长沙市交通状况现状分析及相关建议

一、城市对外交通状况1、公路公路交通是国民经济的基础产业之一，是现代化经济建设的先行官，对搞活流通、繁荣市场经济，具有极其重要的作用。

“八五”以来，长沙市公路建设发展较快。

但是由于历史原因，加之地形条件限制了长沙市公路路网的合理形成，公路技术等级、路面结构偏低，通行能力不够，拥挤度高，交通堵塞比较严重。

长沙市对外交通运输中，公路运输具主导地位，占全社会客货运输量的80~90%（见表3.3.1）表3.3.1 长沙市全社会客货运输量1）高等级公路。

京珠（北京-珠海）高速公路长潭（长沙-湘潭）段已于1997年建成通车，分流了南北向过境交通。

东西向长永（长沙-永安）、长益（长沙-益阳）两条高速公路也已建成，使长沙东、南、西三个方向有了出城高速公路，一级汽转用道的绕城公路西北段已建成通车，其余也正在施工阶段，长沙对外高速公路系统已初具雏形。

2）一般公路。

除京珠、长益、长永等高等级公路外，长沙市主要对外公路还有107国道、河西长潭公路、洞株路、长宁公路、长浏公路、长平公路和长湘公路等，构成放射状的对外公路系统。

至2004年底，长沙全市公路通车里程达到5515.56公里，公路网密度为0.5公里/平方公里，已初步形成了以国道、省道为骨架，县乡公路为支线，连接全市城市的公路网。

其中国道403公里，省道661.95公里，县道1801.49公里，乡道2640.76公里，专用道路8.36公里，有桥梁1020座，总长41654.37米。

长沙市主要公路通车里程及密度见表3.3.2。

表3.3.2 长沙市主要公路通车里程及密度长沙市主要公路行政等级及路面状况见表3.3.3。

长沙市全市陆运工具见表3.3.4。

表3.3.3 长沙市主要公路行政等级及路面状况（2004年）表3.3.4 长沙市全市陆运工具表3.3.5 国道319、107长沙境内路段拥挤度2、铁路运输长沙铁路是京广线上的重要铁路枢纽。

随着石长铁路于98年10月建成通车，将两大南北动脉京广线和焦柳线联系起来，更加强了长沙与中西南腹地的联系。

长沙市现有长沙站客运站一个（98年石长线上的望城站未计入），编组站一个（长沙东站），货运站三个（长沙北站、长沙南站和树木岭货场）、中间站十个（杨桥、桥头驿、霞凝、捞刀河、丝茅冲、猴子石、新开铺、黑石铺、大托铺、暮云市）。

其中长沙客站和长沙北站为一等站，长沙客站现有到发线6股，旅客站台3座，候车室规模为1万人，2004年铁路旅客发送量为1187万人，比上年增长6.39%。

3、水运1）航道。

湘江纵贯长沙地区，区辖航道74公里。

湘江航道经洞庭湖入长江黄金水道，现已整治为千吨级航道。

长沙市是全国内河港口主枢纽城市，有着较好的水运条件，通过湘江千吨级航道，上溯湘潭、株州，下通长江沿线的上海、武汉、重庆三大经济区及江浙地区。

另外还有浏阳河、捞刀河、沩水河、靳江河等汇入湘江，形成水上运输通道。

2）港口。

长沙市现有主要港口5个，分别为长沙港、暮云港、捞刀河港、坪塘港、霞凝港。

长沙港是市域内最大的客货港口，共有7个码头，位于南湖港、西湖桥、金华殿、中山西路等沿江一线。

3）运量。

自1987年以来，由于铁路、公路等运输业的迅速发展，水上则由于航道和港口容量受到限制，装卸设施落后等种种原因而逐步衰退，水运客运量逐年下降，水运的潜力没有得到充分发挥，水运运量大，能耗低的优势没得到有效利用。

4、航空黄花国际机场座落在长沙市东郊长沙县谷塘乡境内，距市中心24.2公里，占地3326亩。

机场跑道长2600米，宽60米，场道设施可供波音737、MD82、波音757型等不同类型飞机起降，可停放飞机20架。

到1997年底开通了全国包括香港和曼谷在内的44个大、中城市的航班，每周670架次，机场每天客流量1万人以上，机场候机楼面积7400平方米，高峰小时可容纳旅客370人，设计吞吐能力为60万人次/年。

但2004年，实际旅客吞吐量已达380万人次。

黄花机场历年客货吞吐量见表3.3.6。

表3.3.6 黄花机场历年客货运吞吐量资料来源：长沙市民航管理局。

黄花机场现有机场已远远不能适应日益增加的客货运量，同时进出机场的交通设施也远远不能满足需要，没有专用机场道路，株洲、湘潭方向的客流也必须绕道长沙市区方能进入机场，这些都限制了航运的发展。

二、市内交通现状1、城市道路现状近几年来，长沙市城市道路交通状况得到明显改善，新建道路29条，改造扩建道路22条，新建城市桥梁35座。

先后建设拉通了芙蓉路、环线（四方坪~韶山路）、黄兴路、解放路、曙光路、城南路、雷锋大道等多条道路；在伍家岭、东风北路、芙蓉路、东塘、城南路、环线等处建成了多座高架桥，并在芙蓉路、环线上建成了多座互通式立交桥。

至2004年底，城市道路总长度为1323公里，比1990年的484公里增加了273%，道路网密度为8.46公里/平方公里。

所有道路均为高级或次高级路面，道路铺装面积2385万平方米，比1990年的376万平方米增加了634%。

人均道路长度由90年0.435米/增至2001年的4.98平方米/人，增长47.3%。

每公里道路汽车拥有量由1990年的138.7辆增至2001年的188.6辆，增长36%。

道路情况参见表3.4.1。

表3.4.1 历年城市道路情况统计三、城市道路系统存在的主要问题1）道路设施不足近年来，城市道路建设虽然投入大，但由于城市人口、用地规模也在不断扩大，机动车数量迅速增长，城市经济发展速度加快等因素，现状道路网存在的问题仍相当突出。

道路增长速度远远不能满足交通增长要求。

全市8.48公里/平方公里的路网密度计算中，包含许多细小支路在内。

全市实际建成区范围内主次干道总长度仅241.8公里，干道密度为1.92公里/平方公里。

在最为繁华的旧城区，路网密度也仅为2.635公里/平方公里。

参照国家标准，象五一广场周边地区这样的商业密集区，道路网密度应达到10-16公里/平方公里。

河东主城区路网密度只有1.586公里/平方公里。

中心区人均道路面积为10.3m2/人，其中中心区人均道路面积仅为5.11m2/人。

与国家标准《城市道路交通规划设计规范》相比，各项指标均偏低，这说明城市道路基础设施建设供给不足，城市道路基础设施远远不够。

另外，由于城市的静态停车设施严重不足或者分布不均衡，机动车乱停乱放侵占了市中心区的部分道路，严重影响了道路的畅通。

2）交通结构不合理,各类交通工具比例失衡。

众所周知,相同的交通出行量,高效率的公共交通比重越高,占用的道路越少,道路通畅程度越高。

低效率的私人小汽车比重越高,占用道路面积越大,道路拥挤程度越高。

近年来我国城市私人汽车经历了高速增长的阶段。

一方面全国城市居民平均可支配收人显著增加,居民购买力增强。

另一方面,随着国家汽车产业政策的颁布,国产汽车生产进人规模化生产阶段,轿车销售价格大幅度下降,大大刺激了人们对小汽车的购买需求。

2006年全市机动车保有量达456696辆，比2005年增长13.0%。

2006年新增机动车56475辆，比2005年增长22.4%。

其中2004-2006年，小型车保有量由134268辆增长至208086辆，所占机动车比例由37.8%增长至45.6%。

而我国公共交通发展却十分缓慢,这其中包括万人拥有公共交通数量的缓慢增长和由于公交服务水平低下等原因造成的公共交通所承担的客运总数的增速缓慢3）道路网络空间结构不完善在河东主城区，南北向除芙蓉路基本贯通外，其余道路均未能完全贯通，东西向除五一路、中山路-八一路、城南路、解放路外，人民路、展览馆路、劳动路、北站路、湘春路等均有部分路段未拉通，有的地段由于某些单位占地规模大、路网无法拉通等等，造成城市中心地带道路约三分之一的交叉口为T型交叉，或错位交叉。

致使许多方向交通流汇集到中心区芙蓉路、五一路等少数几条道路上。

道路路幅宽度未按规划宽度实施，许多道路路幅宽度不一致，如八一路、城南路、芙蓉路、五一路等，构成交通“瓶颈”。

另由于市区为河流及铁路分割，道路过河、过铁路受阻，交通流须绕道而行，造成部分干道交通增加，形成阻塞。

4）尚未形成有效的快速干道交通体系长沙市现在尚未形成快速干道交通路网，京珠高速路、三一九国道属对外交通及过境干道，城市与之未有有效的快速转换联络系统。

城内交通未能有效地快速疏解干道，新建成的环线又由于交叉口过多和大量沿线用地开发的影响，使其难以有效承担快速、长距离的联系功能。

长沙现有快速路14.65公里，与国际相比，指标偏低。

5）支路不完善在本已不完善的主次干道格局里，支路建设缺口更大，标准很低，路况特差，机动车难以通行。

很多支路都是几米宽的胡同式小道，且路旁堆满杂物、摊担，或停放机动车和非机动车等。

长沙市现有支路的主要特点就是：少、弯、窄、堵。

这些支路很难承担起有效的交通任务，使道路网效率进一步降低。

6）交通管理水平仍较落后，市民交通意识仍然较差道路功能混乱，建设与使用都未能有效把握其标准。

如黄兴路本是繁忙的商业街，但又是作为主干道，路幅狭窄，致使人车混杂拥挤、环境极差。

长沙市现有主次干道中，还有相当多的道路路幅在10米-20米之间，根本达不到大城市主次干道路幅标准，且一块板型式为多，机非分隔不严，干道上机动车出入口过密，使得干道标准不高，造成交通不畅，车速太低，事故增多。

道路标志、交通信号设施等设置不完整、机动车、非机动车和行人遵守交通规则意识差，摊担、停车乱占道路现象严重。

随着城市机动车交通的快速发展，道路供求矛盾将会加剧，因此，道路网络需要在数量和空间结构上进一步加强和完善。

四、解决交通拥堵的建议首先想到当然是增加交通供给，但是供给是永远赶不上交通需求的。

因此，除了增加供给之外，还应该注意引导交通需求。

1）增加交通设施容量,提高现存交通设施的利用效率。

通过新建道路设施,改良城市主次干道,完善支路网建设,提高整个路网的交通容量。

1962年,世界著名的交通专家安托尼·唐斯提出了著名的“唐斯定律”,他认为,新建道路固然使交通堵塞有所缓解,但同时也引发了新的交通需求,称为“诱发运量”。

因而经过一段时间之后,最终又恢复到原来的拥挤水平。

换言之,增加交通设施容量的政策在短期内可能缓解道路的拥挤状况,但长期内却无法根治这个问题。

增加交通设施意味着交通供给的增加,暂时会出现交通拥挤得以缓解的效果,从而减少出行的时间成本,进而减少出行的总成本。

出行时间成本是私人汽车使用者所能察觉到的主要可变成本之一。

随着交通出行成本的降低,交通需求也会随之增加,此时交通拥挤状况会再度出现。

所以我们应该注重交通设施的利用效率,使既定交通设施的效用最大化。

提高既定交通设施利用效率的关键在于城市交通管理状况的改善,主要措施包括交叉口信号控制、进口道渠化,设专用车道,优化交通口失控资源、信号配时增加有效绿灯时间、设置单行线、公交专用道、货车禁行线、特殊交通线等、设置区域信号控制系统以及设置智能化区域管理系统。