地铁资料 城市轨道交通设备系统-控制中心
城市轨道交通行车组织 (4)
• 该设备主要设置在车站人工控制盘（Monitor Control Panel，MCP）上，通 常具有扣车、设置紧急停车、解除扣车、取消紧急停车及故障报警等功能。在联 锁站一般还设有信号系统现场操作站，通常具备人工排列进路、信号开放、道岔 转换、列车扣停和提前释放运营停车点等功能。
任务1 正常情况下的列车运行组织概述
实现调度监督下的自动运行控制的基本条件如下所述。
1. 计算机系统可输入及储存多套列车运行图，并可根据设定的列车运行图实现行车指挥功能。 2. 对正线运行列车实行自动跟踪，显示进路、道岔位置、区间及线路占用情况。 3. 可自动或人工对列车运行进行调整，可人工对进路排列、信号开放、道岔转换进行控制。 4. 提供中央及车站两级运行控制模式，并可根据需要进行控制权转换。 5. 列车运行自动保护系统对列车运行设定防护区段，控制前、后列车运行的安全间距离。 6. 列车可使用自动驾驶功能，也可采用人工驾驶，列车占用区间的凭证是列车收到的速度码。 7. 通过计算机系统自动绘制列车实际运行图，并进行有关运营数据的统计。
2. 分散式管理
在车站范围内将双方运 营公司的管理范围划分 清楚，在各自范围内运 作，分别接受本运营公 司控制中心的统一指挥。
3. 混合式管理
以一家运营单位为主，另 一家安排工作人员听从主 运营单位的指挥共同参与 车站的管理。在通常情况 下，车站接受双方控制中 心的双重指挥。
任务3 车站行车组织
二、车站控制室的设备及功能
03 采 用 调 度 监 督 下 的 半 自 动 控制组织行车
任务3 车站行车组织
五、车站接发列车作业程序
采用调度监督下的半自动控制组织行 车时，各地方城市轨道交通系统都有 自己的接发列车标准，但也不尽相同。 下面以某城市轨道交通运营单4 所示。
城市轨道交通列车自动控制系统简介-精选文档
城市轨道交通列车自动控制系统简介、前言随着城市现代化的发展，城市规模的不断扩大，城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段，其最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。
城市轨道交通列车自动控制系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
二、列车自动控制系统的组成列车自动控制（ATC系统由列车自动防护系统（ATP、列车自动驾驶系统（ATO和列车自动监控系统（ATS三个子系统组成。
一列车自动防护( ATP-Automatic Train Protection系统列车自动控制系统中的ATP的子系统通过列车检测、列车间隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的生产厂商的系统也可以包含在ATP系统中）控制等实现对列车相撞、超速和其他危险行为的防护。
二列车自动驾驶系统 ( AT0?CAutomatic Train Operation列车自动驾驶子系统（ATO与ATP系统相互配合，负责车站之间的列车自动运行和自动停车，实现列车的自动牵引、制动等功能。
ATP轨旁设备负责列车间隔控制和报文生成；通过轨道电路或者无线通信向列车传输速度控制信息。
ATP与ATO车载系统负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。
三）自动监控（ATS-Automatic Train Super-vision ）系统列车自动监控子系统负责监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表的准确，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。
自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。
ATS功能主要由位于OCC 控制中心）内的设备实现。
三、列车自动控制系统原理一）列车自动防护（ATP）ATP是整个ATC系统的基础。
列车自动防护系统（ATP亦称列车超速防护系统，其功能为列车超过规定的运行速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。
城市轨道交通综合监控系统课件
城市轨道交通综合监控系统课件城市轨道交通综合监控系统介绍一、什么是综合监控系统？是一个高度集成的综合自动化监控系统，其目的是主要是通过集成多个主要弱电系统，形成统一的监控层硬件平台和软件平台，从而实现对地铁主要弱电设备的集中监控和管理功能，实现对列车运行情况和客流统计数据的关联监视功能，最终实现相关各系统之间的信息共享和协调互动功能。
通过综合监控系统的统一用户界面，运营管理人员能够更加方便、更加有效地监控管理整条线路的运营情况。
达到提升自动化水平，提高地铁的安全性、可靠性和高响应性的要求。
二、综合监控系统构成概况及主要监控对象1、概况：综合监控系统分中央综合监控系统和车站（包括定修段及停车场）综合监控系统组成,分为控制中心级、车站级、现场级。
控制中心级与车站之间通过主干网联网，车站级与各子系统的现场级通过局域网互联，控制中心级、车站级以及控制中心与车站级采用客户/服务器（C/S）结构，网络协议采用TCP/IP，软件系统采用统一的操作系统平台和统一的数据管理平台。
主要设备包括实时服务器、历史服务器、可编程逻辑控制器PLC、磁盘阵列及网络设备、以太网交换机、冗余的前端处理器（FEP）等。
组成方式：集成和互联。
ISCS集成相关系统是指ISCS与各被集成系统之间存在紧密的耦合关系，被集成系统的数据处理、监控功能、人机界面均通过ISCS完成，正常情况下集成的相关系统依赖lSCS实现面向调度、值班人员的正常监控功能。
ISCS互联相关系统是指ISCS与各互联系统之间是采用松耦合的结构，各互联系统与ISCS之间存在数据交换，但其数据处理相对独立，ISCS 与各互联系统交换必要的信息，实现联动等功能。
2、集成项目：电力监控系统(PSCADA)、环境与设备监控系统(BAS)、火灾自动报警系统(FAS)互联项目：屏蔽门(PSD)、防淹门(FG)、隧道温度探测系统(TFDS)、门禁系统(ACS)、信号系统(SIG)、自动售检票系统（AFC）、广播系统(PA)、闭路电视监视系统(CCTV)、乘客信息系统(PIS）、时钟系统(CLK)、通信集中告警系统(TEL/ALARM）。
城市轨道交通设备
交通设备
01 简介
03 现状
目录
02 发展
城市轨道交通设备包括：电动扶梯、AFC（自动售检票）系统、屏蔽门、自动门、车辆空调、中央空调、通 风设备、给排水设备、消防喷淋系统、地铁车辆牵引、道岔转辙设备、电源控制系统等等。
简介
城市轨道交通设施运营、维护所需的各类机电设备通称城市轨道交通设备，主要包括车辆、信号系统、供电 系统、通信系统、自动售检票系统及维修养护设备等。
2)集中管理模式
国内地铁自动化技术和管理水平的提高,使运营管理理念和运营模式发生了根本的改变。通过机构重组,地铁 运营管理部门开始由分散管理向着集中管理的方向发展,为满足地铁新的管理模式,地铁综合自动化逐步在地铁领 域得到推广应用,并且是未来地铁自动化的首选方案。实现地铁无人化管理、通过减员增效,降低设备和运营成本 是地铁设计者和管理者追求的目标。。
实时服务器的主要作用是对BAS、电力SCADA、FAS的开关量和数据量信息统一进行筛选分类,分别刷新电力设 备、机电设备及报警设备的数据库记录,并采用实时或分时方式将数据上传至中心历史服务器。历史数据库具有长 期归档功能;实时数据库具有短期归档功能。当车站管理层离线后,仍可短期存储本车站的历史数据,以确保网络 恢复后,历史服务器中数据的连续性。
发展
1990年代初期，中国一些大中城市开始筹划建设城市轨道交通设施，由于当时国内城市轨道交通设备制造能 力较弱，绝大多数设备需要进口，价格非常昂贵，使城市轨道交通设施建设投资和运营成本居高不下，许多城市 难以承受。因此，1996年，国务院下发通知暂停了城市轨道交通设施建设。1999年，按照国务院指示，原国家计 委牵头组织实施城市轨道交通设备国产化工作，同时启动了一批城市轨道交通设施建设项目，前提条件是提高设 备国产化比例，车辆、信号系统等关键设备以国内为主生产提供。原国家计委采取一系列强有力的政策和措施， 调控设备进口，支持国内生产企业搞国产化，要求城市轨道交通项目所需设备的综合国产化率不低于70%，车辆、 信号系统的国产化率分别不低于70%和60%。
城市轨道交通系统概论复习资料-详解
城市轨道交通系统概论土建一、填空1．城市轨道交通线网规划中，线路的选线工作很重要，选线包括确定线路走向、线路敷设形式、车站站距、辅助线的分布。
2．钢轨在使用过程中常常因发生裂纹、折断和磨耗等伤损而不到其使用期限就需更换，因此，钢轨的伤损是轨道交通线路上一个突出的问题，严重影响行车安全。
常见几种伤损种类有轨腰螺栓孔裂纹、轨头核伤、轨头剥离、钢轨磨耗。
P100 3．传统的轨道结构由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和防爬器、轨距拉杆和一些附属设备构成。
P944．城市轨道交通的平面线路是由直线、圆曲线和缓和曲线组成的。
P81 5．车辆段的形式有两种：尽端式、贯通式。
P816．列车由一条线路转向或越过另一条线路时的设备称为道岔。
P1147．无缝线路是指将标准长度的钢轨焊接起来而没有轨缝的线路，特点是轨条长，当温度变化时，钢轨要发生伸缩，但由于有约束作用，不能自由伸缩，在钢轨内部要产生很大的轴向温度力。
P1198．车站按运营性质分中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站。
P128二、名词解释1．轨距加宽：为使具有固定轴距的轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线上，轨距要适当的扩大，这种扩大称为轨距加宽。
(或：为使轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线轨道上，轨距要适当加宽。
加宽轨距系将曲线轨道的内轨向曲线中心方向移动，并在缓和曲线长度范围内完成，曲线外轨位置保持不变。
)P862．超高：轨交车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向外抛出的趋势，为了防止这种趋势的发生，平衡这个离心力，需使外侧钢轨比内侧钢轨高，这种设置称为超高。
（轨道交通车辆在曲线轨道上运行时，会产生离心力J ,为了平衡这个离心力，需在曲线轨道上设置外轨超高，即把曲线外轨适当抬高，借助车辆的重力的水平分力以平衡离心力，从而达到内外两股钢轨受力均匀、垂直磨耗均等，使旅客不因离心加速度的存在而感到不舒适，以及提高线路横向稳定性，保证行车安全。
城市轨道交通消防系统—城市轨道交通火灾自动报警系统
车站控制室设：FAS分机(火灾报警控制器)，通过总线与现 场设备相连组成所辖站点的火灾报警系统，负责车站的火灾报 警处理及联动控制，并通过FAS网络与其他车站的火灾报警控 制器及控制中心操作工作站进行通信，报告火灾报警、系统故 障、联动控制及各消防设备的运行状态等信息。
一、中央监控管理
FAS主机一般通过专用网卡与整个系统FAS专网相连，并 作为网络的一个结点与各防灾报警分机保持通信。中央 监控管理级操作站需要设置打印机等外围设备。一般在 OCC设FAS大屏幕或模拟显示屏上，以图形的方式直观地 显示全线各区域的火灾报警及故障信息，支持全线的防 灾、救灾指挥。
二、车站监控管理级和现场控制级
功能分类及简介 地铁防灾报警系统的功能也分为中央级功能和车站级功能。
地铁防灾报警系统的功能也分为中央级功能
FAS 中 央 级 监 控 功 能 主 要 是 监 视 地 铁 全 线 各 车 站、区间隧道、控制中心大楼、车辆段、停车场、主 变电站等下属所有区域的火灾报警、消防联动和故障 情况，在火灾发生时承担全线防灾指挥中心功能。
FAS控制框图如下
火灾显示盘
排防 声 灭
烟火 光 火
火灾 探测
器
设 设 设 设 ...
火
备备 备 备
灾
联
灭 火 人
气、烟
灾 热、光
现场
控
制
制
器
消防广播 消防电话
器
散
的人
CRT彩显系统
火灾探测器通过对火灾发出燃烧气体、烟雾粒 子、温升和火焰的探测，将探测到的火情信号转 化为火警电信号。在现场的人员若发现火情后， 也应立即直接按动手动报警按钮，发出火警电信 号。火灾报警控制器接收到火警电信号，经确定 后，一方面发出预警、火警声光报警信号，同时 显示并记录火警地址和时间，告诉小芳控制室 （中心）的值班人员；
地铁主控系统简介
地铁主控系统简介1 引言主控系统（Main Control System，简称为MCS）即综合监控系统，是地铁各专业自动化系统统一的计算机硬件和软件平台。
主控系统改变了原来地铁监控系统中各专业分立的多岛结构，将各专业的综合信息纳入同一数据库，大大提高了自动化系统对突发事件的综合应变能力，由于各专业由同一系统平台支持，使地铁的运营降低了运行和维护成本。
主控系统在国外城市轨道交通已经得到了广泛应用。
例如：西班牙马德里地铁和毕巴尔巴额地铁、法国巴黎地铁14号线、墨西哥城地铁B线、韩国的仁川地铁、汉城地铁7号线和8号线、新加坡东北线等。
香港特别行政区的将军澳线和新机场快线也采用了综合监控系统。
近年来，国内轨道交通已开始适度采用综合自动化监控系统。
上海明珠线最早将电力和环控两个专业集成在一个平台上。
2002年，北京城市铁路13号线实施了“供电、环控和防灾报警综合自动化监控系统”。
其东直门站为地下站，集成了3个机电主系统，构成了真正的综合监控系统。
深圳地铁1号线的综合监控系统集成了机电设备监控系统（EMCS）、变电所自动化系统（PSCADA）、火灾自动报警系统（FAS）共3个专业，已于2004年年底开通。
广州地铁3、4号线主控系统是目前国内规模最大、集成系统最多的综合监控系统。
其中3号线将于2006年6月开通，4号线大学城专线段将于2005年12月开通。
2 项目概况广州市轨道交通4号线目前设计为分三段施工。
大学城专线段工程属于中间一段，设置5座地下车站、1座车辆段、1座主变电站、1座4号线控制中心。
近期将向北延伸至黄洲、向南延伸至黄阁，包括4座地面车站和2座地下车站。
黄阁延伸段工程计划将于2006年12月建成并投入运营，黄洲延伸段工程计划将于2007年12月建成并投入运营。
目前实施的主控系统是基于以上车站规模设计的，并在设计中充分考虑了继续延伸的软硬件扩展的方便性。
4号线主控系统集成的系统包括：PSCADA、FAS、EMCS、屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）。
轨道交通PIS系统介绍
乘客信息系统（PIS）简介
乘客信息系统：Passenger Information System，简称PIS。
乘客信息系统是依托多媒体网络技术，以计 算机系统为核心，以车站和车载显示终端为 媒介向乘客提供信息服务的系统。
乘客信息系统在正常情况下，提供乘车须知、 服务时间、列车到发时间、列车时刻表、管 理者公告、政府公告、出行参考、股票信息、 媒体新闻、赛事直播、广告等实时动态的多 媒体信息；在火灾、阻塞及恐怖袭击等非正 常情况下，提供动态紧急疏散提示。
LCD显示控制器
车载传输网络 (由车辆提供)
司机车头室
天 无线AP 线
无线客户端
天
单元
线
车载交换机
OPWKRAACWCTTIC//C0HH01AAWCCTTIC//C0HH01EACTCOHL
LCD显示控制器
列 车
司机车尾室
PIS系统的结构
系统数据传输流程
典型中心子系统结构
地铁其他系统
时钟
路由器
不支持用户自定义信息
没有 不需专业知识 较低 不支持
广告灯箱
正常情况下广告发布
固定信息 小 图片
不支持用户自定义信 息 较高 不需专业知识 较低 不支持
遵循的标准及规范
ITU-T的有关建议 IEEE的有关协议 电子工业协会（EIA）的有关标准 《地铁设计规范》（GB50157-2003） 《城市轨道交通设计规范》（DG108-109-2004） 《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（1999试行本） 《民用建筑电气设计规范》（JGJ/T 16-92） 《民用闭路监视电视系统工程技术规范》GB 50198-94 《彩色电视广播测试标准》GB2097-80 《PAL-D制电视广播技术规范》GH 3171-1995 《4:2:2数字分量图像信号接口》GB/T 17953-2000 《铁路通信电源设计规范》 TB 10072-2000 《地下铁道工程施工及验收规范》 GB50299—1999 用户特别指定的技术要求。
城市轨道交通列车自动控制系统各子系统的认知
项目4 城市轨道交通列车自动控制系统
任务4.2 列车自动控制系统各子系统的认知 4.2.2 ATO系统认知
ATO系统认知
列车自动驾驶子系统（ATO）的定义
列车自动驾驶子系令实现列车的自动驾驶，能够自动完成对列车的启动、 牵引、巡航、惰行和制动的控制，确保达到设计间隔及旅行速度。
ATP系统认知
列车自动防护子系统（ATP）的功能
（5）车门/屏蔽门控制
列车车站停车位置统一规定车头停在站台端部，只有列车停在站台区， 并满足站台屏蔽门对停车精度要求的情况下或者司机按压强行开门按钮后， ATP系统才允许ATO向列车发送开车门和向站台屏蔽门控制系统发送屏蔽门 的开门命令。停站列车的车门和站台屏蔽门均已关闭后，才允许启动列车。 开左门或右门应符合站台的位置和运行方向。
项目4 城市轨道交通列车自动控制系统
任务4.2 列车自动控制系统各子系统的认知 4.2.1 ATP系统认知
ATP系统认知
列车自动防护子系统（ATP）定义
列车自动防护子系统（ATP），是ATC系统中确保列车运行安全、 缩短行车间隔、提高行车效率的重要设备，它是ATC系统的核心。
主要作用是防止列车追尾、冲突事故的发生，并控制列车的运行速 度不超过允许的最高速度。
ATS系统认知
列车自动监督子系统（ATS）的组成
⑤调度员及调度长工作站 ⑥运行图工作站 时刻表编辑工作站用于运行计划人员编制及修改列车运行运行图和时刻表。系统通过 人机对话可以实现对运行图、时刻表的编辑、修改及管理。
⑦培训/模拟工作站
可与调度员工作站具有相同的显示内容和相同的控制内容，但不参与在线列车的控制。 该工作站还能实际仿真列车在线运行及各种异常情况，实习操作员可通过此台模拟实际操 作。
城市轨道交通安全管理资料
2)采用专用轨道导向运行城市轨道交通的分类应当是按照其作为公共交通的服务水平和运行方式来加以界定，主要是运送能力和运送速度.全隐患。
同时，针对各种可能发生的灾害制定紧急处置预案,并定期进行演练，提高危机处置能力.我国城市轨道交通发展迅猛,已经建成或正在兴建的城市轨道交通几乎包括了上述各种类型，已有30多座城市建成了或正在新建、或拟就了建设规划。
除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有南昌、杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建、或规划中。
尽管如此，我国城市轨道交通发展历史比较短，运营管理经验不足,城市轨道交通运营中存在许多不容忽视的安全隐患。
由于我国尚未建立起完善的轨道交通运营安全法规和统一的管理标准，各地的城市轨道交通运营安全保障工作处于分散不成体系的状态，对轨道交通运营的安全保障管理做法也各不相同。
这种状态与轨道交通迅速发展的形势极不相称.城市轨道交通系统是一个庞大而复杂的系统，由供电子系统、通信子系统、信号子系统、给水与排水子系统、屏蔽门与安全门子系统、防灾与报警子系统（FAS）、环境与设备监控（BAS）子系统、机车车辆子系统、车辆段检修设备子系统、自动售检票子系统、通风空调与采暖子系统、电梯和自动扶梯等子系统组成.城市轨道交通系统内部各子系统之间及系统与系统外部有很高的关联度，一旦某个子系统出现问题,就会迅速影响和波及到其它子系统，形成连锁反应,进而影响整个系统的正常功能,造成系统部分或整体功能的瘫痪。
城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强,因此城市轨道交通运营安全管理的难度较大。
尤其在我国，大多数城市轨道交通线路因深处地下，出入口少,站台和车内人员又相对密集，疏散难度相对加大更使得城市轨道交通运营过程隐患重重。
目前发达国家的城市轨道交通运营安全管理主要采用系统的安全管理模式。
常用城市轨道交通设施英文缩写
城市轨道交通客运管理及组织
专业名称英文缩写：
AFC 自动售检票系统
BOM 中央人工售票机
SC 车站计算机系统
CC 控制台控制计算机/ 中心计算机系统
LC
AVM
TVM
AG
Gate
CVM
DCS 集散控制系统
BAS 地铁车站设备监控系统
OCC 地铁控制中心
OA 城轨交通办公自动化系统
WS 中央工作站
SOC 操作计算机
SNC 网络控制器（通信服务器）
ATC 列车自动控制系统
CTCS 列车运营控制系统
CDTS 中心数据传输设备
TWC 列车与地面之间数据通信设备
ATP 列车自动保护子系统（速度监控下的人工驾驶模式）ATS 列车自动监督子系统
ATO 列车自动运行子系统（自动驾驶模式）
CRT 中心调度表示盘城市轨道交通客运管理及组织
专业名称英文缩写：
AFC 自动售检票系统
BOM 中央人工售票机
SC 车站计算机系统
CC 控制台控制计算机/ 中心计算机系统
LC
AVM
TVM
AG
Gate
CVM
DCS 集散控制系统
BAS 地铁车站设备监控系统
OCC 地铁控制中心
OA 城轨交通办公自动化系统
WS 中央工作站
SOC 操作计算机
SNC 网络控制器（通信服务器）
ATC 列车自动控制系统
CTCS 列车运营控制系统
CDTS 中心数据传输设备
TWC 列车与地面之间数据通信设备
ATP 列车自动保护子系统（速度监控下的人工驾驶模式）ATS 列车自动监督子系统
ATO 列车自动运行子系统（自动驾驶模式）
CRT 中心调度表盘。
第五章 地铁与轻轨的设备与控制系统
• （4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲 线。
• （5）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸 所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离 之内停车。
• （6）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减 振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小 动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。
直流电压等级主要有DC600V、DC750V、 DC825V和DC1500V等几种。
IEC（国际电工委员会）建议电压标准如表5-2 所示。
2）交流制：牵引供电系统向地铁及轻轨等牵 引设备提供的是一定电压及频率的交流电能 。一般多用于干线电气化铁路牵引供电。电 力牵引的发展历程中出现的交流制形式有单 相低频制、三相交流制及单相工频制。
二级电压制集中供电方式结构示意图
• 三级电压供电：需设置轨道交通系统高压 主变电所，即由区域变电所输出高压等级 （如1l0kV或220kV）对主变电所供电。再由 主变电所将高压等级降为中高压等级后， 分别向牵引变电所和降压变电所供电。
三电压制集中供电方式结构示意图
2）分散供电 根据地铁及城轨交通供电需要，在地铁沿
二、轨道交通车辆的基本结构
1．走行装置
• 1）转向架的基本作用及要求：
• （1）城市轨道交通车辆采用转向架结构可以增加车辆的载重、长 度与容积，提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要。
• （2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通 过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动。
线直接由城市电网引入多路电源构成供电系 统称为分散式供电。这种供电方式一般为 10KV电压等级。分散式供电要保证每个牵引 变电所和降压变电所均获得双路电源，要求 城市轨道沿线要有足够的电源引入点及备用 容量。
城市轨道交通列车自动控制系统—ATS系统
101~999
DID
Destination Identification 目的地号
01~99
PVID
Permanent Vehicle Identification 永久性车组编号
01~99
LINE ID
Line Identification 线路号
01-99
TRIP SEQ
Trip Sequence 圈数
Central Control Station Luo Hu
Profibus DP Profibus
s. node s . no de
RTU
Profibus
Local operation work station
ATP
powered with main power
FTG S
FTG S
FTG S
SICAS
SICLOCK
GPS Master Clock
Depot Operator Room
Office mMdM1l uI h
lp3luh
10MBit HUB
Cat5 Ethernet connection approx. 60 meters
Depot
Interlocking
(InsaOmCeCb uBi ludiilndgin g ) than OCC
Line 1 MMI 1
m01luh
Line 1 Chief MMI 2 Dispatcher
m02luh
m03luh
COM 1 COM 2
c01luh
co2luhluh
Report Server
rp1luh
to Line 4
《城市轨道交通概论》项目三 运营控制中心
运营控制中心管理
3、发布调度命令 三、调度工作接口管理 1、值班主任 2、行调与电调的接口 3、行调与环调的接口 4、行调与维修调度的接口 5、电调与环调的接口 6、电调与维修调度的接口 7、环调与维修调度的接口 8、信息调度与行调的接口
线网控制中心的协调管理
一、管理原则 1、由线网控制指挥中心负责各区域控制中心之间的
指定的代理人负责，并提前报控制指挥中心值班主任备案。 5）值班主任信息影响范围及程度，向受影响的邻线区域控
制中心值班主任进行通报。 6）邻线区域控制中心值班主任接到信息通报后，及时制定
运营应急方案，布置行调、电调、环调或维修调度执行，
运营控制中心管理
并将本线运营信息向邻线值班主任反馈。 4、统计工作制度 （1）运营指标统计 1）客车运行统计 2）客运量统计 3）负责工程车统计 4）调试列车统计 5）检修施工作业统计 6）电量统计 7）设备故障情况统计 二、调度标准用语及发布命令的要求 （1）调度标准用语 （2）调度命令
总体协调指挥工作。 2、当某一线路发生的故障/事件/事故对其他区域控
制中心管辖的线路运营造成严重影响时，由线网 控制指挥中心值班主任负责总体协调处理。 3、各区域控制中心应根据有关管理规定，结合本区 域的具体情况，制度相应岗位的调度工作手册。 4、区域控制中心应积极开展管辖线路与邻线有接口 联系的调度安全管理工作，总结交流调度安全管 理工作经验，搞好调度指挥工作。
线网控制中心的协调管理
四、客运组织的协调管理 1、客运组织的目标
科学合理、灵活地运用线网提供的客运 服务设备、设施、以保证安全、准点、舒 适、快捷地完成乘客运输任务。 2、客运组织协调内容
控制中心的设备功能
一、中央监控设备 1、行车调度系统 2、电力调度系统 3、环控调度系统 4、维修调度系统 5、天气情况监测设备 二、中央通信设备 1、调度电话 2、广播系统 3、闭路电视监视系统
轨道交通系统介绍
自动售检票系统AFC系统简介轨道交通自动售检票系统(AFC)是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。
轨道交通自动售检票系统的层次结构是按照全封闭的运行方式，以计程收费模式为基础，采用非接触式IC卡为车票介质的组成原则，根据各层次设备和子系统各自的功能、管理职能和所处的位置进行划分的五层结构型式。
一、解决方案1．系统架构自动售检票系统按层次结构划分为车票、车站终端设备、车站计算机系统、线路中央计算机系统、清分系统五个层次。
2．线路中央计算机系统(LCC)LCC的主要功能有：收集本线路AFC系统产生的交易数据，并且导入数据库；自动生成结算报表，以便与清分对帐。
监控本线路所辖的车站的设备状态和车站客流量。
对本线路的参数版本进行管理，使得本线路所辖车站的参数版本保持一致；并且维护本线路的操作员和权限数据。
实现与清分系统和车站系统、主控系统的接口。
用户通过LCC工作站软件的图形化界面对LCC系统进行监控和管理。
LCC工作站，可以同时支持监控多条线路的设备状态和客流：3．车站计算机系统(SC)SC的主要功能有收集本车站设备产生的交易数据，并且导入数据库；自动生成结算报表，以便与LCC系统对帐。
监控本车站的设备状态和车站客流量。
对本车站的设备进行控制。
对本车站的设备的参数文件版本进行管理，使得本车站各设备的参数版本保持一致。
实现与LCC系统和车站设备的接口。
用户通过SC工作站软件的图形化界面对SC系统进行管理和监控。
SC工作站，采用面向对象的多层架构开发，使用组件化的方式来实现各项功能：二．车站终端设备(SLE)安装在各车站的站厅，直接为乘客提供售检票服务的设备，包括自动售票机(TVM)、票房售票机(BOM)、闸机(AGM)、验票机(TCM)等。
TVM完成乘客自助购票和充值的功能，自动对班次进行结算并且可以打印班次的账单。
TVM购票和充值时可以接收纸币和硬币；支持纸币找零和硬币找零；可以扩展支持银行卡、手机卡、一卡通等多种支付方式。
地铁资料 城市轨道交通设备系统-控制中心
§10.1 控制中心的功能
3)负责本线路运营的组织协调，完成突发事件时的指挥和恢复工作； OCC控制中心是整条线路的运营管理中心，负责轨道交通运营管理具体 执行单位，对于行车运营相关的各部门进行协调。当有突发事件或灾害事件 发生后，控制中心也就是紧急情况的处理和指挥中心，通过大屏幕显示系统 和各机电设备控制系统及时掌握行车状况和紧急事件的发展态势，从而使各 级领导和管理人员迅速、准确地处置事件，完成各种指令的下达，确保人员 和财产的安全。 4)实现与上级管理部门、外部单位之间的数据交换和资源引入功能； OCC控制中心还是本轨道交通线路与上级管理部门和外单位进行信息交 互的窗口。轨道交通系统也需要外界的资源和支持才能正常运作，主要是供 电系统、通信系统和火灾报警系统。电力供应来自城市电网，作为整个城市 电力调度的一部分，轨道交通的供电系统也需要将本系统的主要状态参教反 馈给城市电力调度中心；同样还有火灾报警系统，也需要将火警信息及时传 至城市消防控制中心；来自城市电信部门的语音、数据资源则是整个轨道交 通与外界保持通信和资源互享的基础。这三大功能也是包含在控制中心基本 功能中的。
§10.2 控制中心的技术设备
车识别号跟踪、传递和显示是指每列车开始运营前，采用列车 识别号来标志。 监督及报警是指当列车运行或信号设备发生异常时，中心计算 机自动将有关信息在调度员工作站报警窗中显示报警，对重要的报警 有声光报警，以引起调度员的注意。 系统数据管理是指系统数据管理可实现系统模拟、回放和模拟 显示管理等功能，系统模拟功能在培训工作站上模拟运营操作，利用 备用计算机离线进行练习或培训，回放功能提供在工程师工作站上再 现运营某个事件，进行数据收集和收集数据的回放，以便事后分析。 统计和报告是指系统对所有操作命令都加以收集和存储。
城市轨道交通概论单元7 城市轨道交通信号系统及设备
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图7.6
透镜式色灯信号机实物图
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图7.7
调车透镜式色灯信号机实物图
2.透镜式信号机的机构 机构的每个灯位由灯泡、灯座、透镜组、遮檐及背板等组成,如图 7.8所示。 ①灯泡是色灯信号机的光源。为保证信号显示的不间断,目前绝 大多数信号机均采用直丝双丝铁路信号灯泡,当点亮的主灯丝断丝时,
一、继电器基本原理
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1.组成 继电器由接点系统和电磁系统两大部分组成。电磁系统由线圈、 固定的铁芯、轭铁以及可动的衔铁组成;接点系统由动接点、静接点构 成,如图7.2所示。
图7.2
继电器基本组成
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2.继电器动作原理 当继电器线圈中通入一定数值电流 后,由电磁作用或感应方法产生电磁吸引 力,吸引衔铁,由衔铁带动接点系统,改变 其状态,从而反映输入电流状况,即线圈 通电→产生磁通(衔铁、铁芯)→产生吸 引力→克服衔铁阻力→衔铁吸向铁芯→ 衔铁带动动接点动作→前接点闭合、后接
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道岔防护信号机、防淹门防护信号机和尽头信号机信号显示为开 放信号时,允许列车通过进路;信号机显示为关闭信号时,禁止列车进 入进路。 还有一些组合显示,如红色+黄色的显示、红色+月白的显示代表 引导信号,列车可以按照25km/h的速度通过信号机。 车辆段的列车信号机为指示列车出入车辆段时使用,信号机显示 为开放信号时,允许出入车辆段;信号机显示为关闭信号时,禁止出入 车辆段。 车辆段的调车信号机是在车辆段内的线路上调动列车、机车车辆 时使用的信号机。信号机显示为开放信号时,允许列车通过某段进路;
信号机显示为关闭信号时,禁止列车进入某段进路。
城市轨道交通信号系统除了车辆段和有岔站外,一般不设地面信 号机。列车的运行速度不取决于信号的显示,即信号为非速差信号。 允许信号的绿灯、黄灯并不表示列车的运行速度,而是代表列车的运行