国外代表性PPP项目案例英法海底隧道PPP模式
3个境外公路PPP项目案例
3个境外公路PPP项目案例案例1.英国M6收费公路项目案例特点:本项目是英国第一条采用PPP模式的使用者付费公路，特许经营期长达53年。
由于公众反对收费，项目在签署特许经营协议后延误8年才启动，经各方努力，最终得以成功实施。
案例重点介绍了对公众反对、设计标准变更以及其他风险如何进行分配和管理的经验。
对再融资收益的处理体现了PPP风险与收益对等的原则。
英国M6高速一、项目概述(一）项目背景随着经济的发展，英国西米德兰兹郡城市圈中的M6公路主干道已拥挤不堪，急需修建一条支路（即M6收费公路）以缓解交通压力。
由于政府资金不足，1991年英国政府决定尝试采用PPP引入社会资本，计划通过设计—建造—融资—运营—维护（DBFOM)特许经营方式实现项目产出。
M6收费公路是1992年英国政府启动"私人融资倡议"后的第一条通过PPP模式建设的公路，根据当年签署的特许经营合同，在长达53年的特许经营期内，社会资本方负责项目的设计、建造、融资、运营和维护。
但由于当地民众的反对以及法律方面的障碍，导致项目直到2000年9月才正式启动，2003年12月正式通车，特许经营期持续到2054年。
(二）项目范围M6收费公路是西米德兰兹郡城市圈中的一条长27英里（44公里）的六车道公路支路，建设总投资约17亿美元（约9亿英镑）。
M6收费公路的北端在斯塔福德郡坎诺克附近与M6免费公路的11号交叉口相连，沿线经过斯塔福德郡、西米德兰兹郡和沃里克郡，连通已有的A5、A38和A446公路，南端在沃里克郡的科尔斯希尔与M6免费公路东部的4号交叉口相连。
通行车辆在公路两端的收费站或沿途出口收费站付费，费用根据车辆类型和通行时段而有所差异，可采用现金、信用卡以及电子收费（Electronic Toll Collection, ETC)等方式支付。
(三）主要参与方政府方：公路局。
由欧文威廉姆斯有限公司代表政府方，作为项目的管理机构，负责包括这个项目在内的西米德兰兹地区公路系统的建设；特许经营方：米德兰公路有限公司。
国外代表性PPP项目案例英法海底隧道PPP模式
国外代表性PPP项目案例英法海底隧道PPP模式1.英法海底甲概况英法海底隧道由三条长S lkm的平行隧洞组成，总长度;53km，其中海底段的隧洞长度为3x38km，是目前世界上最长的海底隧道。
从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。
隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大城市之间的来往。
英、法、比利时三国铁路部门联营的“欧洲之星”(Eurostar)列车车速达300km/b:平均旅行时间，在伦敦与巴黎之间为3个小时，在伦敦和布鲁塞尔之间为3小时10分。
如果把从市区到机场的时间算在内，乘飞机还不如乘“欧洲之星”快。
人们称誉这项工程“一梦200年海峡变通途”。
1985年3月2日法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。
1986年1月两国政府宣布选中CTG-FM(Channel Tunnel Group-FranceMange S.A.)提出的双洞铁路隧道方案。
CTG-FM 是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。
它在1985年已分为两个组成部分，一个是TM以Transmanche Link)联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商;另一个是欧洲隧道公司(Eurotunnel)，负责运行和经营，作为业主礴1986年3月英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议，授权该公司建设和经营欧洲隧道55年，后来延长到65年，从1987年算起。
到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。
协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。
2英法海底隧道PPP模式特许权协议于X987年签订，该项目于1993年建成。
政府授予Eurotunnel公司55年的特许期(1987-2042，含建设期7年)建设、拥有并经营隧道，55年之后隧道由政府收回，其项目结构如图6.3所示。
PPP-探究四大境外公共基础设施PPP项目经典案例分享
PPP项目成功案例择抄探究四大境外公共基础设施PPP项目经典案例本文就德国豪赫蒂夫公司在阿尔巴尼亚首都地拉那国际机场和普雷西迪奥风景公路、法国万喜集团在法国南部大西洋高速公路和莫斯科—圣彼得堡收费公路四个PPP项目进行分析，并对我国境外PPP项目运营提出建议。
一、阿尔巴尼亚首都地拉那国际机场（1）项目背景和概况。
机场是阿尔巴尼亚连接欧洲和巴尔干半岛的最重要交通运输线，因此，阿尔巴尼亚政府重视改善地拉那国际机场的基础设施和服务状况。
为建设一个具有欧洲标准的国际机场，同时受制于有限的融资能力，阿尔巴尼亚政府选择采用PPP模式建设。
机场的规划和建设采用英国标准。
2005年5月6日，实施第一期改扩建工程，建设内容包括新建航站楼、长7公里的机场公路、新货运中心、新停车场以及污水处理厂，项目投资共5000万欧元。
机场公路于2005年11月通车，新航站楼于2007年3月21日竣工。
（2）特许权合约及相关方。
2004年12月，该项目签订20年期的特许经营合约，以BOOT(建设-拥有-经营-转让)形式转让给由数家航空公司和金融机构组成的德国-美国合资的公司：地拉那机场合作伙伴SHPK。
特许协议的内容包括：地拉那特雷莎修女国际机场的建设、运营和维护。
特许权获得者的任务包括设计、融资、安装、建设、维护、运营、管理和在旧机场基础上发展新的终端建筑设备。
本项目是典型的特许权模式，根据阿尔巴尼亚国会批准的《国际采购法》实施。
20年后，机场运营及相关业务将转交给阿尔巴尼亚公共工程和交通运输部。
地拉那机场合作伙伴TAP获得机场收入并承担作为私营部门的责任。
TAP必须保证合约全部履行，根据合约内容提供服务和设施，并在合约开始前支付300万欧元预付款。
在地拉那国际机场合约中，采购方有与受让方谈判达成合约的权利，在被认为是对项目运营有利的前提下，可修改合约条款和条件。
（3）融资模式。
项目资金由欧洲复兴开发银行、阿尔巴尼亚阿尔法银行和德国DEG银行提供。
英法海底隧道案例详细分析
对其他大型基础设施项目的启示
重视前期规划
大型基础设施项目需要充 分的前期规划和调研，以 确保项目的可行性和效益。
科技创新推动
采用先进的技术和设备， 提高工程质量和效率，降 低项目成本和险。
政府与市场结合
政府和企业需要密切合作， 共同推动项目的实施，实 现资源共享和共赢。
对未来交通发展的展望
智能化发展
未来的交通发展将更加注重智能化和自动化技术 的应用，提高交通效率和安全性。
绿色环保
随着环保意识的提高，未来的交通发展将更加注 重节能减排和可持续发展。
多模式交通融合
未来的交通发展将实现多种交通方式的融合，提 高交通的便捷性和灵活性。
谢谢观看
05
结论
英法海底隧道的成功经验
1 2 3
跨洋连接
英法海底隧道成功连接了英国和法国，缩短了两 国之间的交通时间，促进了经济和文化的交流。
高标准建设
隧道建设过程中采用了先进的技术和设备，确保 了工程质量和安全，为后续大型基础设施项目建 设提供了借鉴。
合作共赢
英法海底隧道项目通过两国政府和私人企业的合 作，实现了资源共享和优势互补，提高了项目的 可行性和效益。
英法海底隧道采用了盾构法施工， 是当时世界上最大的盾构工程之
一。
英法海底隧道的历史背景
英法海底隧道的建设始于20世纪80年代，当时英国和法国政府决定建设一条连接两 国的新通道，以缓解原有海峡两岸交通的压力。
在此之前，人们已经尝试过建设跨海峡通道，但都因为技术和资金的困难而未能实 现。
英法海底隧道的建设过程中，克服了大量技术和环境难题，如盾构穿越软土层、岩 层和海底地质构造等。
维护保养
为了确保隧道的安全和正常运行，需 要进行定期的维护保养工作，包括对 隧道结构、机电设备等进行检查和维 修。
英法海底隧道的BOT融资
英法海底隧道是一条把英伦三岛连接到法国的铁路隧道。
隧道长50公里，仅次于日本青函隧道。
事实上，它不只是是一条隧道，而是由三条长51公里的平行隧道组成，全场153公里，其中海底段的隧段长114公里，是目前世界上最长的海底隧道。
主隧道中的一条供巴黎至伦敦的火车通行，另一条是专门载运乘汽车穿越海峡的人员及其车辆的列车专线。
从1986年2月12日英法签订关于隧道连接的坎特布利跳远，到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗子约100亿英镑，是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目，也是世界最大、历时最长的BOT融资项目。
BOT项目发起人：欧洲隧道公司。
它由英国的海峡隧道工程集团和法国的法西兰—曼彻联合组成。
特许权：55年。
它是目前世界上特许期最长的一个BOT项目，长达半个世界以上。
特许权协议是1987年与英法两国政府签订的。
建设工期：计划1986年开工到1994年竣工。
建设工期的风险就在于，施工工期加长就会使经营期相对缩短，并且将会直接影响到该项目的收益和债务的偿还。
融资情况：英国具有较大的国内投资市场，包括较大的股票市场和资本市场。
在英国，依靠项目公司在股市发行股票，或者筹集私营投资者的资金的办法，在国内市场上就可以从投资者手中为BOT项目筹集到足够的资金。
正常的做法是提供高的报偿收益，以补偿该项目的风险和投资期过长的损失。
为BOT项目筹款是项目发起人最重要的业务之一。
在海峡隧道工程投资的过程中，欧洲隧道公司坚持政府提出的三个条件：1.政府对贷款的工作担保；2.该项目按有限的追偿权，100%地由私营集团筹资，交付发起人使用，债务由完成的项目收益来偿还；3.该团体必须筹资20%的股票投资，即17.2亿美元的现金。
除此之外，74亿美元贷款将从209个国家银行筹措。
筹款之初，14家初期项目的承包商和银行首先赞助8000万美元。
同时，在4个发行地点成功地筹集到大批以英国英镑和法国法郎计算的股票投资。
政府担保情况：与其他的BOT项目发起人相比，欧洲隧道公司从英法两国政府的担保是最小的。
ppp十三个经典案例
ppp十三个经典案例1. 美国乔治·华盛顿大学的PPP项目。
美国乔治·华盛顿大学的PPP项目是一个成功的案例。
该项目是通过公私合作的方式，在校园内建设了一座新的学生宿舍。
在该项目中，学校与私营部门合作，私营部门负责建设和管理宿舍，而学校则提供土地和长期租赁。
这种合作模式不仅提高了学校的住宿条件，还为学校带来了额外的收入。
2. 英国伦敦地铁的PPP案例。
英国伦敦地铁的PPP案例是另一个成功的案例。
在这个项目中，政府与私营部门合作，共同投资和管理地铁系统。
通过这种合作模式，地铁系统得到了更新和改善，同时政府也减轻了财政压力。
3. 中国上海浦东国际机场的PPP案例。
中国上海浦东国际机场的PPP案例也是一个成功的案例。
在这个项目中，政府与私营部门合作，共同投资和管理机场。
通过这种合作模式，机场得到了现代化的改造，大大提高了服务质量和效率。
4. 印度孟买-浦那高速公路的PPP案例。
印度孟买-浦那高速公路的PPP案例是一个成功的案例。
在这个项目中，政府与私营部门合作，共同投资和管理高速公路。
通过这种合作模式，高速公路得到了快速建设和高质量的维护，大大提高了交通运输效率。
5. 巴西圣保罗地铁的PPP案例。
巴西圣保罗地铁的PPP案例也是一个成功的案例。
在这个项目中，政府与私营部门合作，共同投资和管理地铁系统。
通过这种合作模式，地铁系统得到了现代化的改造，大大提高了服务质量和效率。
6. 澳大利亚悉尼港口的PPP案例。
澳大利亚悉尼港口的PPP案例是一个成功的案例。
在这个项目中，政府与私营部门合作，共同投资和管理港口。
通过这种合作模式，港口得到了现代化的改造，大大提高了货物装卸效率。
7. 法国巴黎公共交通的PPP案例。
法国巴黎公共交通的PPP案例也是一个成功的案例。
在这个项目中，政府与私营部门合作，共同投资和管理公共交通系统。
通过这种合作模式，公共交通系统得到了现代化的改造，大大提高了服务质量和效率。
国际上经典的合同招标项目案例分析
国际上经典的合同招标项目案例分析那咱就来唠一唠世界闻名的英法海底隧道工程的招标项目案例吧。
一、项目背景。
英法两国啊，就像一对隔海相望的邻居，中间就隔着那英吉利海峡。
以前往来主要靠船，多不方便呀。
于是呢，就有人脑洞大开，想在海底下修条隧道，把两国直接连起来。
这可不是个小工程，那可是超级大的挑战，就像要在大海这个超级大怪兽的肚子里搞建设一样。
二、招标过程。
1. 招标规则制定。
英法两国政府可谨慎了，先制定了一整套严格又复杂的招标规则。
这规则就像是一场游戏的说明书，告诉你怎么玩这个招标的大游戏。
里面详细规定了工程的要求，像隧道得有多宽、多高，能承受多大的压力之类的；还规定了投标者的资格，不是随便哪个公司都能来掺和的，得有实力，有类似工程的经验才行。
2. 投标者竞争。
好多大公司和联合体就像一群饿狼看到了肉骨头一样，都扑了上来。
大家都知道这个项目要是做成了，那可就名利双收啊。
其中有几个特别厉害的联合体，他们各有各的优势。
有的在隧道工程技术方面特别牛，有的在资金筹集方面有一手。
这些投标者就开始八仙过海，各显神通了。
他们拼命地研究怎么降低成本，怎么提高工程效率，然后把自己精心准备的投标方案交上去。
这些方案就像学生的考试答卷一样，每个都想拿满分。
3. 中标者的诞生。
经过一番激烈的角逐，最后欧洲隧道集团（Eurotunnel Group）这个联合体中标了。
为啥是他们呢？他们的方案就像是一份完美的答卷。
他们的技术方案特别靠谱，详细地说明了怎么在海底复杂的地质条件下把隧道挖好，而且还保证安全。
在资金方面，他们想出了一些很有创意的筹资办法，比如通过发行债券之类的方式，让英法两国政府觉得他们有能力把这个烧钱的大工程搞下去。
三、项目实施中的问题与解决方案（和合同招标相关的部分）1. 成本超支问题。
原计划的时候，大家都想得挺美，觉得这么多钱肯定够了。
可是工程一开工，就像打开了一个花钱的无底洞。
各种意想不到的问题冒了出来，比如海底的地质比想象中更复杂，需要更多的加固措施；还有一些新技术在实际应用的时候出现了故障，得重新研发改进。
PPP-探究四大境外公共基础设施PPP项目经典案例分享
PPP项目成功案例择抄探究四大境外公共基础设施PPP项目经典案例本文就德国豪赫蒂夫公司在阿尔巴尼亚首都地拉那国际机场和普雷西迪奥风景公路、法国万喜集团在法国南部大西洋高速公路和莫斯科—圣彼得堡收费公路四个PPP项目进行分析，并对我国境外PPP项目运营提出建议。
一、阿尔巴尼亚首都地拉那国际机场（1）项目背景和概况。
机场是阿尔巴尼亚连接欧洲和巴尔干半岛的最重要交通运输线，因此，阿尔巴尼亚政府重视改善地拉那国际机场的基础设施和服务状况。
为建设一个具有欧洲标准的国际机场，同时受制于有限的融资能力，阿尔巴尼亚政府选择采用PPP模式建设。
机场的规划和建设采用英国标准。
2005年5月6日，实施第一期改扩建工程，建设内容包括新建航站楼、长7公里的机场公路、新货运中心、新停车场以及污水处理厂，项目投资共5000万欧元。
机场公路于2005年11月通车，新航站楼于2007年3月21日竣工。
（2）特许权合约及相关方。
2004年12月，该项目签订20年期的特许经营合约，以BOOT(建设-拥有-经营-转让)形式转让给由数家航空公司和金融机构组成的德国-美国合资的公司：地拉那机场合作伙伴SHPK。
特许协议的内容包括：地拉那特雷莎修女国际机场的建设、运营和维护。
特许权获得者的任务包括设计、融资、安装、建设、维护、运营、管理和在旧机场基础上发展新的终端建筑设备。
本项目是典型的特许权模式，根据阿尔巴尼亚国会批准的《国际采购法》实施。
20年后，机场运营及相关业务将转交给阿尔巴尼亚公共工程和交通运输部。
地拉那机场合作伙伴TAP获得机场收入并承担作为私营部门的责任。
TAP必须保证合约全部履行，根据合约内容提供服务和设施，并在合约开始前支付300万欧元预付款。
在地拉那国际机场合约中，采购方有与受让方谈判达成合约的权利，在被认为是对项目运营有利的前提下，可修改合约条款和条件。
（3）融资模式。
项目资金由欧洲复兴开发银行、阿尔巴尼亚阿尔法银行和德国DEG银行提供。
bot经典案例.doc
bot经典案例bot项目是指政府通过契约授予私营企业以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并回收投资并赚取利润。
那么bot经典案例有哪些呢，在此下面为你带来bot经典案例的相关介绍以供参考。
从我国的现实经济状态看,BOT 方式的私营单位还是以外商为主, 但也要积极吸引本国私营组织参与bot建设。
而发达国家则由于本国私营单位的投资能力较强, 因此bot项目可以由本国的私营单位( 当然也可以由外国的私营单位) 承担。
下面和大家一起来分享一些bot经典案例。
1、英法海峡隧道英国的很多铁路项目，香港东区海底隧道等都是采用这类融资模式建成的。
其中, 最有名的项目就是英法海峡隧道口英法海峡隧道包括2 条7.3 m 直径的铁路隧道和1 条4.5 m 直径的服务隧道, 长5O km 项目公司Eurotunnel 由英国的海峡隧道集团、英国银行财团、英国承包商以及法国的France - Manehe 公司、法国银行财团、法国承包商等十个单位组成。
特许权协议于1987 年签订, 该项目于1993 年建成。
政府授予Eurotunnel 公司55 年的特许期(1987 - 2042, 含建设期7 年) 建设、拥有并经营隧道,55 年之后隧道由政府收回。
2、我国第一个国家正式批准的bot试点项目一一广西来宾电厂20 世纪末的十年, 亚洲地区每年的基建项目标底高达1300 亿美元。
许多发展中国家纷纷引进bot方式进行基础建设, 如泰国的曼谷二期高速公路, 巴基斯坦的Hah River 电厂等等。
3、马来西亚政府对bot融投资模式的成功运用马来西亚南北高速公路也是发展中国家经营bot模式的成功案例之一。
马来西亚南北高速公路全长800 km 南临新加坡、北靠泰国, 其中部分路段为收费道路。
由United Engineer 公司组建了一个新公司一一普拉斯作为项目发起公司, 负责该高速路的筹资、设计、建造与经营。
YJL海底隧道工程案例分析
英法海底隧道工程——案例分析主要内容一、YJL海底隧道工程概况 海底隧道工程概况二、YJL海底隧道工程管理的主要内容三、YJL海底隧道工程项目评估 海底隧道工程项目评估 四、YJL海底隧道工程创新过程 海底隧道工程创新过程 五、YJL海底隧道工程风险管理 海底隧道工程风险管理 六、YJL海底隧道工程创新成功的启示 海底隧道工程创新成功的启示一、英吉利海底隧道工程概况英法海底隧道，是一条连接英法两国的海底铁路隧道， 英法海底隧道，是一条连接英法两国的海底铁路隧道，又称英 吉利海峡隧道（ 简称YJL隧道 吉利海峡隧道（The Channel Tunnel）,简称 ） 简称 隧道世界第二大海底隧道世界上规模最大的利用私 人资本建造的工程项目其横跨英吉利海峡，长度50千米，其中海底长度39千米，仅 次于日本青函隧道，为世界第二大海底隧道自1986年2月12日批准建设起，整个工程耗时8年多，耗资约 100亿英镑（约150亿美元）英法海底隧道工程创新的成功，为大型公 共工程创新积累了丰富的经验。
研究英法海底隧道工程创新从设想到实施， 从设想到实施， 从设想到实施 从建设到运营的全过程，对于促进我国深入展 从建设到运营 开工程创新具有重要的借鉴意义。
案例思考大型工程建设全过程分为哪几个阶段？ 大型工程建设全过程分为哪几个阶段？大型工程管理的主要内容是什么？ 大型工程管理的主要内容是什么？大型工程创新的挑战来自哪里？ 大型工程创新的挑战来自哪里？二、YJL海底隧道工程管理的 海底隧道工程管理的 主要内容1.工程项目目标设计、项目定义及可行性研究。
工程项目目标设计、项目定义及可行性研究。
工程项目目标设计 2.工程项目的系统分析，包括项目的外部系统（环境）分析和项 工程项目的系统分析，包括项目的外部系统（环境） 工程项目的系统分析 目的内容系统（项目结构）分析等。
目的内容系统（项目结构）分析等。
3.工程项目的计划管理，包括项目的实施方案及总体计划、工期 工程项目的计划管理，包括项目的实施方案及总体计划、 工程项目的计划管理 计划、成本（投资）计划、资源计划以及它们的优化。
案例分析——英法海底隧道 BOT融资
投资者 特许协 议
第三方商业 贸易 （ explore ）
政府部门 （项目发起人）
项目 公司
贷款银行
建筑、经营企业
项目确认、 可行性研究
项目的招投 标阶段
项目的建设 阶段
项目的运营 阶段
项目的移 交阶段
青岛地铁流亭机场至火车站线是中国首 条完全引用国外先进技术的地铁项目。 项目总投资达170亿人民币。 该项目由青岛市政府发起，青京地铁公 司投资建设，于2017年10月份正式通车。 该地铁线路使青岛铁路网、公路网连成 一体，大大的方便了青岛市民及游客的 出行。并且其链接青岛两大交通枢纽。 从而使市民及游客可以更加方便的出行 以及出游，被誉为“青岛地下黄金线”。 并且有效的带动了周边地区经济的发展， 进一步的提升了青岛的城市地位。 其全程采用国内最先进的技术，安全环 保，低碳，很好的落实了胡锦涛主席的 “科学发展观”的重要思想。
Project financing---BEOT
团队介绍
项目概况
BEOT融资模式、投资结构、资金来源
合同结构及承包合同
本PPT结构介绍
项目中的风险
锐普PPT论坛chinakui收集
联络组（组长：谢秋 晨。成员：许辉，奚 小涵，常雪兰）
知识输出部 （组长：董 振朋成员：盖璐冲、许 辉、顾翠娜、王伟、刘 在轩、孙宇超、黄艳红、 郭晓霞、付昭鹏、詹晓 芳、陈祥秋、常雪兰、 李博）
XXX旅游开发公司
XX房产开发公司
XX房产开发公司
XX旅游开发公司
25%
25%
25%
15%
青京地铁项目开发公司
合 资 协 议 10%
青岛地铁公司
青岛市政府
BEOT合同 1000万注册资金， 24亿股本金 128亿贷款
项目融资案例分析二——英吉利海峡隧道
案例分析二——英吉利海峡隧道（一）案例背景英吉利海峡隧道（The Channel Tunnel)又称英法海底隧道或欧洲隧道（Eurotunnel)，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。
它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是世界第二长的海底隧道及海底段世界最长的铁路隧道。
从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约（Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑（约150亿美元），也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。
隧道横跨英吉利海峡，使由欧洲往返英国的时间大大缩短。
隧道长度50千米，仅次于日本青函隧道。
海底长度39千米。
单程需35分钟。
通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆（像是大客车、一般汽车、摩托车、自行车）的区间火车。
隧道由欧洲隧道技术公司经营，但因为隧道建造费用极高，所以债务沉重。
1994年5月6日，是英国与法国乃至欧洲大陆关系史上一个十分重要的日子。
1.1万名工程技术人员用近七年之久的辛勤劳动，终于把自拿破仑·波拿巴以来将近二百年的梦想变成了现实：滔滔沧海变通途，一条海底隧道把孤悬在大西洋中的英伦三岛与欧洲大陆紧密地连接起来，为欧洲交通史写下了重要的一笔。
欧洲隧道是指横贯英法之间多佛海峡的海底铁路隧道，又称海峡隧道。
它西起英国的福克斯通，东到法国的加来，全长50公里，水下长度38公里，为世界最长的海底隧道。
这项工程由三条隧道和两个终点站组成。
三条隧道由北向南平行排列，南北两隧道相距30米，是单线单向的铁路隧道，隧道直径为7.6米；中间隧道为辅助隧道，用于上述两隧道的维修和救援工作，直径为4.8米。
在辅助隧道的1/3和2/3处，分别为两运营隧道修建了横向联接隧道。
当铁路出现故障时，可把在一侧隧道内运行的列车转入另一隧道继续运行，而不中断整个隧道的运营业务。
BOT英法隧道案例PPT优秀课件
项目采用固定总价和目标造价合同的方式 欧洲隧道公司承担了海峡隧道的全部建设风险，并为造价超支准备了 一笔17亿美元的备用贷款。 49亿美元的陆上建筑工程的一半按固定价格承包，而隧道自身则按目 标造价承包，欧洲隧道公司将把实际费用加固定费支付给承包商。 如果隧道以低于目标造价完成，承包商将得到全部节约额的一半。如 果实际造价和预定目标超支，承包商必须支付规定的违约赔偿金。 此外，由于不可见的水底状况、设计及技术规格的变更以及通货膨胀。 其合同受到价格调整的影响。
政府唯一为欧洲隧道公司提供的是充分的商务自主权担保， 包括自主地确定其税率
欧洲隧道公司的一半收入来自它的铁路协议，即利用隧道 的国家铁路将伦敦同目前尚未充分开发的欧洲高速铁路网 联结起来。其他收入将来自对过往隧道铁路商业车辆的收 费。
政府许可38年内不设横跨海峡的二次连结设施
2021/5/26
9
1987年7月23日，经过英国议会上下两院辩论和两院特别委员会听证， 英国政府混合议案获得通过
当年的7月29日，条约也被通过，特许权协议也由此生效 从此，隧道施工、经营等方面得到了两国政府在政治、法律方面的全面 保证。
经过各方努力，1987年间，隧道建设所需资金已全部到位
2021/5/26
5
项目的承发包方式与风险分担
1986年2月12日，英国首相撒切尔夫人和法国总统密特朗代表两国政府 正式签署了建设英吉利海峡海底隧道条约——“坎特伯雷条约(Treaty o f Canterbury)” 条约明确了两国政府对隧道所负的责任，阐明了隧道由私人承包的性质， 赋予特许权获得者在政府政治干预下给隧道建设带来损失时向政府索赔 损失的权力，说明建立两国政府联合工作委员会及安全监督机构在处理 隧道施工、经营中有关安全、环境保护等事务时行使政府职权的必要性， 规定了管辖权权限以及在条约的解释上发生争执时的仲裁方法，等等。
英法海底隧道工程项目融资实例
英法海底隧道工程项目融资实例11．项目背景关于建立一条穿越英吉利海峡连接英国和法国的计划最早是在1753年提出的，之后从19世纪起，各种类似的计划不断提出并被束之高阁。
20世纪80年代，人们开始研究依靠私人投资来修建英吉利海峡隧道或桥梁的可能性。
1984年5月，Banque lndosuez Banqu Nationale de Paris，Credit Lyonnais，Midland Bank 和National Westminster Bank组成的银行团向英法两国政府提交了一份关于可以完全通过私人投资来建立双孔海底铁路隧道的报告。
牵头银行团后来很快与英法两国的大建筑公司联合分别在两国成立了海峡隧道工程集团(Channel Tunnel Group Limited “CTG”)和法兰西－曼彻公司(France Manceh S．A “FM”)，CTG-FM 以合伙形式组成英法海底隧道公司。
1985年5月，英法两国政府发出了无政府出资和担保情况下英吉利海峡连接项目的融资、修建及运营的联合招标。
1986年1月，GTG- FM的26亿英镑的双孔铁路隧道提案中标。
同年2月，两国政府签署协议授权建立海底隧道系统，并且给予中标者CTG-FM在协议通过之日起55年(到2042年)内运营隧道系统的权利。
CTG-FM公司将有权征税并且决定自己的运营政策。
英法两国政府许诺没有CTG-FM的同意，在2020年之前不会建立竞争性的海峡连接项目。
协议期满后(2042年)海底隧道系统将会转让给英国和法国政府。
海底隧道系统项目包括：在英吉利海峡下面建立两条铁路隧道和一条服务隧道；在英国的Dover和法国的Coquelles分别建立一个铁路站；在两站之间建立往返列车以运送乘客和货物；在法国的终点站和英国的终点站分别建立一个地面货物仓库；建立与附近公路及铁路系统的连接。
隧道起自法国北部的加来(Calais)，穿越多佛海峡(Dover Str.)，至英国东南部的福克斯頓(Folkstone)，全长50公里，其中海底部分38公里。
项目融资案例分析二——英吉利海峡隧道
案例分析二——英吉利海峡隧道（一）案例背景英吉利海峡隧道（The Channel Tunnel)又称英法海底隧道或欧洲隧道（Eurotunnel)，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。
它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是世界第二长的海底隧道及海底段世界最长的铁路隧道。
从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约（Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑（约150亿美元），也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。
隧道横跨英吉利海峡，使由欧洲往返英国的时间大大缩短。
隧道长度50千米，仅次于日本青函隧道。
海底长度39千米。
单程需35分钟。
通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆（像是大客车、一般汽车、摩托车、自行车）的区间火车。
隧道由欧洲隧道技术公司经营，但因为隧道建造费用极高，所以债务沉重。
1994年5月6日，是英国与法国乃至欧洲大陆关系史上一个十分重要的日子。
1.1万名工程技术人员用近七年之久的辛勤劳动，终于把自拿破仑·波拿巴以来将近二百年的梦想变成了现实：滔滔沧海变通途，一条海底隧道把孤悬在大西洋中的英伦三岛与欧洲大陆紧密地连接起来，为欧洲交通史写下了重要的一笔。
欧洲隧道是指横贯英法之间多佛海峡的海底铁路隧道，又称海峡隧道。
它西起英国的福克斯通，东到法国的加来，全长50公里，水下长度38公里，为世界最长的海底隧道。
这项工程由三条隧道和两个终点站组成。
三条隧道由北向南平行排列，南北两隧道相距30米，是单线单向的铁路隧道，隧道直径为7.6米；中间隧道为辅助隧道，用于上述两隧道的维修和救援工作，直径为4.8米。
在辅助隧道的1/3和2/3处，分别为两运营隧道修建了横向联接隧道。
当铁路出现故障时，可把在一侧隧道内运行的列车转入另一隧道继续运行，而不中断整个隧道的运营业务。
英法海峡隧道的失败对PPP 项目风险分担的启示
英法海峡隧道的发起和进展1英法海峡隧道的发展过程1994年投入运营的英法海峡隧道(Channel Tunnel )横穿多佛海峡, 连接英国多佛尔和法国桑加特，全长约50km ,其中37.2km在海底, 12.8km在陆地下面。
英法海峡隧道项目堪称20世纪最伟大的基础设施建设工程，该项目的主要历史事件如下：.1981年9月11日，英法两国举行首脑会晤，宣布该项目必须由私营部门出资建设经营；.1985年3月2日，两国政府发出海峡通道工程融资、建设和运营的招标邀请；.1985年10月31日，收到四种不同的投标方案；.1986年1月20日，两国政府宣布选中CTG-FM (Channel Tunnel Group-France Manche S. A)提出的双洞铁路隧道方案;.1986年2月12日，两国政府正式签订海峡隧道条约，又称肯特布(Canterbury )条约；.1986年3月14日，两国政府和CTG-FM签订特许权协议，授权建设和经营海峡隧道55年(包括计划为7年的建设期)，并承诺于2020年前不会修建具有竞争性第二条固定英法海峡通道，项目公司有权决定收费定价，但两国政府不提供担保；.1986年8月13日，成立欧洲隧道公司，并与TML (TransManche Link )签订施工合同，合同类型为固定总价和目标造价合同；.1987年12月15日，海峡隧道英国段正式开挖；.1993年12月10日，工程建设完成，TML将项目转交给欧洲隧道公司；.1994年5月6日，英法海峡隧道正式开通；.1997年7月10日，欧洲隧道公司财务重组计划审核通过；.1997年12月19日，两国政府同意将特许经营期延长至2086年;.1998年4月7日，财务重组完成；.2006年8月2日，巴黎商业法庭表示批准欧洲隧道公司的破产保护申请；.2007年1月15日，巴黎商业法庭表示批准欧洲隧道公司的破产保护计划；.2007年6月28日，欧洲隧道公司宣布通过公开换股，债务重组成功；.2007年7月2日，欧洲隧道集团首次在巴黎和伦敦证券交易所上市交易，将替代欧洲隧道公司负责英法海峡隧道的经营。
英法海底隧道案例
人类伟大的工程—英法海底隧道挖掘工程一、历史背景自一万三千年前冰河时期的冰河融化以来，欧洲的两个国家：英国、法国就被宽度为34km的英吉利海峡相隔开来，数百年来两个国家一直处于争战敌对状态，直至上个世纪两个国家才言归于和，有了经济贸易的来往。
因此提出要通过一条海底隧道将两国相连引起很大的争议，但就经济发展来说，建造海底隧道意义重大。
这条横穿英吉利海峡、连接英国与法国的海峡隧道，其工程的历史可以追溯到1802年。
1802年法国工程师马悌厄（Albert Mathieu）曾向拿破仑一世建议修筑一条海底隧道直通英国，但被否决了。
之后，亦有许多人接连提出过各种开凿英法海峡隧道的建议。
由于自古以来英国同欧洲大陆的联系主要是通过英吉利海峡进行摆渡，随着海峡间的运输日益频繁，使人们越来越感到解决海峡运输问题是势在必行了。
1973年11月，英法两国政府签订了关于修建海底隧道的条约，并提出了具体方案。
1986年，英国首相撒切尔夫人与法国总统密特朗达成基本协议，但是30亿英镑的预算都是由私人出资筹款的。
工程于1987年12月开始动工，历时7年才得以完成。
1994年5月6日，耗时19年、耗资63亿美元的英法海底隧道正式运营，事实上，它不止一条隧道，它是由三条长51km的平行隧洞组成。
因此总长为153km 从这个角度来看是目前世界上最长的海底隧道。
此工程的顺利完成意味着英法两国间的渡海时间由3.5h缩短为不到1h，取得了重大的经济效益和社会效益。
二、工程整体构思英法两国政府商定，该隧道始于加来海峡（多佛尔海峡）南侧法国的圣给塔，终于北岸英国多佛尔市的莎士比耶，隧道全长51km，其中37.2km在海底。
工程总共分为三大部分：包括2个立井口，一个在英国的多佛尔市的莎士比耶，另一个在法国的圣给塔。
海底部分22km由英国施工，15.2km归法国营造。
，隧道据海底约40m，其穿越岩层为均质石灰岩，，间有页岩互层。
两条主隧道（运输隧道）间距为30m，内径为7.6m；另有一条辅助隧道内径为4.8m，三条隧道每距375m，以内径为3.3m联络巷相连。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
国外代表性PPP项目案例英法海底隧道PPP模式
1.英法海底甲概况
英法海底隧道由三条长S lkm的平行隧洞组成，总长度;53km，其中海底段的隧洞长度为3x38km，是目前世界上最长的海底隧道。
从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。
隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大城市之间的来往。
英、法、比利时三国铁路部门联营的“欧洲之星”(Eurostar)列车车速达300km/b:平均旅行时间，在伦敦与巴黎之间为3个小时，在伦敦和布鲁塞尔之间为3小时10分。
如果把从市区到机场的时间算在内，乘飞机还不如乘“欧洲之星”快。
人们称誉这项工程“一梦200年海峡变通途”。
1985年3月2日法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。
1986年1月两国政府宣布选中CTG-FM(Channel Tunnel Group-FranceMange S.A.)提出的双洞铁路隧道方案。
CTG-FM 是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。
它在1985年已分为两个组成部分，一个是TM以Transmanche Link)联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商;另一个是欧洲隧道
公司(Eurotunnel)，负责运行和经营，作为业主礴1986年3月英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议，授权该公司建设和经营欧洲隧道55年，后来延长到65年，从1987年算起。
到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。
协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。
2英法海底隧道PPP模式
特许权协议于X987年签订，该项目于1993年建成。
政府授予Eurotunnel公司55年的特许期(1987-2042，含建设期7年)建设、拥有并经营隧道，55年之后隧道由政府收回，其项目结构如图6.3所示。
项目总投资103亿美元。
在特许权协议中，政府对项目公司提出了3项要求:
(1)政府不对贷款作担保;
(2)本项目由私人投资，用项目建成后的收入来支付项目公司的费用和债务;
(3)项目公司必须持有加%的股票。
项目资金来源依靠股票和贷款筹集。
其中，股票20亿美元，由银行和承包商持有2.80亿美元，由私有机构持有3.70亿美元，由公共投资者持有13.50亿美元。
贷款为83亿美元，由209家国际商业银行提供。
政府允许项目公司自由确定通行费，其收入的一半是通过与国家铁路部门签订的铁路协议产生的，用隧道把伦敦与欧洲的高速铁路网相连接;其他收入来自通过隧道运载商业机动车辆的高速火车收费。
政府保证，不允许在30年内建设第二个跨越海峡的连接通道。
项目公司承担隧道建设的全部风险，并且为造价超支设置了18亿美元的备用金。
在岸上施工的部分，工程量按一个固定价格合同。
隧道则以目标费用为基础。
项目公司按实际费用加上目标价值12.36%的固定费向承包商支付，该费用估计为2.5亿美元。
如果隧道在目标价格以下建成，承包商将得到所节约资金的一半;如果实际费用或进度超过目标值，承包商将支付一项特定数量的损失费用给项目公司。
另外，由于不可预见的地质条件或通货膨胀，合同要服从价格调整。
3英法海底隧道PPP模式的教训
对这个“样板”项目持否定态度的也大有人在。
由于这个工程的预算从1987年估计的48亿英镑，上升到建成时的106亿英镑;全面营运的时间从原来计划的1993年初推迟到1995年，使欧洲隧道公司的财务状况极端困难，大大损害了这个“样板”的形象。
从英法海底隧道PPP模式的运作，有许多教训可以吸引。
(1)项目管理一以合作和协调克服分歧和对抗
隧道公司高层管理人员认为，“工程技术问题相对来说解决得比较顺利，主要教训来自组织机构、合同和财务方面”。
该项目涉及众多的“干系人”和“当事人”，包括英、法两国和当地政府的有关部门，欧、美、日本等200多家贷款银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。
合同是合作的基础。
掘进工程采用的目标费用合同(target costcontract)是比较合理的，因而掘进工程基本上按计划完成。
隧道列车的采购采用成本加酬金合同(cost plus fee contract)，由于无激励因素带来较多延误和超支。
固定设备工程采用总价合同(lump sum contract)并不是一个好办法。
由于欧洲隧道是以设计、施工总包方式和快速路径(fast-track)方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。
(2)项目“孵化”是项目成败的一个关键
埙目孵化是指从提出项目设想到论证、立项和组建主办机构的过程。
英法海底隧道经历和面临的危机，其原因可追溯到它的孵化期。
项目在论证阶段曾聘请多方面的独立咨询的交通专家进行预测。
普遍认为92年之后的15-20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番。
91年英、法、比利时之间的跨海峡旅客市场已达到3130万人次(包括飞机、水路和火车轮渡)。
预测2003年会达到5830万人次，其中3930万将通过隧道旅行。
但实际情况表明当初对效益的预测偏于乐观。
英法海底隧道在组织结构上有明显缺陷。
参加过隧道建设的人认为，如果现在开始干的话，不能让发起人(指英法隧道集团CTG-FM)又作为建设方，允许自己的合作伙伴(指总承包商TML和牵头银行)与他们自己(指欧洲隧道公司)签订合同。
隧道公司财务主管认为，财务上最致命的教训是必须有一个强硬的、独立的业主，来对建设和贷款问题进行谈判。
捕捉立项时机是项目孵化的核心内容。
欧洲隧道立项在过去至少被放弃或中断了26次。
有人认为，如果70年代隧道工程不中断，造价不会象现在那样高昂，财务上的困难会小得多。
这种说法有待推敲。
不过欧洲隧道几起几伏的演变至少说明重要项目的论证不能只进行一次;昨天不可行的，今天也许变成可行，错过机遇，明天又可能成为不可行;这需要保持一个小组，进行长期的可行性预测和跟踪，捕捉立项的最佳时机。
对英法海底隧道工程做全面评价，目前还为时过早，
但项目的经验教训值得我们总结和吸收。