铁道货车脱轨自动制动装置培训指导教材

时间
车次
脱轨时 脱轨后
运行速度 运行距 (km/h) 离(m)
造成 损失
2004.2. 30035次
25
货车
57
2100
全列编组48辆，总重3629 吨，机后第11位车 (X6A5204215)首先脱轨， 致使其后至28位车辆颠覆。 因风管拉断而紧急停车。 车辆报废6辆、大破4辆、 中破8辆，损坏轨枕3500 根、接触网支柱1根，中 断上行线行车27小时03分 钟，下行线行车33小时05
以前未装用货车脱轨制动装置的货物 列车发生脱轨事故时，通常情况下司机无 法及时发现，车辆仍在机车牵引下继续行 驶，直到造成车钩分离，拉断制动软管， 列车才产生紧急制动并停车，因此，车辆 脱轨后列车走行距离通常都较长—2500 米以上，对线路带来的损失非常大，还可 能引发更多的车辆脱轨颠覆，造成了巨大 的直接和间接经济损失。
为保证正常运用时不会发生误动作，而在车辆脱轨时能 可靠地起作用，经过计算和试验验证，通用货车安装脱轨 制动阀，拉环、顶梁与车轴的位置尺寸（空车状态）ΔX、 ΔY1、ΔY2应符合下表的要求，专用车辆及特种车辆的安 装尺寸应根据车型参数计算后取值。
脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺母、 弹片、制动阀杆和阀体等组成。拉环与顶梁通过圆销连接， 顶梁和调节杆采用焊接，调节杆和作用杆采用销接，制动 阀杆端头穿入作用杆孔中，作用杆由上、下对称放置的两 个弹片支承在阀体上并通过锁紧螺母预紧。
违章作业
大修施工
按事故性 质分
旧轨侵限
人为因
素
路料卸车
人为破坏
小计
占总件数（%）
17 9
4 2 6 38 42.2
按事故性 质分
线路质量不良 钢轨、夹板折断
设备因 路基下沉塌陷
素
悬浮脱轨
小计
占总件数（%）
山体坍方落石
自然灾 水 害
害
小计
占总件数（%）
10 7 4 6 27 30.0 8
17
25
27.8
铁道货车脱轨自动制动装置 培训指导教材
目录 第一章 概述 第二章 结构及作用原理介绍 第三章 脱轨制动阀改进情况介绍 第四章 脱轨制动装置作用情况介绍 第五章 组装及分解程序 第六章 安装使用及维护检修要求 第七章 主要易损易耗件、检修限度及质量
保证期 第八章 主要配件入厂、段复验项目及标准
第一章 概述
分钟。
时间
车次
脱轨时 脱轨后
运行速度 运行距
(km/h)
离(m)
造成 损失
2005.2. 37101次
11
Fra Baidu bibliotek
货车
76
15750
全列编组36辆，总重 3107吨，机后第34～36 位车先后脱轨。车辆中 破3辆，因风管拉断而紧 急停车。损坏线路15公 里750米，中断正线行车 34小时49分钟。
减少脱轨损失的唯一办法是使脱轨 列车尽快停下来，这依赖于两点：一是 能准确、及时检测到脱轨信号；二是能 使脱轨列车紧急停车。如果司机发现脱 轨后再施行紧急制动，往往已经滞后， 所以检测脱轨信号和发生紧急制动作用 必须由专用装置自动完成。
货车脱轨自动制动装置自2005年10月开 始在C70型敞车批量装车以来，在新造货 车上累计装车约60000余辆。南车长江公 司对装车运用情况进行了调研，根据运用 情况，对脱轨制动装置中的核心部件脱轨 自动制动阀先后进行了两次重大技术改进， 通过了铁道部运输局组织的技术审查，并 下发部文贯彻实施。
铁道部运输局于2007年5月25日 下发运装货车〔2007〕245号文批复了 第一次改进，要求自2007年7月1日起， 脱轨自动制动阀拉环与顶梁限位筒、调 节杆与作用杆连接圆销上的圆销锁改用 符合GB/T 12618.4标准要求的不锈钢 抽芯铆钉；制动阀杆、作用杆、弹片、 锁紧螺母、调节杆采用浸涂锌铬涂层 （达克罗）防腐处理。 此为第二代脱轨 自动制动阀。
列车脱轨是铁道车辆运行中的重大行 车事故。引起脱轨事故的原因既有人为 因素、设备因素，还有自然灾害。脱轨 事故在改善列车运行性能、加强职工素 质和安全教育后可以大大减少，但不可 能完全杜绝，因为无法抗拒的自然灾害 是引起脱轨的主要原因之一。
1989年—1998年全路工务 行车重大、大事故原因汇总表
几次典型脱轨事故情况表
时间
1996.9. 27
1997.5. 17
车次
1233次 货车
2839次 货车
脱轨时 运行速度 (km/h)
79
79
脱轨后 运行距 离(m)
3470
4000
造成 损失
机后第29位车脱轨后运 行2725m后造成6～18位 车颠覆。中断正线行车7 小时25分钟。
机后第41位车脱轨后继 续运行至道岔辙叉处， 造成机后第41～48位车 辆颠覆，第49～53位车 辆脱轨。因风管拉断而 紧急停车。中断下行正 线行车19小时03分钟。
为此，南车长江车辆公司（原株洲车 辆厂，下同）在充分消化吸收国内外先进脱 轨检测技术的基础上，研制开发了适合我国 铁路实际情况的铁道货车脱轨自动制动装置。 该装置采用机械作用方式，能在车辆脱轨时 及时使主风管连通大气，致使列车产生紧急 制动，从而避免脱轨事故的扩大。
该装置进行了多方案的试验研究和优 化设计，并完成了试验台列车制动试验、 模拟脱轨试验和疲劳试验等。该项目于 2004年10月18日通过了部级方案审查、 于2005年5月22日通过了部级技术审查。 2005年9月9日，铁道部运输局下发运 装货车[2005]333号文，批复货车脱轨 自动制动阀及部分车型装车方案(试行)、 图样 (试行)和技术条件(试行)。此为第 一代脱轨自动制动阀。
铁道部运输局于2007年12月7日下发 运装货车[2007]612号文批复了第二次改 进，要求自2008年1月1日起按脱轨自动制 动阀图样KMP01B-00-00和技术条件 KMP01BJT生产。此为第三代脱轨自动制 动阀。
第二章 结构及作用原理介绍 第一节 基本结构
铁道货车脱轨自动制动装置（以下简称脱轨制动装置） 是在车辆原有的空气制动系统主风管上增加两个支路，它 不影响原空气制动系统的性能。
原制动系统
新增脱轨制动装置
新增脱轨制动装置
脱轨制动装置由铁道货车脱轨自动制动阀（以下简称脱 轨制动阀）、球阀、三通和管路等组成。脱轨制动阀是脱 轨制动装置的核心部件，每根车轴处安装一套，车辆脱轨 时，制动阀杆被打断，制动主管与大气连通，致使列车发 生紧急制动。在主风管与脱轨制动阀的连接管路中安装了 一个不锈钢球阀，用于在车辆脱轨或脱轨制动阀发生故障 时截断脱轨制动装置支路。