案例三广州地铁施工技术
冷冻法施工工法案例解析
v1.0 可编辑可修改冷冻法施工工法案例解析一、前言广州地铁二号线过清泉街断裂带位于连新路下、隧道上方应元路口交通繁忙，地面周边环境极其复杂。
而且隧道的地质构造与地层岩性变化复杂，清泉街断裂带与地铁斜交，稳定性差，导水性强，施工难度高，风险大。
我们在施工中成功运用全断面隧道长距离水平冷冻法施工技术，很好的解决了这一技术难题，完成了国内最长冻结长度的隧道冷冻法施工。
我们将施工实践加以总结形成本工法。
二、工法特点1、冻结加固体强度高，可以做到不漏水，洞内施工环境较好。
2、施工安全，隧道进洞开挖后，进展较快。
3、不受地表场地及深度限制，且不污染环境，对周边环境影响较小，适合城市地下建设，特别是繁华市区内工程建设。
三、适用范围本工法适用于对通过断层破碎带、流砂层、淤泥层等易坍塌且富含水隧道的地层加固。
四、施工工艺（一）工艺原理冷冻法加固土体，矿山法开挖构筑的基本原理是：在隧道周围布置水平冻结孔，并在冻结孔中循环低温盐水，使冻结孔附近的含水地层结冰，形成强度高，封闭性好的冻结壁（冻结帷幕），然后在冻结壁的保护下运用矿山法进行隧道开挖与构筑施工。
水平地层冻结加固和开挖构筑的主要施工顺序为：施工准备———冻结孔施工，同时安装冻结制冷系统———安装冻结盐水系统和监测系统———积极冻结———试挖———隧道掘进与临时支护，维护冻结———永久支护———停止冻结。
其关键工序是冻结孔施工和冻结过程的监测与控制(见图1)。
v1.0 可编辑可修改（二）施工方法1、施工准备(1)用风机房基坑作冻结施工工作井。
风机房基坑尺寸应满足冻结孔布置和打钻的需要。
(2)工作井内设上、下人的扶梯。
用2#钢管搭建脚手架，并铺设5cm厚的木板作为冻结孔施工平台。
施工平台上搭建雨蓬。
施工平台搭建要考虑隧道掘进施工的要求。
(3)冻结施工用电直接由工地变电站供给。
变电站与动力设备的开关柜之间用电缆连接。
(4)在工作井下与地面之间敷设供、排水管各一道，并在工作井内设流量不小于30m3/h的排水用潜水泵一台。
安全警示教育
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1.2.3管片拼装事故 拼装过程中，管片挤损或破裂，导致涌水，使施工面临较大的技术风险。 所以，必须重视管片的安装工艺和技术方法，注意掘进参数的控制，采用相应的 技术手段，控制姿态的调整，科学进行管片的安装顺序和安装步骤。同时注重管 片拼装的质量，防止漏水，防止管片破裂等；施工中管片的上浮是一般盾构施工 中比较常见的问题，如果得不到有效的控制，会引起很大的麻烦，要采取相应的 技术措施，严格控制管片上浮。 1.2.4 气体爆炸事故 隧道盾构施工中，需要采取相应的消防、通风措施以及灭火措施等。2008 年5 月，广州地铁6 号线施工中发生的不明气体爆炸事故，造成3亡6伤的严重后 果，所以，要加强自动报警与预防手段，消防，通风措施必须跟上，同时注意每 班检测气体。 1.2.5 盾构机掘进参数导致的事故 在操作上，注意调整盾构机掘进参数，尤其是在始发和到达阶段，要采取 一定的技术手段，防止盾构机抬头或掉头，要均匀掘进，避免盾构机蛇形。对于 土压盾构而言，要防止掘进参数不当导致管片上浮的发生，还要注意当土仓的压 力不当以及压力不正确，导致的地面冒顶事故等。
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杭州地铁坍塌事故
2008年11月15号，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌 陷事故，行进中的汽车坠入塌陷处，50人被困，多人失踪。到11月 23号，一共21人死亡
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11/23/2015
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广州地铁爆炸事故简介 时间：昨日下午6时15分左右 地点：地下23米，广州地铁六号线东山湖公园附近在建隧道 事因：地铁方面称，是在盾构机例行开仓检查过程中发生的一起异常事故。有救援人员透 露，发生爆炸的可能是存放于隧道内的乙炔气体。新华社电文称，记者从广州市安监局了 解到，这起事故是由于盾构机开仓作业时不明气体泄漏导致的。 伤亡：晚10时许，地铁方发布消息，当时18人在地底工作，均撤出地面，共7人受伤，2 人伤重不治身亡。晚11时新华社播发的电文称，事故共造成3死5伤。
广州工程施工素材(3篇)
第1篇随着我国城市化进程的加快，广州这座千年商都正焕发出新的活力。
在这座城市中，一项项重大的基础设施建设项目正在如火如荼地进行，为广州的交通、经济和社会发展注入了强大的动力。
以下是广州工程施工的几个亮点，展现这座城市的建设者们如何筑梦现代交通，谱写城市发展新篇章。
一、广花城际铁路凤凰南路站顺利封顶近日，广州东至花都天贵城际工程的凤凰南路站已顺利完成封顶，成为广花城际首个封顶的车站。
凤凰南路站位于凤凰南路与永利路交叉口，是全线第五座车站，呈南北方向敷设，为地下两层岛式车站，总长约500米，标准段宽约23米。
这一重要节点的完成，标志着广花城际铁路建设取得了阶段性成果。
二、广州地铁18号线全面开建广州地铁18号线是广州市轨道交通线网的重要组成部分，全长约62.3公里，设站22座，预计2023年通车。
目前，18号线全面开建，各大站点建设正稳步推进。
该线路将与广花城际铁路、南珠城际等多条线路相连，进一步优化广州城市交通网络，提升市民出行体验。
三、南沙大桥建设如火如荼南沙大桥是广州南沙新区的重要交通枢纽，全长22.4公里，是广州市最长的大桥。
目前，南沙大桥建设已进入冲刺阶段，预计2023年全线通车。
大桥建成后，将极大地缩短广州南沙、番禺、增城等地区的交通距离，助力南沙新区的发展。
四、广州地铁四期规划启动广州地铁四期规划已启动，涉及11条线路，总长约400公里，设站250座。
该规划将进一步加密广州城市轨道交通网络，提升市民出行便捷度。
其中，地铁14号线、22号线、28号线等线路已进入全面建设阶段。
五、广州国际机场三期扩建工程广州国际机场三期扩建工程是国家重点建设项目，总投资约300亿元。
项目主要包括新建第三跑道、T3航站楼及配套设施。
目前，第三跑道已全面开工，T3航站楼设计工作正在进行中。
机场三期扩建工程完成后，将极大提升广州国际机场的吞吐能力，助力广州打造国际航空枢纽。
总之，广州工程施工在不断提升城市交通、经济和社会发展的同时，也展现了我国基础设施建设水平的不断提升。
广州某地铁深基坑施工监测技术
广州地铁盾构始发井深基坑施工监测技术[内容]：广州市轨道交通三号线北延段施工9标北端风井施工监测，对基坑围护结构连续墙水平位移、土体侧向变形、支撑轴力、地下水位、周边建筑物沉降监测。
为施工提供连续可靠的预警信息，指导工程安全合理的进行。
[摘要]：监测点位布置方法1.工程概况广州市轨道交通三号线北延段施工9标北端风井为9标盾构始发井（兼做8标盾构吊岀井），设计里程为YDK-21+652.0～YDK-21+701.8；长度为49.8米，宽度25.5米，深度22.234~23.544米；此井是地下三层框架结构，采用明挖顺做法施工。
井身采用地下连续墙+内支撑的联合支护方式，地下连续墙兼做止水。
此风井的地质概况从上往下依次为人工填土层、洪积粉细砂层、洪积中粗砂层、洪积砾砂层、洪积土层、洪积淤泥质土层、残疾土层、碎屑岩岩石全风化带、岩石强风化带、岩石中等风化带和岩石微风化带。
风井地下水位埋藏较浅，稳定水位埋深为-2.15—8.50m，标高为 3.61—17.53m，地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，每年5—10月为两类，大气降雨充沛，水位会明显上升，而在冬季因降水减少，地下水位随之下降，年变化幅度为2.5—3.0m。
根据基坑功能，结合地质及周边环境，依据广东省和广州地区建筑基坑支护的有关技术规范和规定，此基坑变形控制保护等级为一级，结构重要性系数取1.1，地面最大沉降量和围护结构最大水平位移均不得大于±30mm。
2.施工监测目的2.1通过实施现代化的施工监测技术，为施工提供可靠连续的监测信息资料，以科学的数据、严谨的分析来指导预防工程破坏事故和环境事故的发生，从而达到指导现场施工及保障工程施工安全的目的，实现节约建设成本及加快施工进度的要求，真正做到信息化施工。
2.2为了实施对施工过程的动态控制，掌握地层与围护结构体系的状态，及施工对既有建（构）筑物的影响，必须进行现场监控量测。
基坑工程的相关技术人员根据现场监测结果准确了解和推断基坑开挖所引起的各种影响程度、变化规律和发展趋势，并及时在设计和施工上采取相应的防治措施。
广州地铁某线岛式站台双层三跨结构施工组织方案
目录第一章概述 (2)第二章工程难点 (2)第三章关键技术节点结构设计处理 (3)第四章结论 (4)概述1.1工程概况广州地铁×线××站位于广州市××与××路所在的“Ｔ”字路口,埋置于××道路正下方,穿越沿××一路行进的地铁×线。
××现路面宽26ｍ,规划路面宽60ｍ,车站所处的地形较平坦,地面高程为9.57～10.61ｍ,车站两侧大部分为多层和高层建筑物。
车站所在地段地下管线密集,钻孔揭露的岩层自上而下有:人工填土层(Ｑｍｌ4)、砂层(Ｑａｌ+ｐｌ3)、冲-洪积土层(Ｑａｌ+ｐｌ3)、河湖相沉积土层(Ｑａｌ3)、残积土层(Ｑｅｌ)、岩石全风化带、岩石强风化带、岩石中等风化带、岩石微风化带。
车站总平面图如图1。
1.2×线××站结构现状×线××站主体结构于19××年×月竣工,车站设计为13ｍ岛式站台、双层三跨结构。
车站顶覆土约1.8ｍ,底板埋深约14ｍ。
结构构件厚度为顶、底板800ｍｍ、中板400ｍｍ、侧墙700ｍｍ, 900的钢筋混凝土圆柱。
该站采用全包防水,外侧围护结构为1200ｍｍ的圆形人工挖孔桩,车站结构仅在站厅层西端南侧预留了与原规划轻轨换乘连接的条件,原设计中未考虑现×线车站。
1.3两地下车站的相互关系广州地铁×线与地铁×线在××站形成立体交叉,×线的地下三层车站结构穿越×线的地下二层车站结构。
当×线穿越既有的地铁×线时,×线主体结构的一部分将利用×线既有的地下一、二层车站结构作为×线的地下一、二层,而×线的地下三层则从×线两侧明挖的基坑中由×线站台层下部土体中以暗挖隧道的方式穿过。
基坑工程优秀案例
基坑工程优秀案例基坑工程是指在建筑施工过程中，为了满足工程需要而在地下挖掘的大型或特殊形状的坑。
基坑工程在城市建设中起着关键作用，涉及到建筑物的基础施工、地下空间的开发利用等方面。
下面列举了一些优秀的基坑工程案例，展示了其在实际工程中的应用和价值。
1. 上海中心大厦基坑工程上海中心大厦是中国最高的摩天大楼之一，其基坑工程采用了创新的双层连续墙结构。
通过在基坑周边设置双层连续墙，有效地控制了土体沉陷和基坑变形，保证了施工安全和工程质量。
2. 北京大兴国际机场基坑工程北京大兴国际机场是中国目前最大的机场项目之一，其基坑工程采用了大面积的搅拌桩加固技术。
通过在基坑周边设置大量的搅拌桩，增加了土体的强度和稳定性，保证了施工期间的安全性和稳定性。
3. 广州地铁三号线基坑工程广州地铁三号线的基坑工程采用了开挖支护一体化的施工方式。
通过在开挖的同时进行支护，有效地控制了土体的沉陷和变形，保证了地铁线路的施工安全和工程质量。
4. 深圳湾体育中心基坑工程深圳湾体育中心是一座大型综合体育场馆，其基坑工程采用了深基坑开挖技术。
通过采用大型土方开挖机械和高强度支护结构，实现了深基坑的开挖和支护，保证了工程的顺利进行。
5. 北京CBD地下空间开发基坑工程北京CBD地下空间开发项目是一项地下商业和交通设施的综合开发工程，其基坑工程采用了多层连续墙结构。
通过设置多层连续墙，实现了地下空间的合理划分和支撑，保证了地下工程的稳定性和安全性。
6. 杭州西湖文化广场基坑工程杭州西湖文化广场是一座地下文化设施综合体，其基坑工程采用了地下连续墙和地下室结构。
通过设置地下连续墙和地下室，实现了地下空间的合理利用和支撑，保证了工程的稳定性和安全性。
7. 上海外滩十八号基坑工程上海外滩十八号是一座地下商业和办公综合体，其基坑工程采用了中小型连续墙结构。
通过设置中小型连续墙，实现了地下空间的合理划分和支撑，保证了地下工程的稳定性和安全性。
8. 广州珠江新城基坑工程广州珠江新城是中国南方一座重要的商业和居住区，其基坑工程采用了多层连续墙和地下室结构。
地铁施工技术
地铁施工技术随着城市化进程的加速，地铁作为城市交通的重要组成部分，其施工技术的发展越来越受到人们的。
地铁施工技术不仅关乎工程的进度和质量，更直接关系到城市交通网络的完善与安全。
本文将探讨地铁施工技术的几个主要方面。
地下连续墙施工是一种在地下空间利用特殊设备形成连续的钢筋混凝土墙体，以作为地铁工程的支撑和保护结构。
此技术具有施工速度快、墙体防水性能好、对周围环境影响小的优点。
基坑开挖是地铁施工的一个重要环节，其技术包括土方开挖、支撑和加固等步骤。
近年来，逆作法、盖挖法等先进的基坑开挖技术在地铁施工中得到了广泛应用。
盾构施工技术是一种利用大型盾构设备进行隧道挖掘和衬砌的技术。
这种技术具有自动化程度高、施工速度快、对周围环境影响小的优点。
地铁施工面临的地质条件复杂多变，如软土、砂土、岩石等。
不同的地质条件对施工技术提出了不同的要求。
因此，在施工前应进行详细的地质勘察，选择合适的施工技术和设备。
地铁施工往往在城市中心进行，周围环境复杂，对环境保护要求高。
因此，在施工过程中应采取有效的环境保护措施，如降低噪音、减少尘土等。
随着地铁施工技术的不断发展，对人才的需求也在不断增加。
为了应对这一挑战，应加强技术创新和人才培养。
通过引进先进的施工技术和管理经验，培养专业的地铁施工队伍，提高地铁施工的质量和效率。
随着科技的不断发展，智能化施工技术将成为未来地铁施工的重要趋势。
通过引入智能化的设备和系统，可以实现自动化施工、实时监控、预警预测等功能，提高施工效率和质量。
绿色施工技术是当前城市建设的热点之一。
在地铁施工中，通过采用绿色建筑材料、优化施工方案、合理利用资源等方式，实现节能减排、降低环境污染的目标。
协同设计与施工是一种将设计、施工和管理等环节紧密结合的施工技术。
通过实现各环节的信息共享和协同作业，可以提高施工效率和质量，减少误差和风险。
地铁施工技术是城市交通建设的重要组成部分。
在未来的发展中，应不断探索和创新地铁施工技术，以适应城市发展的需要和人们对交通质量的要求。
广州地铁三号线矿山法防水板施工技术
【 文章编号】 ： 16 7 2 - 4011 （2006 ） 01 - 0098 - 03
广 州 地 铁 三 号 线 矿 山 法 防 水 板 施 工 技 术
吕 舒， 陈海尤
（ 广州市地下铁道总公司， 广州 510010 ）
【 关键词】 ：地铁；防水；施工技术 【 中图分类号】 ： 7 6 1. 1 1
图1 暗挖隧道典型横断面结构防水示意图
2
厚。
垫 片及 射 钉 固
5 ） 保护层：仰拱防水板 保护层，两层；
� � ）无纺布 400 / 2； 当 防水板严格按施工工 艺被焊 接安装 在隧道 初衬 � � ）钢丝网细石砼最小 5 。 上，构成了完整 的全 包防水 层。可是 在工 程施 工中，很 难 � � � 6 ） 防水 分区：分 区面 积为 100 2 200 保证已安装完成的全 包防水 层一 点都 不受后 续施 工工序 的 计要求。 止水带。 损坏。当全包防水 层有 一点被 损坏，渗 水就 会在 整个防 水 � � � 采用渗耐背贴式
图2
隧道分区及注浆构造图
分区及注浆防水系统构造设计
1） 水 文 条 件： 适 用 于 有 承 压 水 状 态（ 30 米 水 头 以 下） 。 2） 防水系统 ：采用 全 包式 （ 全封 闭） 分 区 及注 浆 系 统。 � � � � � 3） 防水材料： 防水板（不复合 ） ，1. 5 � � � � � 4） 缓 冲层： 土工 布 400 / 。用 定。
衬之间，沿整个隧道环向铺设，形成完整的一个防水层。 为保护防水板 ，在铺设 防水 层时 需先 铺缓 冲层，缓 冲 层采用 400 /
2
的 土工 布。在防 水板 铺设 完成 后，为防 止
广州地铁盾构施工方案
广州地铁盾构施工方案1. 简介盾构施工是地铁建设中常用的一种施工方法，广州地铁在建设过程中也大量采用了盾构施工技术。
本文档将介绍广州地铁盾构施工方案的相关内容，包括施工概述、施工步骤、施工流程以及施工注意事项等。
2. 施工概述盾构施工是地铁建设中一种高效且安全的施工方式，其主要特点是在地下区域使用盾构机进行隧道掘进，并同时进行衬砌施工。
广州地铁盾构施工包括以下几个方面：•使用先进的盾构机械进行掘进作业，提高施工效率；•采用合适的地质勘察和地下水管理措施，确保施工安全；•进行隧道衬砌工作，保证隧道的牢固和耐久性。
3. 施工步骤广州地铁盾构施工按照以下步骤进行：3.1 盾构机组装与调试在施工前，盾构机需要在地下组装和调试。
这个步骤包括安装刀盘、尾部支撑系统、排土输送带等各个组成部分，并对盾构机进行电气和液压系统的调试，确保机器能够正常运行。
3.2 盾构掘进盾构掘进是盾构施工的核心环节。
盾构机通过旋转刀盘将地面土壤推入刀盘后部，然后通过排土输送带将土壤输送到地面。
掘进过程中需要根据地质情况进行合理的推进速度和刀盘转速的调整，以确保施工的顺利进行。
3.3 地下水管理在盾构施工过程中，地下水是一个重要的问题。
合理管理地下水，控制地下水位对施工的影响是一个关键问题。
常见的地下水管理措施包括地下水抽排和注浆加固等。
3.4 隧道衬砌工作在盾构掘进完成后，需要对隧道进行衬砌工作。
衬砌施工材料通常使用混凝土，施工过程中需要注意施工质量和施工速度的平衡。
4. 施工流程广州地铁盾构施工的流程如下：1.盾构机组装与调试；2.盾构掘进；3.地下水管理；4.隧道衬砌。
5. 施工注意事项在施工过程中，应注意以下事项：•施工安全：加强施工现场管理，严格遵守相关安全规定，保障工人和设备的安全。
•周边环境保护：施工期间应尽量减少对周围环境的影响，防止污染。
•施工质量控制：严格按照相关规范和要求进行施工，确保施工质量达到标准要求。
•地下水管理：合理管理地下水，控制地下水位对施工的影响。
[广州地铁某中间风井逆作法施工关键技术]风井是什么
![[广州地铁某中间风井逆作法施工关键技术]风井是什么](https://img.taocdn.com/s3/m/b66eec2076a20029bc642de7.png)
[广州地铁某中间风井逆作法施工关键技术]风井是什么摘要：地铁中间风井往往具有小平面、深度大的特点。
文章通过实例，对逆作法中间风井的土方开挖及运输、侧墙模板支撑系统、腰梁及支撑梁施工、墙柱的混凝土浇筑口设置、墙柱施工缝等关键工序进行了重难点分析，并列举了解决措施，为类似工程施工提供参考。
关键词：小平面深基坑逆作法Abstract:amongthewindWellstendtohavethesmallplane,thech aracteristicsoflargedepth.Inthispaper,throughexamples,a mongtopdownwindWellsoftheturkmenexcavationandtransporta tion,thesidewallsoftheformworksupportsystem,waistbeaman dsupportbeamconstruction,wallcolumnsofconcretecastingmo uthset,wallcolumnsconstructionseamthekeyworkingprocedur esuchasdifficultyanalysis,andliststhemeasurestosolvethe constructiontoprovidethereferenceforthesimilarprojects. Keywords:smallplanetopdowndeepfoundationpit 中图分类号：TV551.4文献标识码：A文章编号：1引言在地铁工程中，受隧道线路埋深的影响，大部分中间风井深度较深，同时地铁施工在城市中心施工场地受交通疏解、管线迁改困难等不利条件影响难以长时间占用大面积施工场地。
根据地质、地面场地状况，从施工安全方面及便民的角度考虑，部分中间风井结构选择采用逆作法施工。
地铁工程的中间风井一般平面尺寸较小，加上深度大，采用逆作法施工，因而与常规的地下结构顺作法相比，其关注的施工重点和难点有所差异。
浅埋暗挖法修建隧道关键施工技术
03 浅埋暗挖法具有施工速度快、 对地面影响小、安全性高等 优点。
04 浅埋暗挖法主要包括新奥法、 矿山法、盾构法等施工技术。
浅埋暗挖法的特点
01 施工速度快：采用机械化施工， 速度快，工期短
02 安全性高：采用封闭式施工， 安全性高，对周围环境影响小
03 浅埋暗挖法在隧道工程中
的应用将更加注重环境保 护，减少对周边环境的影 响。
04 随着城市地下空间的开发，
浅埋暗挖法在隧道工程中 的应用将更加重要，成为 城市地下空间开发的主要 技术手段。
浅埋暗挖法与其他施工方法的比较与选择
01
浅埋暗挖法与其他 施工方法的比较： 浅埋暗挖法具有施 工速度快、对地面 影响小、施工安全 等优点，但其他施 工方法可能具有不 同的优缺点。
01
防水材料选择：选择具有良好防水性能
的材料，如防水卷材、防水涂料等。
02
防水施工工艺：采用先进的防水施工
工艺，如热熔法、冷粘法等。
03
排水系统设计：设计合理的排水系统，
包括排水沟、排水管等。
04
排水设施维护：定期对排水设施进行检
查和维护，确保排水系统的正常运行。
监测与控制技术
1
实时监测：采用先 进的监测仪器，实 时监测隧道的变形、 应力、渗漏等情况
防止塌方：采用超前支护、临时支撑等措施，确 保隧道施工安全
解决地下水问题：采用降水、排水等措施，确保 地下水对施工的影响降到最低
提高施工效率：采用机械化、自动化等施工技术， 提高施工效率，缩短工期
案例分析与经验总结
01
案例一：北京 地铁10号线 的浅埋暗挖法 施工
广州地铁三号线车站下穿既有地铁车站施工技术
号线车站 围护桩
三 线车站基 ６
开挖面
＜＞ ９
地层 注浆加固范围
（） ａ
７ｌ 宽的疏解道 ｎ 喷混凝土支护 ｎ 、 Ｌ——
果表明， 地下水对混凝土有弱腐蚀性。
２ 暗挖段存在 的主要矛盾及基本对策
暗挖 段下 穿正 在运 营 的地 铁 车 站 ， 可避 免 地 会 不
瓣导坑ｌ一 线 ｌ 髓 ｌ ｌ Ｊ － 墙 ｌ ｛ 临 ｌ 时 ｌ
＜８ ＞ ＜９ ＞
，４ 。． 长５
基坑底
ｌ
造成既有车站的沉降， 本暗挖段几乎“ 零距离” 下穿既 有 车站 ， 易 引起土 层 的坍塌 或土层 的变 位 ， 而 引起 极 进
既有 车站结 构 的下 沉 ， 胁 既 有 车站 的安 全 。 由于 既 威
Ｉ １ 轨 ｌ 号 面
号线车站 底 板 面 线
一
图 １ 三号线体 育场 西路站 与既有车站平面位 置示意
本 车站 结构 沿纵 向分 为 ３段 ， 站两 端 明挖 段 为 车
３ ３ 层 跨标准段 （ 如图 ２ 所示 ） 。车站基坑宽约 ３ ０ ｍ， 深约 ２ 采用技 术 上 比较 成熟 的明挖 法 施 工 。 明挖 ５ｍ，
Ｕｎ ｅ ｐ ｓ ｉ ｇ Ｅｘ ｓ ｎ ｅ ｒ ａ ｔ ｎ ｄ ｒ ａ ｓｎ ｉｔ ｇ Ｍ ｔ ｏ Ｓｔ ｉ ｓ ｉ ｏ
Ｘｕ Ｙｕ ｎ ｉ ａ ｑ
摘
要
广州地铁三号线穿越 已建成的地铁 一号线的体育场西路站 ， 实现与一号线的换乘。项 并
目 施工的关键是 穿越施工方案的安全 可行 。分析 了既有 车站穿越施 工中的沉降与抗沉 降因素， 出了 提
工 中非常 少见 。
Ｌ — — — — — — —』 — — ＿＿ — — —— ｎ— — — — — — — Ｊ
地铁盾构施工的安全事故案例
地铁盾构施工的安全事故案例第一节：引言地铁作为一种快速、便捷的城市交通工具，正成为越来越多人的选择。
然而，地铁的建设过程中，盾构施工是一个关键环节。
由于复杂的施工场地和高度的技术要求，地铁盾构施工也存在一定的安全风险。
在过去的几年中，我们见证了一些严重的地铁盾构施工安全事故案例，这些事故引发了公众对地铁安全性的担忧。
第二节：2013年深圳地铁施工事故2013年，深圳地铁施工现场发生一起严重的事故。
在隧道施工过程中，由于地层不稳定，盾构掘进机出现下沉，导致施工工人被困，8人死亡。
这起事故揭示了地铁盾构施工中地质条件复杂性的重要性，也呼吁对地质勘察和预测的加强。
第三节：2015年广州地铁施工事故2015年，广州地铁施工现场发生一起盾构机故障事故。
盾构机在下穿珠江时发生故障，引发水突，巨大水压导致涌水进入隧道，施工现场迅速被淹。
17名工人被困，其中6人不幸遇难。
这起事故提示了盾构机设备的关键性，施工方需要确保设备的稳定性和安全性。
第四节：2017年北京地铁施工事故2017年，北京地铁施工现场发生一起坍塌事故。
地铁施工过程中，由于盾构机不慎撞击地下管道，导致地面塌陷，埋压了一辆公交车和多名过路行人，造成5人死亡。
这个事故揭示了地下管线保护的重要性，施工方需加强对地下管道的调查和保护。
第五节：2019年南京地铁施工事故2019年，南京地铁施工过程中发生一起事故。
盾构机在施工过程中切割工作面时，不慎切穿了线缆，导致火灾，12名工人被困，2人不幸遇难。
这起事故提醒人们关注盾构施工中的安全措施，确保设备操作的准确性和谨慎性。
第六节：地铁盾构施工安全问题的原因分析地铁盾构施工安全事故的发生有多个原因。
首先，施工方可能忽视了地质勘察的重要性，未能准确评估地质条件，从而导致设备故障或泥石流等地质灾害。
其次，施工方对设备的维护保养不够及时有效，导致设备故障和操作失误。
再次，盾构施工过程中需要与其他地下管道协调，若未能充分调查和保护地下管线，可能导致严重事故的发生。
广州地铁3号线盾构区间同步注浆施工技术
此 注入 时要求 浆液是 流动 性好 的液态 ， 以利 于充填 。 客一 大盾 构隧道 主要 穿过 有一定 自稳性 的强 风化
带 和 中风 化带 ， 针对 此地层 ， 水泥砂 浆 的注浆机 理可用 ４种模 式 来 表 示 。 海 瑞 克 盾 构 机 在 盾 尾 设 计 有 止 浆
定 自稳 能力 ， 但节 理裂 隙较发 育 ， 部易碎 裂坍塌 。 局
浆 液 ； 未充 填 到 的 部 位 。 ④
（ ） 填性 好 ， 不 流窜 到 应 填 充 空 隙 以外 的 其 １充 并 他地域 （ 流失 到开挖 面及 围岩 土体 中去 ） 不 。
收稿 日期 ：０ ０ ４—０ 修 回 日期 ：０ ０ ７—１ ２ １ —０ ６； ２ １ —０ ９ 作者 简 介 ： 立 功 （ ９４ ） 男 ， 授 ，９ ６年 毕 业 于 兰 州 铁 道 学 院 铁 孙 １６ 一 ， 教 １８ 道工 程 专 业 ， －ａｌｌ ｏｇｕ ２９ ＠ １６ ｃｒ。 Ｅｍ ｉ ｉ ｎｓｎ９ ７ ２ ．ｏ ：ｇ ｎ
关 键 词 ： 构 区 间 ；同 步 注浆 ；施 工技 术 盾
中 图分 类 号 ： ４ ５ ４ Ｕ ５．３ 文 献 标 识 码 ： Ｂ
文 章编 号 ：０ ４—２ ５ （ ０ ０ １ １０ ９ ４ ２ １ ） Ｏ—Ｏ１ ５—０ ２ ３
１ 工 程 概 况
大； 缺点是 初期强度小 ， 易流失 ， 常会从受 损或脱落 的止
广州地铁 ３号线客一 大 区间采 用两 条分 离 式 的单
线 盾构隧道 ， 单线长度１ ８ 两线间距 １． １． ４ｍ， ４ ５２～ １２ｍ， 隧道纵断 面埋深 ９～ ７ｍ。混凝 土管 片衬 砌 ， 片外 径 ３ 管 ６ ０ ｍ， ０ ０ ｍ 内径 ５ ０ ０ｍｍ， 度 ３０ｍ 宽 度 １ ０ ４ 厚 ０ ｍ， ０ｍｍ， ５ 环 问 采 用 错 缝 拼 装 。１台 盾 构 机 施 工 ， 构 机 长 盾
暗挖地铁车站建设中双侧壁导坑法的施工技术
壁导坑法中每个部位的间隔图如图1所示。
护一环。
3.2小导管施工
图1 双侧壁导坑法每个部位的间隔图
45
/
2min，出料坍落度
10~14cm的范围内，还要保证供料的持续供给。
试喷合格后，才可进行喷射施工。
喷头与受喷面的
0.6m左右，喷头和受喷面要维持在垂直的状态，如果发现受喷面被钢筋网片栅覆盖，把喷头稍建一个科学、完整的监控量测系统，实施信息化的施工管理模式，利于实时监控施工时的变化，用于保障施工过程的安全。
4．结束语
综上所述，施工时选择双侧壁导图2 强制式搅拌机
46/ 珠江水运·2019·05。
浅谈广州地铁三号线施工方法
浅谈广州地铁三号线施工方法张光辉（水电七局市场开发部）摘要：广州地铁三号线的‘岗顶-石牌桥站区间’，由于地理位置和施工环境极其复杂、地质差、埋深浅、施工质量要求高，在地铁工程施工中具有代表性。
根据本隧洞的不同地质情况分别采取了浅埋暗挖、挖孔桩、超前支护、‘CRD’工法、短台阶法等多种施工方法。
本文对投标阶段的施工方案进行简要介绍，对其他领域地下工程不良地质地段施工颇具借鉴意义。
关键词：地铁、不良地质、浅埋暗挖、挖孔桩、超前支护、‘CRD’工法、短台阶法一、工程概况广州地铁三号线岗顶站～石牌桥站区间位于广州市天河区，途经中山大道，由右线和左线组成，其中右线全长为641.853(起点为支YCK5+281.250,终点为支YCK5+921.350)，左线全长为645.956m （起点为支ZCK5+281.250，终点为支ZCK5+921.350）。
本标段施工竖井采用挖孔桩围护，区间隧道断面多样（设计断面多达11种），包括标准断面、喇叭段、渡线段等，本标工程主体为区间隧道正线开挖，渡线开挖，初期支护，防水与混凝土二次衬砌施工，主要工程量如下：开挖：56360m3，喷混凝土：8511m3，混凝土浇筑：16853m3，钢筋：2196t，防水层：26600m2。
附图1 本标隧洞布置示意图二、工程地质及水文地质本区段线路经过的地貌类型主要为珠江河流堆积阶地, 隧道穿越地层主要是残积土(Q3al+pl)、强风化带（强风化泥质粉砂岩、砾岩）和中等风化带（中等风化的泥质粉砂岩与粉砂质泥岩、砾岩）部分地段遇到微风化带。
隧道底板基本上处于中、微风化带的软质粉砂岩、泥岩、砾岩；隧道上覆地层主要是强风化岩、残积层的粉质粘土，个别地段如YCK5+295～+400段拱部上覆砂层。
在区间的起始端,隧道顶板围岩为冲洪积砂层，隧道的涌水量较大。
同时隧道范围内处于强风化、中等风化岩层中，特别是在砾岩分布区域，地下水分布具有较大的随机性，局部有存在大量地下水的可能。
广州非开挖施工工程(3篇)
第1篇随着城市化进程的加快，地下管网的重要性日益凸显。
在广州市，为了保障城市排水、供水、燃气等地下管道系统的安全与高效运行，非开挖施工技术得到了广泛应用。
这种施工方式不仅施工效率高、成本较低，而且对环境友好，成为广州地下管道修复的重要手段。
一、非开挖施工技术概述非开挖施工技术，顾名思义，就是在不破坏地面结构的情况下，对地下管道进行修复、更换或新建的施工方法。
它主要分为以下几种类型：1. 翻转内衬法：通过拉入法将碾压好的玻璃纤维软管拉入待修的旧管道中，利用紫外线光进行固化，实现管道内衬修复。
2. 注浆法：将注浆材料注入管道裂缝或破损处，填充裂缝，提高管道的密封性和抗压强度。
3. 水泥浆固化法：将水泥浆注入管道内部，与管道材料发生化学反应，固化成高强度材料，达到修复管道的目的。
4. 钢筋混凝土管法：在旧管道内安装钢筋，浇筑混凝土，形成新的管道结构。
二、广州非开挖施工工程的优势1. 施工效率高：非开挖施工无需开挖地面，施工周期短，对交通和周边环境的影响较小。
2. 成本较低：与传统开挖施工相比，非开挖施工减少了土方开挖、回填等环节，降低了施工成本。
3. 环境友好：非开挖施工减少了施工过程中产生的噪音、粉尘等污染，对环境友好。
4. 安全可靠：非开挖施工技术成熟，施工过程安全可靠，降低了施工风险。
三、广州非开挖施工工程的应用1. 排水管道修复：针对因老化、破损等原因导致的排水管道泄漏、堵塞等问题，采用非开挖施工技术进行修复，确保排水系统正常运行。
2. 供水管道修复：针对供水管道泄漏、老化等问题，采用非开挖施工技术进行修复，提高供水质量。
3. 燃气管道修复：针对燃气管道泄漏、老化等问题，采用非开挖施工技术进行修复，保障燃气供应安全。
4. 通信管道修复：针对通信管道故障、老化等问题，采用非开挖施工技术进行修复，确保通信畅通。
总之，广州非开挖施工工程在地下管道修复领域发挥着重要作用。
随着技术的不断发展和完善，非开挖施工技术将在未来得到更广泛的应用，为广州城市地下管网的安全、高效运行提供有力保障。
土方施工事故
右图：广州地铁三 号线大石工地事故 现场
（2）原因分析 出事地点位于广州地铁三号线的番禺大石 站，事发时间为 17 日晚上 8 点。由于当天下午 番禺地区有非常大的降雨，令到大石站工地一 个临时工程的竖井周围土地积聚了大量雨水， 加上所处地段地质条件多为淤泥，该地点的土 质突然产生了膨胀松动造成滑坡。
（3）采取措施 由于事故现场距离地铁二号线隧道较近， 为安全起见，有关专家对地铁隧道状况进行监 测，地铁二号线中大站至市二宫站区段暂停运 营，有关方面立即在电台、电视台发布消息， 告知市民。一旦监测确认安全后，该区段即可 恢复运营。
5、广州地铁5号线大坦高架段（试验段）工地 发生局部塌方 （1）事故描述 2005 年 11 月 7 日上午 9 时，地铁 5 号线大坦 高架段（试验段）工地在打桩施工过程中碰到 溶洞而致使附近发生小面积局部塌方。该工地 地下是大面积溶洞群，地质情况十分复杂。
琶洲塔至琶洲区间 属二号线延长工程，长 1.3 公里，全段采用明 挖施工，目前大部分分 工程已经完成，正处于 收尾阶段。事发基坑长 40米，宽11米，深11米。
（2）原因分析 此次事故发生的原因是由于工地北侧道路 下方负2米处的一条直径 0.8米的水管受外力作 用爆裂，引起涌水，造成基坑钢支撑下滑，进 而造成基坑南北两侧施工工作面塌方。自来水 已填满整个基坑，事故导致新港东路路面局部 出现塌方。 （3）采取措施 事故发生后，施工单位立即派人在道路塌 方区域的东西侧拦截来往车辆以免发生危险。 地铁公司、施工单位有关负责人立即赶赴现场 组织抢险工作并组成事故救援小组。
②地质条件复杂 根据地质勘察资料显示，在基坑开挖深度 内的岩层中存在强风化软弱夹层，而且基坑南 侧岩层向基坑内倾斜，软弱强风化夹层中有渗 水流泥现象，客观上存在不利的地质结构面， 施工期间发现上述情况后，虽然设计方对基坑 南侧做了加固设计方案，施工方也进行了加固 施工，但对基坑南侧中段，设计方和施工方均 未能及时有效地调整设计方案和施工方案，错 过了排除险情的时机。
轻轨与地铁施工技术_习题库及答案
轻轨与地铁施工技术习题库及答案项目一明挖法施工广州地铁5号线区庄站习题一、填空1．明挖基础的施工程序为：定位放样→→→坑壁支撑和排水→地基检验和处理→→。
2．地下墙各槽段之间靠接头连接。
连接方式有两种：和。
3．锚杆分三部分：、和。
4．土钉墙支护的基坑深度一般在 m以内。
5．明挖法按开挖方式分和。
6．明挖法施工的工艺流程为：→→→。
二、多项选择1．土钉墙由（）组成。
A、土钉B、土钉间土体C、土钉混凝土D、钢筋网喷混凝土面层2．土钉进入土层的方法可有( )等几种方法。
A、钻孔法B、压入法C、击入法D、射入法3．土钉墙的计算分析主要包括（）A、土钉设计计算B、土钉墙内部稳定和外部稳定验算C、喷混凝土面层设计D、土钉与面层的联结计算4．在明挖法施工中，常用的基坑开挖方式有（）A、马蹄形开挖法B、敞口开挖法C、工字钢桩法D、地下连续墙法5．钻孔灌注桩的施工程序( )A、施工准备B、钻孔C、清孔D、下钢筋笼E、灌注水下混凝土F、承台施工6．锚杆的支护作用主要有（）A、悬吊作用B、保护作用C、组合梁作用D、加固作用7．钻孔的方法有（）A、冲击式钻孔B、倒抓式钻孔C、冲抓式钻孔D、旋转式钻孔8．深基坑施工的地下水控制方法有( )A、用轻型井点降水B、用喷射井点降水C、用深井泵井点降水D、联合降水三、判断1．“土钉”是把坑壁或坡面土体锚住的抗拔构件。
（）2．土钉墙的施工程序与锚喷支护不相同。
（）3．土钉墙宜在无地下水条件下施工和支护。
（）4．SMW结构适用的基坑深度与机械有关,国内一般在基坑开挖深度为8～10m时采用。
（）5．钻设钉孔采用钻机或人工钻设,孔径一般为100mm～200mm。
（）6．挖槽是地下连续墙的主要工序,提高挖槽施工效率是缩短工期的关键。
（）7．土钉墙围护结构是在隧道盾构法的基础上发展起来的。
（）8．深层搅拌法最适宜于饱和软粘土,包括淤泥、淤泥质土、粘土和粉质粘土等。
（）9．SMW工法采用国产的双轴搅拌机,桩径为600mm,间距1000mm。
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五号线地质剖面图
一、工程概况
1.3、主要工程数量
本工程主要工程数量： 挖运土石方：21.2万立方米； 回填土：0.43万立方米； 商品混凝土：6.8万立方米； 钢筋：1.2万吨； 防水卷材：6.3万平方米。
一、工程概况
1.2、工程地质及水文地质
场地岩土自上而下有：人工填土层<1>、粉细砂层<3-1>、冲积～洪积土层 <4-1>、河湖相淤泥质土层<4-2>、坡积土层<4-3>、可塑或稍密～中密状残积 土层<5-1>、硬塑或密实状残积土层<5-2>、岩石全风化带<6>、红层强风化带 <7>、红层中风化带<8>、红层微风化岩<9>。 五号线隧道穿越地层为<6>、<7>、<8>、<9>；六号线隧道穿越地层为<5-1>、 <5-2>、<6>、<7>、<8>、<9>。
地铁施工技术案例三
讲义提纲
一、工程概况 二、工程特点及重、难点 三、施工组织 四、目前施工进度 五、本工程可借鉴经验
一、工程概况
一、工程概况
区庄站为五号线与六号线换乘站,位于环市东路与农林下路交叉的丁字路 口处，五号线区庄站沿环市东路东西走向，地铁六号线沿农林下路南北走向。
一、工程概况
1.1、周边环境
五号线区庄站沿环市 东路东西走向，地铁六号 线沿农林下路南北走向。 车站周边有平安大厦、广 州市公路局、金叶大厦等 高层建筑及中低层建筑。
一、工程概况
五号线区庄站全长 134.1米，六号线区庄站全 长213.1米。五号线站厅为 地下明挖四层结构，基坑 形状不规则，最宽达50.1m， 最深达33.22m；六号线车 站站厅为暗挖拱行结构。 车站附属结构：五号线车 站设两个出入口：Ⅳ、Ⅴ 号出入口和一个与六号线 非付费区连通的通道。以 及两座活塞风道、四座风 亭。六号线车站设三个出 入口.
六号线施工顺序为：南端隧道通过4号施工竖井进行施工，北端隧道 通过3号竖井进行施工。
三、施工组织
三、施工组织
三、施工组织
三、施工组织
典型断面施工方法
3.1、南站厅施工方法
六号线车站南端双层结构隧道由于断面大，开挖高度高，隧道上断 面处于强风化岩层内，下断面围岩为全风化和微风化岩层，上断面开挖 采用人工手持风钻开挖，下断面采用钻爆法光面爆破施工，施工开挖时 先进中洞，中洞采用CRD法施工，分三层六部进行，为了加快施工进度， 减少多台阶多工作面施工间的相互影响，中洞先贯通1、2、3、4部，5、 6紧随其后跟进。中洞开挖完后再进行中洞衬砌施工，两侧导坑开挖在该 段范围内中洞衬砌结束后达到设计要求强度后再进行开挖施工，两侧侧 壁导坑开挖采用台阶法施工，分上、中、下三层开挖，两侧上、中台阶 同时对称开挖，每层开挖后及时设临时仰拱封闭成环，石质段采用控制 爆破开挖施工。隧道拱上断面开挖进尺控制在0.5m/循环，下部开挖为 1m/循环。
二、工程特点及重、难点
2.2、工程重、难点
1) 北站厅明挖基坑形状不规则，且深度较大，最宽达50.1m，最深达 33.22m，且周边楼房林立,管线纵多,因此如何保证基坑开挖过程中安全 稳定是本工程的施工重点。
2) 六号线南站厅大跨隧道，外 包宽度达24.208m，其施工组织、 变形控制以及初支与二衬体系转 换是本工程的施工重点。
3) 五号线、六号线主体隧道与 其上方北站厅3号通道三层立体 交叉重叠隧道的施工控制，变形 控制是本工程的难点，也是重点。
ห้องสมุดไป่ตู้
六号线南站厅大跨隧道
二、工程特点及重、难点
2.2、工程重、难点
4) C风道拱顶覆土厚度仅为5m左右，拱顶部位管线众多，地面交通繁 忙，如何控制好浅埋暗挖对管线和地表的影响是本工程难点。
5) 六号线、五号线护梯斜通道断面大， 所处地质条件复杂，如何安全、高效地完 成施工时本工程难点。
6) 本标段地面楼房林立，交通繁忙， 地下管线众多，地下隧道多，断面变化频 繁，且呈交叉状，明挖基坑大，开挖深， 为保证施工安全和周边建筑物、构筑物稳 定及时反馈信息，指导施工尤为重要，因 此施工监测也是本工程又一重点。
7) 本工程工期紧、任务重，相互干扰 大，如何科学组织、合理安排，在关门工 期内顺利完成施工时本工程难点。
C风道
二、工程特点及重、难点
三、施工组织
三、施工组织
根据本工程的结构设计情况及施工安排原则，五号线主体隧道施工 顺序为：通过1号竖井、A号风道进入左右线主体隧道，主体隧道从西向 东进行施工。交叉重叠段隧道先施工下部隧道，即先施工六号线北端隧 道；六号线北端隧道开挖时记录重叠段地质情况，以揭露的地质情况再 决定是否先行对六号线北端主体隧道施作衬砌：如揭示拱顶围岩较软， 可以人工开挖时则立即进行隧道的衬砌；如揭示地质较好，五号线隧道 施工时必须采用爆破施工，则对已经施工好的六号线隧道采用临时型钢 支撑加固，在五号线重叠段隧道开挖初支完成后先拆除加固支撑，施作 六号线衬砌，再施作五号线衬砌。
1.4、工程工期
合同开工时间为2005年3月1日，竣工时间为2008年1月31日，关键工 期：2007年7月1日前必须完成六号线区庄站车站主体施工，五号线区庄 站东面风井在2007年5月满足盾构吊出要求。
二、工程特点及重、难点
2.1、工程特点
1) 建设规模大 区庄站为五号线与六号线换乘站，规模大，其中：五号线总建筑面积： 16436.09m2，六号线总建筑面积：9666m2。工程总造价为19836万元。 2) 施工难度大 本标段施工难度大，有众多技术上的难点：六号线南站厅三拱二柱大跨度 隧道的施工；五六号线车站主体交汇处有多层纵横交错隧道的施工等。 3) 影响因素多、干扰大、要求高 本工程位于环市东路及农林下路，地面设施多、车（人）流量大，地下管 线密集；工程施工将受周边环境、气候、拆迁、工期围挡、管线迁改及保护、 交通疏解等诸多因素的影响及干扰。 4) 结构类型多、施工方法多、施工投入大、组织协调要求高 本工程含土钉墙、钢筋混凝土支撑、钢支撑、多层框架、区间隧道、大跨 隧道、联络线隧道、多层隧道重叠、盾构井、风道、风亭及出入口等，结构类 型较多；施工方法含明挖、暗挖等，施工方法较多；不同的结构及不同的施工 方法需配不同的机械设备、模板及施工人员，周转率及重复使用率低，一次性 施工投入较大；多工作面同时施工，搞好各工序之间衔接、协调难度大，要求 高。