武汉市轨道交通线网控制中心规划研究

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城市轨道交通线网运营指挥中心功能定位和发展趋势分析

城市轨道交通线网运营指挥中心功能定位和发展趋势分析摘要：目前国内外的一些大城市，城市轨道交通已经形成网络化运营，形成了各自不同的运营管理模式，尤其在国内，随着经济的不断发展，国内开通轨道交通的城市已经达到了54座，很多城市都已建、在建和规划建设线网级的运营指挥中心，本文将梳理线网运营指挥中心的功能定位，并对发展趋势展开分析。

关键词：运营指挥中心；轨道交通；发展趋势；功能定位国内外城市轨道交通线网指挥的方式主要有：分散式的区域（或线路）控制中心，不设线网指挥中心等形式；以及集中式的控制中心作为线网和线路的指挥中心。

1.线网运营指挥中心功能定位城市轨道交通线网指挥中心的总体功能定位是：平战结合，对线网的运行进行总体的组织、指挥、协调和指导，对线网内、外信息进行协调和管理。

负责对各区域控制中心协调和管理，进行线网正常运营组织的协调和管理，跨线生产作业组织的协调和管理、维修管理、技术管理，运营安全和应急指挥等工作。

线网指挥中心能获得各区域控制中心的运输状况、客流状况、设备运行状况等实时及必要的信息，并可获得当地的相关气象信息、地面交通状况信息、大型活动等信息，结合相关城市轨道交通应急事件处理预案等对城市轨道交通线网进行协调、调度和管理，并将城市轨道交通线网相关运营服务信息向乘客及公众发布，实现调度指挥工作的自动化和现代化的管理。

对大型故障、事件和事故状态下的城市轨道交通线网运营进行组织和指挥，及城市轨道交通运营服务信息的发布；与城市轨道交通线网外部各相关单位和部门，如医疗救助、消防局、供电局、公安局、安全局、气象局、地震局等联系。

可通过系统设备对整个线网乘客服务区域、列车及设备设施进行监视；对属于城市轨道交通线网层面的、跨线使用的、资源共享、以及涉及安全的系统和设备设施应进行重点监视；通过设置在线网指挥中心的线网AFC清分中心系统工作站，进行线网AFC客流的监视，系统运营模式的监视，及降级运营模式的监视。

武汉市轨道交通3号线换乘方案研究

文章编号:1009-6825(2010)09-0020-03武汉市轨道交通3号线换乘方案研究收稿日期:2009-12-11作者简介:黎明(1977-),男,工程师,中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉 430063黎明摘要:阐述了武汉市轨道交通线网规划及3号线,分析了3号线客流物质基础特征和换乘站设计情况,提出了换乘站设计思路,详细介绍了3号线换乘站方案设计,以积累换乘站方案设计经验,更好地方便乘客出行。

关键词:轨道交通,线网规划,换乘,预留节点中图分类号:T U 231文献标识码:A1 武汉市轨道交通线网规划及3号线概述2008年3月,武汉市编制完成了新一轮轨道交通线网规划,提出2020年前建成8条线,总长230km,形成覆盖三镇中心城区并与主要交通枢纽衔接的轨道交通网络;远景年建成12条线,总长540km,形成完善的轨道交通网络体系[1]。

轨道交通3号线线路穿越了汉阳区、桥口区、江汉区、江岸区及东西湖区5个主城区,正线起于汉阳沌口开发区至东西湖拟建的市民中心结束,全长28.0km,为全地下线,设车站23座。

3号线为连接汉口、汉阳的一条骨干线路,解决了汉阳武汉经济开发区、汉口王家墩CBD 、后湖大型城市居住区等与主城区的交通连接,同时将有效缓解过汉江桥梁的压力。

建成后将与先期建设的轨道交通1号,2号,4号线形成联系三镇的轨道交通基础网络,对发挥轨道交通规模效益具有重要支撑作用。

2 3号线客流特征和换乘站设计情况3号线具有很强的换乘功能,初期换乘客流量占全日客流34.2%,近期达到35.7%,远期达到48.4%。

与武汉轨道交通1号,2号,4号线平均乘距超过9km 所不同的是,地铁3号线平均乘距7.3km,也再次说明了该线路换乘功能突出。

根据线网规划,3号线共设11个换乘站,见表1。

表1 3号线换乘车站表序号站名换乘情况1沌阳大道站与远期10号线换乘2体育中心北站与近期6号线换乘3四新大道站与远期11号线换乘4王家湾站与初期4号线换乘5宗关站与既有1号线换乘6王家墩中心站与近期7号线、远期10号线换乘7范湖站与在建2号线换乘8香港路站与近期6号,7号线换乘9赵家条站与近期8号线换乘10二七路站与远期10号线换乘11后湖大道站与远期12号线换乘3号线与线网规划远景年12条线路中10条换乘,换乘功能为线网中所有线路之最,换乘线路涉及到初、近、远期及已运营和在建项目,所以,3号线换乘车站节点预留方式和换乘站方案研究显得尤为重要[2]。

城市轨道交通线网总体规划的研究与评价

城市轨道交通线网总体规划的研究与评价内容摘要：内容提要：从城市轨道交通的性质和线网总体规划特征分析，总结了线网总体规划的原则、内容、总体思路和7项基本要素，并对于城市网和城际网的关系分析，进一步论述了有关线网规划评价的5个方面问题的探讨，为今后线网规划研究工作提供思考。

关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。

近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。

这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。

由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。

必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。

同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。

这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。

一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性(1)线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。

(2)线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。

(3)线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。

(4)线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。

(5)线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。

二、线网总体规划的性质和定位1.轨道交通的性质城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。

分中有合——武汉地铁线网服务中心方案设计

显得格外笨拙
，
缺乏多样性
；
其次
，
技术用房部分总是处于裙房
，
位置
，
且单层面积庞大
。
，
往往从街道某些视角根本无法看到其全貌
不利于整体
建筑形象的塑造
在武汉地铁线 l~ fJ E 务中心的设计过程中
的设计方法
。
，
我们打破这种常规
，
：
b
C
．
这种平面最节约楼梯间的数量能够将各种功能整合对于平面进行
，
“
实现建筑空间利用率的最大化
，
降低建造成本
：
”
；
．
，
形成较大的建筑体量
”
造就宏伟的建筑气势
，
逐步形成了地铁网络
、
。
为保证地铁线路
，
!
安全运营
地铁线网的信息共享
、
统
一
调度
、
车票清算
应急疏散等环节的处理至关重要
。
地
l服务中心正是具有这样功能的建筑
，
发挥着如同地铁线网神经中枢的作用
维普资讯
1
1
．
地铁线网服务中心功能介绍
1
成分构成
地铁线网中心是房由以下组成要素
a
．
一
类功能较特殊的建筑

武汉市轨道交通11号线桥梁过江方案研究

武汉市轨道交通11号线桥梁过江方案研究根据规划，武汉市轨道交通11号线三期（中法生态城段）为连通汉阳和武昌的市域快线，需从白沙洲片区过江。

为稳定三期先期开工工程的起始线路并做好两岸用地控制，对越江通道进行研究非常必要。

从线站位技术方案的角度针对高架过江方案进行了深入研究，并提出相关方案。

标签：城市轨道交通；线路站位；越江方案；研究1 概况武汉市轨道交通11 号线白沙洲段，线路由汉阳的地下站四新站出来后，向东继续沿四新大道前行，于国博中心设站与 6 号线实现换乘后，从白沙洲长江大桥与杨泗港长江大桥间由汉阳过江进入武昌岸，之后线路向北偏转，沿武金堤路走行，穿越杨泗港大桥后，在江国路路口处设张家湾站，在江安路设江安路站（图1）。

2 11 号线越江方案武汉市轨道交通11 号线为市域快线，连通汉阳和武昌，需跨越（或穿越）长江。

越江通道的选择决定了11号线在汉阳、武昌两岸的接线，也决定了二期工程线路在白沙洲段的走向。

要稳定三期先期开工工程的起始线路以及做好两岸用地控制，有必要预先对越江方案进行深入研究。

2.1 越江通道选择根据线网规划，11 号线在汉阳岸主要服务于城市副中心四新片区，四新片区规划面积46 km2，为城市新建区。

在城市轨道交通线网规划中，主要有 6 号线、11 号线、12 号线、10 号线、3 号线服务于四新片区，6 号线、10 号线、3 号线为南北向，11 号线、12 号线为东西向。

11 号线在武昌岸主要服务于白沙洲地区，白沙洲地区用地规划大部分为居住用地，现状主要为一些居住用地及多家小型厂房，沿长江岸边南北向分布有武金堤公路，该道路为防洪大堤（图2）。

根据11 号线在长江两岸的服务区域分布以及11号线、12 号线同为越江线路，且在两岸均经过四新副中心及白沙洲地区，确定11 号线、12 号线共用越江通道，越江通道选择在杨泗港大桥与白沙洲大桥之间（图3）。

2.2 越江桥位方案考虑杨泗港桥、白沙洲桥的桥跨布置以及通航等方面的相关规定，选择了 4 个桥位方案，见图4。

城市轨道交通线网运营管理指挥中心建设与管理方案研究

城市轨道交通线网运营管理指挥中心建设与管理方案研究摘要：线网指挥中心在城市轨道交通运营中发挥着重要作用。

本文对城市轨道交通线网运营管理指挥中心建设与管理进行了探讨。

关键词：交通线网；指挥中心；管理城市轨道交通形成线网后，换乘枢纽数量增加，乘客出行的线路选择存在多样性，因此，城市轨道交通运营单位将面临线网运能匹配、线网客流引导、维修综合调度、紧急事件协调处理及运营服务信息统一发布等一系列问题，因而需建设线网指挥中心进行集中调度管理。

一、网络化运营调度指挥管理需求轨道交通线网各线间存在换乘客流，设备设施系统存在互连共用，在运营管理方面，面临着线网运能匹配、线网客流引导、综合维修调度、应急事件协调处理、线网运营服务信息统一发布等需解决的问题，必须建立线网运营管理指挥中心(COCC)进行集中调度管理。

地铁COCC主要负责各线路运营控制中心(OCC)的协调管理：①线网共用设备如供电、供冷等设备的管理；②故障、事件、事故状态下线网应急运营组织指挥和应急运营服务信息发布；③联系地铁外各相关单位和部门；④发布地铁运营和服务信息等工作。

根据运营单位的管理要求，COCC可选择有监有控或只监不控，对系统设备进行监视指挥，对跨线共用设备设施，可实现某些功能的控制指挥。

实现区域运营控制中心协调、设备设施故障、事件与事故情况下线网运力分配及客流疏导，代表运营单位向公众媒体发布地铁运营服务信息。

二、线网指挥中心的发展现状线网指挥中心在城市轨道交通线网中起着重要作用，由于其具有调度功能，一般被称为“大脑”。

在实际工作中，线网指挥中心遵循统一指挥、逐级负责、统一协调分配的原则，从而达到资源调控的目的。

目前，随着智能化的发展，城市线网指挥中心的功能越来越多样化。

例如，在当前的现实生活中，线网指挥中心扮演着机电设备的总调度中心、车辆行驶的日常调度中心、能源利用与消耗的调度中心等角色。

指挥中心工作人员通过工作站的大屏幕，利用线网实时监控技术，可对市区内所有线路总体监控，掌握交通运营网内各线路的客流、设备运行情况、服务站停车情况等基本要素。

地铁线网运营控制中心的规划与建设

地铁线网运营控制中心的规划与建设摘要：城市轨道交通线网发展到一定的规模后，为了使社会不断提高对管理轨道交通的新要求得到满足，城市的轨道交通线网运营控制中心（英文简称TCC）就诞生了。

TCC的建立使城市轨道交通线网运营指挥一体化、运作协调统一、集约资源、共享信息等功能得以实现。

TCC是运营线路中共同使用的指挥中心，也是通信枢纽和信息交换中心，它帮助实现对全网列车运行、供应电力等全过程的地铁运营的调度指挥监控，同时还是紧急状况下的抢险救灾指挥中心。

关键词：地铁；网络化运营；线网运营控制中心；影响因素；线网运营控制中心是地铁进入网络化运营阶段后，基于线网层面建立的地铁运营集中管理中心，有助于实现线网运营指挥一体化、资源集约化、信息共享、线网协调统一运作等功能。

一、TCC建设影响因素1.运营管理模式。

此处仅指由于城市轨道交通运营主体的数量导致的运营管理模式变化。

单一运营主体管理权集中，一般设置一个TCC，根据运营主体设定的运营指挥流程，对线网进行集中统筹管理。

非单一运营主体管理权相对分散，需分别设置各自管辖线路的OCC，并通过上级部门的协调或不同运营主体的管理协议，设置具有线网集中统一管辖权的TCC。

TCC的运营模式应有利于运营主体的管理，要在技术上、使用上为运营主体创造条件，具有较强的可塑性;同时，TCC的运营模式应有利于线网的集中统筹管理。

2.线网规模。

从运营实践来看，当同一时期内有多条线路新建或需同时整合多条已运营线路控制中心时，可考虑设置TCC。

若线网规模较小(4条及以下线路)，各条线路可独立设置OCC;当线网规模较大(4条以上线路，最多可容纳8至12条线路)，可以设置TCC。

若线网中有12条以上的线路时，将不易协调，且控制中心规模急剧增加，投资和建设难度较大。

超过单个TCC时，应考虑再建设一个TCC，但各自管辖的线路应有相对的独立性，同时应考虑运营管理形式的匹配。

3.控制方式。

TCC的设置主要遵循“只监不控”和“既监且控”两种原则。

武汉市城市快速轨道交通建设规划

武汉市城市快速轨道交通建设规划〔2021—2021〕环境影响报告书〔简本〕中铁第四勘察设计院集团2021年11月武汉目录一、规划概况二、规划相容性和协调性分析三、环境质量影响分析四、规划方案调整意见及环境保护对策措施五、评价结论一、规划概况1、建设规模武汉市轨道交通建设规划在在已批复并开始实施的1号线一、二期、轨道2号线一期、轨道4号线一期的根底上，延伸轨道1、2、4号线，新建轨道3、6、7、8号线，到2021年轨道交通建设总规模到达215.3公里，其中新增工程总长142.6公里。

2、车辆运用设施及规模规划至2021年设置古田、常青花园、三金潭〔3号线〕、青山、老关、长丰和壕沟〔8号线〕等7处车辆段，硚口路、中山、流芳、客运中心站、黄金口、建设十路、金山大道、新余家湾和三金潭等9处停车场，车辆运用设施规划占地438.9hm2。

3、主变电站除轨道1号线、2号线和4号线一期工程既有和在建的6座主变电所外，2021年前新建线路主变电所根据规划线网控制江汉路、二七路、古田二路等12处轨道交通专用变电所，建设规划新增控制用地面积3.88hm2：①轨道3号线利用4号线王家湾主变电所，新建赵家条1座主变电所,占地4375m2，用地现状主要为商业和居住。

②轨道4号线二期工程在王家湾新建1座主变电所。

③轨道5号线利用轨道7号线车辆厂主变电所,占地3460m2，用地现状主要为居住。

④轨道6号线新建博览中心和杨汊湖2座主变电所。

⑤轨道7号线利用轨道2号线青年路主变电所，新建武昌车辆厂1座主变电所。

⑥轨道8号线利用轨道3号线赵家条主变电所和轨道4号线铁机路主变电所，在壕沟停车场新建1座主变电所。

二规划相容性和协调性分析1、规划政策符合性分析武汉市轨道交通建设规划符合?国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知?和?建设部关于优先开展城市公共交通的意见?的精神要求；符合国家能源政策，规划的实施将减少武汉市公共交通对燃油的依赖、促进武汉市能源结构的调整优化。

城市轨道交通线网指挥中心建设方案的设计要点

城市轨道交通线网指挥中心建设方案的设计要点发布时间：2021-03-03T02:28:30.195Z 来源：《中国科技人才》2021年第3期作者：杨钊朱攀覃笠[导读] 从指挥中心定位、功能、场景、关键业务、平台构成及接口设计4个方面进行探究，满足城市轨道交通线网网络化的运营需求，以及地铁轨道发展需求。

南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司广西南宁 530000摘要：本文简要分析城市轨道交通线网指挥中心概况，探究城市轨道交通线网指挥中心建设方案的设计要点，从指挥中心定位、功能、场景、关键业务、平台构成及接口设计4个方面进行探究，满足城市轨道交通线网网络化的运营需求，以及地铁轨道发展需求。

关键词：轨道交通；指挥中心；建设方案一、城市轨道交通线网指挥中心概况（一）城市轨道交通线网指挥中心概述城市轨道交通线网迅速发展，已经进入到网络化运营阶段，线网指挥工作更为复杂，需要适应发展要求，进一步提升运营指挥效率。

城市轨道交通线网指挥中心是轨道交通调度指挥的最高指挥中心，是对线路控制进行监控资源分配、统一协调的职能部门，指挥中心要对线网运行机电设备、电力调度能耗管理、协调运营、工作人员分配、线网监控联动能力处理、客流设备运行及服务情况进行逐一的管理及指挥。

现代化的城市轨道交通线网指挥中心，已经纳入了大量的信息化系统，诸如乘客引导系统、资产管理系统等都已接入线网指挥中心网络系统中，形成了统一的城市轨道交通信息管理平台。

（二）城市轨道交通线网指挥中心系统构成城市轨道交通线网指挥中心，是指挥协调全市轨道交通线网运营的职能部门，其管理系统要具备线网监控、协调指挥、应急处置及信息共享等功能，从而满足电网指挥工作的实际需要。

地铁线网指挥中心系统构成包括试运营数据系统、行车协调指挥系统、机电设备调度系统、电力能耗管理系统、运营应急事件处理系统、信息统一发布系统、线网运营生产统计分析系统。

指挥中心要进一步把握系统职能与各线路控制，与各线路车站形成分散控制、集中管理的指挥控制系统，以各个中心职能为基础，依次划分多级的控制管理，适应线网指挥现场控制的实际需要。

武汉城市轨道交通物业联合开发的空间布局模式

武汉城市轨道交通物业联合开发的空间布局模式【摘要】本文依据联合开发的模式、土地特征及物业空间布局模式的理论概念,对武汉城市轨道2号线沿线15个站点的物业开发进行规划。

将联合开发的模式分为地上综合体型、地下综合体型和区域网络型三类,按土地特征将轨道交通沿线土地划分为A、B、C线,采取线路上部、上盖平台等物业空间布局模式,对不同线域中的物业采取不同的开发形式和布局模式,实现由“地铁+物业”联合开发所引致的城市资源环境的协调可持续发展的目标。

【关键词】联合开发空间布局模式土地特征城市轨道交通“地铁+物业”的联合开发能够优化城市的空间结构,促进城市空间的有序增长和土地的合理利用。

轨道交通建设应结合商业、广告、上盖物业及沿线一体化开发等途径整合轨道交通资源,实现城市轨道交通资金筹措,进而赢利。

武汉市轨道交通1号线的站点建设与城市开发缺乏互动,未形成站点周边土地的高密度开发,人口岗位覆盖率较低、各种方式交通换乘不方便等原因导致轨道交通出行不便,影响轨道客流。

在借鉴1号线建设开发经验的基础上,在地铁建设初期对2号线的开发布局就进行详尽规划,将联合开发模式、物业空间的布局模式进行细分,以适应2号线沿线不同区段物业的开发要求,避免出现对1号线物业开发的漏洞。

一、“地铁+物业”联合开发的空间模式1、联合开发的概念联合开发就是将地铁公司、政府部门、房地产开发企业以及其他经济主体之间组成联合经济体,共同进行城市轨道交通周边物业的开发、共同承担风险和分享利润的合作投资方式。

因此,联合开发是一个协调多方利益机制、共同协作的活动。

在联合开发的实施过程中,强调政府、地铁公司与物业开发公司的合作,由城市轨道交通建设主体利用自身在规划、土地等方面的法定权利,结合物业开发公司的专业化运作水平、资金以及人才,保障联合开发的成功实施。

联合开发的规模要求与商业定位密切融合,对现有物业和新开发物业的整合是联合开发规模规划的重要因素。

而商业定位不当会使商机流失,导致城市轨道建设所带来的潜在价值没能得到充分挖掘。

城市轨道交通线网指挥中心管理模式研究

城市轨道交通线网指挥中心管理模式研究摘要：城市轨道交通线路的增加和路网规模的扩大对各条线路之间或各运营主体之间有效及时的运营联动提出了较高要求。

线网指挥中心从网络层面协调各线路的运营，保障各项运营工作安全稳定开展及应急突发事件得到及时有效处置。

本文对城市轨道交通线网指挥中心管理模式进行研究，从体系建设和人才梯队建设等方面给出分析建议。

关键词：线网指挥中心；线网协调；安全管理；应急体系1线网指挥中心管理模式研究的重要性线网指挥中心从网络层面协调各线路的运营生产工作，组织制定线网的运力运能配置计划，以充分发挥轨道交通网络的整体优势，保障运营工作安全有效开展，为乘客出行提供更加优质的服务。

在处理应急突发事件时，线网指挥中心统筹协调各运营主体或各专业之间的配合，采取及时有效的应对措施。

为充分发挥线网指挥中心的功能作用，全面提升轨道交通路网运营组织效率和安全稳定性能，线网指挥中心更要做到科学管理，统筹兼顾，因此我们对于其管理模式的研究就显得至关重要。

2主要面临问题分析由于线网指挥中心统筹多条运营线路的调度指挥工作，而这些线路的运营往往从属于不同运营主体，因此路网指挥中心的管理工作就显得复杂，主要表现在以下几方面：（1）独特的运营线路特性。

（2）不同运营主体之间的制度规定及接口关系。

（3）不同的安全应急响应流程及责权划分。

（4）从属于不同运营主体的人员统筹管理。

3研究思路为切实解决线网指挥中心的管理难题，本文对线网指挥中心的管理模式进行深入研究，分别从体系建设与人才梯队建设着手，制定出可行的研究方案，同时，也对创新工作提出合理构想与实例验证，构建了一个科学合理，统筹兼顾，持续发展的线网指挥中心管理新模式，探索出保障路网安全高效运营的管理新思路。

4研究方案（一）线网协调体系建设行业内各个城市线网成型后，线网调度指挥及应急协调体系基本都分层分级设置，一般分线网协调指挥及线路调度指挥，即线网指挥中心（TCC/COCC）、线路控制中心（OCC）。

武汉市轨道交通线网控制中心规划研究

收稿日期：０１－０— ８修回日期：０１— １－０２１１１２１１３
作者简介：建文，，工程师．事轨道交通自动控制系统设计甘男从
ｇｕｐ２１１３ｏｍ６＠６ｃｍ
图１武汉市远景年轨道交通线网规划（０８年版）２０
都市快轨交通・２第５卷第４期２１年８月０２
《快轨论坛
ｄｉ１．９９ｊｉｎ１７６７．０２０．０ｏ：０３６／．ｓ．６２— ０３２１．４０４ｓ
武汉市轨道交通线网控制中心规划研究
５０ｋ的城市快速轨道交通网络（图１。４ｍ见）
目前，国内各主要城市均对控制中心进行前期规划，合理设置控制中心，充分考虑控制中心的共用。其中北京市在小营地区统一设置轨道交通各线的线路控制中心（简称ＯＣ和线网指挥中心（Ｃ）简称ＴＣ，Ｃ）实现对各线的集中管理；上海市轨道交通考虑２３～条线合设１座控制中心，也有部分线路每线设置１座控制中心，在这些控制中心之上再设置网络运营协调和应急处理中心，实现统一管理；￣１ｒ轨道交通设置竹子林、４１龙华和龙岗３座区域控制中心，并规划设置１座集中控制中心，对线网内的各线路进
甘建文王怀李金龙
（北京城建设计研究总院有限责任公司北京１０３）００７
行控制管理；青岛市轨道交通集中设置ｌ座控制中心；广
摘要轨道交通线网控制中心的设置规划，直接将影响城市轨道交通线网规划的实施，将对今后的运并

浅谈轨道交通控制中心的设置

浅谈轨道交通控制中心的设置摘要轨道交通运营控制中心的设置、功能定位等问题，它将直接影响城市轨道交通路网规划的实施，并将对今后的长期运营管理产生重大影响，它的研究有着十分重大的意义。

关键词轨道交通控制中心设置城市轨道交通线路的建设规划，必须考虑建设运营控制中心。

如何结合城市轨道交通路网规划的要求来考虑运营控制中心的设置、功能定位等问题，是非常重要的，它将直接影响城市轨道交通路网规划的实施，并将对今后的长期运营管理产生重大影响。

目前，北京、上海、广州和深圳已有5条及以上的地铁线路在运营，线网运营调度管理的问题更显得突出和重要。

本文将通过借鉴城市轨道交通发达城市的成功经验，结合城市轨道交通路网规划，以经济技术比较方式，从总体上对运营控制中心的不同建设方案进行比选，对线网调度指挥中心的功能定位、运营管理功能需求等方面进行分析和研究，提出较为优化的方案，供设计和建设城市轨道交通运营控制中心时参考。

一运营控制中心建设方案比选1.1 运营控制中心的类型城市轨道交通运营控制中心根据其控制范围的不同，主要分为三类，即集中式、分散式和区域式。

所谓集中式，就是把整个城市的城市轨道交通系统的运营指挥、控制集中到一处，对线网内所有线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等各环节进行集中控制；修建一座规模能满足城市近期路网规划要求的控制中心。

所谓分散式，就是将城市轨道交通各条线路独立建设运营控制中心，负责控制本线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等各环节，线网内各运营控制中心互相独立工作。

所谓区域式，就是根据线网内主要行车设备，如车辆、信号等，和线路所在的区域的不同，划分若干个运营调度指挥区域来进行指挥、控制，区域运营控制中心对其管辖的线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等各环节进行集中控制。

1.2 线网运营控制中心建设方案比选对不同的运营控制中心设置方案，通过工程建设、运营管理两大方面进行比较，工程建设上，主要从实施难易程度、投资等方面的优、缺点比较；运营管理上，主要从安全风险、运营费用、线网互动性等方面的优、缺点比较，从而得出推荐意见。

城市轨道交通前期规划和设计工作内容的研究

城市轨道交通前期规划和设计工作内容的研究城市轨道交通前期规划和设计工作是一个系统性的、复杂的工作过程，它涉及到多个方面的内容。

下面将对其中的主要工作内容进行详细研究，总结如下：1、城市轨道交通规划研究：包括对城市轨道交通规模、线网布局、车站位置等方面的研究。

首先需要对城市的交通状况、人口分布、城市发展规划等进行详细调研，分析城市轨道交通在整体交通体系中的地位和作用。

然后进行线网规划，确定线路的走向、长度、车站数量等。

同时还要考虑到城市的地形、现有道路等因素，以便合理规划线网的布局。

2、城市轨道交通设计研究：包括线路设计、车站设计等方面的研究。

线路设计需要根据规划确定的线网布局，结合地形、现有交通状况等因素，选择合适的线路走向和路段。

车站设计需要考虑到乘客的出行需求和便利性，确定车站的位置、形式、规模等。

同时还需考虑到安全、可行和经济性等方面的要求，进行综合设计。

3、轨道交通系统规划：涉及到轨道交通的列车组织、运营方案、信号控制、供电系统、通信系统、安全保障系统等方面的规划。

首先需要确定轨道交通的列车组织方式，即确定列车的编组、行驶间隔等。

然后需要确定运营方案，包括运营时间、运营方式等。

同时还需规划信号控制系统，确保列车的运行安全和正常。

供电系统规划需要确保车辆得到充足的供电，并考虑到能耗、环境等因素。

通信系统规划需要保证车站和列车之间的通信畅通，以便实现调度和应急措施的执行。

安全保障系统规划需要确保轨道交通运营的安全，包括防撞、防火、防灾等方面。

4、轨道交通设备选型和购置方案研究：根据规划和设计要求，选用合适的轨道交通车辆和设备，并制定购置方案。

首先需要对不同类型的轨道交通车辆进行比较研究，包括技术性能、能耗、使用寿命等方面的比较。

然后结合项目的实际情况，制定购置方案，包括设备选型、购置数量、采购方式等。

5、轨道交通项目可行性研究：对于轨道交通项目，需要进行可行性研究，包括经济可行性、社会可行性和环境可行性等方面的研究。

城市轨道交通线网规模影响因素的探讨

城市轨道交通线网规模影响因素的探讨【摘要】一个合理的城市轨道交通规模，作为一项重要的投资依据，是需要线网规划的宏观控制量来决定的。

文章阐述了城市轨道交通线网规模及线网合理规模的内涵，在此基础上重点运用系统结构模型进行了线网规模的影响因素分析。

【关键词】轨道交通；线网规模；影响因素。

引言对城市轨道交通线网实施合理的规划，是要依据整个城市的实际与发展规划、交通现状、本地发展水平和居民出行方式等指标，科学的规划出城市交通线网规模，满足城市交通需要。

下面笔者把定性与定量相结合，阐述城市轨道交通线网规模的涵义，并详细分析影响城市轨道交通线网规模的主要因素，提出解决方案。

1 城市轨道交通线网规模的涵义规模是从交通系统供给的角度来说的，从一个侧面体现系统所能提供的服务水平。

它主要以线网密度和系统能力输出来反映，其中系统能力输出又与系统的运营管理密切相关。

从系统能力与线网密度方面看，有以下四种性质规模度量，如下图。

图1 轨道交通线网规模构成规模的合理性关系着建设投资、客流强度，也关系着理想服务水平的设定、建设用地的长远控制。

一个合理规模是一个具有目标性质的量，应该是权衡运营公司、市政及出行者各方利益的量值。

城市轨道交通线网密度、城市轨道交通线网总长度、以及城市轨道交通线网日客运周转量等数据均反映着城市轨道交通线网规模的主要指标。

以我国武汉为例，该市近一轮轨道交通线网规划依据城市总体规划和区域一体化发展要求，将线网修编研究范围由主城扩展到都市发展区。

该市发展区轨道交通线网方案由3条市域快线和9条市区线构成，总长540公里，过江通道7条。

从功能上分为快线和市区线两个层次，三条市域快线总长217公里，设站75座，快速联系城市CBD、副中心、新城组群中心以及重大对外客运枢纽。

加密线网，增强对城市各区域中心的覆盖，适应交通需求。

2 城市轨道交通线网规模影响因素分析城市轨道交通网络和它的外部环境始终在发生能量、物质以及信息方面交换，也在受到各种复杂的外界环境因素的制约，由此决定着城市轨道交通线网规模影响因素具有多元化的特点。

地铁线网指挥中心设计探讨

地铁线网指挥中心设计探讨作者：邵君来源：《城市建设理论研究》2013年第35期摘要：近年来，轨道交通的快速发展，很多城市已经进入网络化的运营时代。

为合理且有效的解决轨道交通线网中出现的问题，很多城市已经开始建设线网指挥中心这一全新的课题，本文对线网指挥中心的设计进行了分析，从线网指挥中心的建设模式、管理模式、功能定位、总体要求等方面提出一些建议。

关键词：地铁；线网指挥中心；建设模式；管理模式；中图分类号：J615文献标识码：A近年来，随着城市轨道交通的快速发展，很多城市已经进入网络化的运营时代，原来单线管理的运营组织方式已不再适应新的形势，不同线路通过换乘车站和联络线路，将线网中所有线路交织成一张网，相互关联，不可分割，使运营管理不能再仅局限于本线，再按照线路间互不相关的单线管理方式运作已不能满足进入网络化运营阶段的需要，必须成立一个网络管理机构，在线网全局层面上通盘统筹考虑各线路运营管理，全面提高轨道交通网络化运营管理水平和运行效率，保障轨道交通线网的运营安全和加强应急处置能力，提高轨道交通网络的整体服务水平。

1设计原则地铁线网指挥中心是当地铁形成网络时，为协调、管理、指挥地铁各线路的运营，为使整个地铁线网络适应交通大环境要求而设置的地铁线网运营协调、应急指挥和数据采集分析、信息发布等综合中心。

它能实现各控制中心间的资源协调，具有全网各线运营综合协调、监督管理、共享资源的协调、线网信息管理及信息报送、发布功能，同时还能实现地铁与其他城市中心之间的有关信息的沟通和共享。

线网指挥中心的建设规模、建设模式、位置选择及功能定位应依据线网的总体规划来确定，应充分考虑其管理模式、功能定位、建设时机、线路的接入标准等。

线网指挥中心的运营模式应有利于不同的运营主体的管理，要在技术上、使用上为运营主体创造条件；同时在设计时尽量不要重复线路控制中心的功能，力求补充线路控制中心的空白点并提供增值服务，保证每条线路的完整、独立的运营管理控制功能，并在此基础上实现地铁线网的信息资源共享，达到职责明确的目的；线网指挥中心与各线路空自己中心的联系要灵活；同时线网指挥中心应制定相关接口规范，便于各线路接入；同时线网指挥中心系统建设应保证其先进性、合理性、安全可靠性、可扩展性、开放性和兼容性等。

武汉轨道交通7号线越江段公铁合建方案研究

拆迁规模大差否
通过表１比较可见，门路一三阳路通道优于澳麟趾路～四唯路通道。（）昌岸２武越江线路武昌岸有三个通道选择，图３见。
从徐家棚街一团结路通道的：和周边条件道路分析，道路红线宽度为１其５～２ｒ，然道路两侧５ｎ虽大部分为较旧的居民区，中高层控制性建筑较少，
越江线路汉口岸有三个通道选择，图２见。
② 劳动街一麟趾路一四唯路通道从劳动街一麟趾路一四唯路通道的道路和周边条件分析，其道路红线宽度很窄，为１ｍ，仅５两侧
布满中高层控制性建筑，很多建筑物侵入了道路有
析，其道路红线宽度为４ｍ，０在周围通向江边的道路中路面最宽，侧中高层控制性建筑较多，两有部分建筑物侵入了道路红线。公铁合建施工建设对
其有一定影响，一定量的拆迁，有在选择线路走向
时应注意减少施工风险和对沿线商业、办公、居住区的影响。
遁、勘测与设计 — 蓐
武汉轨道交通７号线越江段公铁合建方案研究
刘志涛
（中铁第四勘察设计院集团有限公司城地院武汉４０６）３０３
【摘
要】武汉轨道交通７号线是武汉市轨道交通网络中的第一条市域快线，其越江线路走向与三阳路
公路隧道重合，从规划控制、工程实施周期等角度，考虑公铁合建方案。对越江线路方案和环境特点，可针

城市轨道交通网络化运营时设置线网中心必要性的探讨

科技资讯 SC I EN C E &TE C HN O LO G Y I NF O R MA T IO N 学术论坛随着国内许多城市轨道交通运营里程的延长,路网规模的扩大,客运需求的快速增加,城市轨道交通线网运营的任务在逐步加重,风险要素也在增多;同时,同一城市轨道交通的运营有多种形式多个运营商,各条线路之间也需要进行有效和及时的运营联动,这就迫切需要成立一个城市轨道交通的线网协调指挥机构线网指挥中心来担负起这一艰巨的使命,担当线网统筹管理这一重要的角色。

1 运营组织的协调性1.1各线运营的影响线网指挥中心对于各线运营的影响主要表现在:线网指挥中心在运作上,原则上不干预各运营主体的日常运营管理,在行政上也不存在隶属关系。

各运营主体负责管辖线路的日常运营,指挥中心授政府委托,从网络层面协调各线路的运营,以充分发挥轨道交通网络的整体优势,为乘客提供更优质的服务1.2各线运营的协调线网指挥中心的建立既可以有效地组织制定各线网的运力配置计划,并对各运营商进行监督,同时又可以制定合理的线网调度规则。

线网指挥中心的运营协调主要表现在以下几个方面。

(1)在突发事件情况下或运营主体有需要时,指挥中心代表政府行使指挥权,指挥线路控制中心,启动相应预案。

(2)在城市轨道交通突发事件发生时,指挥中心协调不同运营主体的线路间的配合。

(3)为城市轨道交通各运营主体提供相邻线路及对轨道交通有用的公共信息,为其制定合理的运营计划、客运组织提供依据。

(4)线网指挥中心通过整合各条线路的客运和行车数据,计算得出路网各断面分时断面流量,对路网运能运力进行综合分析,从而制定全路网的运输组织方案、运力配置和调整计划。

2 运营主体的监督管理在政府的授权下,线网指挥中心对各运营主体的服务标准进行监督管理。

指挥中心成立后,根据政府授权的相关职责,及时协调解决路网日常运营中多家运营企业间、不同线路间存在的问题;根据市政府发布的《轨道交通路网突发事件应急处置办法》等制度规则规定,组织运营企业制定突发事件应急协调处置预案,组织编制符合线网运营的《轨道交通路网调度规则》、《轨道交通路网突发事件信息发布规则》、《路网运营统计指标管理办法》、《路网运营协调管理规定》、《列车运行图编制管理办法》、《共管换乘站突发事件应急处置配合预案》等规章制度,明确路网调度指挥中心的运营协调管理和应急指挥系统与各运营企业、政府部门及其他相关外部单位的职责分工及业务流程。

地铁线网指挥中心级运营调度系统架构设计

地铁线网指挥中心级运营调度系统架构设计作者：刘晓兰刘琴来源：《无线互联科技》2023年第22期摘要：为了紧随城市轨道交通网络化发展的趋势，文章将地铁线网指挥中心级运营调度系统作为研究对象，从系统原理、设计原则、总体架构和技术架构4个方面深入剖析了系统组成原理。

文章设计了一套地铁线网指挥中心级运营调度系统架构，系统具有开放性和技术延伸性，能够实现对线网全面的集中监视和全线跨业务的数据整合共享，提高网络化运营管理水平，满足线网指挥中心开展各项业务的需求。

关键词：运营调度；系统架构；集中监视；数据共享中图分类号：U231.2 文献标志码：A0 引言根据中国城市轨道交通协会《2022年度统计分析报告》，截至2022年年底，国内共有55座城市开通运营轨道交通线路308条，已累计建成投入运营线路10 287.45 km。

目前，已有26个城市的线网规模达到100 km及以上，尤其以上海936.17 km、北京868.37 km两市运营规模在全国领先，已逐步形成超大线网规模。

随着各大城市线网规模的不断扩大，网络化运营是城市轨道交通发展的必然结果。

目前，地铁综合监控系统所集成的系统或者专业，仅限于某一条地铁线路，数据集成及信息共享水平低，缺乏地铁全线网的互联互通及信息共享，不具有与各控制中心及各运行主体、各线路运行协同的功能。

同时，部分城市运营管理权分散在不同的运营商手中，缺乏运营协调机制，不利于线网日常运营及突发事件的协调反应，也无法有效体现轨道交通的整体服务水平。

地铁线网指挥中心级运营调度系统通过对线网行车、客流、供电、设备、视频、报警实施全面的集中监视，加强协调管理，全线跨业务的数据整合共享，并提供灵活的数据查询功能、强大的数据分析和挖掘功能，以满足线网指挥中心开展各项业务的需求，提高线网综合化运营管理水平。

为了紧随城市轨道交通网络化发展的趋势，满足城市轨道交通车站及设备的多样性、运营单位管理模式多样性需求，本文以综合监控系统为基础，深入剖析了地铁线网指挥中心级运营调度系统组成原理，设计了一套地铁线网指挥中心级运营调度系统架构。