计算机联锁车站信号室内设备平面布置
铁路车站信号平面布置图设计—信号机设置
小结
1、信号平面图包括的内容
2、集中区的划分 3、信号机设置：进站信号机设在什么位置？
出站信号机设在什么位置？ 调车信号机设在什么位置？ 4、信号机、道岔、轨道电路编号
调车信号机的设置
调车信号机的设置
原则：最大限度的满足调车作业的需要。
布置调车信号机的顺序： ①防护信号机; ②转线信号机; ③平行作业时的阻拦信号机； ④减少距离的折返信号机及无岔区段的防护信号机。
调车信号机的设置
• 1、在尽头线、机车出库线、机待线、岔线、牵出线、及编组线等通向集 中区入口处，都应设 调车信号机进行防护。通常机车出入库、机车走行线、距离比较长的牵出线、通向厂矿企业的 专用线用高柱，且禁止灯光用列车的禁止灯光，特别是通向正线的应加安全线。有货物站台的 货物线不长时及其他用途的调车信号机，可用矮型。• 信号机ຫໍສະໝຸດ 置• （二）调车信号机的设置
原则：最大限度的满足调车作业的需要，一般信号机：道岔为1：1.1。 布置调车信号机的顺序：①防护信号机;
②转线信号机; ③平行作业时的阻拦信号机、减少走行距离 的折返信号机及无岔区段的防护信号机; ④特殊情况时用的调车信号机。
• 信号机设置
• （二）调车信号机的设置
• 信号机设置
• （一）列车信号机的设置
1、进站信号机：
③非闭塞区段用的预告信号机 距进站信号机不少于800M。 （制动距离）但当主体或预 告信号显示不足400M时，其 距主体信号机不少于1000M。
• 信号机设置
• （一）列车信号机的设置
2、出站信号机的布置： ①有发车进路的股道设出站信号机，兼调车作业的设出站兼调车，有两 个方向出站的设双方向出站信号机。 ②车站内凡有发车作业的到发线上，均设出站信号，考虑因素，最大限 度地利用股道有效长。设于距警冲标不少于3.5M，不大于4M的地方。 ③正线或线群上应设高柱。侧线矮型，若为弯道可设复示器。
连锁设备—连锁及连锁图表(铁路信号与通信设备)
备代替。
由于其功能不够完善，不 现信号设备的远程监督、
便于与现代化信息系统联 远程控制和自动控制，是
网，不适应铁路现代化的 车站联锁设备的取代。
模块2信、联、闭设备认知及运用
任务2 联锁设备
概念 一个车站的信号设备通常用平面图表示，称为车站信号设备平面布置图
依据车站信号平面布置图编制道岔、进路以及信号机之间的联锁关系，通常列在 一个表里，称为联锁表
道岔的编号由上行列车到达方向起顺序编为双号，由下行列车到达方向起顺序 编为单号，编号使用阿拉伯数字，联动道岔必须连续编号。
信号平面布置图
(4)信号机编号 (5)轨道电路区段编号 (6)轨道电路区段编号 (7)信号楼(或车站值班员室) (7)信号楼(或车站值班员室)中心公里数、联锁道岔和信号机距信号楼(或车站值班 员室)中心的距离。
车站信号设备平面布置图和联锁表总称为联锁图表。
信号平面布置图
(1)正线和到发线接车方向，区间线路及机车走行线的运行方向
列车运行方向原则上以开往北京方向为上行。信号平面图中自左向右为下行 方向，自右向左为上行方向。区间线路正方向用实心箭头表示，反方向用空心箭 头表示。
(2)线路布置及股道编号
股道编号：单线区段内的车站，从靠近站舍的线路起，向远离站舍的方向顺 序编号。双线区段内的车站，从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号。编 号时，正线使用罗马数字，到发线使用阿拉伯数字。全站有五股道，I、Ⅱ、Ⅲ股 道为正线，4、5股道为到发线。
信号平面布置图 (9)进站信号机外方制动距离内有超过6‰下坡道时的换算坡度数。 (10)道岔类型及股道有效长的统计表。
模块2信、联、闭设备认知及运用
任务2 联锁设备
概念 车站办理进路，就是将有关道岔转换到进路要求的位置并锁闭，开放防护迸路的信号。但是 有些进路如果同时建立会造成列车或调车车列冲突的危险，这样的进路互为敌对进路。
车站信号平面布置图
28
29
30
31
32
33
如果岔尖在靠近站内中心一边，
则岔尖坐标就是岔心坐标
减去岔心至岔尖的长度，如3、7、11、15、19、25号道岔；如果岔尖在远离站中
43
44
45
信号机、道岔坐标计算好后，应将数值标明在车站信号平面图的上部。
此外，根据到发线上信号机和警冲标坐标，可以计算出股道有效长度。股道有 效长度计算方法是自股道一端的信号机起至另一端警冲标止,如无警冲标,则到另 一端信号机止。如果同一股道上，上、下行均有接、发车作业，则股道有效长度 应分别计算。各股道有效长度计算出来后，列表表明在车站信号平面图的下部。
凡列车进路以及与列车进路有联系的调车进路上的道岔都应划入联锁区内。对 于某些可划可不划的个别道岔，若划入联锁区比较有利，则以划入联锁区为宜。 两个联锁区之间距离较近的非联锁区道岔以划入联锁区为宜。在电气集中车站， 联锁区内的道岔都由信号楼集中控制，故联锁区也可以称为集中区。
4
二、确定道岔定位位置 在联锁区划定之后，应确定联锁区道岔的定位位置。道岔定反位的确定主要
• 我国铁路采用的货物列车到发线有效长 有1250、1050、850、750、650及550 米等六种。
51
考虑两个因素，一是为了保证安全，对于某些因其所处位置不同而会影响行车安 全的道岔，应以引向安全位置为定位。二是从设备的维护和减轻劳动强度以及提 高效率等方面考虑，有关道岔应以开向作业比较繁忙的线路为定位。
在电气集中车站，在所排列的进路使用完毕后并不要求道岔恢复定位，也就是说 平时道岔可处于两个位置中的任意一个位置。考虑到便于道岔两个位置的命名、 绘图似的参考位置、当联锁失效仍以手动方式搬动道岔以及道岔局部控制、非进 路调车等电路的技术条件中仍要检查有关道岔的定位位置，并沿用了手动道岔确 定定位的原则。
《通信与信号》第6章-车站联锁系统
•3、 按等级分
•
特等站、一等站、二等站、······
•*
•4
•中间站站 场
•*
•5
•区段站站 场
•*
•6
•编组站站 场
•*
•7
• 二、安全线和避难线
• 1.安全线
• 为防止专用线或岔线上的机车车辆，因故进 入正线或到发线而发生冲突在岔线与站内正 线或到发线接轨时要设置安全线。或进站信 号机外方制动距离内有6‰及以上的连续下坡 道时，在车站接车方向的末端设置要设置安 全线。
•*
•12
• 五、股道有效长度
股道有效长度指在股道全长范围内可以停留机车车辆而不 影响邻线行车的一段长度。
决定因素：警冲标，出站信号机，道岔尖轨尖端及车档等 。
•*Biblioteka •13• 五、股道有效长度
I、II级铁路线路到发线有效长:1050、850、750 和650m。
III级铁路线路到发线有效长： 850、750、650和 550m。
• 2. 避难线
• 为防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制 ，
• 或在陡长的上坡道上因车辆断钩，而溜入占 用的
• 区间或站内，在陡长坡道下方专设一条线路
，叫
•* • 避难线。
•8
• 避难线的设置
•*
•9
• 三、股道和道岔编号
•1、股道编号
•单线：靠近车站向远离方向顺序编号，正线用罗马数 字 •双线：先编正线股道号，下行正线一侧用单数，上行 正线一侧用双数。
重载列车线路有效长1050、1700m等。
•*
•14
• 六、道岔
• 道岔是列车从一股道到另一股道的转辙设备是铁路线路中最关键的设备 ，是进路方向的约束条件，是铁路信号的主要控制设备之一
任务2--车站信号设备平面布置图设计--坐标计算
2.道岔坐标计算
道岔坐标计算方法： （1）已知道岔岔心坐标：由基建部门给出 （2）查表：根据道岔类型，查道岔尺寸表 得道岔尖轨尖端（岔尖）至道岔中心（岔心）的距离b （3）换算道岔坐标
道岔坐标 = 岔心坐标 ± b +：道岔岔尖远离信号楼中心 -：道岔岔尖靠近信号楼
2.道岔坐标计算
信号楼 岔尖
岔心
道岔坐标=岔心坐标-b
岔尖
岔心
道岔坐标=岔心坐标+b
信号楼
3.道岔坐标计算举例
1
（832）
钢轨类型 道岔种类 道岔号
50kg/m
1/9
1
（1）已知道岔所用钢轨类、辙叉号以及道岔岔心距信号楼距离（832m）
（2）查表：查表1.1可知， b=11.189m （3）换算道岔坐标：
22 514 D16 517 XⅢ 532
20 520 XⅠ 545
XⅡ、X4 571 18 600
D14 589
D18、X5 458
0
SⅡ、S4 453
SⅢ 524
558 545
D13 642 D15 621
757
D5 777
D1 849 D3
XD 864
899
YXD 2074
信号机
SS15
D7D9 D11
1号道岔坐标=785+11.166=796.166m≈796m
3号道岔坐标：638-11.166=626.834m≈627m
3.道岔坐标计算举例
1
钢轨类型 50kg/m
（785）
道岔种类 1/9
道岔号 1
3 （638）
《车站信号设备平面布置图综述4100字》
车站信号设备平面布置图综述目录车站信号设备平面布置图综述 (1)2.1 信号机的设置和命名 (1)（1）进站信号机 (1)（2）预告信号机 (2)（3）出站信号机 (2)（4）调车信号机 (3)（5）进路信号机 (4)2.2 道岔类型编号和选用 (4)（1）道岔的编号原则： (5)（2）道岔类型的选用 (5)2.3 钢轨绝缘位置的确定 (5)（1）钢轨绝缘节在信号机处时与之并列。
(5)2.4 警冲标的设置 (5)2.5 图纸中的坐标计算 (6)（1）道岔坐标 (6)（2）警冲标坐标 (6)（3）信号机坐标 (6)2.6 股道有效长的计算 (7)2.7 本章小结 (7)车站信号设备平面布置图是进行车站信号工程设计与施工的重要依据，是设计一个车站联锁电路的基础。
它根据车站的线路绘制，确定了集中联锁区的范围和信号楼的位置；反映了接发车方向及站场线路的布置；划分了轨道电路区段；并将信号机、道岔的名称编号和设置的位置一一标出。
在绘制布置图时，首先要标出确定的信号楼的公里标，然后按照规定在图纸左侧绘制出兖州方向（下行咽喉）。
2.1 信号机的设置和命名信号机的设置是在固定的车站内布置，有进站信号机、预告信号机、出站信号机、调车信号机和进路信号机。
我国采用的是左侧行车的交通规则，所以在列车运行方向的左侧设置设定了信号机，引导列车的运行和调车作业的操作。
（1）进站信号机列车进站时，通常设置在进站口距离列车进站时所遇到的第一个道岔尖轨尖端位置大于50m的地方，如果列车进站方向为顺向，则是其所遇到的第一个警冲标，主要用来防护接车进路。
但由于调车作业或制动距离的不同需求，这个距离变化可能会更大，但不会超过400m，因信号不良而外移时，则最大不宜超过600m，进站信号机布置图如下图2-1所示。
图2-1 进站信号机布置图进站信号机根据其运行方向命名，上行方向用符号“S”表示,下行方向用符号“X”表示。
清水站的线路为复线双向运行，上下行咽喉的进站口各设定一架信号机，因此同咽喉的两架进站信号机需要作出区分。
铁道交通运营管理《JD-IA型计算机联锁设备信号操作指导书4》
XAXZZDS/021-2021JD-IA型计算机联锁设备信号操作指导书西安西站JD-IA型计算机联锁设备信号操作指导书第一条设备概况1车站设备采用显示屏与鼠标结合的操作台方式。
无论是操作按钮还是选取菜单框，都是通过操纵鼠标实现的。
2屏幕上的信息显示方式大致分为两大类：一类是自动显示的，一类是人工检索的。
有关进路、道岔和信号的信息能直观、及时和形象化地显现出来，例如站场图中的许多信息。
有些不经常发生或不经常变化的信息那么在信息柜〔屏幕最下一列的信息提示框〕中自动显示出来。
3为了使屏幕简明清晰起见，有些信息，如道岔名、轨道区段名等，需以鼠标点击相应的菜单框才能显示出来。
第二条屏幕显示之站场图形1．站场图形及显示〔1〕屏幕上的站场图形与信号平面布置图的站场图根本一致；〔2〕绝缘节以白色短竖线〔交叉渡线处的以短横线〕表示；侵限绝缘以红圆圈中的红色竖线表示；〔3〕经由道岔的线路以实线连接为当前开通方向。
线路的开口〔道岔开口〕表示了当前道岔的开通方向。
〔4〕线路的显示颜色：①轨道区段空闲且在解锁状态时呈青色；②轨道区段空闲且在锁闭状态时呈白色；③轨道区段有车或发生故障时呈红色。
2信号复示器设置及其显示〔1〕信号复示器在站场图中的位置与信号布置平面图中的位置一致；〔2〕列车信号复示器在信号机关闭时呈圆形红色；信号机开放时其圆形颜色与室外信号机显示一致；信号机第一灯泡主副灯丝均断丝时，复示器闪红光；第二灯泡被使用且灯丝断丝时仅有“2灯泡断丝〞的提示。
〔3〕调车信号复示器在信号关闭时呈蓝色；信号开放时呈白色；灯泡断丝时闪蓝光。
3道岔状态显示道岔的状态在站场图的相应道岔处和单设的道岔按钮处均有显示。
〔1〕站场道岔处的显示：①道岔的开口表示当前线路断开的一侧；②道岔暂时〔如正在转换〕失去表示时，线路断开；③道岔挤岔时，线路上挤岔的岔心闪红光，并有语音报警；④道岔单封时，道岔岔心处出现蓝色圆点；⑤道岔单锁时，道岔岔心处出现红色圆点。
任务2 车站信号设备平面布置图设计__坐标计算
=626-13.7-61.9 =550m
坐标计算方法：查表计算 根据21号道岔岔尖坐标算得其警冲标坐标为572m，距 离S5为21.83m，此时要将警冲标向内方移，使其与信号 机绝缘节保持3.5~4m的距离，故21号道岔警冲标坐标为 554m。
若将高柱信号机设置警冲标内方3.5~4m处，其机柱 必然侵入限界。故，必须将高柱信号机向警冲标内方移动， 其位置也可查表获得。
2.信号机坐标计算 （4）设在辙叉后所连接两线路中间的高柱信号机坐标
坐标计算举例：以SII为例 ♦ 查表1.7c可知，SII至27号道岔岔心的距离L=63.74m 警冲标距岔心60.24m ♦ 查图可知27号道岔岔尖坐标为547m； ♦ 则SII坐标为：547-13.7-63.74=470m
0
23 613 19 553 27 547 25 527
11、15 645 17 639 21 626
1、5 846 3、7 760 9、13 754
道岔
2
6、10 4
16、14 8、12
信号楼
编组线
D18 GD18
（433）
462
X5
5G
22
20
2/20WG
D4
牵出线
2
D2G
585
东郊方面
信号设备平面布置图中道岔、信号机、警冲标等的坐 YXD
XD YXDG
5.0
D11
7
13
(642)
11
21
S5
562
(576) 25
ⅢG
D16 XⅢ
D14 536 18
805
D2
铁路信号室内设备计算机联锁设备安装
铁路信号室内设备计算机联锁设备安装施工工艺标准一、计算机联锁机柜1. 机柜安装应横平竖直、端正稳固、无晃动。
机柜与底座的连接螺栓连接牢固、密贴、平直，底座着地不悬空。
2. 同排机柜的前盘面应在同一垂直平面上，不得倾斜。
3. 分线柜安装在夹墙内时，应用角钢固定在墙角上，安装应端正、平直、牢固。
分线柜接线端子应按设计规定进行编号。
分线柜内接地铜板应按规定与网格地线、汇集接地端子排连接。
4. 机柜之间、机柜与墙体之间的安装距离以及机柜摆放顺序应满足设计要求。
5. 机柜直接在地面上的安装，宜制作相应的支架，机柜再安装在固定的支架上；机柜直接放置在静电地板上的安装，宜在防静电地板底部下相应位置处制作依托支架。
支架采用胀管螺栓固定在地面上，支架安装牢固、牢靠，并符合承重要求。
防静电地板强度应符合相关行业技术标准。
6. 上走线时，机房走线架（或走线槽）应安装平直，与各机柜、分线柜等接口处连接应吻合、牢固。
走线架漆面颜色与机柜颜色一致。
走线架不应形成环状，通过绝缘板方式形成梳状。
7. 下走线时，地下槽道应按设计要求进行敷设，并在线槽入口处采取必要的防护措施。
机柜间敷设电线路的拐角、孔洞处所应有有效防护措施。
8. 各类机柜、设备、电缆屏蔽层及金属钢管、线槽使用的接地体设置应符合设计要求，接地体的连接部位应紧密牢固，保证良好的电气接触性能。
二、计算机联锁工控机、电源、UPS1. 系统各种工控机、UPS电源、模块单元的布置应符合设计要求。
部件应配置完整，安装状态保持横平竖直、稳定牢固。
2. 机柜、工控机、UPS电源、模块单元及各类电子板及插接元器件应正确插接、连接可靠。
机柜、工控机、UPS电源、模块单元等相关设备铭牌标志应完整、清晰。
3. 联锁系统与之相连接的CTC（TDCS）系统、微机监测系统、电源屏等设备的接口连接线应正确、牢固、可靠，接口连接线铭牌标志应完整、清晰，铭牌标识内容包括与之相连接的设备名称。
4. 与机房外设备相连接的各类视屏线、串口线、通信线等各类接口连接线之间应按规定安装防雷元器件，防雷元器件的规格、型号、安装方式应符合相关行业技术标准。
计算机联锁设备操作基础
（三）进路或轨道区段的解锁
1、取消进路：操作：总取消按钮+进路始端信号按钮。 主要条件：进路处于预先锁闭状态，进路空闲，轨道电路无 故障，道岔位置正确。 2、人工解锁：操作：总人解+输入口令+进路始端按钮 条件：进路处于接近锁闭状态，进路空闲，道岔表示正确。 3、轨道区段故障解锁：操作：区故解按钮+输入口令+待解 锁的区段按钮 条件：被解锁的区段不在列车或车列运行的前方且该区段轨 道电路无故障。 显示：在按压“区故解”按钮并输入口令后，该按钮呈红色， 同时所有需要解锁的区段处呈红色区段名，该区段名就是区 段按钮。点击区段按钮，相应区段的白光带消失。
四、按钮配置
（一）列车信号或进路按钮 （二）调车信号和进路按钮 （三）功能（共用）按钮 （四）专用按钮 （五）其它按钮配置
(一)列车信号或进路按钮
1.列车信号按钮——在每一架列车信号复示器的前方，紧靠 复示器处，设置一个绿色列车信号按钮，也称做列车进路按 钮。主要供进路排列、解除或重复开放信号使用。 2.列车通过按钮——排列列车通过进路时，把正线直股接车 进路和正线直股发车进路视为一条进路，只须按压一个通过 进路的始端按钮和一个双线发车口处的列车终端按钮或单线 进站口处的信号按钮即可。为此在每一进站信号复示器的前 方靠近信号按钮处，设一个绿色列车通过按钮。3.引导信号 按钮——当进站信号（或接车进路信号）机因故障不能开放 或开放后又因故关闭时，可按引导方式接车。为了办理引导 进路和开放引导信号，在每个接车信号复示器的前方设一个 白色引导信号按钮。
（三）功能（共用）按钮
1、进路总取消按钮——为取消预先锁闭的进路而设置的按 钮。当防护信号机已开放其接近区段未被列车或机车车列占 用时，若要解除已锁闭的进路，则须办理进路取消手续。为 此，需设总取消按钮（总取消）。它需与进路始端按钮配合 使用。 2、进路总人工解锁按钮（带铅封）——当信号机开放后， 其接近区段被列车或机车车辆所占用，这时要解除已锁闭的 进路，须办理进路的人工解锁（限时解锁）手续。为此对应 全站（或每一咽喉区）设一个带“铅封”的总人工解锁按钮 （总人解）。所谓带铅封是一种习惯称法。操作这类按钮时， 需输入口令码（相当于破封）后才能生效。它需要与进路始 端按钮配合使用。
第三章计算机联锁施工设计铁路信号设计及施工
第三章计算机联锁施工设计第一节计算机联锁工程设计综述一、计算机联锁工程设计的内容1、室内信号设备平面布置示意图、组合排列表2、采集电路图3、驱动电路图4、执行电路5、与区间设备结合电路图6、站内电码化电路图7、电源电路图8、灯丝断丝报警电路图9、配线表二、对计算机联锁生产厂家提出的要求1、对驱动的要求（1）LUXJ与TXJ都吸起点绿灯，只有LUXJ吸起点绿黄灯。
（2）ZXJ要检查正线上所道岔DBJ吸起条件。
（3）ZCJ只作为列车进路的检查条件。
（4）提速区段的接近区段必须延长至进站信号机外方两个区段。
（5）对于双线双方向运行的区段，一个咽喉只高一个YGFA，反向进站口不设YGFA，并将其接点条件接入FAJ的驱动条件中。
（6）对百进路调车、到发线中间出岔、进站外方有超过6‰下坡道、机务段同意以及平面溜放的车站提出相应的要求。
2、对表示的要求（1）跳信号报警。
在控制台上要有表示。
（2）电码化报警。
移频报警、闭环检测报警、闭环检测设备故障报警共用一个表示灯及语言报警。
．（3）在控制台上应表示提速道岔的转换以及故障报警。
（4）接近、离去表示。
（5）区间表示。
第二节室内信号设备布置一、室内信号设备布置机房：联锁机柜、监测站机柜、TDCS站机柜、CTC自律机柜、车站列控中心机柜。
机械室：联锁用组合柜、25Hz轨道柜、接口柜、站内电码化用的移频综合柜、区间自动闭塞用移频柜和组合柜。
防雷分线室：防雷柜、分线柜、区间综合柜。
信号电源室：控制台室设备：采用LCD显示和鼠标操作。
二、组合选用及排列（一）组合类型1、道岔组合：DCJ、FCJ、DBJ、FBJ、SJ、1DQJ、2DQJ2、进站组合:LXJ、TXJ、LUXJ、ZXJ、YXJ、1DJ、2DJ3、一方向出站组合：LXJ、DXJ、DJ4、多方向出站组合：LXJ、DXJ、ZXJ、DJ5、调车组合：DXJ、DJ6、轨道区段：GJ(50Hz或25Hz)7、此外还有区间闭塞设备、站内电码化设备所用的继电器等，轨道复示组合及25Hz电源组合。
典型站场信号平面布置图中联锁表的编制原则及分析①
典型站场信号平面布置图中联锁表的编制原则及分析①站场信号平面布置图是指列车站和信号集中控制室之间的信号和线路的布置关系图，是铁路信号系统设计的重要依据。
而联锁表则是站场信号平面布置图中的一个重要组成部分，用于描述站场内各个信号之间的联锁关系。
联锁表的编制原则可以归纳为以下几点：1. 安全原则：联锁表的编制首先要保证列车运行的安全。
必须确保列车在安全的条件下才能通过信号，并避免列车之间的相撞、相遇等危险情况。
联锁表中需要确保信号的开放状态是安全的，且信号的切换和解锁过程中没有冲突。
2. 灵活性原则：联锁表设计应该具有一定的灵活性，可以适应不同的列车运行要求和变化的情况。
联锁表应该能够满足不同列车类型、不同行车方向和时刻表变化等要求，保证信号的准确控制和列车的顺利运行。
3. 简洁性原则：联锁表需要清晰、简明地描述信号的联锁关系。
必须准确表达信号之间的逻辑关系和联锁逻辑。
过于复杂的联锁逻辑会增加设计和调试的难度，容易引起错误和故障。
4. 可靠性原则：联锁表的设计和编制应该能够确保联锁系统的稳定和可靠运行。
需要考虑到信号设备的可靠性、故障恢复机制、人为错误的防范等因素，以确保信号系统的正常工作和列车的安全运行。
在进行联锁表分析时，需要对站场信号平面布置图进行细致的分析和理解。
需要了解站场内的信号设备，包括信号灯、道岔、轨道电路等，并了解各个信号之间的逻辑关系和联锁关系。
然后，根据设计原则和列车运行要求，分析和评估联锁表的设计是否满足安全、灵活、简洁和可靠的要求。
在分析联锁表时，可以考虑以下几个方面：1. 联锁逻辑：分析联锁表中各个信号之间的逻辑关系，确定信号的开放条件、解锁条件和互锁条件，确保信号的切换和解锁不会引起冲突和危险。
2. 车辆调度：分析联锁表是否能够满足不同类型列车的调度要求，包括列车的起动、停车、出站、进站和换车等操作，并确保车辆的调度安全和顺利。
3. 异常情况处理：分析联锁表对于异常情况的处理是否恰当，能否及时侦测和响应列车的异常操作，并采取相应的安全措施。
车站信号控制系统ppt课件
杨扬 2010
第一章. 车站信号控制系统概述
• 第一节 概述** • 第二节 车站信号设备平面布置图**** • 第三节 进路*****
精选课件
3
SWJTU Railway Signaling
杨扬 2010
第一节 概 述
一、概述
– 交通运输是国民经济和社会发展的命脉。
– 轨道交通相对于其它交通形式具有环保、节能 等显著优点，是我国国家发展战略中重点发展 的交通形式。
– 信号机点禁止灯光时进路不安全，车列不能进入； – 信号机点允许灯光时进路安全，车列可以进入进路．
精选课件
27
SWJTU Railway Signaling
杨扬 2010
X
D3
北
京
IAG
5
方
面
IIAG
D9
D13
3
9 15 17
D7 1/19WG
23
D17
27
IG XI
IIG
D1 1
D5
D15 19
调车信号机（D） 出站兼调车信号机
IIIG
XIII
股道
精选课件
16
SWJTU Railway Signaling
杨扬 2010
列车信号机
进站信号机：XD ，X，XF ；S，SF 出站信号机：
进路信号机:
调车信号机
尽头信号机：如D15 差置信号机：D5和D15 并置信号机：D7和D9 单置信号机：其它调车信号机
精选课件
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SWJTU Railway Signaling
杨扬 2010
2. 进路类型：
– 如按照作业性质，可分为：
接车进路（列车进站所经由的路径）进站信号机防护
车站联锁系统铁路信号基础.ppt
设备：信号机、道岔、轨道电路
YXD
XD
东郊
X XDG D3
D11 13 11
7 D9
北
京
IAG
方
面
IIAG
3
5
D7 9 15
D1
1/19WG
1
D5
编组场 D18
5G
S5
21
IIIG
D13
25
SIII
23
IG
17
D17
D15
IIG
19 27
SII 4G
X5 22
XIII
天 XI
津
方 XII
面 X4
S4
SI
[2] X → 1G列车进路：2条（5/7、13/15在定位和反位）。将其中1条规 定为基本进路（5/7、13/15在定位），则另1条进路为变更进路 （5/7、13/15在反位）。
这种变更进路称为八字形变通进路；
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• 进路状态
– 依据进路是否建立，可以将进路状态分成锁闭状态和 解锁状态。
– 建立了进路，即指利用该进路排列了进路；称该进路 处于锁闭状态。
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• 列车已经进入接近区段，但未进入进路时，可以采用 人工延时解锁方式使进路解锁。简称为人工解锁。
• 人工解锁过程： – （1）人工办理人工解锁手续； – （2）关闭进路始端信号； – （3）延时； 接车进路和正线发车进路，延时3分钟； 侧线发车进路和调车进路，延时30秒
– （4）延时结束后，如果车列没有进入进路，则进 路自动解锁。 (由远及近，分段进行)
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2、联锁表 A 方向栏； B 进路号码栏； C 进路栏； D 排列进路按下按钮栏； E 确定运行方向道岔栏； F 信号机栏；
典型站场信号平面布置图中联锁表的编制原则及分析①
典型站场信号平面布置图中联锁表的编制原则及分析①随着城市化进程不断加快，铁路交通作为国民经济和社会发展的重要组成部分，扮演着举足轻重的角色。
而在铁路交通中，信号系统的安全性和可靠性对列车的正常运行和乘客的安全都至关重要。
而在信号系统中，联锁系统作为保证列车安全运行的核心组成部分，其编制与实施十分重要。
一、联锁表编制原则（一）合理布置：联锁表中的设备应该按照站场的具体实际情况进行合理的布置。
这就要求开发人员需要深入了解站场的布局以及列车进路和调车进路，然后根据实际情况进行合理的布局，保证信号系统的有效性和可靠性。
（二）严格按照技术标准：联锁表的编制需要严格按照相关的技术标准进行，保证联锁表的准确性和稳定性。
这就要求开发人员需要对技术标准有深入的理解，然后按照标准的要求进行编制，不允许随意性的改动。
（三）注重实用性：联锁表编制需要注重实际的使用效果。
这就要求联锁表中的设备配置和功能设置需要符合站场的实际运行情况，保证列车的安全运行和设备的实际操作性。
（四）考虑扩展性：联锁表的编制需要考虑到现有设备的扩展和发展，保证系统的可持续发展。
这就要求开发人员需要考虑到未来站场设备的扩展和升级，保证联锁系统的持续性和可靠性。
二、联锁表编制分析（一）站场规模：站场规模是编制联锁表的重要依据。
不同规模的站场需要不同的联锁系统来保证信号系统的运行。
较大规模的站场需要更复杂的联锁系统来保证列车的安全运行。
（二）列车运行方式：不同的列车运行方式需要不同的联锁系统来保证列车的安全运行。
对于独立运行的列车，其联锁系统可能相对简单；而对于复杂的站场，如交叉站、站内调车站等，需要更复杂的联锁系统来保证列车的安全运行。
（三）设备种类及数量：联锁表的编制还需要考虑设备的种类和数量，保证设备的有效配置和功能的完备性。
不同种类和数量的设备需要不同的联锁表来保证系统的正常运行。
（四）设备运行方式：不同的设备运行方式需要不同的联锁系统来保证设备的安全运行。
计算机联锁车站信号室内设备平面布置的探讨
计算机联锁车站信号室内设备平面布置的探讨单位：中铁二十五局集团柳州铁路工程有限公司姓名：罗松植邮编：545007摘要：二十世纪九十年代以前，我国的车站均采用继电联锁，没有什么计算机设备，所以也就没有设置一个独立的微机室的必要。
但随着计算机技术的迅猛发展，微电子设备在铁路车站信号楼内开始大规模推广使用，一个简便的办法就是利用既有信号楼内的信号机械室后半部分的空闲位置，采用铝合金玻璃框架隔断出一个微机室，用于集中放置微机集中联锁、CTC、TDCS、DMIS、微机监测等微电子设备，但这毕竟只是一种临时变通的权宜之计，没有针对微电子设备的电磁兼容、综合布线和综合防雷方面的特殊要求，进行专门的考虑和设计，因此在设计与施工伊始，就给日后运行的稳定性、可靠性的不足埋下了隐患。
关键词：联锁信号室内设备引言利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。
计算机联锁首先于1978年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美、日、英、法、德国、丹麦、荷兰等国进入试验阶段或开始使用。
1984年中国铁路开发出第一台计算机联锁，1991年11月19日，中国铁路干线上第一个微机联锁系统在广深线红海站开通，此后取得迅速进展。
计算机联锁是目前最先进的车站联锁设备，具有运作速度快，信息量大，操作方便，安全性高，设备体积小、重量轻，便于调试和维修的特点，提高了自动化程度和作业效率，微机集中联锁全面地替代继电联锁已经成为一种现实。
但在实际推进过程中，车站信号楼室内信号设备平面布置设计思路，却没能跟上微机集中联锁、CTC、TDCS、DMIS、微机监测等计算机系统的发展步伐，仍然停留在基于继电联锁的布置模式，从而造成现在车站信号楼电磁兼容、综合布线、综合防雷等方面暴露出一系列的问题。
本文对计算机联锁车站的信号楼室内信号设备平面布置的结构设计方面存在的问题进行分析和探讨，并提出了相应改进措施。
车站信号平面布置图
固定辙叉----1个牵引点（1台） ZYJ7交流 电液
可动心轨----2个牵引点（尖1心1）
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五、股道有效长度和道岔类型的统计 轨道有效长度的计算：一般是以上下行方向来计算 道岔类型的统计：以表格的方式统计
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/10/29
如：S4、S5等。
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(二)调车信号机的设置 调车信号机是根据调车作业的需要设置的。 调车作业包括车辆的摘挂、转线、机车出入库、平
面非溜放的整编作业等。调车作业是在机车连挂的情 况下牵出或推送的，一般是利用牵出线与到发线或咽 喉区与到发线之间的线路进行。
一般来说，设置调车信号机应依据其在调车作业中 所起的作用来考虑，可按照下面的顺序进行:
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1.尽头式调车信号机 尽头式调车信号机是指设在牵出线、专用线、编组线、
机务段等向咽喉区入口处的信号机。 其特点是信号机内方为道岔区段，外方是无岔区段(接
近区段)，且同一坐标位置只有一架信号机，如图1-2中的车信号 咽喉区调车信号机，其相邻内方和外方均为道岔区段
。单置调车信号机同一坐标处仅布置一架信号机，如D11 、D13、D8等。 3.并置调车信号机
2/2OWG等。
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②进站信号机内方和发车口处的无岔区段 以该无岔区段直向开通的股道号码，X 咽喉加上"AG"，
S 咽喉加上"BG"命名。 例如：X 进站信号机内方命名为 ⅠAG， S 进站信号机内方命名为ⅡBG等；
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③牵出线、专用线入口处调车信号机接近区段 以信号机名称加上"G" 命名，如D2G、D20G等。
咽喉区调车信号机，其相邻内方和外方均为道岔区段 。并置调车信号机同一坐标处布置有两架背向的调车信 号机，如 D7 和 D9。
计算机联锁系统操作显示规范
计算机联锁设备操作显示规范前言本规范规定车站计算机联锁设备操作显示界面的显示内容和操作方式，旨在车站计算机联锁设备操作显示界面的标准化，促进车站行车作业和运营维护规范化，便于与调度集中系统或列车运行调度指挥系统结合，适应铁路技术发展的需要。
本规范由中国铁路总公司运输局组织制定并负责解释。
本规范编制单位：同济大学、中国铁道科学研究院、北京全路通信信号研究设计院有限公司、交大微联科技有限公司、卡斯柯信号有限公司。
本规范主要起草人：目录1 范围…………………………………………………….2 规范性引用文件……………………….………………3 总则……………………………………………………4 屏幕显示………………………………………………5 按钮设置………………………………………………6 命令操作………………………………………………附表：颜色－RGB对比表1 范围本规范规定了计算机联锁设备操作显示界面的总则、屏幕显示、按钮设置和命令操作。
本规范适用于铁路车站计算机联锁的研究、设计、施工、测试、运用和维护。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
TB/T 3027 铁路车站计算机联锁技术条件TB/T 2893 铁路信号彩色屏幕显示图形符号3 总则3.1 操作显示界面主要用于显示车站信号设备布置的拓扑结构及状态信息、操作按钮的设置与分布、站（场）名和相关提示与报警信息，并提供计算机联锁操作手段。
操作显示界面的设计应满足《铁路车站计算机联锁技术条件》（TB/T 3027）的规定。
3.2 操作显示界面应发挥计算机处理图像和文字的优势，使用16色位以上的颜色和标准字库字体，提供清晰准确的显示，保证同一类标识的几何尺寸和字体一致，及时更新发生变化的信息，响应相关操作。
操作显示界面采用的图形符号应符合《铁路信号彩色屏幕显示图形符号》（TB/T 2893）。
计算机联锁标准站信号平面布置图设计说明
计算机联锁标准站信号平面布置图设计说明一、 计算机联锁标准站规模和基本联锁锁功能设联锁道岔75组，含客站、到达场、编发场三个车场。
客站到发线为6条，到达场推送线为4条。
与到发场设有L1G、L2G两条联络线，编发场设两条编发线。
基本联锁功能按技术条件要求设计。
二、 区间结合X、XF、 S、 SF口按四显示设计，设四线制改方电路，列车正向运行时为自动闭塞，反向运行时为自动站间闭塞，列车最高运行速度为200km/h。
XD口按单线双方向三显示自动闭塞设计，设四线制改方电路，列车最高运行速度为120km/h。
SX口按64D单线半自动闭塞设计，列车最高运行速度为120km/h。
全站统一按四显示设计。
三、接近锁闭区段对于列车运行速度为200km/h区段，正线进站信号机的接近锁闭区段暂按三个闭塞分区设计，为与继电联锁统一，可不区分信号显示，引导接车时，只设一个闭塞分区作为接近区段。
通过进路时，出站信号机按三个闭塞分区设计，发车时，只设股道为接近区段。
对于列车运行速度为120km/h区段，按原技术条件设计。
四、到达场与驼峰联系TF1G、TF2G、TF3G、TF4G设推送进路，可向两条推送线T1G、T2G 办理推送进路，两条推送线可同时办理推送进路，并具有预推功能，设驼峰联系电路，推送进路为列车进路，与驼峰的结合电路执行继电联锁的技术条件。
五、编发线与驼峰联系电路B1G、B2G为编发线，办理向到发场发车时，与驼峰设联系电路，结合电路执行继电联锁的技术条件。
六、两场间有列车进路，但无列车信号机防护，进路分段办理编发线及XL、X5办理向到发场（经L2G）的发车进路时，由于到发场入口只设D101调车信号机，无列车信号机防护，发车进路需分段的方式由两场分别办理。
到发场的D101信号机设虚拟列车信号，两场的进路可单独办理，但XB1、XB2、XL、X5开放信号时，需检查到发场D101的虚拟列车信号条件，并将本站的进路锁闭条件送至到发场，在进路建立起来后，若本站的进路未取消、解锁，邻站只能关闭信号，进路不能解锁。
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计算机联锁车站信号室内设备平面布置的探讨摘要：二十世纪九十年代以前，我国的车站均采用继电联锁，没有什么计算机设备，所以也就没有设置一个独立的微机室的必要。
但随着计算机技术的迅猛发展，微电子设备在铁路车站信号楼内开始大规模推广使用，一个简便的办法就是利用既有信号楼内的信号机械室后半部分的空闲位置，采用铝合金玻璃框架隔断出一个微机室，用于集中放置微机集中联锁、ctc、tdcs、dmis、微机监测等微电子设备，但这毕竟只是一种临时变通的权宜之计，没有针对微电子设备的电磁兼容、综合布线和综合防雷方面的特殊要求，进行专门的考虑和设计，因此在设计与施工伊始，就给日后运行的稳定性、可靠性的不足埋下了隐患。
关键词：联锁信号室内设备
引言
利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。
计算机联锁首先于1978年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美、日、英、法、德国、丹麦、荷兰等国进入试验阶段或开始使用。
1984年中国铁路开发出第一台计算机联锁，1991年11月19日，中国铁路干线上第一个微机联锁系统在广深线红海站开通，此后取得迅速进展。
计算机联锁是目前最先进的车站联锁设备，具有运作速度快，信息量大，操作方便，安全性高，设备体积小、重量轻，便于调试
和维修的特点，提高了自动化程度和作业效率，微机集中联锁全面地替代继电联锁已经成为一种现实。
但在实际推进过程中，车站信号楼室内信号设备平面布置设计思路，却没能跟上微机集中联锁、ctc、tdcs、dmis、微机监测等计算机系统的发展步伐，仍然停留在基于继电联锁的布置模式，从而造成现在车站信号楼电磁兼容、综合布线、综合防雷等方面暴露出一系列的问题。
本文对计算机联锁车站的信号楼室内信号设备平面布置的结构设计方面存在的问
题进行分析和探讨，并提出了相应改进措施。
1 问题分析
现有的车站信号楼内信号设备平面布置主要存在以下四个方
面的问题：
（1）强电对弱电微电子设备的电磁辐射干扰
电源室内的强电设备如配电箱、各种电源屏产生的强电磁辐射，会对邻近的运转室内的计算机联锁动作机构和显示屏，以及电源室正下面一层的通信机械室内的光端机、路由器等传输设备及其传输线路产生强烈的电磁辐射干扰。
（2）强电对弱电传输线缆的电磁耦合干扰
微机室连接到运转室和通信机械室的低压传输线缆，不得不穿越多种强电设备所在的信号机械室和电源室两个强电干扰区，从而遭到电磁感应污染；由于线路太长，甚至难以避免会与强电线缆长距离平行敷设于同一走线槽，这很容易受到强电线缆的电磁辐射干扰和电磁耦合干扰，造成的直接后果就是，轻则速率降低、重则误
码严重，极端情况下还可能引起内部元器件损伤。
以上两种电磁干扰，大大降低了微电子设备运行的可靠性，因此现在国际国内的电磁兼容、综合布线和防雷接地方面的标准规范，均要求必须可靠屏蔽、合理布线。
（3）信号传输距离长，不得不加装中继放大延伸
微机联锁上位机到运转室的控制台，一般有三种线缆：一种是vd15接口的视频线，一种是ps/2接口的鼠标线，还有一种是ps/2接口的键盘线，最大传输距离一般要求不大于10m。
ctc、tdcs、微机监测等计算机系统到通信机械室的传输设备，主要通过2m同轴线和rj45双绞网线相互连接，最大传输距离一般要求不大于100m；还有一部分通过db9接口的rs232、rs422或rs485或者v35接口的电缆连接，最大传输距离一般要求不大于15m。
微机室连接到运转室和通信机械室的低压传输线缆，由于微机室跟运转室、通信机械室间隔整个信号机械室，而且不能简单计算直线距离，而是需要沿着桥架、走线槽进行布线，这都决定了远远超出了技术条件允许的传输距离，实际施工中不得不加装长传器等中继放大延伸设备，以保证线缆的长距离传输。
（4）直击雷泄流时的电磁辐射干扰
现在信号楼均按照铁道部相关规定，建设设计信号综合防雷系统：信号楼顶敷设3m×3m的避雷网，女儿墙上150mm高环绕一圈避雷带，至少信号楼四角各有一根引下线，连接到围绕信号楼一圈的环形综合地网，与信号楼框架结构共同形成了一个大空间法拉第
笼屏蔽。
现在微机室位于信号机械室的最角落，也就是信号楼的一个角落，正好邻近信号楼的一根引下线，一旦信号楼遭遇直击雷，基于集肤效应原理，四个角的雷电浪涌过电流最大，绝大部分雷电流将沿着引下线泄放到环形综合地网所在的大地中，这个暂态过程会产生强烈的电磁辐射干扰，而位于角落的微机室受到的雷电电磁感应也就尤为显著。
如果是既有站对继电联锁进行改造，新上微机集中联锁，受限于搬移改造电源室内的电源设备，重新开挖电缆沟槽，加长重新布放供电线缆等方面的客观条件，不但需要增加改造资金投入，而且还会延长改造施工周期，所以不得不以可靠性降低作为交换代价，在信号机械室最角落，采用铝合金框架玻璃隔断出一个新的微机室，这毕竟属于一种临时对付的无奈之举，因此绝不能作为今后倒层大修改造和新建信号楼时予以参考的设计先例。
2 整改建议
根据《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护实施指导意见》（铁运〔2006〕26号）的有关条款“铁路信号设备综合防雷应采取综合防护的方法，第一条改善电磁兼容环境条件，包含屏蔽、等电位设置以及合理布线”；结合本人在铁路信号综合防雷系统设计与施工的实际过程中，对gb50057-94（2000年版）（建筑物防雷设计规范）、gb50174-93（电子计算机机房设计规范）、gb/t 50311-2000（建筑与建筑群综合布线工程系统设计规范）等。
国家标准中，有关微电子系统综合布线、电磁屏蔽等相关内容的领悟、思考与总结，在原有信号楼室内信号设备平面布置图的基础上，对各室的划分布
局加以调整保持总体格局不变的基础上，将微机室与电源室两个机房空间位置作了简单对调，但带来的好处却非常明显：（1）强弱电区域分离
微电子设备及其传输线路对强电设备所带来的电磁干扰很敏感、也很脆弱，所以应尽可能远离强电区域。
由于微机室、运转室和通信机械室内的设备均属于弱电微电子设备，在微机室与运转室仅间隔一个过道，微机室与通信机械室也仅间隔一层楼板，三个弱电机房相互邻近，共同组成了弱电区域。
现在电源室位于信号机械室的后边，信号机械室尤其是电源室分布有大量强电和线圈电感性设备，容易产生电磁干扰，现在电源室和信号机械室相互邻近，共同组成了强电区域。
弱电区域与强电区域各自集中，互不交叉，从空间位置上保证了强弱电区域分离，也就尽可能减少了强电设备对弱电设备的电磁干扰影响。
（2）综合布线简单化
从微机室到运转室和通信机械室的传输线路，不再必须穿越强电设备集中的信号机械室和电源室，而是集中在一个统一的弱电区域内，这样也就可以不必非采用昂贵的屏蔽电缆，也不必再为保证对绞电缆与电力线最小净距，而进行复杂的线缆布放和综合布线设计。
（3）传输线缆连续简短
微电子设备现在集中在一个统一的弱电区域内，相互间的连
线长度全部可以满足技术条件的要求，这样就可以不必另行加装容易引起线路衰耗的长传器等中继放大设备。
由于现在传输线缆均满足技术条件允许的传输距离要求，也就不再需要额外加装信号传输线防雷保安器，这样连接接头就很少，防雷保安器及其连接接头所带来的衰耗也就没有了，从电磁兼容、综合布线、综合防雷的角度来讲系统的可靠性将大为提高。
（4）直击雷泄流干扰影响大大减弱
由于微机室位于整个信号楼中间位置，远离信号楼四角处的引下线，即使信号楼遭遇直击雷，雷电浪涌过电流经过引下线泄放入地时产生的电磁辐射感应，对位于信号楼中间的弱电区域的电磁干扰影响将不再那么明显和严重。
通过上面的分析可以看到，虽然仅仅是一个电源室与微机室的简单调换，但这样一来，不但信号楼内微电子设备的整体可靠性大大提高，而且还有利于控制总体成本。
3 结语
以上是本人在计算机联锁车站信号室内设备改造的设计过程中，对车站信号楼室内信号设备平面布局的一点思考，希望能对车站信号楼室内信号设备的合理布局及铁路车站信号设备计算机系统的稳定可靠的运行、对于保证铁路运输的安全，起到一定的积极作用；本人所提出的车站信号楼室内信号设备平面布局，希望能为今后既有站的倒层大修改造和新建线路的信号楼设计与施工提供一个设计参考。
参考文献
赵志熙等编著．计算机联锁技术．北京：中国铁道出版社，1999 2吴汶麒主编．城市轨道交通信号与通信系统．北京：中国铁道出版社，1998。