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工程测量报告--隧道贯通误差计算

《工程测量学》实习报告隧道贯通误差计算2011 年 4 月24 日1 基本要求------------------------------------------------------------------------------------- 32 实习目的-------------------------------------------------------------------------------------3 3平面网的模拟计算与分析（COSA）---------------------------------------- 34 控制网的优化设计-------------------------------------------------------------- 45 总结--------------------------------------------------------------------------------- 51实习任务分别采用COSA系列软件和自研发软件进行平面网平差和贯通误差计算，熟悉COSA软件的使用并与自研发软件对比。

2 实习目标1) 对比进出口点与不同定向组合的横、纵向贯通误差，分析导致贯通误差最小的组合及其意义2) 分别用两个软件进行平差和贯通误差计算，对比所得结果，分别分析其相对中误差，最弱点及最弱边精度，隧道贯通误差估算结果的差异。

3 平面网平差与隧道贯通误差计算（COSA）3．1观测方案文件：人工生成简化的观测方案文件“网名.FA2”(只含一组精度)，单击“生成初始观测方案文件”菜单项。

平面网观测方案文件结构:第1行(观测精度指标部分)：方向中误差，边长固定误差（mm），比例误差（ppm）第2行到第K行(控制点坐标部分):点名，点类型(0-已知点，1-未知点),Ｘ坐标，Ｙ坐标…，……，……，……第K+1行(已知方位角部分,有已知方位角值时才有此行):测站点，照准点，Ａ，方位角值从第K+2行起(观测方案部分)：测站点点号L(代表方向)：照准点点号1,....., 照准点点号n（按顺时针方向排序）S(代表边长): 照准点点号1,....., 照准点点号n（按顺时针方向排序）观测值方案文件示例(网名.FA2)0.7,1,1J,0,398.9779,377.7966J1,1,410.7532,490.5660J2,1,287.2544,386.3646J3,1,343.9037,290.1835C,1,1507.0854,400.0228C1,1,1490.7444,490.5660C2,1,1559.4496,376.2656C3,1,1464.0045,296.1208J,J1,A,84.0388JL:J1，J3，C,C3S:J1，J3，C,C3J1L:J,J2，J3，C1S:J,J2，J3，C1J2L:J1，J3，C1S:J1，J3，C1J3L:J,J1，J2，C2，C3S:J,J1，J2，C2，C3CL:C1，C2，C3，JS:C1，C2，C3，JC1L:C,C2，C3，J1，J2S:C,C2，C3，J1，J2C2L:C,C1，C3，J3S:C,C1，C3，J3C3,L:C,C1，C2，J,J3S:C,C1，C2，J,J33．2生成正态标准随机数单击“生成正态标准随机数”，将弹出一对话框，要求您输入生成随机数的相关参数，第一个参数用于控制生成不相同的随机数序列，其取值可取1-10的任意整数。

莲花山隧道横向贯通误差分析

莲花山隧道横向贯通误差分析内容摘要：隧道贯通误差在平面和高程方向可分为横向贯通误差、纵向贯通误差和高程误差。

纵向贯通误差是由于控制网测量过程中测距误差引起的线路方向的里程偏差，在施工中对贯通质量影响较小，高程误差可采用高精度电子水准仪、水准往返测和增加测量频次等方法控制误差积累，已取得较好的效果。

横向贯通误差对施工贯通质量威胁最大，往往会造成侵线事故，后期整改费用高，致使工期滞后，使企业蒙受经济和社会双重效益损失。

因此，隧道施工中，应该加强横向贯通误差设计和分析，杜绝测量事故的发生。

关键词：隧道横向贯通误差误差分析误差估值计算一工程概况浦梅铁路是海峡西岸经济区铁路网规划项目之一，是连接赣龙铁路、昌福铁路的重要干线。

莲花山隧道是浦梅铁路（建宁至冠豸山段）施工里程最长的隧道，该隧道位于福建省三明市建宁县与宁化县交界，起讫里程为DK263+043-DK273+540，隧道全长10.497km，最大埋深380m，DK263+043-DK263+189.05位于R=2000的左偏曲线上，其余段落位于直线上。

为方便施工组织和保证工期，在DK265+600和DK270+400处设置1#、2#斜井，斜井长度分别为740m和1139m。

二平面控制及横向贯通误差精度要求隧道施工前，应编制隧道控制测量方案及拟采用的观测方法，评估其误差是否满足工程精度的需要。

根据《铁路工程测量规范》中对于控制测量及洞内贯通误差的具体要求如下表所示。

表1 平面控制测量设计测量部测量测适用长度洞口联系边测角边长相对位方法量等级(km)方向中误差(″)中误差(″)中误差洞外GPS测量二4-6 1.31/250000导线测量二6-8 1.01/100000三角形网测量二6-8 1.01/150000洞内导线测量隧道二等6-9 1.31/100000表2隧道贯通误差规定测量部位横向贯通误差相邻两开挖口之间距离(km)L＜44≤L＜77≤L＜10洞外贯通中误差(mm)34045洞内贯通中误差(mm)45065贯通限差(mm)100130160三横向贯通误差理论分析根据该工程实际情况，隧道开挖段落可分为三段，分别是进口至1#斜井、1#斜井至2#斜井，2#斜井至出口，相邻开挖段长度分别为3.297km、6.679km和4.279km。

隧道贯通测量误差预计方案

隧道贯通测量误差预计方案隧道进出口、斜井间贯通时，除进行洞外导线和洞外高程测量之外，还必须进行隧道洞内和进出口、斜井间的联系测量。

所以在进行贯通测量误差预计时，要考虑隧道进出口、斜井间的联系测量误差及隧道洞内测量误差的综合影响。

（一）测量方案简述工程要求水平重要方向x’上的容许偏差为0.3m,竖直方向上的容许偏差为0.05m.(1) 隧道洞外进口、斜井按B级GPS网进行测量，测量时采用美国产天宝5800GPS观测2个时段，每个时段测量1.5小时。

(2)定向测量尤溪隧道进口、斜井各采用几何定向。

1、对中误差当定向边边长d=400m时，仪器及棱镜的对中误差为：E C=E T=±1”。

2、测线前后两测回的平均值误差M平=±1/√2=±0.71”.则M定=±√M EC2+M ET2+M平=±√12+12+0.712=±1.58”3、洞内导线测量进口从洞口起始边GCPI140-GCPI119边开始，沿大里程方向闭合到秀村斜井的CPI140-3~CPI140-4边。

测角、测边采用日本产SOKKIA SET230R全站仪，角度测9个测回:每边往、返各测3个测回，一测回内读数误差不大于5mm,单程测回间较差不大于10mm,往测及返测边长化算到隧道平均高程面上水平距离（经气象和倾斜改正）后的互差，不得大于边长1/6000。

所有闭（附）合导线和支导线均有不同观测者独立测量两次，取两次测量的角度及边长平均值，并进行严密平差计算。

4、隧道洞外水准测量进口与秀村之间的水准测量按照洞外二等水准要求实测，自进口洞外水准点GCPI140到秀村斜井洞口水准点BM60进行往返观测单程路线长度27KM，同时采用美国Trimble电子水准仪和日本产Sokkia电子水准仪实测。

5、洞内水准测量采用苏-光自动安平水准仪往返观测，往返高差的较差不大于±4√L(L 为水准点间的长度，以km 为单位)。

隧道贯通误差测量报告

隧道贯通误差测量报告1、前言由于隧道施工测量过程中不可避免的误差，在实际隧道开挖贯通面处存在偏差。

隧道贯通面误差主要有三个方面：即沿隧道中线方向的长度偏差为纵向贯通误差；垂直于隧道中线的左右偏差为横向贯通误差；有两进出口端高程控制点分别测得贯通面同一点的高差为高程贯通误差，其中纵向及高程贯通误差对隧道正确贯通影响不大，目前隧道贯通误差主要为横向贯通误差。

2、编制依据(1) 《工程测量规范》(GB50026-2007(2) 《国家三、四等水准测量规范》(GB/T12897-2006)(3) 《公路隧道施工技术规范》(JTG F60-2009)3、工程概况标段内隧道共1座，为隧道，该隧道设计为分离式隧道。

隧道桩号范围为左线LK79+874 LK80+515路线总长为639m 右线RK79+880- RK80+490路线总长为610m隧道洞口段围岩级别为V级，洞身段为V级、W级、皿级，设置人行横洞1处。

双向四车道高速公路，隧道设计速度：80km/h。

4、贯通误差测量实测方案及误差规定（1）贯通误差测量实测方案隧道采用双洞单向开挖，由隧道左右洞出口向进口开挖，根据隧道左右洞进出口导线布设情况：左洞出口于Z4设站，以Z3-1定向，测量GPS控制点GD006即点GD006 1;右洞出口于Y4设站，以Y3-1定向，测量GPS控制点GD006即点GD006 2分别将GD006 1和GD006 GD006 2和GD006勺坐标、高程投影至线路中线及其垂直方向上，所得差值即为隧道纵向和横向误差，测得两组高程之差即为竖向贯通误差。

（2）误差规定隧道贯通误差根据《工程测量规范》（GB50026-2007规定乩6. 2隧道工程的硼工中线在贯通面上的贯画吴差’不应大于表8. 6. 2 W.«8.az |g道工程贯通限差注;作业时，可櫃18隧勇期工方法和随道用輦的不站肖贾通请菱的调整不会显著馬响Bi诡中线几何形狀和工程性獻1,躺向駅限差可适胡宽IF•曲.8,6, 3检宜控制测量隧道控量对贯诵中的影响值，不应大于表8. 6. 3的规定.* 8^3制测量对贯通申误羞辦ffl的限值5、贯通误差测量实测数据左洞进口导线实测数据右洞进口导线实测数据详细数据见附表1、26、贯通测量实测数据分析根据实测数据及：左洞：横向贯通误差为：8.0mm < 45mm高程贯通误差为：5.2mm < 25mm右洞：横向贯通误差为：0.0mm < 45mm高程贯通误差为：4.8mm < 25mm以上实测数据计算值与限差值对比得知，隧道左右洞横向贯通误差及高程贯通误差没有超过限差。

隧道贯通误差估算分析---史新福

隧道贯通误差估算分析作者：史新福摘要：在隧道施工中，对于两相向开挖的隧道，能否按照规定范围的精度贯通，影响贯通精度的因素有那些，怎么控制贯通误差，以减少施工浪费和不必要的返工，本文就隧道贯通误差及精度估算进行分析。

关键词：隧道；贯通误差；误差估算；误差控制一、引言随着我国改革的深化，国民经济蓬勃发展，铁路、公路的客货运输量大幅度增长，作为国民经济的量大命脉，其在交通运输中的作用也越来越重，原有的一些铁路、公路运输线已不能满足日益增长的客货运输量，因此修建高等级铁路、公路干线是我国交通事业的重中之重。

由于我国多为山岭重丘地带，在修建铁路和公路时为缩短线路里程、改善线形及保护环境而修建了许多隧道，隧道既能保证最佳的道路线形。

以利于行车，又能有效的防止山地陡坡的落石、碎屑和泥石流等自然灾害，既提高了行车的安全性，又能够和当地的自然环境相协调及保全自然景观。

因此隧道的施工建设也是交通干线建设的重中之重。

隧道的施工技术是多方面的，但在隧道建设中，施工测量是不可缺少的一个环节，它的主要任务就是保证隧道开挖按照规定的精度贯通，使衬砌结构符合设计要求，以减少施工浪费和不必要的返工，因此对于其贯通精度的估算和分析是很有必要的，本文就隧道的贯通误差及其精度估算作一下分析。

二、隧道的贯通误差2.1、隧道贯通误差的概念及分类隧道贯通误差是之在隧道施工过程中，由于洞外控制测量、联系测量、洞内控制测量及细部放样测量等出现误差，使得两个相向开挖的作业面施工中线在贯通面上因未准确接通而产生的偏差。

隧道贯通误差通常分为三类：①纵向贯通误差，为沿隧道施工中线方向上的长度贯通偏差，是贯通误差在施工中线方向上的投影；②横向贯通误差，为沿垂直于隧道施工中线的水平方向贯通偏差，是贯通误差在垂直于隧道施工中线的水平方向上的投影；③竖向贯通误差（高程贯通误差），为沿垂直于隧道施工中线的竖直方向贯通偏差，是贯通误差在垂直于隧道施工中线的竖直方向上的投影。

工程测量报告--隧道贯通误差计算

《工程测量学》实习报告隧道贯通误差计算2011 年 4 月24 日1 基本要求------------------------------------------------------------------------------------- 32 实习目的-------------------------------------------------------------------------------------3 3平面网的模拟计算与分析（COSA）---------------------------------------- 34 控制网的优化设计-------------------------------------------------------------- 45 总结--------------------------------------------------------------------------------- 51实习任务分别采用COSA系列软件和自研发软件进行平面网平差和贯通误差计算，熟悉COSA软件的使用并与自研发软件对比。

2 实习目标1) 对比进出口点与不同定向组合的横、纵向贯通误差，分析导致贯通误差最小的组合及其意义2) 分别用两个软件进行平差和贯通误差计算，对比所得结果，分别分析其相对中误差，最弱点及最弱边精度，隧道贯通误差估算结果的差异。

3 平面网平差与隧道贯通误差计算（COSA）3．1观测方案文件：人工生成简化的观测方案文件“网名.FA2”(只含一组精度)，单击“生成初始观测方案文件”菜单项。

平面网观测方案文件结构:第1行(观测精度指标部分)：方向中误差，边长固定误差（mm），比例误差（ppm）第2行到第K行(控制点坐标部分):点名，点类型(0-已知点，1-未知点),Ｘ坐标，Ｙ坐标…，……，……，……第K+1行(已知方位角部分,有已知方位角值时才有此行):测站点，照准点，Ａ，方位角值从第K+2行起(观测方案部分)：测站点点号L(代表方向)：照准点点号1,....., 照准点点号n（按顺时针方向排序）S(代表边长): 照准点点号1,....., 照准点点号n（按顺时针方向排序）观测值方案文件示例(网名.FA2)0.7,1,1J,0,398.9779,377.7966J1,1,410.7532,490.5660J2,1,287.2544,386.3646J3,1,343.9037,290.1835C,1,1507.0854,400.0228C1,1,1490.7444,490.5660C2,1,1559.4496,376.2656C3,1,1464.0045,296.1208J,J1,A,84.0388JL:J1，J3，C,C3S:J1，J3，C,C3J1L:J,J2，J3，C1S:J,J2，J3，C1J2L:J1，J3，C1S:J1，J3，C1J3L:J,J1，J2，C2，C3S:J,J1，J2，C2，C3CL:C1，C2，C3，JS:C1，C2，C3，JC1L:C,C2，C3，J1，J2S:C,C2，C3，J1，J2C2L:C,C1，C3，J3S:C,C1，C3，J3C3,L:C,C1，C2，J,J3S:C,C1，C2，J,J33．2生成正态标准随机数单击“生成正态标准随机数”，将弹出一对话框，要求您输入生成随机数的相关参数，第一个参数用于控制生成不相同的随机数序列，其取值可取1-10的任意整数。

长大盾构隧道贯通误差分析

长大盾构隧道贯通误差分析长大盾构隧道贯通误差分析中铁十二局集团有限公司广州 511453【摘要】依据狮子洋隧道洞内外控制测量设计，通过对狮子洋盾构隧道贯通误差的限值分析得到不同施工阶段的测量限差要求，以此确定盾构施工测量精度、方法，制定测量方案，确保盾构隧道贯通和顺利对接。

关键词盾构施工控制测量联系测量贯通误差一字对接1概况1.1工程概况狮子洋隧道位于广深港铁路客运专线东涌站至虎门站区间，为全线控制性工程。

隧道全长10.8 Km，分为SDⅡ、SDⅢ两个标段，进口里程DK33+000，地理位置隶属于广州市南沙区；出口里程DK43+800，隶属于东莞市沙田镇。

进口段左、右JD6曲线，其圆曲线半径分别为R=7250m（左线）及R=7000m（右线）,缓和曲线长L0=670m；出口段左、右线分别位于左、右JD7曲线，其左右线圆曲线半径均为R=7000m,缓和曲线长L0=670m。

进口洞口位于圆曲线上。

本标段采用2台直径为11.182m复合式泥水加压平衡盾构机分左右线向出口推进，隧道两端从狮子洋两岸掘进，穿越狮子洋海底于洋底中部对接贯通。

狮子洋隧道被定义为世界上目标难度值最大的水下隧道、国内最长标准最高的水下隧道、国内盾构一次性单机推进最长的水下隧道、中国铁路第一条水下大直径泥水平衡盾构圆形隧道，工程规模大、设计标准高、涉及工法多，经济和技术意义重大。

1.2 控制网概况由于本工程的特殊性，测量工作不仅要保证隧道顺利贯通，还要考虑到相邻标段的搭接，因此，由SDⅡ、SDⅢ标进行狮子洋隧道独立控制网联合测量，并各自进行与相邻标段的衔接测量。

由于受地形限制,沿线路走向测线跨越狮子洋海面宽度超过2.5km，采用常规测量方法很难达到测量设计要求，故平面控制采用铁路GPS-B等网设计，并参照国家GPS-C级网精度技术指标，大地四边形坚强网形结构施测。

施测时与设计院既有的GPS控制点联测以保持系统基准一致。

隧道独立控制网采用经设计院确认的控制点作为首级控制网，口端有GPS-C15，GPS-C16两点，出口端有J2，J3两点。

隧道贯通误差预计分析

式中：ｍ为隧道高程贯通中误差ｒａｍ）；
式中：ｍ。为测角中误差；Ｒ为导线点在Ｙ轴上的投影长；为各边与ｘ轴的夹角；
ｍ为光电测量仪误差；
经以上计算施工测量方法经误差预计，满足贯通要求。洞内高程基准是由业主提供的二等水准点引测进洞的。因此从水ｒｏｈｉ：￣１６ｍｍＪｍｈ２＿＋１２ａｍｒＪｍ确＿．１５ｒｎｒ￣准点引测加密近井水准点的测量误差引起了洞外高程控制测量误差。则ｍＨ：＋＿２５ａｒｍ＜２５ｍ Ⅱ 则洞外高程控制测量对高程贯通误差的影响值为：ｒｌｌｈｘ＝± ｍ。、／Ｉ式中３隧道贯通测量实例分析ｍ二等水准第公里的高差中数偶然中误差。Ｌ为水准路线总长。本任务主要通过某北方城市地铁一号线的某个贯通测量实例分另高程传递包括水准测量和钢尺联系测量，则两井高程传递测量析，城市地铁一号线保～铁区间１＃竖井、２＃竖井与铁西广场站左、右线对高程贯通误差的影响为：厂一进行贯通预测及测量。ｍｈ。－ｉ－ｙ￣Ｘ：ｉ２ｉ；：：３．１采用规范及使用仪器地下高程控制测量对高程贯通误差的影响：（下转２４３页）作者简介：鲁纯（１９６８，６．），女，辽宁沈阳人，副教授，主要研究方向为工程测量与大地测量。
一
ｍ６柏噶ｌ＋ｍ专２十ｍ在有效期内的ＬｅｉｃａＮＡ２＋ＧＰＭ３（０．４ｍｍ／ｋｍ）及其配套的铟瓦钢尺进式中：ｍ。为平面贯通总横向中误差ｒａｍ）；行。地面控制点由ＧＰＳ控制点做为已知点，其误差可忽略不计，一井定ｍ『ｆ＿为地面平面控制测量引起的横向中误差ｒａｍ）；向时独立进行三次测量，则是测角中误差为１．ｍ为联系测量引起的横向中ｉ￣（ｍｍ）；土：地下控制测量引起的横向中误差（ｍｍ）。由于地面测量的条件较地下好，在分配测量误差时可在等影响原地下导线随着向洞内掘进，不断的进行导线点的建立，在不断建立则的基础上作适当的调整，即对地面测量的精度适当提高一些，而地下起的施工导线上，预计隧道的横向贯通误差，也就是导线终点在贯通面控制测暑的焙府略僻一此榨ｌ厣刚西古室加下．一

隧道贯通测量误差分析及施测方案

大广南高速公路湖北黄石至通山某标段东方山隧道贝通测量误差分析某集团有限公司大广南高速公路某合同段某年某月某日东方山隧道贯通测量误差分析1、说明由于测量过程中不可避免地带有误差，因此贯通实际上总是存在偏差的。

隧道贯通接合处的偏差可能发生在空间的三个方向中，即沿隧道中心线的长度偏差，垂直于隧道中心线的左右偏差（水平面内）和上下的偏差（竖直面内）。

第一种偏差只对贯通在距离上有影响，对隧道的质量没有影响，而后两种方向上的偏差对隧道质量有着直接影响，所以这后两种方向上的偏差又称为贯通重要方向的偏差。

贯通的容许偏差是针对重要方向而言的。

2、工程概述大广南高速公路东方山隧道位于鄂州市汀祖镇与黄石市下陆区东方山街道办。

隧道进口位于鄂州市汀祖镇上张村东方朔纪念馆北西侧山坡；隧道出口位于黄石市下陆区东方山街道办陆柏林村，设计为分离式隧道，大致由北东往南西向展布。

起终点对应里程桩号ZK165+303 〜ZK168+202 (YK165+308 〜YK168+239 )全长2899m(右幅2931m),进出口均采用削竹式洞门，整个隧道采用机械通风，电光照明。

3、选择贯通测量方案为了加快施工速度，改善通风状况及劳动条件，我们决定采用进、出口两个工作面相向掘进。

为了保证各掘进工作面沿着设计的方向掘进，使贯通后接合处的偏差不超过《工程测量规范》允许的限差要求，满足隧道贯通的精度，所以它的贯通测量的方案选择及误差预计都是必要的。

贯通测量方案和测量方法选用的是否合理，一方面要看它们在实地施测时是否切实可行，另一方面还要看贯通测量的精度是否能满足隧道贯通的设计容许偏差要求。

进行误差预计的目的就是帮助我们选择合理的测量方案和测量方法，做到隧道贯通心中有数，既不应由于精度不够而造成工程损失，也不盲目追求高的精度，而增加测量工作量，尤其对长大隧道的贯通有着十分重要的意义。

3. 1选择贯通测量方案：3. 1. 1工地调查收集资料，初步确定贯通测量方案。

隧道贯通测量报告

贾湾隧道贯通测量1、前言由于测量过程中不可避免地带有误差，因此贯通实际上总是存在偏差的。

隧道贯通接合处的偏差可能发生在空间的三个方向中，即沿隧道中心线的长度偏差，为纵向贯通误差；垂直于隧道中心线的左右偏差，为横向贯通误差；和上下的偏差，为高程贯通误差。

纵向贯通误差只对贯通在距离上有影响，对隧道的质量没有影响，而后两种方向上的偏差对隧道质量有着直接影响。

2、工程概述新建铁路兰州至乌鲁木齐第二双线LXS-3合同段的贾湾隧道，位于青海省乐都县境内，隧道洞身穿越低山及河流高阶地，地势上隧道进出口两端低而洞身部位高，地势起伏，地面高程为1993~2087m，相对高差达约90m。

进、出口段地面高程多在1980~2000m之间，隧道进口自然坡度10°~25°，中线右侧10m-50m 范围内有村民沿卵石土中挖淘砂洞，隧道出口自然坡度为30°~40°，陡坡下分布有农宅。

隧道迄里程为DK129+093～130+610，全长1517m，为双线隧道。

隧道位于R=8000m的左偏曲线上，洞内纵坡为11.22‰单面上坡。

为大断面单洞室双线结构。

3、贯通误差测量3.1贯通测量方案西岗隧道施工采用出口单向掘进。

隧道贯通后，在隧道贯通面上钉一临时桩，用隧道进口的控制点，和隧道出洞洞外的控制点，各自向临时桩进行测量，分别测取临时桩点的平面坐标，将两组坐标的差值分别投影到贯通面上和隧道中线上，则贯通面上的投影即为横向贯通误差，在中线上的投影即为纵向贯通误差。

高程贯通测量是测定实际的竖向贯通误差，通常采用水准测量方法，从隧道进口和出口附近的水准点开始，各自向洞内进行，分别测出贯通面上同一点的高程，即获此点的两个高程之差。

依据【铁路工程测量规范】（TB10601-2009）中表6.1.4关于隧道贯通误差规定：注：1 本表不适用于利用竖井贯通的隧道2 相向开挖长度大于20km的隧道应作特殊设计贾湾隧道全长1517m，故横向贯通误差限差为100mm，高程贯通误差限差为50mm。

高铁隧道横向贯通误差分析

高铁隧道横向贯通误差分析隧道贯通误差一直是现今各个隧道工程施工单位关注的问题，能否顺利贯通及贯通的精度直接影响整个工程质量。

先阐述隧道平面控制测量中各个影响因素，再以算例对横向贯通误差进行了计算，分析了影响横向贯通精度的主要因素。

标签：高铁；隧道测量；控制测量；横向贯通误差0引言为什么隧道测量和桥梁、涵洞、路基这些工程测量不一样？究其原因有两个：（1）洞外控制导线需要跨越隧道长度，最终只有洞口的几个控制点起洞外控制作用。

（2）隧道施工作业面沿路线方向前进，而洞内导线受隧道形状和空间的限制，只能布设成狭长导线。

这样就使隧道贯通时产生贯通误差。

隧道控制测量的目的就是在于保证两相向开挖方向在贯通面按设计要求正确贯通，即横向和高程贯通误差在规定的限差内。

本文将着重阐述横向贯通误差。

1横向贯通误差隧道施工测量中为了更好的计算贯通误差一般采用隧道自己的坐标系。

隧道坐标系中，以隧道中线方向为X轴正方向，贯通面垂直于X轴的投影方向为Y 轴。

横向贯通误差，实际就是贯通面处的Y坐标偏差。

当隧道长度大于1500m时，应根据横向贯通误差进行平面控制网设计，估算洞外控制测量产生的横向贯通误差影响值，并进行洞内测量设计。

2.相向开挖长度大于20km的隧道应作特殊设计。

2洞外控制测量由于GPS的广泛应用，现在的隧道洞外控制测量逐渐用GPS控制测量代替传统的导线控制测量.普通导线控制测量的横向贯通中误差分析同洞内导线相同，而GPS控制测量误差引起的隧道横向贯通中误差可按下式估算：M2=m2J+m2C+LJcosθ×mαJ1ρ2+LCcosφ×mαC1ρ2（1）式中，mJ、mC—进、出口GPS控制点的Y坐标误差；LJ、LC—进、出口GPS控制点至贯通点的长度；mαJ、mαC —进、出口GPS联系边的方位中误差；θ、φ —进、出口控制点至贯通点连线与贯通点线路切线的夹角。

3洞内控制测量为了进行检核，洞内导线应布设成狭长的多环导线。

隧道贯通测量误差分析及施测方案

大广南高速公路湖北黄石至通山某标段东方山隧道贯通测量误差分析某集团有限公司大广南高速公路某合同段某年某月某日东方山隧道贯通测量误差分析1、说明由于测量过程中不可避免地带有误差，因此贯通实际上总是存在偏差的。

隧道贯通接合处的偏差可能发生在空间的三个方向中，即沿隧道中心线的长度偏差，垂直于隧道中心线的左右偏差（水平面内）和上下的偏差（竖直面内）。

第一种偏差只对贯通在距离上有影响，对隧道的质量没有影响，而后两种方向上的偏差对隧道质量有着直接影响，所以这后两种方向上的偏差又称为贯通重要方向的偏差。

贯通的容许偏差是针对重要方向而言的。

2、工程概述大广南高速公路东方山隧道位于鄂州市汀祖镇与黄石市下陆区东方山街道办。

隧道进口位于鄂州市汀祖镇上张村东方朔纪念馆北西侧山坡；隧道出口位于黄石市下陆区东方山街道办陆柏林村，设计为分离式隧道，大致由北东往南西向展布。

起终点对应里程桩号ZK165+303～ZK168+202（YK165+308～YK168+239）全长2899m（右幅2931m）,进出口均采用削竹式洞门，整个隧道采用机械通风，电光照明。

3、选择贯通测量方案为了加快施工速度，改善通风状况及劳动条件，我们决定采用进、出口两个工作面相向掘进。

为了保证各掘进工作面沿着设计的方向掘进，使贯通后接合处的偏差不超过《工程测量规范》允许的限差要求，满足隧道贯通的精度，所以它的贯通测量的方案选择及误差预计都是必要的。

贯通测量方案和测量方法选用的是否合理，一方面要看它们在实地施测时是否切实可行，另一方面还要看贯通测量的精度是否能满足隧道贯通的设计容许偏差要求。

进行误差预计的目的就是帮助我们选择合理的测量方案和测量方法，做到隧道贯通心中有数，既不应由于精度不够而造成工程损失，也不盲目追求高的精度，而增加测量工作量，尤其对长大隧道的贯通有着十分重要的意义。

3．1选择贯通测量方案：3．1．1工地调查收集资料，初步确定贯通测量方案。

隧道贯通误差报告

新建铁路贵阳至广州线GGTJ-2标八项目部同开坡隧道贯通误差报告编制：计算：复核：中铁隧道集团有限公司贵广铁路工程指挥部第八项目部2011年8月目录1、前言由于隧道施工测量过程中不可避免的误差，在实际隧道开挖贯通面处存在偏差。

隧道贯通面误差主要有三个方面：即沿隧道中线方向的长度偏差为纵向贯通误差；垂直于隧道中线的左右偏差为横向贯通误差；有两进出口端高程控制点分别测得贯通面同一点的高差为高程贯通误差，其中纵向及高程贯通误差对隧道正确贯通影响不大，目前研究隧道贯通误差主要为横向贯通误差。

2、编制依据（1）《高速铁路工程测量规范》及条文说明（TB10601-2009）（2）《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）（3）《铁路工程测量规范》（TB10101-2009）（4）《铁路工程施工技术手册》（中国铁道出版社）3、工程概况同开坡隧道位于三都县来术村与打鱼乡河坝村之间，隧道全长4757m，单洞双线隧道，围岩以Ⅲ、Ⅲ级为主,本隧道除出口端DK163+~DK163+842在曲线段外，其余均在直线段。

整体以15‰隧道呈单向上坡，属构造剥蚀形式的中低山地貌，沟壑纵横、山峦重叠。

4、贯通误差测量贯通测量实际观测值的确立根据影响隧道贯通测量误差的因素分析，同开坡隧道贯通测量误差预估分别从洞内、外横向、纵向及竖向因素考虑，预估其相应误差值，作为实际贯通误差的参考值。

其中纵向贯通误差主要影响隧道线路坡度，线路坡度i=h/S*1000‰，（h为两点间高差，S为水平距离）对上式进行微分后得：di=dh/S*1000‰-hdS/S2*1000‰，当只考虑纵向贯通误差dS时，假设可以忽略的坡度影响为‰，即100m的水平距离允许的高差为±，可认为：‰=h*dS/S2*1000‰，dS=S2/1000000h，同开坡隧道单向纵坡为15‰，即h/S=15/1000，代入上式可得：dS=4757/1000000*1000/15=，表明同开坡隧道允许纵向贯通误差为。

隧道施工测设—隧道贯通误差

目录
1 隧洞施工测设工作 2 贯通误差 3 洞外控制测量 4 进洞关系计算和进洞测量 5 洞内控制测量 6 隧洞施工中线测设
算例
算例
［例］某铁路隧道为直线隧道，设计长度为L = 1136. 29m，洞外平面控制设计为单导线，其布设如图。试确定测量等级并判定该设计方案能否满足贯通的精度要求。
a、测角误差的影响：设RX 为导线环在隧道两洞口连线的一列边上的各点至贯通面的垂直距离（m），则导线的测角中误差m （″）对横向贯通中误差的影响为：
m y
m
RX2 （mm）
1. 导线测量误差对横向贯通精度的影响
贯通面
y
1
2
3
4 RX5 5 6
4
RX3 RX4 RX2 RX1
RX6
RX4 RX8
贯通面
3. 贯通误差对隧道贯通的影响
纵向误差影响隧道中线的长度和线路的设计坡度。横向误差影响线路方向，如果超过一定的范围，就会引起隧道几何形状的改变，甚至造成侵入建筑限界而迫使大段衬砌拆除重建，既给工程造成重大经济损失又延误了工期。因此，必须对横向误差加以限制。高程误差主要影响线路坡度。
注意：
计算洞外导线测角误差影响值时，不应计入始、终点（即洞口控制桩）。但在引入洞内导线时，两洞口控制桩上需测角，故其测角误差应计入洞内的测量误差。
dy2（m2）
19600 1600 25600 4900 16900 68600
m 4.0
ml 1 l 20000
m y
m
RX2 = ±13.4（mm）
myl
ml l
d
2 y
= ±13.1（mm）
m m2y m2yl = ±18.4（mm

下山头隧道贯通误差分析

下山头隧道贯通误差分析1.工程概况靖宇至松江河铁路新建工程下山头隧道位于白山市抚松县松江村境内，该隧道为山间河谷地貌，两岸地形陡峭，最大埋深323.14m 。

下山头隧道全长7960m ，起讫里程DK53+770～DK61+730。

DK58+500线路左侧设置一条长712m 的斜井，与正洞夹角45°。

隧道位于寒冷地区，冬季时间长，所以必须高效施工。

其中进口方向施工2728m ，斜井进口方向施工2191m ，斜井出口方向施工1441m ，出口方向施工1600m 。

平面坐标系统采用2000国家大地坐标系，本段线路坐标中央子午线为127°，投影面大地高500米，高程采用1985黄海高程系统。

2.贯通测量要求2.1 横向贯通要求对于铁路山岭隧道来说，横向贯通精度显得至关重要。

如果横向贯通误差过大，就可能使已衬砌地段侵入建筑限界，造成巨大的经济损失。

隧道两开挖洞口间不同长度的横向贯通极限误差详见下表:平面控制测量误差对横向贯通误差的影响有三个方面因素组成，即洞外控制网的测量误差、洞内一端导线的测量误差、洞内另一端导线的测量误差。

下山头隧道进口方向至斜井进口方向横向贯通限差为 130mm ，横向贯通中误差Δ为 65mm 。

下山头隧道斜井出口方向至出口方向横向贯通误差为100mm ，横向贯通中误差Δ为 50mm 。

按照影响原则可得洞内外横向贯通中误差为m w 、m n 。

进口方向至斜井进口方向洞内外横向贯通中误差为：m w=3∆±=±40mm m n=23∆±=±50mm依据《铁路工程测量规范》m w 取±40mm ，m n 取±50m m 。

斜井出口方向至出口方向洞内外横向贯通中误差为：m w=3∆±=±30mm m n=23∆±=±40mm依据《铁路工程测量规范》m w 取±30mm ，m n 取±40mm 。

隧道贯通误差报告

X 高速XX隧道贯通误差报告编制：复核：技术负责人：监理工程师:中铁X局XX高速X标项目部2013年11 月5日目录2、编制依据 -------------------------------3、工程概况 -------------------------------4、贯通误差测量 ----------------------------4.1贯通测量实际观测值的确立-------------------4.2贯通测量实测方案及误差规定-----------------4.3贯通测量实测--------------------------4.3.1贯通测量实测数据-------------------4.3.2贯通测量实测数据分析-----------------1、前言由于隧道施工测量过程中不可避免的误差，在实际隧道开挖贯通面处存在偏差。

隧道贯通面误差主要有三个方面：即沿隧道中线方向的长度偏差为纵向贯通误差；垂直于隧道中线的左右偏差为横向贯通误差；由进出口端高程控制点分别测得贯通面同一点的高差为高程贯通误差，由进出口端导线控制点分别测得贯通面同一点的坐标为横向贯通误差，其中纵向及工程贯通误差对隧道正确贯通一般影响不大。

目前隧道贯通误差主要分析横向贯通误差。

2、编制依据（1）《工程测量规范》（GB50026-2007（2）《国家三、四等水准测量规范》（GB/T12897-2006）（3）《公路隧道施工技术规范》（JTGF60-20093、工程概况XX隧道为双洞四车道，左、右线隧道分离式布设，左线隧道全长759m,右线隧道全长882m围岩以皿、W、V级为主，本隧道左线LK6+211~LK6+97位于半径4200m的圆曲线上，右线RK6+306~RK7+18位于半径4550m的圆曲线上。

4、贯通误差测量4.1 贯通测量实际观测值的确立根据影响隧道贯通测量误差的因素分析，XX隧道贯通测量误差预估分别从洞内、外横向、纵向及竖向因素考虑，预估其相应误差值，作为实际贯通误差的参考值。

隧道内导线贯通误差估算

隧道内导线贯通误差估算隧道内导线贯通误差是指在施工过程中，由于各种因素导致导线的实际位置与设计位置存在偏差的情况。

它是一个非常重要的问题，因为误差的大小直接影响到隧道的施工质量和使用安全。

一、误差产生的原因1.测量设备精度：测量设备不准确、精度低会导致测量结果偏差。

因此，在进行测量前必须要对测量设备进行检查和校准，确保其精度符合要求。

2.施工工艺：施工工人在进行导线布置时，如果操作不准确，也会导致导线贯通误差的发生。

比如，导线张力的控制不当、支架高度的误差等。

3.地质条件：隧道施工过程中，地质条件的变化也会影响导线的贯通误差。

比如，地层的不均匀性、地质应力的变化等。

4.施工环境：施工现场的环境因素，比如温度、湿度、风力等也会对导线贯通误差产生影响。

特别是在高温、低温环境下，导线的热胀冷缩造成的误差较大。

二、误差的影响及防止方法1.误差的影响：导线贯通误差会导致隧道的安全系数降低，增加了隧道的施工风险和使用风险。

误差过大会导致导线断裂，从而对施工人员和行车造成威胁。

2.防止方法：为了减小导线贯通误差，要采取以下措施：（1）选择合适的测量设备，确保其精度符合要求。

对设备进行定期检查和校准，及时修复或更换损坏的设备。

（2）提高施工工人的技术水平，进行专业培训，加强对导线布置操作要求的培训，确保施工操作的准确性和规范性。

（3）在施工前要详细调查和分析地质条件，提前制定施工方案，并根据地质条件的变化及时调整方案，减小误差的发生。

（4）在施工现场要进行环境监测，及时掌握环境因素的变化，采取相应的防护措施，减少环境对导线贯通误差的影响。

三、误差的控制和监测手段1.控制手段：通过制定严格的施工规范和操作规程，明确导线布置的要求和限制条件，加强对施工人员的管理和监督，确保施工操作的准确性和规范性。

2.监测手段：在施工过程中，使用高精度的测量仪器对导线位置进行实时监测，及时发现偏差，并采取相应的调整措施。

同时，设置导线贯通误差的监测点，定期对导线位置进行复测，确保误差控制在合理范围内。

直线隧道贯通误差调整方法

直线隧道贯通误差调整方法说实话直线隧道贯通误差调整方法这事，我一开始也是瞎摸索。

我试过不少方法呢，就像在黑暗里摸瞎一样。

刚开始的时候，我就只知道很笨的办法，比如说哪一边贯通的误差比较大，我就想直接在那一块大规模地改动，结果呀，弄得整个隧道的方向都有点乱了，这就像是本来想修补墙上的一个小坑，结果一铲子下去把墙都快砸坏了，这就是我的一个大失败啊。

后来呢，我就学聪明了一点。

我发现测量这个环节很关键。

就好像做饭先得把食材量准确了一样，如果测量都不准，后面肯定错得离谱。

所以我就反复核对测量数据，找那些最可能出错的点，像有时候仪器没放水平啦，或者读数读错了这种很简单但是容易被忽略的小问题。

这就好比穿衣服扣错了扣子，开头错了，后面全错，所以在测量这得特别仔细。

那具体到误差调整呢，有一种加权平均的思想。

怎么说呢？就好像是在分糖果，几块糖果大小不一样，但是你要按照一定的比例分给几个小朋友，这个比例就是权重。

在隧道里也是这样，根据各个测量数据的可靠程度去设置权重，然后算出一个更合理的调整值。

我刚开始用这个方法的时候，权重设置得不太对，也没达到很好的效果，又是一个教训。

后来我参考了好多之前的成功案例，反复去试不同的权重设置，才慢慢掌握了一点技巧。

还有在调整的时候，不是说随便找个地方去改就行了，要遵循整个隧道结构受力的原理。

比如说你在隧道的拱顶动的太多，很可能影响整体的稳定性，那就像拆房子只拆天花板的一根大梁一样危险。

所以得有个整体的规划，分步去调整，每次调整一点，再看看效果，这样慢慢让误差缩小到合理的范围内。

我到现在也不敢说对直线隧道贯通误差调整方法完全精通了，但这些都是我自己实实在在摸索过的经验，希望能有点参考价值吧。