[学习]高速铁路专线防灾系统
高速铁路防灾安全监控系统
高速铁路防灾安全监控系统
一、国外高速铁路灾害监测监控系统
主要监测监控内容 ➢ 异物侵限（法国、西班牙、日本、韩国等） ➢ 风速（法国、西班牙、意大利、日本、韩国等） ➢ 地震（日本、法国地中海线、韩国） ➢ 积雪深度（日本、韩国） ➢ 降雨量 （日本、韩国）
服务对象 ➢ 列车调度员 ➢ 基础设施维护人员
☆作为新干线沿线的地震仪主要用于监测内陆地震(包括直下型地震)，一般 按每20km間隔设在变电站内。
☆当地震动加速度达到0.04g及以上时，地震监测系统通过与牵引供电和列 控系统的接口，立即使接触网断电、自动控制列车制动。
高速铁路防灾安全监控系统
法国地中海线沿线的地震仪
平均每10km安装一处，地震监测系统监测到地震后，铁路方面要首先与 法国国家地震部门验证，在得到确认后再人工向列车发限速命令：地震 动加速度0.04g≤a＜0.065g时限速170km/h，地震动加速度a ≥0.065g时停运。
D 外侧限 界
DP
监测范 围
1.435
5
2.4
5
4 监测范围
L
2
限
0o
界
坠落轨
迹
a
限界
20
o
坠落轨
迹
高速铁路防灾安全监控系统
☆发生异物侵限灾害时，电网断裂，通过与信号 列控系统的接口，使列车自动制动停车。电网 的特点是监测准确，能够产生“0”、“1”二种 状态，与信号系统接口使列车自动停车。
高速铁路防灾安全监控系统
二、高速铁路防灾安全监控系统
监控数据处理设备
调度所
交换机
数据库 磁盘 服务器 阵列
数据库 服务器
应用 服务器
铁路防灾安全监控系统
铁路防灾安全监控系统结合各线地理气候特点，为防止或降低自然灾害、突发事件对铁路运输的影响，满足运营维护部门的使用需求，沿线设置防灾安全监控系统。
防灾安全监控系统由风监测子系统、雨量监测子系统及异物侵限监控子系统组成。
系统采用统一的处理平台，由风、雨及异物侵限等现场监测设备、现场监控单元、监控数据处理设备、调度所设备、工务/通信/调度台防灾终端设备及传输网络等组成。
1.现场监测设备(1)风监测子系统1)现场设备风监测子系统现场设备由风速风向计、现场控制箱、传输电缆等组成。
现场监测设备采集到的数据传送到现场监控单元，再通过传输网络上传至监控数据处理设备。
2)设置地点风速风向监测点主要布点原则如下：①设计速度250km∕h及以上铁路沿线近20年极大风速值超过20m∕s的区段应设置风速风向监测点。
②铁路沿线山区城口、峡谷、河谷、桥梁及高路堤等区段宜设置风速风向监测点。
③山区t亚口、峡谷、河谷等区段风速风向监测点设置间距宜为Ikm~5km 桥梁、高路堤等区段宜为5km-10km o其他地段按IOkm左右间距布设。
3）设备设置风速风向计按非机械式双套设置，并远离现场障碍物干扰。
风速风向计安装于接触网支柱上。
根据铁科技[2013]35号《铁道部关于印发（高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统总体技术方案（暂行））的通知》，系统应据据报警级别、报警阈值、报警及解除时限、控制范围，对有效风速数据进行报警判定，生成大风监测报警及解除信息。
2、雨量监测子系统1）现场设备雨量监测子系统现场设备由雨量计、现场控制箱、传输电缆等组成。
2）设置地点雨量监测点主要布点原则如下：①雨量监测点应设置于路基地段及艰险山区铁路易发生滑坡、泥石流及危岩、落石或崩塌地段等处所。
②有昨轨道线路连续路基区段雨量监测点设置间距宜为15km~20km,无昨轨道线路连续路基区段雨量监测点设置间距宜为20km〜25km o3）设备设置雨量计采用非机械式，主要设置在大雨区间位于山坡山脚地带的填土路基以及可能发生滑坡、泥石流或路基下沉的路堑、路堤、隧道口等处，安装地点为无遮掩、宽敞的场所。
高速铁路安全与防灾技术-学习指南.
学习指南《高速铁路安全与防灾技术》课程是高速铁道技术专业的职业基础课程，用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害，通过建立实时监控网络、及时采取预防与防护措施，达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目。
通过校企合作形式，达到完善知识体系，深化教学内容的目的，对学生职业能力培养和职业素养养成起着主要的支撑作用。
根据高速铁路、客运专线管理体制的需要，高速铁路防灾安全监控系统的用户主要有三类:一是铁道部、客运专线公司的设施(设备)管理部门和安全管理部门的领导和相关人员，二是运营调度中心及调度所的调度值班人员，三是车站(综合维修基地)的值班人员，本课程就是为培养高速铁路设备管理和安全管理人员、调度人员和电务、工务、车站的值班人员所开设一门专业技能课。
一、课程学习目标培养高速铁道技术相关专业技术人员掌握高速铁路安全与防灾技术的基础知识、工作内容、操作程序、设备调试和故障恢复等能力。
通过在院内高速铁路通信信号实训室、高速铁道调度实训室、高速铁路车站实训室和京沪、武广等高速铁路等线路的安全管理中心进行项目实习训练，使学生掌握高速铁路安全与防灾的工作任务、操作程序、数据采集、设备安装及工作总结等各个环节的知识。
能够组织实施高速铁路安全与防灾技术工作，为将来从事高速铁路安全与防灾工作打下基础。
同时培养诚实、守信、善于沟通和团队协作精神等社会能力，为发展职业能力奠定良好的基础。
1. 掌握高速铁路安全与防灾综合监控系统的总体架构；2. 掌握高速铁路安全与防灾综合监控系统各部分主要功能；3. 掌握大风监测的预警参数、设备构成及布置、风速报警及解除流程；4. 掌握雨量监测的预警参数、设备构成及布置、雨量报警及解除流程；5. 掌握异物监测的检测方法、设备构成及布置、异物报警及解除流程;知识 目标二、课程学习内容与教学安排高速铁路安全与防灾技术课程教学内容的安排采用基于项目的教学模式来开展，将高速铁路安全与防灾技术相关知识设计为一系列的知识学习型项目和基于工作型项目，对相关内容组织实施以学生为主导的教学方法。
高速铁路防灾安全监控系统简介 PPT
防灾范畴
危及高速铁路运行安全的因素：
自然灾害：强风、暴雨、大雪、地震等 异物侵限：公跨铁、公铁并行和隧道口的异物侵入（如翻车、落物落石、滑坡等）
防灾系统概述
监控对象：
自然灾害：风、雨、雪、 地震
异物侵限
建设目标：
建立灾害监测系统平台 为调度指挥和工务提供灾
害信息 积累基础数据，开展灾害
大风监测子系统使用的风速计安装在接触网支柱上，每个监 测点设置两套风速计，垂直于线路方向布置，距轨面4 m。现场 控制箱采用小型化结构，固定在接触网支柱下部。 当风速超过限制值时，报警信息上传到调度中心，由列车调 度员根据预案发布限速或停运命令。 目前中国高速铁路使用的超声波式风速计兼其雨最监测功能。
激光镭射 进口 可视激光反射 0~10m ±10mm 0.5s 12VDC -40℃～+ 60℃
安装方案
异物监测子系统
异物侵限监控子系统现场设备包括公路铁桥、公铁并行、 隧道洞门口三类，由监测防护网(内嵌双电网传感器)、轨旁控 制器、安装附件和传输线缆等组成。异物侵限轨旁控制箱安装 在线路外侧(混凝土基础固定)或接触网支柱上。一旦异物侵限 设备发出报警，信息将自动传输到列控系统，同时发出停车信 号。
防灾系统组成
综合维修工区机房
监控数据 处理设备
应用 数据 服务器A 服务器A
存储
应用 数据 服务器B 服务器B
维修 终端
工务 终端
传输网络
2×2M FE
监控单元
继电组合
监控单元 （沿线基站）
调度中心
防灾监控 终端
调度所
列控系统 牵引供电系统
现场监测设备 冗余
传输单元
异物控制箱
风传感器
高铁防灾系统个人论文
高铁防灾系统个人论文结合沪宁城际铁路浅谈高铁防灾系统的运用与发展-1-通信息技术公司，今创安达中标了甬台温线、温福线、郑西线、福厦线，世纪瑞尔中标了石太客运专线、武广客运专线等，辉煌科技中标了海南东环线，佳讯飞鸿产品已经在合武线客运专线得到了应用。
沪宁城际铁路防灾系统提供方为河南辉煌公司，该系统由风、雨以及异物侵限现场监测设备，现场监控单元，苏州站监控数据处理设备，各工务终端，上海调度所设备与传输网络等组成。
由风监测子系统、雨量监测子系统以及异物侵限监控子系统集成，以下将对三个子系统进行详细介绍。
风速风向监测子系统沪宁城际铁路设计时速300Km/h，根据气象资料显示长三角地区，7级（13.9~17.1m/s）大风时有发生，特大桥之上风速更高，风速风向监测子系统是本线不可或缺行车安全防护设备。
系统主要由现场采集设备、室内采集模块与上位机处理显示模块组成。
现场采集设备由风速风向计以及专用的接线盒、传输电缆构成。
风速风向计安装在特大桥接触网支柱上，为降低线杆和支架对检测的影响采用“T”型安装支架安装，高度距轨面4m，并且两个风速计安装在两个不同的水平高度，伸出接触网杆的架子长度为2.0m；接线盒采用抱箍式安装在接触网支柱底部；传输电缆可埋入桥上两侧的电缆沟再进入通信基站。
每个布设点设臵两个风速风向仪是为了避免因单个风速采集设备的误差或漏报。
目前国内外的风速风向计设备种类很多，主要分为三杯式、螺旋桨式、超声波式与热场式四种。
国外运营的高速铁路主要使用的是螺旋桨式与超声波式、我国京津城际使用的是热场式，乌鲁木齐局主要使用螺旋桨式，我国气象部门主要使用螺旋桨式与三杯式。
螺旋桨式与三杯式由于维护量大不适用于高铁天窗修的管理模式。
热场式测量精度较高、测量范围大，但是对外部温差精度要求较高，当温度偏低时，有一定的误差。
沪宁城际铁路最终采用了超声波式风速风向计，该风速风向传感器又名气象变送器，同时具有风速、风向及雨量多重监测功能，既节省成本更能减少维护工作量。
CRH5客运专线防灾系统
第九章客运专线防灾系统防灾系统由风、雨、雪以及异物侵限监测装置，监控单元，监控数据处理设备，工务终端，调度所设备，传输通道等几部分组成。
其功能组要是自然灾害条件下的灾害预警和防灾安全功能，确保动车组列车安全运行。
是保证高速铁路动车组列车运行安全的重要基础装备之一。
第一节降雨量报警系统一、降雨量报警系统设备组成降雨量报警系统由现场监测装置（雨量计）、数据传输单元、监控单元雨量采集模块等组成。
雨量计通过电缆连接至监控单元。
安装于线路的外侧，距离轨面4±0.1m高，安装方向与线路方向同侧。
二、降雨量报警系统运行原理通过在铁路沿线设置雨量监测点，实时监测雨量数据，并结合雨水对地表、路基等的破坏能力，工务部门提出相应的列车安全运行速度限值，用语音和屏显等方式直观报警、预警，并指导列车安全运行。
三、雷达式雨量计简介1.测量范围气温：-40℃～60℃气压：600hPa～1100hPa降水：0mm/h～200mm/h2.准确度气温：±1℃气压：±1.5hPa（20℃时）降水：5%3.采样速率气温：不少于6次/min气压：不少于6次/min降水：不少于1次/min 图9-1 雨量计（雷达式）4.工作环境温度-40℃～+60℃四、报警要求1.遇有降雨天气，重点防洪地段1h降雨量达到45mm及以上时，列车限速120km/h；1h 降雨量达到60mm及以上时，列车限速45km/h。
当1h降雨量降至20mm及以下、且持续30min 以上时，可逐步解除限速。
列车调度员在得到工务及其他相关专业调度台检查无异常的报告后，及时取消限速或解除线路封锁。
2.遇雨量监测子系统提示雨量监测报警信息时，列车调度员根据报警提示向相关列车发布限速运行的调度命令。
对来不及发布调度命令的列车，立即通知司机限速运行。
司机接到调度命令或通知后，应立即采取措施。
3.列车通过防洪重点地段时，司机要加强瞭望，并随时采取必要的安全措施。
铁路防灾系统资料
态。当系统检测到异物侵限，并对故障修复后，调度恢复按钮才能可用。
工务终端
工务终端设于工务处调度室、工务段和桥工段。由工业控制计算机、 打印机、UPS、计算机桌椅等组成。 以图形、文字和声音等方式，提供风、雨、异物侵限及设备故障等 信息和维护预案，并具备信息查询和报表输出功能。
发生灾害时，弹出报警界面，以便提醒维修人员及时采取相应应对
实时接收监控单元上送的各种信 息，并对其进行存储、分析处理、 显示、打印等，并根据信息内容提 供相应级别的灾害报警、预警等信 息，根据列车运行管制规则提供限 速、停运等建议信息，同时将报警、 预警信息上传至调度所。
传输通道
防灾系统传输通道由通信专业提供的SDH（MSTP）专网构成，带宽不低 于2Mbps。
数字记录仪接口板采用交叉冗余方式，监控单元主机采用2X2取2方式
上传至监控数据处理设备
2X2取2的监控单元主机
数字记录仪
数字记录仪
力平衡式加速度计
力平衡式加速度计
监控单元组成与功能
监控单元可同时接入多个不同种类监测设备。 监控单元设备包括监控主机和异物侵限监测继电 电路。 监控主机完成风速风向、雨量等监测信息的 采集、初步分析以及对异物侵限监测传感器的实 时状态监测，通过网络上传至监控数据处理设备。
地震监控子系 统
大风、雨量监测子系统 大风监测子系统使用的风速计安装在接触网支柱上，每个监 测点设置两套风速计，垂直于线路方向布置，距轨面4 m。现场
控制箱采用小型化结构，固定在接触网支柱下部。
当风速超过限制值时，报警信息上传到调度中心，由列车调 度员根据预案发布限速或停运命令。 目前中国高速铁路使用的超声波式风速计兼其雨最监测功能。
任务6高速铁路防灾安全监控系统案例.
石家庄铁路职业技术学院教案首页【新课内容】任务6 高速铁路安全与防灾系统案例为了预防灾害发生，京沪高铁建立了全方位的防灾安全监控系统。
京沪高铁防灾安全监控系统由风监测子系统、雨量监测子系统、地震监控子系统和异物侵限监控子系统等构成，能在运营过程中及时监控地质灾害信息并采取相应措施。
其中，地震监控子系统能在发生地震时及时准确监控地震波，并控制地震区域的列车减速或停止运行。
一、京沪高铁防灾安全监控系统概述京沪高铁防灾安全监控系统是大风监测子系统、雨量监测子系统、异物侵限监控子系统以及地震监控子系统的集成系统，并预留与道岔融雪子系统等其它子系统的接口。
京沪高铁防灾安全监控系统由风、雨现场监测设备、异物侵限现场监控设备、地震现场监测设备、GSM-R 基站（含车站、线路所）监控单元、综合维修段监控数据处理设备、调度所设备以及传输网络等组成。
整体防灾安全监控系统的构成。
二、现场监测设备现场监测设备由风、雨现场监测设备、异物现场监控设备及地震现场监测设备组成。
2.1 风、雨现场监测设备大风现场监测设备由双套风速计（芬兰Vaisala 超声波式风速计、德国Lambrecht 热场式风速计）、数据采集单元、专用安装装臵和传输线缆组成。
雨量现场监测设备由单套雨量计（具有雨量监测功能的芬兰Vaisala 超声波式风速计）、数据采集单元、专用安装装臵和传输线缆组成。
2.1.1 数据采集单元数据采集单元主要为风速计、雨量计提供电源和数据防雷，以及风速计、雨量计专用线缆和数字信号屏蔽电缆之间的转接功能。
根据现场监测点的类型，数据采集单元可分为两种：风数据采集单元和雨量数据采集单元。
因雨量计采用的超声波式风速计，故雨量数据采集单元比风数据采集单元缺少一套热场式风速计的元件。
2.1．2传输线缆风速计与数据采集单元之间采用带有航空插头的专用电缆连接，数据采集单元与基站的监控单元之间采用铁路专用数字信号内屏蔽电缆连接。
雨量计与数据采集单元之间采用带有航空插头的专用电缆连接，数据采集单元与基站的监控单元之间采用铁路专用数字信号内屏蔽电缆连接。
高速铁路环境与防灾预警系统
1.3 冰雪天气高速铁路动车组列车行车的相关规定
01 遇冰雪天气时的处置
02 冰雪天气限速要求
1.3 冰雪天气高速铁路动车组列车行车的相关规定
1.1 大风天气高速铁路动车组列车行车的相关规定
1.风速监测子系统大风报警时的处置
（3）列车运行途中，遇大风，司机根据情况控制列车运行速度， 并报告列车调度员。列车调度员通知后续首列列车司机在该地段注 意运行；列车通过该地段后，司机应及时向列车调度员报告。 （4）遇大风天气，列车调度员按风速监测子系统报警提示发布限 速调度命令，遇风速不稳或同一地段多处风速报警时，列车调度员 可合并设置，按最低限速值发布限速调度命令。 （5）风速监测子系统限速报警解除后，列车调度员应及时取消前 发限速调度命令，恢复正常行车。
1.2 雨天高速铁路动车组列车行车的相关规定
雨量监测子系统雨量报警时的处置 列车通过防洪重点地段时的处置 遇到降雨天气时的处置 雨量监测子系统故障时的处置
1.2 雨天高速铁路动车组列车行车的相关规定
1.雨量监测子系统雨量报警时的处置
遇雨量监测子系统提示雨量监测报警信息时，列车 调度员根据报警提示向相关列车发布限速运行的调 度命令。对来不及发布调度命令的列车，立即通知 司机限速运行。司机接到调度命令或通知后，应立 即车的相关规定
3.遇到降雨天气时的处置
遇有降雨天气，重点防洪地段1 h降雨量达到45 mm及以上时，列车限速120 km/h；1 h降雨量达到60 mm及以上时，列车限速45 km/h。当1 h降雨量降至 20 mm及以下且持续30 min以上时，可逐步解除限速。 列车调度员在得到工务及其他相关专业调度台检查无异常的报告后，及时取消限 速或解除线路封锁。
1.2 雨天高速铁路动车组列车行车的相关规定
任务4高速铁路安全与防灾综合监控系统的各组成部分的功能.
教案首页【新课内容】任务4 高速铁路防灾安全监控系统的功能总体功能从整体上讲，高速铁路综合防灾监控系统主要包括安全监测信息的实时采集、监控及处理，设备运行状态的监测及维修管理，相关基础数据的维护与管理，监测信息的综合查询及统计报表，应用系统运行参数、权限和数据传输等管理，以及一系列后台支撑软件的管理等功能。
针对不同级别的用户和应用，其功能组成和侧重点有所不同。
从铁道部调度中心级、路局调度所级、基层站段级和现场设备级四个层面来考虑，系统总体功能层次结构如图4-1所示。
图4-1 综合防灾安全监控系统系统总体功能层次结构一、铁道部调度中心防灾监控系统功能l. 动态实时显示全线防灾安全监控信息铁道部调度中心防灾监控系统可在集成化的用户界面上动态、集中地展现高速铁路所有防灾监测点的各类监测信息，包括各类灾害监测项的实时变化值和监测设备/系统当前的运行状态。
2. 灾害预警/报警分析及处理建议生成铁道部调度中心防灾监控系统按规定对灾害监测信息进行分析处理，给出影响行车安全的预警/报警信息和处理预案。
处理建议包括灾害种类、灾害强度、灾害发生时间、地点、线路状态、行车规定和巡检要求等具体规定。
根据各种灾害的强度，按照灾害处理规程，至少给出警戒(巡检)、缓行和停车三级报警。
3. 灾害预警及自动报警铁道部调度中心防灾监控系统可根据预先设定的闭值和报警信息传送规则，将报警信息及处理预案自动发送给相关业务部门，同时在用户界面上以不同报警手段(声音或显示等)对灾害分类进行提示，提醒各相关部门处理。
4. 灾害报警解除报警处理全程跟踪铁道部调度中心防灾监控系统接收报警事件的处理情况反馈信息，并可在报警消除或事故恢复后获得通知，以跟踪安全报警事件处理的全过程，实施全面、实时的安全监控。
5. 安全基础数据的共享与查询集中存储的各类灾害信息可供相关业务部门按需要访问。
灾害基础数据的查询和使用设有操作人员身份鉴别，防止非法操作和越权查询，数据库存储的各类原始监测数据不可修改。
铁路防灾系统
列控，具有很高的重要性。因此系统设计时在其可靠性、安全性方面均做了
充分的考虑。 系统由各子系统、通信基站监控单元、防灾安全监控中心系统以及传输
网络设备等组成。从前端控制单元、传输通道到中心数据处理设备、网络设
备均采用了双冗余结构，极大地保证了系统的高可靠性。
号。
异物侵限监测设备－与列控系统接口 接口均采用JWXC-1700型继电器，符合故障-安全原则。列控接口电路
设计符合 《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》 的要求。
安装方案
安装图片
地震监测子系统
地震监测子系统采用力平衡加速度传感器、强震动记录器及传输线缆等
组成，安装在沿线变电所或分区所。传感器判断出地震信号，将立即作用于
实时接收监控单元上送的各种信 息，并对其进行存储、分析处理、 显示、打印等，并根据信息内容提 供相应级别的灾害报警、预警等信 息，根据列车运行管制规则提供限 速、停运等建议信息，同时将报警、 预警信息上传至调度所。
传输通道
防灾系统传输通道由通信专业提供的SDH（MSTP）专网构成，带宽不低 于2Mbps。
双层电网
地震仪
系统功能
系统功能
风信息的采集 雨信息的采集 雪信息的采集 异物侵限信息的采集 地震信息的采集 列控接口 牵引供电接口 防灾信息存储、报警和显示 防灾信息查询和分析 风预警 综合网管
雨监测子系统
风监测子系统 异物监控子系 统
防灾系统平台
雪灾监测子系 统
防灾范畴
危及高速铁路运行安全的因素：
自然灾害：强风、暴雨、大雪、地震等 异物侵限：公跨铁、公铁并行和隧道口的异物侵入（如翻车、落物落石、滑坡等）
高速铁路防灾安全监控系统基本知识
2019/1/31
（5）地震监测传感器
每处地震监测点均设置有2套地震监测设备；每套地震监
测设备包括地震传感器和强震动记录器各一台；2台地震传感
器的安装距离要大于 40 米；在地震监测点处设置仪器墩，传
感器安装于仪器墩上。
2019/1/31
智能地震传感器是一种通过地震运 动估计灾害的检测器，通过内置加 速装置估算S波值
2019/1/31
2019/1/31
4.传输系统 防灾系统传输系统由多业务传送平台（MSTP）网络构成， 采用双以太网、TCP/IP协议，满足信息传输的实时性要求。每 个基站与监控数据处理设备之间点对点带宽不小于2M。
2019/1/31
5.监控数据处理设备 监控数据处理设备由数据库服务器、应用服务器、磁盘阵列、 维护终端、网络Байду номын сангаас换机、对外通信接口、打印机、防雷单元、 UPS等组成。
对上报数据进行存储、分析、转发，主要 由应用服务器、数据库服务器组成
人机界面显示并统计灾害数据，主要由各 种应用终端组成
2019/1/31
2019/1/31
2.灾害监测设备
（1）风向风速计 分类：三杯式、螺旋桨式、超声波式与热场式。
客运专线中，多选用超声波式风速风向计，其抗电力牵引电磁干
扰能力强，适应复杂、恶劣的环境。
防灾安全监控系统基本知识武汉高速铁路职业技能训练段2015727防灾安全监控系统的组成及工作原理防灾安全监控系统日常检查前言防灾安全监控系统报警后的处置办法武汉高速铁路职业技能训练段2015727前言武汉高速铁路职业技能训练段2015727武汉高速铁路职业技能训练段2015727武汉高速铁路职业技能训练段2015727武汉高速铁路职业技能训练段2015727武汉高速铁路职业技能训练段2015727时速可达350kmh客货分离投资13万亿八连线铁路已进入高速发展的时代保证高速铁路安全运行的重要装备
浅析高速铁路防灾系统
综合研究ZONGHEYA NJIU428一、前言安全是一切交通运输方式的先决条件，是高效运输和持续发展之本，是铁路运输的生命线。
高速铁路由于列车高速度、高密度运行，一旦发生事故，后果严重。
因此，对行车安全保障体系提出了更高的要求。
除了要求保证机车车辆、供电、线路以及通信信号等设备高安全性外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害——强风、暴雨、大雪、地震，突发性灾害——坍方落石、异物侵入限界、列车事故及设备故障等，都要实施全面监测，即建立防灾安全监控系统，实施全面、准确、实时的安全监控。
二、国外高速铁路防灾安全监控系统世界各国在建设高速铁路之初，均把“安全”作为高速铁路的先导核心技术加以系统研究，并在实际运用中不断完善。
以日本、法国和德国为代表的高速铁路，由于其所处的自然环境、地理条件及运营方式不同，各自采用了不同特点的防灾安全保障措施。
日本新干线运行40余年，以高安全性著称，保持着极低的安全事故率首先应归功于其日益完善的安全保障体系。
目前，新干线防灾安全监控系统是COSM OS 综合运营管理系统的子系统，沿线设置了地震、风、雨、洪水、雪、轨温及异物侵限等多种监测装置，当出现灾害或突发事件时自动向防灾安全监控系统发出报警信息，采取紧急处置措施控制列车停车或减速。
法国高速铁路以机车信号为主的列车自动控制系统由TVM -300逐步发展为TVM -400、TVM-430。
在TVM -430系统中，增加了设备监测和报警子系统，进一步强化了列车运行安全的保障功能，其主要内容为接触网电压监测、热轴监测、降雨监测、降雪监测、大风监测、立交桥下落物监测等。
但与日本不同的是，法国防灾安全监控由诸多独立运行的监测系统构成，各监测系统并未进行综合。
德国高速铁路采用防灾报警系统（MAS90），其主要特点是利用功能强大的车载故障监测和诊断系统，通过无线通信与地面维修中心构成集行车控制、故障监测、维护等功能于一体的行车安全保障体系，除可监督线路装备的运用状态外，还可识别并及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。
任务2国内外高速铁路安全与防灾系统概述.
石家庄铁路职业技术学院教案首页【新课内容】任务1 高速铁路安全与防灾系统概述高速铁路是一个纷繁复杂的巨系统，其运行安全涉及到各个环节，从合理安排列车运行图和司乘人员，到运营设备、线路的状态检测与维修保养和环境安全监控预警，以及调度指挥和运行控制等。
高速铁路安全与防灾安全技术是用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害，通过建立实时监控网络、及时采取预防与防护措施，达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目。
以日本、法国、德国为代表的国外高速铁路，把安全技术作为高速铁路的先导型核心技术加以系统研究。
针对其所处的自然环境、地理条件以及运营条件的不同，分别采取了各自不同的安全保障措施，并通过实际运用对安全对策予以不断完善和提高。
一、国内外高速铁路防灾安全监控系统概述1.日本日本是一个台风、暴雨、地震、滑坡及大雪等自然灾害频繁发生的国家，铁路经常遭受自然灾害的侵袭。
据统计，日本铁路大约有1/3的行车事故是由各类自然灾害引发的。
自然灾害严重威胁着日本铁路的行车安全，其引发的次生灾害(也称二次灾害)往往导致重大行车事故，造成的损失难以估计。
因此，日本铁路部门非常重视对自然灾害的研究、防治工作，自新干线建成运营以来，经过40余年的不断研究和开发，已经从简单的观测、报警、防护逐步构建形成一整套完善的安全防灾监控系统，加强了对地震、强风、暴雨和大雪等自然灾害的检测，确保日本铁路的安全运营。
按照灾害信息的种类和系统功能划分，日本铁路的安全防灾监控系统分为灾害预测系统和灾害检测系统。
前者是根据监测数据对灾害发生的可能性进行预测，通过采取灾害前的预警措施和行车规定，保障行车安全;后者是针对已经发生的灾害，通过检测判断，阻止列车进入灾害区段，避免次生灾害的发生。
日本铁路制定了灾害情况下相应的行车安全规则，以及降低灾害对行车影响的措施，并已经研究及开发了很多针对不同自然灾害的自动监控系统，如地震紧急检测报警系统(UREDAS)、防灾管理控制系统、气象信息系统(MICOS)、河流信息系统。
铁路防灾减灾及高速铁路防灾监控系统LIN
路基下沉
陷穴
水淹线路
洪水冲毁桥梁
洪水冲毁涵洞
二、铁路水害成因分析 铁路水害分为洪水灾害和地质灾害两大类，它们又都和环境因素 密切相关。环境包括自然环境、工程环境和社会环境，其中也包括人 类以防洪兴利为目的而修建的水利工程所引起的环境问题，如铁路沿 线水库溃坝或回水浸泡造成铁路事故。 另外，在沿河铁路和桥梁附近的河道内擅自倾倒矿渣、垃圾、施 工弃土、堆放物资，或大量开挖沙石土料，以及修建危害铁路路基和 桥梁的导流、挑流或引水工程，都会造成铁路水害。铁路对自然环境 带来的负面影响也须充分予以重视，防止留下隐患。 此外，铁路水害还与设备本身的状况，其建造年代、设计标准和 构筑质量等有关，不少线桥设备实际抗洪能力不足，这是铁路产生水 害的自身原因。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
三、防洪工作组织与管理 2、防洪管理 防洪办事机构应配备较先进的通信、数据、图形和图像处理、气 象、水情和灾情信息接收等设备，快速、准确传递防洪及灾害信息，提 高办公效率。防洪办事机构要管理好防洪资料及水害档案。 铁路防洪工作以全员防洪为指导思想，实行“预防为主，安全第一， 全力抢修，当年复旧”的方针，遵循团结协作和局部利益服从全局利益 的 原则。全面落实各项防洪工作措施与制度，协调组织联防联控与抢险复 旧，确保汛期行车安全，尤其是旅客列车的绝对安全。因此，必须将防 洪工作各项措施落实到人，落实到区段，实行分工负责，通过全员防 洪，共同把关。以强化安全工作为中心，以实现汛期“少断道、断道不 翻 车”为目标，以增强设备抗洪能力为目的的铁路防洪工作是贯穿全年的， 不同阶段(汛前、汛期、汛后)有不同的侧重。
一、泥石流防治 防治泥石流的工程措施主要有：在以坡面侵蚀及沟谷侵蚀为主的 泥石流地区，应以生物措施为主，辅以工程措施；在崩塌、滑坡强烈 活动的泥石流发生(形成)区，应以工程措施为主，兼用生物措施；而 在坡面侵蚀和重力侵蚀兼有的泥石流地区，则以综合治理效果最佳。