线上，在85％的板条长度应插不进 0.10mm塞尺。板条背面与衬套内孔也应紧密贴合，其不贴 合区不可超过总面积的20％，且不应集中一处。板条间应装 有青铜或黄铜止动条(2～3根)。止动条长度等于轴承全长， 径向厚度约为铁梨木厚度的60％，且不应大于铁梨木允许极 限间隙时的板条厚度。
铁梨木板条之间开有冷却水槽（除轴承下部60°范围内）。 板条总长度应使板条在轴向留有2～8mm的膨胀间隙。 在加工、安装和修理过程中应使铁梨木处于湿润状态，以免
干裂。
⒋桦木层压板尾轴承
铁梨木的代用材料。用酚醛树脂浸泡过的厚度为 0.4 ～ 0.5mm 的 桦 树 板 在 16 ～ 20MPa 的 压 力 和 145℃～160℃的温度下胶合起来的材料。耐磨、耐 腐蚀。它在海水中能与青铜配成良好的磨擦付。层 压板的端面耐磨性能更好些，故板条的纤维方向应 与轴颈表面垂直。
⑵连接式尾轴管
如图2－48所示，一般用于双轴系船舶，它借助于 法兰或螺纹法兰固定于人字架毂和前支承上。
⒉尾轴管的材料
整体铸造尾管的材料一般用铸钢，铸钢强度 较大，但是铸造时容易出现缺陷；
焊接式和连接式尾轴管的轴承壳体多采用铸 钢，一些小型船舶也有使用厚壁无缝钢管；
而尾管多采用无缝钢管，其壁厚约为10～ 25mm，对于小型船舶一般可采用5～10mm。 通常按船底板的厚度进行选取。
轴承下部层压板的木层方向与轴中心线垂直，上半 部则可与轴中心线平行。轴承支承表面包角在 100°～110°之间。层压板尾轴承的冷却水槽设在 止动条附近，采用压力水润滑和冷却。
㈣尾轴密封装置
任务：为了防止舷外水沿螺旋桨轴进入船内以及润 滑油的外漏。
尾轴密封装置就其布置的位置，可以分为首部密封 装置及尾部密封装置两种。对于油润滑的密封装置， 其首封的任务主要是封油，使其不致漏入船内；而 尾部密封装置则担负着封水和封油的双重任务。对 于水润滑的尾轴管，则只设首封，仅担负着不使船 外水漏入船内的任务。
⑵特点：白合金轴承耐磨性很好，不伤轴颈；抗压 强度相当高；散热好，极少发生因摩擦发热而烧轴 的事故，寿命长，锡基合金的使用寿命相对较长。 白合金轴承的缺点是制造、修理复杂，而且价格昂 贵。
⑶白合金轴承的一些问题
①白合金尾轴承衬套的外圆在安装时应与尾管紧密配 合；前衬套的前端做成凸肩，使其与尾管紧密配合并 用止动螺钉与尾管紧固；后衬套的后端往往具有法兰， 以螺柱紧固于尾管上，否则衬套可能会随轴转动，发 热甚至烧毁。
橡胶尾轴承的特点
①由于橡胶轴承具有一定的弹性，由于橡胶有弹性，比其他 木质轴承接触面积大，且负荷分布比较合理。而且能吸收振 动，故对轴系的安装误差及其冲击的敏感性较小，轴系的安 装和找正比较容易，工作噪声小。
②采用水润滑，营运成本低，无尾封，结构较简单，管理方 便，且避免了这部分摩擦功的损失。
青铜和合成材料轴承一般不设衬套。
⒈白合金尾轴承
⑴结构：内河船舶的衬套材料常用青铜或黄铜，海 船大多采用钢、铸铁或球墨铸铁。采用铸铁或球墨 铸铁材料时，应先将衬套的内表面进行电化学阳极 腐蚀特殊处理(去石墨处理)，然后浇铸白合金。为不 使白合金脱落，在轴承衬套上开有纵向和横向的燕 尾槽。沿轴线方向开有油槽，使滑油能够均匀分布。 滑油孔开在衬套不受压力一边，供半圆形油槽注油， 并与轴向油槽相通。