挂车车桥与悬挂设计说明

挂车车桥与悬挂设计

1 绪论

1.1汽车挂车的应用状况和发展趋势

随着汽车技术和公路网络的飞速发展，公路货运量逐年增加，物流与运输行业对汽车运输经济性、高效性提出了更高的要求，挂车运输是一种行之有效的解决方案。挂车运输具有可以增加牵引车有效工作时间、提高运输效率、促进多式联运发展和区域物流合作等优点，并且有利于节约社会资源、节能减排，是一种对运输设备进行科学组织的先进管理模式。

1.2 挂车车桥与悬挂的结构组成和功能原理

车桥及悬挂是汽车挂车的重要组成部分。车桥通过悬挂和车架相连，它的两端安装车轮，其功用是传递车架与车轮之间各方向的作用力及其力矩，根据悬挂结构的不同，车桥分为整体式和断开式两种；根据前梁形状的不同，又可分为工字形断面和圆管形断面车桥，工字形断面车桥目前使用最广泛，它的强度大，形状易于满足总布置上的要求[1]。

悬挂是汽车车架与车桥之间一切传力连接装置的总称，它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力和侧向反力以及这些反力所造成的力矩都要传递到车架上，以保证汽车的正常行驶。汽车悬挂一般由弹性元件、减振器和导向三部分组成，它分为非独立悬挂和独立悬挂两大类[2]。

非独立悬挂弹性元件又可分为钢板弹簧、螺旋弹簧、空气弹簧、油气弹簧，采用螺旋弹簧、空气弹簧、油气弹簧时需要有较复杂的导向。而采用钢板弹簧时，由于钢板弹簧本身可兼起导向的作用，并有一定的减振作用，因而使得悬挂结构大为简化，因此目前汽车挂车通常采用钢板弹簧非独立悬挂并配以整体式工字形断面车桥[3]。

1.3 挂车车桥与悬挂的设计要求

1.3.1挂车车桥设计的要求

（1）车桥应有足够的强度和刚度[4]，可靠地承受车轮与车架之间的作用力。

（2）保证主销和转向轮有正确的定位角度，使转向轮运动稳定，并使转向轮的定位角度保持不变。

（3）转向轮的摆振应最小。

（4）非悬挂重量尽可能小。

1.3.2挂车悬挂设计的要求

（1）保证挂车有良好的行驶平顺性。

（2）具有合适的衰减振动的能力。

（3）挂车制动或加速时，要保证车身稳定，减少车身纵倾，转弯时车身侧倾角要合

适。

（4）结构紧凑、占用空间尺寸要小。

（5）可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。

2 挂车车桥基本尺寸和参数的确定

根据车桥结构设计的要求，参考吨位相近的汽车进行参数选择[5]，如表2-1：

表2-1车桥结构的参数表单位：mm 汽车牌号解放牌CA——10 曼MAN415L1

前轮轮距B1700 1824

弹簧座中心距K740 930

弹簧座中心到主销中心距离b370 348

断面尺寸全高H

上凸缘宽度

1

B

下凸缘宽度

2

B

上下凸缘间距h

幅板厚度

85/88 75

/65 137

65/65 59

55/58 50

16/14 14

主销长度221 198 主销直径38 42 主销中心到上衬套中心距n81 70 主销中心到下衬套中心距e81 80 上衬套长度52 46 下衬套长度52 48 止推轴承高度16.5 23

转向节主销中心到压力中心距g

主销中心到转向节大轴颈中心距P

大轴颈宽度

小轴颈宽度

大轴颈直径

小轴颈直径

110 99

104.5 77

61 50

35 52

55基孔2级55

40db 35

2.1 前梁设计和校核

绘制计算用简图时可忽略车轮的定位角，即认为主销倾角、主销后倾角，车轮外倾角均为零，而左右转向节轴线重合且与主销轴线位于同一侧向垂直平面，如图2-1所示：

图2-1 转向从动桥在制动和侧滑工况下的受力分析简图

1-制动工况下的弯矩图；2-侧滑工况下的弯矩图

2.1.1制动工况下的前梁应力计算

紧急制动是车桥最严重的工况之一。此时，前梁的垂直载荷增大，水平弯曲力矩达最大值，同时还存在巨大的制动扭转力矩。前梁垂直载荷增大的比例称为质量转移系数1m ：

10

g

1+=b h m ϕ

(2-1)

式中：ϕ——车轮与道路的附着系数，取7.0=ϕ；

g h ——挂车重心的高度，取mm 1200g =h ；

0b ——挂车重心到后轴中心线的距离，取mm 22500=b 。 代入得：373.11=m 。

前轮所承受的地面垂直反力为：

11

12

m G Z =

(2-2)

式中：1G ——汽车满载静止于水平路面时车桥给地面的载荷，取为N 627841=G 。 代入得：N 26.431011=Z 。

前轮所承受的制动力为：

ϕ1Z P x = (2-3)

代入得：N 8512.30170=x P 。

由于制动力引起的扭转力矩在拳部为最大：

T

=

r x r P ⨯

(2-4)

式中：r r —轮胎的滚动半径，取为500mm 。

代入得：T =6.15085425N·mm。

由于1Z 和x P 对前梁引起的垂向弯矩v M 和水平方向的弯矩h M 在两钢板弹簧座之间达最大值，分别为：

()g t Z M +=1v (2-5)

()g t P M +=τh (2-6)

式中：g ——车轮中心至转向节主销中心的水平距离，取为100mm ；

t ——转向节主销中心至钢板弹簧座中心的水平距离，取为350mm 。 代入得：2.19395547v =M N·mm；04.13576883h =M N·mm。

垂直平面的抗弯断面系数[6]：

H

h t BH W 63

13v －=

(2-7)

代入得：33

3v m m 244040125

68520125100=⨯⨯⨯=

－W 。 水平平面的抗弯断面系数：

B

ht B t W 623

132h ＋=

(2-8)

代入得：33

3h m m 67800100

62085100202=⨯⨯⨯⨯=

＋W 。 前梁在钢板弹簧座附近危险断面处(拳部)抗扭截面系数：

3T C W β= (2-9)

式中：β——查表取β =0.208；

C ——拳部截面宽取C =80mm 。

代入得： 3T m m 106496=W 。

前梁在钢板弹簧座附近危险断面处的弯曲应力：

k

k v v w W M

W M ＋=σ (2-10)

代入得：MPa 73.279w =σ。

前梁在钢板弹簧座附近危险断面处的扭转应力：

T W T

=τ (2-11)

代入得：MPa 65.141=τ。

前梁可采用45，30Cr ，40Cr 等中碳钢或中碳合金钢制造，本设计采用40Cr ，硬度为HB241～285HB ，[]MPa 300w =σ，[]MPa 150 =τ；[]w w σσ<，[]ττ <。

可见前梁在制动工况下的弯曲应力和扭转应力均小于许用应力值，故满足使用条件。

2.1.2侧滑工况下的前梁应力计算

挂车发生侧滑时，车轮上的横向力达到最大值。前梁在垂直平面的弯矩由垂直载荷和侧滑时的横向反作用力造成，且无纵向力作用，左、右车轮承受的地面垂向反力L 1Z 和R 1Z 与侧向反力L 1Y ，R 1Y 各不相等，前轮的地面反力(单位都为N)分别为：