关于日本汽车产业链及其在中国的延伸

关于日本汽车产业链及其在中国的延伸

关键：日本汽车；产业链；集群化。

日本汽车产业链的立，既得益于市场需求迅膨胀带来的行业繁，也是以丰田精益生产方（JIT）为代表的技术步和管理模式创新结果，同时还是国际化分工的然选择。日本汽车产业发展历史上三次较大的机遇，是产业整体速发展并形成规模重要条件。第1次是鲜战争爆发，战中大量的运输需求挽救了步维艰的日本汽车产业，1955年日本汽车产量达6.89万辆，但要以卡车生产为主之后开始恢复轿车生产。2次是20世纪60代，在“国民收入倍增划”和家庭轻便汽车及政策的作用下，日本内的汽车需求出现了爆发增长，汽车产业抓机遇，相继建设了20多个年产20万辆以上现代化轿车生产厂，形成了规化大批量的生产体制。第3次是石油危机带来国市场对小型汽车的大量需求1973年四次中东战争爆发，基准原油价格每桶3美元上涨到每桶10美元以上，使得作为汽车消费大国的美国小型轿车需求激增，日本汽车企业分利用美国不生产排量汽车带来的产销错位，以经济轿车为主导和突破，大量出口美国。1980日本汽车产量超过1000万辆，成为世界第一大汽生产国，并建立起完备的车产业体系。与此同，以提高效率和节约成本目标的管理方式革新，为日汽车产业形成独特的生产和供应系统提供了技术支撑。在当前国际产不断转移的大背景下，日本汽产业链也在不断延和调整，但是其仍然持着相对稳定独立的系统格局

一日本汽车产业链的特征与局。

业链是各个生产部门之间于一定的比较优势与技术经济关联按照特定的时空布局关系形的网络关系形态，本质上是一个在价值链、企业和供应链等方面专业化分工合作程中形成的产业链条；和企群结构，既可以在上游企业之间自然形成需链条，也可以在横向工上形成价值链条，既可以在一区域、单一企业内形闭环，也可以在不同企业不同地区（国家）之间伸。日本汽车产业在速发展中，根据自身文化论文”target=“_blank”企业文化、空间特点和略需要，形成了特征独特的产业链

（）产业链特征。

（1）从驱动力来：联合国工业发展组（THEGLOBALAPPARELV ALUECHAIN:UnitedNationsIndustrialDev elopmentOrganization2003）认为，工商业建立了两种国际经济网络：一种生产者驱动型，由产企业占主导地位，如汽车、钢铁行业；另一种是消费者动型，通常是零售商或品企业占主导地位，如服行业。产业链是由分工成的生产网络，日的生产网络主要是生产者驱动式原因在于日本的跨国汽车司本身就是具有极强生产能力的制商，居于产业链的核心位，并从横向和纵向控制产业链中设计研发、供生产和市场营销等环节。

（2）从组形式来看：建在长期业务关系基础上的日本国汽车产业链具有垂直、封闭突出特点，“日本企业交易的关系治理机制，为日本制造业的成长提供了充足资源动力和高效的作平台”，“这种组织形式

强调母司与子公司或相关业之间的互相持股，形一种紧密的所有者关系和垂型的产业集团体系日本企业在构建生网络时，把这一组关系向东亚地区做了散和延伸”[1]。最，日本车企在东亚厂主要是从日本进口零件，在当地加工组装。80年代日大幅度升值之后，本的中小企业也开始对进行投资（FDI），间产品投入中的当地量有所提高，但产品生产设计环节的控制权依然集中于国公司在日本的总部，由他们决产品的产业链分工，所以并未从本上改变垂直、封闭的生网络结构。Hatch和Yamamura将其称“日本怀抱中的亚洲产网络”[2]。

（3）价值层次来看：日本际汽车生产网络是抓放低的“雁行方式”日本经济发展模式本身的重要特是出口导向和贸易立国因而在技术转移方面就比较保守必然要力图保持自身术上的先进性和领头雁地位而只是将低技术、低利润、低值的产品生产转移出口至其他跟随家（地区）。日本对东的产业转移并非关键核技术或主流产品，大多是一些相对成熟的低端产品和术，即便是当东亚技术发展阶段上逐渐与日本接近，如在中国，技术密集型产品上日本已经形成竞争，但是日本车企业对其核心技术的转意愿依然消极。因，日本汽车企业在东亚构建的产业具有明显的层次性。

（4）从区位形来看：日本汽车制造业主要集中在横滨到名古屋一带的东海沿区域，尽管这一地的土地面积只占全国的1/3，但却集中了80%以上的日本汽车制造，特别是新建工厂。例如具有“洋底特律”之称的丰田汽车产集群，拥有10座汽车厂1000多家协作厂，在半约5km，面积达80km2的范围，形成了一个以丰田汽车司总厂为中心，

供应商环周围为特征的庞大的汽车制造产业群。丰田公司总装厂附属的零部件生产厂平均距离约50km，与独立的协作配套的平均距离约为120km，丰田公司的零部供应商平均每天可以进行8次的供货发送，于主机厂与配套厂之间距离较近，产品的库存和交易成本得以有效降低。显然，群化的产业形态，极大的强了日本汽车产业的际竞争优势。（5）从长效机制看：合作伙伴建立长期交易系的根本原因是对未收益有共同的预期，因，按照交易费用经学的观点，当企业之间对未来愿具有共同预期时，关治理机制是有效的。日本各大汽车造厂都建立了各自的网络化零件供应商体系，如丰田司的“协丰会”（kyohokai和“荣丰会”、日产公司的“日会”、马自达公司的“洋光会”。日本与上游供应商的合是以业务转包合作为特征金字塔式，正是凭借金字塔型的工协作体系和长期合作系，日本汽车工业备了快速应对市场的能力”[3]

日本整车制厂的零部件自制率仅在30%左右，其余70%的部件都要从协作配套厂采购。整企业一般实行业务转包合作，过投资、合资、参股、控股等式，与零部件配套企业建立多层次垂直与协作关系，形成了层层转包上一级控制下一级金字塔型结构。通这种塔型垂直分工协作体系，相互持、相互渗透，促进整个产业的协同发展，逐形成了关系稳固的益群体。此外，通过平衡应商之间的竞争与协调关系来进一维系与供应商的长期系。实际上日本的零部件商是在少数长期稳定的竞争对之间进行着潜在的或实际的订竞争，“这种方式实际上在竞争与协调之间选取一个平衡点优点是既保持供应商之间的争状态，不

断提高其力，同时又避免过度竞争致的成本上升，也能保证长期合关系的维持”[4]。由此可，日本的汽车生产网具有一定的长效性和稳固性。

（）产业链局限。

在产品同质化竞争日趋激烈和强产品差异化与技术创新现代社会，日本汽车产业链尽管相完善，但并非无懈可击，其自身局限性也在不断显露出来。

一面，根据日本经济学家小岛清（KiyoshiKojima提出的“边际产业扩论”，进行对外直接投的国家，其选择的业应该是投资国逐渐丧失优的产业。或者说对外直接投的产业或领域，应该发生在比较势的基础上，本国具有对劣势而东道国又具有相对优。由于日本国内资源限制，在劳动价格上升、市场饱和与国际供需场不断变化的情况下，日本汽产业自身生产成本优势产品竞争力优势逐渐降低，自成体的国内产业链空间狭窄，使得追求利润最大化为目标的日本汽车业，不得不选择产业延伸，进行跨国投资和生产转。

另一面由于相对封闭的内部产业网络构缺乏竞争机制，产业创新能不足，与德、美、法等国至后起之秀的韩国比较，日本汽车业的技术竞争优势正在逐弱化，从技术先进性、新车更新频率特别是市场占有率已经有所显现。根《日本经济新闻》报道2011年前6个月韩国现代汽车集团的美国市场占率为9%，接近丰田汽车12.8%）和本田（9.6%，在欧洲25个国家，现代汽集团的新车销量占有率（4.7%）比丰田汽车高0.7%，日本主要产业已后于韩国企业或正在被速追赶[5]。