浅析临时限速的设置方案

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高速铁路技规基础教程-第七章限速管理

第二节列控限速管理
（5）列控限速设置不成功时的处理 ①对装备LKJ的动车组列车，列控限速设置不成功时，列车调度员应关闭（车站控制时为通知车站值班员关闭）进入该限速地段前一站的出站信号，发布动车组列车改按LKJ方式行车的调度命令。司机在该站停车转换为LKJ方式，按以下方式运行。动车组列车司机在出乘前已收到该限速的运行揭示调度命令时，列车调度员与司机核对限速的运行揭示调度命令无误后，方可放行列车，司机按运行揭示调度命令和LKJ设置控制列车运行速度，通过限速地段。
第一节临时限速管理
二、运行揭示调度命令（二）运行揭示调度命限速变更
需变更已纳入运行揭示调度命令管理的限速时，设备管理单位应及时登记，同时向铁路局主管业务处提出新的限速条件或恢复常速申请，调度所根据主管业务处提出的申请，重新发布运行揭示调度命令。
图7-2 调度所
第二节列控限速管理
（1）列控限速。 ①用于列车运行控制系统的限速设置（数据格式）称为列控限速。列控限速由列车调度员通过CTC进行设置或取消，并采用双重口令，由列控系统执行。 ②列控限速数据包括线路号、相关受令车站、限速位置、限速值、限速执行方式、限速开始和结束时间等，侧线列控限速应增加车站号信息。 ③列控中心控制的每个有源应答器只管辖一定范围内的限速，限速区可以设置在区间、站内正线、站内侧线或区间跨站内正线。
第二节列控限速管理
（5）列控限速设置不成功时的处理动车组列车司机在出乘前未收到该限速的运行揭示调度命令时，列车调度员应向司机发布限速调度命令（最高不超过40km/h），核对无误后，方可放行列车。司机按限速调度命令人工控制列车通过限速地段。
图7-3 动车组司机
第二节列控限速管理
（5）列控限速设置不成功时的处理 ②对未装备LKJ的动车组列车，列控限速设置不成功时，列车调度员应关闭（车站控制时为通知车站值班员关闭）进入该限速地段前一站的出站信号，向司机发布限速调度命令（最高不超过40km/h），核对无误后，方可放行列车。司机按限速调度命令人工控制列车通过限速地段。

浅析临时限速的设置方案

时限速纳入兰新第二双线临时限速服务器进行管
ｗｏｋｎｔ．ｉｈｓｓａａｙｅｈｓｈｍｅｏｈｅＴｅｒｓａｄｅｃＴｈｓｔｅｉｎｌｚｄｔｅｃｅｆｔｍｐｏａｙＳｅｄｒｒｐｅＲｅｔｃｉｎｆｒｔｅｈｉｈｐｅｄｓｒｔｏｏｈｇｓｅｉ
ｙｒｎｏａｄｓａｄｃｍｍｏｐｅｄｙｒｆＰａｓｎｅｄｃｔｄＬｎｔｔａａｌｙｓａｉｎｎｓｅａｄｓｏｓｅｇｒＤｅｉａｅｉｅａｈｅｓｍｅｒｉｗａｔｔｏ．Ｋｅｒｓ：ＰａｓｎｅｄｉａｅｎｙｗｏｄｓｅｇｒＤｅｃｔｄＬｉｅ；ＴｅｏａｙＳｅｄＲｅｔｉｔｏｍｐｒｒｐｅｓｒｃｉｎ；Ｓｈｍｅｃｅ
达与执行；二是在普速场与高速场相邻的７Ｇ、西宁普速场与小桥站之间设置应答器组，并在西宁普速场、小桥站设置安全数据网设备，联网至兰新第二双线上的安全数据网，将两场之间运行列车的临
线很短，无法满足应答器的布置要求，故将级间转换应答器组（Ｇ／、Ｚ０２设置于西宁普速场Ｙ０２Ｘ／）
与小桥站的区间线路。
在西宁普速场７出站信号机及上行进站信号Ｇ
机处、小桥站下行进站信号机处分别设置应答器组，以满足车载设备接受临时限速等信息。
２３列控中心的设置．兰青线上的动车组列车由小桥站经西宁普速场

浅谈城市轨道交通临时限速的应用

浅谈城市轨道交通临时限速的应用作者：姚东伟来源：《装饰装修天地》2015年第10期摘要：本文介绍了城市轨道交通列控系统临时限速的用途，以及准移动闭塞和移动闭塞两种制式列控系统的临时限速管理方案及原理，并对临时限速在各种驾驶模式下的应用情况进行了分析。

关键词：临时限速;列控系统一、城市轨道交通列控方式介绍列控系统是城市轨道交通中最重要的行车设备。

轨道交通列控系统由列车自动防护系统（ATP）、列车自动运行系统（ATO）、列车自动监督系统（ATS）三个子系统构成。

它通过完备的列控技术，实现列车启动、加速、巡航、惰行、制动等功能，最大程度地保障列车运行安全，提高列车运行效率。

目前，在城市轨道交通中列控系统主要采用准移动闭塞和移动闭塞两种制式。

二、两种闭塞制式的基本原理简介1.准移动闭塞准移动闭塞通常采用数字式音频无绝缘轨道电路方式作为列车占用检测和信息传输的媒介，通过音频轨道电路向车载设备发送报文信息（包括目标速度、目标距离、临时限速命令、线路状态等），车载设备结合车辆性能计算出适合本列车运行的速度距离曲线，保证列车安全、有序运行。

2.移动闭塞移动闭塞列控系统（CBTC）是基于通信技术实现车地间双向数据传输和列车位置检测，车载设备根据接收到的移动授权（或ATP防护点）信息以及列车速度、线路参数、司机反应时间等，计算出列车的常用制动和紧急制动曲线，以确保列车不超越现有的移动授权点。

车地双向信息传输具有信息量大、速度快、更新快等特点，与轨道不存在关联。

三、临时限速概述临时限速（TemporarySpeedRestriction，以下简称TSR）用于在一些特殊地段来降低允许速度。

TSR是线路固定速度以外的、具有时效性的限速，包括施工、维修作业引起的计划性限速和自然灾害、线路设备故障引起的突发性限速等。

四、城市轨道交通临时限速的设置1.临时限速区域设置方式准移动闭塞和移动闭塞在地车通信方式、列车定位原理、行车间隔控制原理等方面的不同，导致不同制式间列控系统的TSR区域设置存在差异。

《临时限速系统》课件

《临时限速系统》PPT课件
目录 CONTENTS
• 临时限速系统的概述 • 临时限速系统的设计与实现 • 临时限速系统的应用与实践 • 临时限速系统的挑战与未来发展 • 结论
01
临时限速系统的概述
定义与功能
定义
临时限速系统是一种用于限制道路车辆行驶速度的智能交通系统。
功能
根据道路状况、交通流量和安全要求，对特定路段或交叉口的车辆进行速度限制，并通过交通信号灯、可变限速标志等设备向驾驶员提供实时限速信息，以保障道路交通安全和顺畅。
提高公众对限速重要性的认识，培养驾驶员良好的驾驶习惯和交通安全意识。
THANKS
THANK YOU FOR YOUR WATCHING
未来发展方向与趋势
智能化发展
利用人工智能、机器学习等技术，提高限速系统的智能化取道路状况、交通流量等信息，动态调整限速值，提高道路安全。
用户体验优化
通过改进用户界面、增加个性化设置等功能，提高用户对临时限速系统的接受度和使用意愿。
提高道路安全性
通过实时调整限速，减少超速行驶的情况，降低交通事故风
险。
灵活性高
根据道路状况、交通流量等因素动态调整限速，适应不同场景需求。
节能减排
合理控制车速，降低车辆油耗和排放，有利于环境保护。
提高交通效率
通过优化车速管理，减少拥堵和延误，提高道路通行效率。
对未来交通管理的启示与影响
智能化交通管理
系统在实际运行中的效果与反馈
实际运行效果
通过对比分析临时限速系统实施前后的相关数据，可以评估系统的实际运行效果，包括交通安全、交通流量、环保节能等方面的改善情况。
用户反馈

临时限速系统

以太网
TCC L
TCC R 车站机械室
TCC L
TCC R
-
LKX-T型临时限速服务器
-
LKX-T型临时限速服务器
-
LKX-T型临时限速服务器
DSW 用于TSRS主机单元中各服务器之间的通信
ESW1和ESW2用于实现 TSRS的对外通信；
ESW3实现TSRS主机单元到维护终端的通信。
-
LKX-T型临时限速服务器
根据行车许可、临时限速指令等信息实时生成相应的无线消息，经 GSM-R 传输至车载设备
根据调度员的临时限速操作命令，实现对各TCC、RBC临时限速指令的分配和集中管理，保证施工限速计划的顺利实施
列控中心 (TCC)
无线闭塞中心
(RBC)
临时限速服务器
(TSRS)
-
临时限速系统原理
配置数据
应用软件
应用框架安全平台 POSIX API 硬件平台
-
LKX-T型临时限速服务器采用的操作系统
FreeBSD
VPC_A
Redhat Linux，命令行模式
VPC_C
Redhat Linux，命令行模式
TSRS-CTC
VPC_B
Redhat Linux，命令行模式
TSRM
Server 2003
限速解决方案：系统架构设计
调度员
TCC
CTC
TSRS
A TP
RBC
-
临时限速系统原理
1) CTC系统负责拟定临时限速计划调度命令内容
2) TSRS系统负责校验TSR命令，并分发给相关TCC、 RBC执行
3) TCC系统负责控制应答器传送相应的TSR信息给 C2列车；

浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则

2011年9月第26期科技视界Science&technology view客运专线CTCS-2级列控系统临时限速功能是由设置有源应答器。

列控中心临时限速设备和按一定技术标准设置应答器的有效区段长度及CTC临时限速设置方式等有效手段来实现其功能的。

现就其在各种条件下各部分设备设置原则和各部分功能分析如下:1有源应答器设置原则1.1正向及反向进站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,如图1所示。

有源应答器提供进路参数、临时限速等信息。

图1车站应答器设置示意图1.2到发线(侧线股道)出站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,如图1所示。

有源应答器提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。

1.3中继站机械室附近的闭塞分区分界处,每条线路集中设置两组由有源应答器和无源应答器构成的应答器组,两组应答器组间距100m(以各组第一个应答器为基准点)。

如图2所示。

图2中继站应答器设置示意图1.4在大号码道岔前方第二个闭塞分区入口处设置有源应答器和无源应答器组成的应答器组,根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件,给出道岔侧向允许列车运行的速度。

1.5与级间转换点相邻的CTCS-0级车站出站口处,当有装备CTCS-2级列控车载设备的列车上线运行时,应集中设置两组有源应答器组,提供临时限速信息,如图3所示。

图3CTCS-0级车站有源应答器设置示意图2列控中心临时限速设置2.1车站列控中心和中继站列控中心,临时限速设置原则应保持一致,其单方向临时限速管辖范围应从本站进站信号机开始至前方站出站口或中继站第二个应答器组再增加一个制动距离,制动距离应保证列车由最高运行速度常用制动至45km/h的要求,且终点应与闭塞分区分界点一致,如图4所示。

图4车站列控中心临时限速管辖范围示意图2.2车站列控中心和中继站列控中心均应作为临时限速的更新点,在其临时限速管辖范围内,可分别设置一处临时限速,当临时限速区段在车站或中继站管辖范围的重叠区域时,则相关列控中心不能再设置临时限速,如图5所示。

浅析客运专线CTCS—2级列控系统临时限速设置原则

浅析客运专线CTCS—2级列控系统临时限速设置原则作者：陈丕志来源：《科学与财富》2013年第11期摘要：列车调度和控制系统的产生极大的提高了类车尤其是客运列车的管理效率，为了使这项系统更好的运行，必须要注意一定的调度原则，才能最大化的发挥系统管理的优势，更好的服务于现代客运。

关键词：客运专线CTCS-2；控制系统；限速原则在列车尤其是客运列车的调度和集中管理系统的应用过程中，效率是其区别于传统的管理方式最大的优势，也是网络信息列车管理系统的最明显的特征，但是对于列车运行来说，仅仅提高速度和效率是不够的，安全运行永远是第一位的，无论是本着对乘客的财产和生命安全负责的态度，还是从客运的基本原则来看，安全才是管理过程中要解决的首要问题，因此，在列车尤其是客运列车的管理过程中，要注意对列车进行限速设置，特别是基于突发状况的临时限速。

下文中笔者将以客运专线CTCS-2为例进行说明。

1 有源应答器设置原则1.1 在对信号机的运行状况进行监测的过程中，要注意的是正向和反向的信号机的状态是否达到了运行中的一致，也就是说是否能够保证统一的协调制动状况。

另外，根据信号机的状况可以推测出相连的有源应答器的各项指标和参数是否处于一个正常范围之内。

1.2 有源应答机和无源应答器的设置要根据先下的停车状况以及临时限定的速度等指标予以设置，也就是说要根据临时停车所需要符合的基本数据条件进行设置，否则将无法满足车辆调度的需要。

1.3 分界区是列车运行过程中所不同的功能区域的最基本的划分方式，在对列车进行临时限速的设置过程中，也要充分的考虑由于临时限速甚至是停车导致的功能上的不同，进而对不同的应答器的组别予以时间段上的区分。

1.4 对于交叉入口以及闭塞入口的处理也要充分的考虑应答器的组合方式，也就是说在列车临时限速的情况下，要对不同的入口进行应答器的特殊设置，无论是有源应答器还是无源应答器，都应该根据车辆的速度和信号以及岔道的空闲时间和间隔运行时间作出特殊的处理，以保证列车的临时降速可以安全的通过不同的入口。

临时限速设置规则的调度命令要求

临时限速设置规则的调度命令要求下载温馨提示：该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。

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车辆限速器的管控方案

车辆限速器的管控方案车辆限速器是现代车辆安全保障的重要装置，它可以限制车辆的最高速度，避免发生危险情况。

然而，如果不加强对车辆限速器的管控，可能会带来新的问题。

因此，制定科学合理的车辆限速器管控方案至关重要。

问题现状目前，一些车辆运营商、驾校或私人车主为了节省成本或追求更高的速度，将车辆限速器非法篡改或禁用，从而导致一些交通事故的发生。

另外，一些追求刺激和兴奋的年轻人，为了满足自己的欲望，也会对车辆限速器进行非法修改和禁用。

这不仅危及自身安全，还会威胁到其他道路使用者的生命财产安全。

因此，车辆限速器是必不可少的交通安全装置之一，必须要规范使用。

管控方案1. 车辆限速器制造商负责安装、调试和维护。

车辆限速器是关乎到车辆安全的装置，应由具备相关资质的厂家提供。

在制造商安装车辆限速器时，应符合质量标准和安装规范，确保车辆限速器能够正常运行。

此外，制造商应对其操作进行维护和保养，确保其能长期稳定运行。

2. 限速器信息绑定车辆管理平台。

车辆限速器系统可以和车辆管理平台联网，将车辆行驶状态、速度、位置等信息实时上传。

这样，平台管理员可以通过车辆管理平台对车辆限速器进行实时监控、配置和管理，定期检测车辆限速器是否正常运行和更新系统补丁，保证车辆限速器的稳定性和安全性。

3. 车辆限速器加密技术。

加密技术可以有效防止非法篡改，并能对篡改或禁用车辆限速器的人进行追查。

采用高强度的加密技术，并使用公开可信的安全算法，使得非法篡改和破解成本更高，减少非法篡改和破解的风险。

4. 提高意识，加强宣传。

加强对车辆限速器的宣传和普及，增强公众对车辆限速器的认识和了解。

在驾校、车辆运营机构和其他车辆使用者之间，宣传车辆限速器对安全的重要性，并向公众普及非法篡改车辆限速器的风险和危害，从而提高公众的安全意识，减少非法篡改车辆限速器的行为发生。

结论车辆限速器是保障交通安全的重要装置，必须得到严格的管理和管控。

本文提出了一些可行的车辆限速器管控方案，包括车辆限速器制造商负责安装、调试和维护，限速器信息绑定车辆管理平台，车辆限速器加密技术，提高意识和加强宣传等措施。

临时限速系统

C机服务器命令行窗口操
作
.
重启TSRS系统 service vpu restart
关闭TSRS运行 service vpu stop
人工启动TSRS运行 service vpu start
故障维护
.
故障维护要点
故障性质分类电源掉电通道故障主机停机业务逻辑错误
TSR 系统外部
TSR 系统内部
下载TSRM的历史记录：打开TSRM软件中的“历史记录”菜单，查询故障时间段内的事件记录与命令历史记录，分别导出保存成文本格式。
下载TSRS的历史记录：从从TSRM上打开IE浏览器，若在URL地址中输入 ftp://opt:opt@TSRS-IP地址即可下载crashInfo目录下重启日志；若在URL地址中输入ftp://evlog:evlog@TSRS-IP地址即可下载日常运行日志；具体TSRS-IP 地址参见TSRM软件的帮助菜单
方法
通过Ptrscr键切换柜内的显示界面，逐个检查服务器工作状态，观察是否出现黑屏、显示不正常等现象；如不正常则检查相关供电、显示、通信连接是否存在故障；
逐个观察服务器的硬件指示灯是否正常，包括：硬盘指示灯和信息面板指示灯；
检查柜内交换机工作指示灯是否正常；
.
日常维护-TSRS系统工作状态
以太网
TCC L
TCC R 车站机械室
TCC L
TCC R
.
LKX-T型临时限速服务器
.
LKX-T型临时限速服务器
.
LKX-T型临时限速服务器
DSW 用于TSRS主机单元中各服务器之间的通信
ESW1和ESW2用于实现 TSRS的对外通信；
ESW3实现TSRS主机单元到维护终端的通信。

浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则

浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则作者：杨金让来源：《科技视界》 2011年第26期杨金让（中铁电气化局集团有限公司中国北京１０００３６）客运专线CTCS-2级列控系统临时限速功能是由设置有源应答器。

列控中心临时限速设备和按一定技术标准设置应答器的有效区段长度及CTC临时限速设置方式等有效手段来实现其功能的。

现就其在各种条件下各部分设备设置原则和各部分功能分析如下：１有源应答器设置原则1.1 正向及反向进站信号机（或标志牌）处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，如图1所示。

有源应答器提供进路参数、临时限速等信息。

1.2 到发线（侧线股道）出站信号机（或标志牌）处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，如图1所示。

有源应答器提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。

1.3 中继站机械室附近的闭塞分区分界处，每条线路集中设置两组由有源应答器和无源应答器构成的应答器组，两组应答器组间距100m（以各组第一个应答器为基准点）。

如图2所示。

1.4 在大号码道岔前方第二个闭塞分区入口处设置有源应答器和无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件，给出道岔侧向允许列车运行的速度。

1.5 与级间转换点相邻的CTCS-0级车站出站口处，当有装备CTCS-2级列控车载设备的列车上线运行时，应集中设置两组有源应答器组，提供临时限速信息，如图3所示。

2 列控中心临时限速设置2.1 车站列控中心和中继站列控中心，临时限速设置原则应保持一致，其单方向临时限速管辖范围应从本站进站信号机开始至前方站出站口或中继站第二个应答器组再增加一个制动距离，制动距离应保证列车由最高运行速度常用制动至45km/h的要求，且终点应与闭塞分区分界点一致，如图4所示。

2.2 车站列控中心和中继站列控中心均应作为临时限速的更新点，在其临时限速管辖范围内，可分别设置一处临时限速，当临时限速区段在车站或中继站管辖范围的重叠区域时，则相关列控中心不能再设置临时限速，如图5所示。

浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则

区分。
３－２当列控中心临时限速管辖范围制动距离内没有临时限速时，该站应答器临时限速有效区段长度（Ｌ－ＴＳＰａｒｅＤ应从该应答器开始至前方站出站口或中继站第二个应答器组再增加一个重叠区长度（８０ｍ）。３．３当列控中心临时限速管辖范围制动距离内有临时限速时，该站应答器临时限速有效区段长度应从该应答器开始至该列控中心ｌ临时限速管辖范围的末端，如图Ｌ — ＴＳＫａｒｅａ２所示。４ＣＴＣ临时限速设置方式４．１２００ — ２５０ｋｍ／ｈ客运专线，临时限速由ＣＴＣ调度中心集中管理，也可通过车站ＣＴＣ设置临时限速，也就是说限速实现的方式不是唯一的，具体的方式的选择要根据当时的情况决定，要分析当下列车的各种运行参数以及各个管理中心的运行状况等。４．２当车站ＣＴＣ设置临时限速时，由车站值班员下达临时限速信息，ＣＴＣ车务终端根据临时限速设置位置发送至相关列控中心，这个时候列车控制中心就应该对所接收到的限速信息及时的进行操作。４．３正线临时限速命令应包含命令号、列控中心编号、线路号、起始公里标、终点公里标、限速速度等信息。侧线临时限速命令的起点和终点公里标为Ｋ００００＋０００一Ｋ９９９９＋９９９，限速长度为整条进路。４．４正线临时限速，ＣＴＣ应根据临时限速设置位置，发送至相关车站列控中心，由车站列控中心发送至管辖的相关中继站列控中心。侧线可简化处理，可根据站场情况，在不影响正线通过进路的前提下，对上下行侧线分别以咽喉为基本单元（不含正线）进行归档设置，发送至对应的车站，当正线咽喉区有临时限速时，对应的侧线区域接、发车进路也应发送临时限速报文。４．５车站列控中心正线和侧线线路号应统一编号并保证编号的唯一性。应先对正线进行编号，然后从下行进站口开始顺时针方向依次对侧线进行编号。４．６ＣＴＣ应具备专用的临时限速设置图形界面和窗口，调度员通过选择限速区段，ＣＴＣ系统按照列控系统临时限速规则，对选择的区段进行归档合并，生成临时限速命令。４．７在中央或车站的ＣＴＣ终端输入临时限速命令后，临时限速命令将经由车站ＣＴＣ系统发送到车站列控中心。车站列控中心接收到临时限速信

浅谈客专临时限速的应用——基于临时限速命令下侧向发车发码降级的讨论

在中央或车站ＣＣ终端输入临时限速命令后，Ｔ
临时限速命令经由车站ＣＣ系统发送到车站列控Ｔ中心。车站列控中心接收到临时限速信息后向ＣＣＴ终端返回接收到的临时限速信息，度员确认并批调
２临时限速基本要求
浅谈客专临时限速的应用陈
龙
了ＣＣＳ２系统，增加了ＲＴ一更ＢＣ无线通信功能，实
６ＣＣ一列控系统临时限速的执行ＴＳ３
ＣＣ一级列控系统是基于ＧＳＲ无线通信ＴＳ３Ｍ— 实现车一地双向传输，无线闭塞中心（Ｂ）成行车ＲＣ生
传输至有源应答器，终由有源应答器传送至列车。最
确到米）设置，临时限速值分辨率为５ｍ／，ｋｈ最低限
速４ｋ／；５ｉｈ侧线临时限速以上、侧线按区（ｎ下进路加上一定８ｍ）０设置，时限速设有４ｋｈ一档，８临５ｍ／１号以上道岔增设８ｋｈ限速值。０ｍ／车站列控中心和中继站列控中心均应作为ＣＣ一临时限速的更新点，在其临时限速管辖ＴＳ２级范围内允许分别设置多出处临时限速。对设置有ＴＲＳＳ的客专线路，ＣＣ中心设置在Ｔ有临时限速终端，由调度员确认、己拟设
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浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则

的专业特长或专业发展意向在某一系统内实现个体专业化的职业发展，不仅有利于管理人员的个体专业化发展，能也推动学生事务管理人员的专业化、职业化、专家化发展。
３完善制度建设．３
管理、经验式管理、事后处理为主要特征，对学生的考核评价
（上接第２９页）．调度员根据所显示的限速信息，确认其４８与发出的限速信息内容一致后批准ＴＣ执行该临时限速，Ｃ并
发送相应的指令至ＴＣＣ。
是否与批准指令一致，如图８所示。
４１当限速设置失败时，Ｔ．０ＣＣ系统应发出报警，调度中心应
实应预。施急案ｏ
［责任编辑：王静］
４ＴＣ接收到批准指令后比较临时限速信息和批准的临．Ｃ９
时限速指令，两者一致控制应答器发送相应的临时限速报文，并向终端反馈执行结果。调度员通过终端确认执行结果
ｓＥＥ＆ＴｃＨｃＩＮｃＥＮ。ＬＹＶＩｗ科技视界『７。ＧＥ１
他们的健全人格和完备素养。
面对成千上万的学生要采取辩证的、面的和发展的观全
点，既要看到整体情况，又要看到具体方面；既要培养大学生的共性，还要尊重学生的兴趣爱好和独立选择，帮助他们在自己擅长的领域完善其特有的个性．让学生充分发展个性优势，形成独立的人格和张扬的个性。３构建专业化的教育体系．２专业化的教育体系是指按照一定的工作职能标准把高职院校学生事务管理细分为若干专业化的教育、管理、服务平台。根据高职院校的特点，可以分为道德修养和职业素养服务系统、心理健康教育服务系统、困难资助服务系统、学习指导与生涯发展服务系统、就业创业指导服务系统、法制和安全教育服务系统、宿舍社区服务系统、团组织指导服务党系统、专业社团指导服务系统、国防教育服务系统等１专Ｏ个项服务和教育体系，各个系统中，在管理人员可以根据自己

点式临时限速的探讨

点式临时限速的探讨作者：张溢斌李凤华来源：《中国科技博览》2016年第03期[摘要]为了缓解路面交通压力，中国的大多城市都在修建地铁，CBTC信号系统得到大力的推广和实施，其中，临时限速信息是确保列车运行安全且必不可少的重要信息，因此，对点式模式下，临时限速设置技术提出了更高的要求。

通过对点式临时限速现有设置方式的讨论，提出了优化的设置方案。

[关键词]CBTC；点式模式；临时限速中图分类号：U464.136+ 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）03-0260-01临时限速是指线路限速以外的，具有时效性的速度，包括施工、维修引起的计划性限速，自然灾害、设备故障引起的突发性限速等。

为了满足地铁运营的要求，保证列车安全、高效运行，新建设的地铁项目对临时限速的设置提出了更高的要求，要求车站值班员可以利用现地控制工作站进行轨道和道岔区段的临时限速设置，也可接收中央ATS子系统设置临时限速的指令，且临时限速可以实现分级控制。

1 现有临时限速设置方式现有城市轨道交通项目中，CBTC模式下，调度员通过设置限速公里标的方式设置临时限速，且列车按限速自动驾驶；点式模式下，设置临时限速的方式目前没有统一的标准，根据业主的需求，较多采用的有以下两种方案，方案一，系统通过关闭限速区段所属进路的始端信号机或开放引导信号来实现；方案二，通过ZC将临时限速命令下发给CI，通过LEU将临时限速信息传至应答器来实现定点设置临时限速。

1.1 方案一若线路有非CBTC列车接近，在执行该线路限速有效操作后，则系统自动禁止该线路所对应的所有处于后备模式下的始端信号开放，实现对相应区段的防护功能。

当非CBTC列车接近防护此区段的信号机（红灯）时，调度员通知司机运行前方区段的限速要求，人工确认后办理相关操作，一次开放该信号机。

当列车越过此信号机后，信号机自动关闭，直至值班员再次办理相关操作后再次开放。

当无车接近时，信号机防护范围设置临时限速时，CI将信号机设置为禁止信号。