地铁半铺盖施工工法
软土路段地铁车站半盖挖深基坑施工技术
软土路段地铁车站半盖挖深基坑施工技术摘要：城市地铁车站施工受周边环境制约较多，选择合理的施工方法可减小施工与环境的矛盾。
目前我国地铁车站的施工方法主要有明挖法、暗挖法、半盖挖法、盖挖法。
其中明挖法为主要施工方法，具有施工方便、施工速度快、受主体设计进度制约小等特点，但明挖法占地面积大，给交通导行带来极大困难，不适用于交通繁重地段的地铁施工。
半盖挖法作为新型施工技术，既克服了逆作法和全盖挖法施工进度慢、质量较难控制的缺点，又能高效组织交通导行，且其成本较盖挖法低，因此在地铁领域得到了越来越广泛的应用。
为此，在接下来的文章中，将围绕软土路段地铁车站半盖挖深基坑施工技术方面展开分析，希望能给相关人士提供重要的参考价值。
关键词：软土路段；半盖挖深基坑引言以实际工程为例，总结了工程特点，对地铁车站主体工程半铺盖挖法施工方案进行了分析，并对半盖挖深基坑施工进行了讨论，取得了良好的施工效果，满足了车辆行驶要求，提高了施工效率，缩短了施工工期。
1.工程概况某地区城市轨道交通1号线M1I-TJSG-01标段包括将军祠站、文灶站、湖滨东路站、将军祠站～文灶站～湖滨东路站区间，共3站2区间。
本标段位于残积台地区和侵蚀丘陵区，地形平缓，现状地面高程约32～38m，地基复杂程度属中等复杂。
两侧既有建筑物较多，场区地管网密布，环境条件复杂。
该区段软土均分布范围广，主要为4-1层淤泥，揭示层厚1.10～9.50m。
地下连续墙DK5+065.7～DK5+482.5穿越淤泥层，连续墙穿淤泥层、沙层、孤石区成槽难：车站地质含4-8淤泥层、沙层，成槽时易坍塌，遇弱风化花岗岩孤石时成槽机难以成槽，成槽难度大。
结合本工程的实际情况，车站主体采用半铺盖挖法施工，湖滨东路跨湖滨南路34m顶板以及金榜路跨湖滨南路15.5m采用顶板逆筑施工，施工难度大。
2.工程特点2.1线路沿途商业繁华，施工周边环境复杂线路起于中山路商业区，沿途经过中山公园、文灶以及莲坂等商业区，一路沿嘉禾路敷设，贯穿城市广场片区。
某地铁大型基坑半铺盖系统设计
某地铁大型基坑半铺盖系统设计摘要：本文通过介绍某地铁大型基坑半铺盖系统设计，对地铁半铺盖系统设计进行总结，提出合理的建议，为类似工程设计提供借鉴。
关键词：车站；半铺盖；变形缝前言城市轨道交通线路往往沿着城市道路敷设，地铁车站经常设置于城市道路下方或道路一侧，车站施工时需占用道路作为施工场地，对城市交通影响较大。
为了尽量减小对城市交通的影响，保持地面交通的顺畅，车站基坑施工可采用铺盖法或半铺盖法，利用铺盖作为地面交通疏解道，既保证地面交通的通行又使得车站施工得以顺利的进行。
本文通过介绍某地铁大型基坑半铺盖系统设计，对地铁半铺盖系统设计进行总结，提出合理的建议，为类似工程设计提供借鉴。
1.工程概述南宁轨道交通某车站为两条线路换乘站，双岛四线平行换乘，车站主体结构采用地下箱型结构，标准段为两层四跨结构，局部结合物业开发为三层结构。
车站总长301.200m，基坑标准段宽度45.000m，扩大头宽度50.8m，呈东西走向，车站有效站台中心里程处顶板覆土3.405m，底板埋深约18m。
车站位于交通繁忙的城市交通主干道下方，地面道路为南宁主要的进城道路，需保证车辆的正常通行，不得因施工而减少车道数量。
由于本站宽度较宽，主体基坑已占据了一半路面，为确保施工期间地面交通不受影响，且不耽误地铁施工，车站主体采用半铺盖法施工，在基坑南侧沿道路方向（车站纵向）设置半铺盖，作为交通疏解道。
图一：车站主体基坑总平面图2.半铺盖系统结构设计2.1半铺盖系统结构体系本站半铺盖系统结合基坑支撑体系采用现浇钢筋混凝土结构，铺盖下方设置中立柱，采用梁板结构路面桥的结构形式。
铺盖板设置于基坑围护桩上方，标高与原路面标高平齐，基坑第一道混凝土支撑兼做铺盖板横梁，标准段铺盖板宽度为19.1m。
铺盖板厚300mm，横梁截面为800mmx900mm，纵梁截面为1000mmx1400mm，考虑铺盖上方车流量大，且有重型车辆通行，在铺盖体系上产生较大的振动荷载，为确保安全，铺盖下方中立柱采用整体刚度较大的钻孔灌注桩，桩径取为1200mm。
地铁半铺盖明挖车站施工技术分析
地铁半铺盖明挖车站施工技术分析发布时间：2022-10-13T09:13:55.997Z 来源：《工程建设标准化》2022年6月11期作者：李伟鹏[导读] 地铁是当今城市重要的交通工具，然而在地铁车站工程施工中，车站施工空间比较狭窄，李伟鹏中铁隧道局集团路桥工程有限公司（天津）300000摘要：地铁是当今城市重要的交通工具，然而在地铁车站工程施工中，车站施工空间比较狭窄，且施工工程复杂。
为了便于车站施工，应用半铺盖法能够有效解决地铁车站场地狭窄的问题，半铺盖施工技术不仅能够有效推动工程施工的顺利进展，还能在施工中减少对周边交通造成的影响，实现对地铁施工质量的整体保证。
基于此，本文就地铁半铺盖明挖车站施工技术进行深入分析，有利于为今后地铁施工提供必要的参考借鉴。
关键词：地铁车站；半铺盖明挖；施工技术引言：地铁车站是整个地铁交通轨道重要的组成部分，因此对地铁车站中的施工设计、设备和工艺都有着较为精准的要求，针对地铁半铺盖明挖车站施工技术进行深入分析，能够有效提高地铁车站工程质量。
1.工程案例本工程以某市轨道交通线为例，该轨道交通线采用洞桩法进行施工，但由于本工程相关区域的地质条件较差，同时工程进展中的拆迁速度也比较慢，导致整个施工过程只有一个施工竖井，而地铁车站在施工中从原有的暗挖转变为明挖施工[1]。
地铁车站分地下四层，深13m，以单柱岛式车站为主，总建筑面积约26000m2，长170m，宽22.7m，基坑深27.6m，地连墙深度30.3m，顶板覆土3m，整个地铁车站采用半铺盖明挖施工技术。
2.地铁半铺盖明挖车站施工工艺、流程和技术2.1半铺盖明挖施工工艺原理半铺盖明挖是指在地铁施工中，在原有的地连墙基础上构建出一层相应的钢筋混凝土板面，才能有效实现对下部的构建，从而形成有效的钢支撑和混凝土支撑效果，有利于避免地连墙部分发生变形。
在对不同的构柱之间进行钢系梁进行有效连接时，只有充分提高对整体项目的稳定性目的时，才能更好地满足整个地铁半铺盖明挖施工要求，同时也能满足交通需求。
中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法
中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法一、施工步骤1.准备工作：确定工程范围和工期，制定施工方案，并进行相关的安全技术交底。
2.拆除顶板原有构件：首先需要移除原有的顶板结构构件，如钢筋和模板等。
3.设置支撑结构：在拆除原有构件之后，需要设置临时支撑结构以保证施工的安全性。
支撑结构应选用高强度的钢材，并进行稳固固定。
4.挖掘施工：在设置好支撑结构之后，开始进行半幅结构顶板的挖掘工作。
应根据设计要求，准确控制挖掘的深度和施工的尺寸，确保施工质量。
5.强度处理：挖掘完成后，对挖掘面进行强度处理。
应先清理挖掘面上的杂物和灰尘，然后喷洒适量的混凝土增强剂，以提高挖掘面的强度。
6.施工顶板结构：在挖掘面处理完成后，进行施工顶板结构的搭设。
首先应根据设计要求，在挖掘面上设置适当的横、竖向钢筋，并进行绑扎。
然后，搭设适当的模板并进行定位调整，最后进行混凝土浇筑和养护。
7.验收和整理：待施工顶板结构完成后，应及时进行验收，并对施工现场进行整理清理，以保证施工质量和施工环境的整洁。
二、施工工艺1.施工设备：主要设备包括挖掘机、起重机、模板等。
2.安全措施：施工过程中应设置必要的安全防护措施，如搭设安全围栏、设置警示标志等，确保施工人员的安全。
3.施工材料：主要材料包括混凝土、钢筋、模板等。
应使用符合相关标准的优质材料，并进行材料的验收。
4.施工工艺：施工过程中应按照施工方案的要求，合理组织施工进度和施工顺序，确保施工的顺利进行。
三、注意要点1.施工质量：在施工过程中，应严格按照设计要求进行施工，并做好相应的施工记录和验收工作，确保施工质量。
2.工期控制：地铁车站的施工对交通和周边环境的影响比较大，因此需要合理安排工期，以减少对周边环境的影响，并尽量减少对交通的干扰。
3.安全保障：在施工过程中，应设置必要的安全防护措施，确保施工人员和周边环境的安全。
4.环境保护：施工过程中应注意减少粉尘、噪音和废弃物的产生，合理处理施工废料，并对施工现场进行及时清理。
半铺盖法地铁站起重机架设钢支撑施工工法(2)
半铺盖法地铁站起重机架设钢支撑施工工法半铺盖法地铁站起重机架设钢支撑施工工法一、前言半铺盖法地铁站起重机架设钢支撑施工工法是用于建设地铁站时的一种施工工法。
在地铁站建设过程中，起重机架设钢支撑是一个重要的环节。
本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点半铺盖法地铁站起重机架设钢支撑施工工法具有以下特点：1. 采用钢管支撑和钢架等机械设备进行操作，提高施工效率。
2. 施工工艺简单明了，适用性强。
3. 通过钢支撑的搭建，能够确保土壤的稳定性和承载力。
4. 施工安全性高，能够有效避免人员伤亡和事故发生。
三、适应范围半铺盖法地铁站起重机架设钢支撑施工工法适用于各种地形环境，如软土地质、积水地区、地下水位较高等。
四、工艺原理半铺盖法地铁站起重机架设钢支撑施工工法的工艺原理是通过施工工法与实际工程之间的联系，采取相应的技术措施，确保施工的质量和效率。
具体包括：选择合适的工法、合理设计施工步骤、控制施工过程中的安全风险、选择适当的机具设备等。
五、施工工艺半铺盖法地铁站起重机架设钢支撑施工工法的施工工艺包括以下阶段：1. 土壤勘察和设计方案制定，确定施工的参数和技术要求。
2. 准备施工现场，包括平整地面、清理垃圾等。
3. 搭建起重机架和钢支撑架，在施工现场进行精确测量和布置。
4. 安装钢支撑，通过液压系统进行调整和固定。
5. 进行系统检测和质量控制，确保钢支撑的稳定性和承载力。
6. 完成施工，拆除起重机架和钢支撑架。
六、劳动组织半铺盖法地铁站起重机架设钢支撑施工工法需要有专业的施工团队，包括工程师、技术员、操作工等。
他们需要进行协调、配合和沟通，确保施工工艺的顺利进行。
七、机具设备半铺盖法地铁站起重机架设钢支撑施工工法所需机具设备包括起重机、钢支撑、液压系统等。
起重机需要具备一定的承载能力和稳定性；钢支撑需要具备一定的强度和可调节性；液压系统需要具备一定的调节和固定功能。
地铁T型换乘节点坑中坑半铺盖施工工法
地铁T型换乘节点坑中坑半铺盖施工工法1.前言随着经济的高速发展和城市地面交通压力的日益加剧，地铁换乘站作为地下交通的一个重要组成部分，往往位于处于城市繁华地段，具有地面交通流量大、施工场地狭小，周边建筑物和管线多的特点。
半盖挖法由于安全性高、对交通干扰小得到较为广泛应用，但在开挖过程中如何控制基坑变形、保证施工安全，研究一种地铁T型换乘节点坑中坑半铺盖施工技术非常必要。
“复杂环境下地铁换乘站设计施工关键技术”研究，研究成果经中铁四局科学技术委员会鉴定达到国际先进水平，经国家一级查新机构国内外查新证明具备创造性。
该技术形成专利4项：其中“一种腋角斜面支撑地脚结构（ZL201721624069.7）”；“一种剪力墙钢筋绑扎用拉筋的弯钩成型装置(ZL201822053914.0)”；“一种适用于地下工程平面控制测量的竖向可调简易测量装置(ZL201921056848.0)”已获得实用新型，并参与发明专利申请；“一种地铁换乘节点坑中坑四角环形土方开挖方法”发明专利申请已受理，有效降低了换乘站施工中对周边环境的影响，工程进度和质量得到了监理和业主的一致好评，经推广应用证明该技术成熟可靠，总结形成本工法。
在该施工工法研究过程中,已发表了《半盖挖车站深基坑工程的施工监测与数值模拟》、《合肥某地铁车站坑中坑开挖支护施工技术》2篇论文。
2.工法特点2.1解决了半封闭有限工作面钢支撑施工难题。
通过创新一种半封闭有限工作面下的支撑体系施工方法、在围护桩侧壁及盖板下端面预埋吊环上设置电动葫芦，实现了围护桩钢支撑平移、提升及安装。
2.2安全性好。
半封闭有限工作面下的深基坑施工时围护桩变形、地表沉降、围护结构内力均小于控制值，沉降值最大为12mm，深基坑稳定。
2.3对交通影响小。
半幅盖挖顺作法在现有场地上按所需宽度完成地表围护结构后，以现浇混凝土临时盖板覆盖于围护结构上形成“盖”，维持场地的正常使用及交通正常通行。
3.适用范围适用于繁忙交通主干道十字路口、路面交通不得中断且周边环境复杂的深基坑开挖以及桥梁、涵洞等类似工程施工。
中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法(2)
中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法一、前言中心城区地铁车站是城市公共交通的关键节点，为了更好地满足人们的出行需求，提高城市的交通效率，地铁车站建设成为了越来越多城市的发展重点。
而中心城区的地铁车站一般都位于繁忙的商业区域或人口密集的区域，场地狭小、施工难度大、施工时间紧迫等问题是中心城区地铁车站施工面临的主要挑战。
为了解决这些问题，中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法应运而生。
二、工法特点中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法在传统的全幅结构顶板施工基础上进行了改进和创新。
其中的“半幅结构”是指车站顶板只在地铁车道的一侧，而另一侧则为车站站台。
这种工法的主要特点如下：1. 采用半幅结构顶板，减少了施工空间的需求，节约了施工成本和施工周期。
2. 将车站顶板施工与站台施工分隔开来，减少了施工对站台使用的影响，保证了乘客的正常出行。
3. 利用钢支撑和预制拱形钢梁提高施工效率和安全性。
三、适应范围中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法适用于满足以下条件的地铁车站建设：1. 地铁车站位于中心城区，场地狭小、土层复杂，施工难度大。
2. 地铁车站附近交通繁忙，施工时间紧迫。
3. 地铁车站站台和地铁车道之间的高度差较大。
法的实施原理主要有以下几点：1.优化施工工艺：通过精细的施工工艺设计和合理的工序安排，将车站顶板和站台分为独立的建设阶段，减少施工对站台的影响。
2.合理的钢支撑设计：在顶板施工过程中使用钢支撑来支撑车站站台，同时保证施工安全性和施工效率。
3.预制拱形钢梁的应用：采用预制拱形钢梁来加固车站顶板和站台，提高施工质量和施工速度。
五、施工工艺1. 基坑开挖：按照设计要求，在地面上开挖地铁车站基坑。
2. 钢支撑安装：在基坑中安装钢支撑，支撑车站站台。
3. 顶板施工：利用临时支撑或者预制拱形钢梁，进行车站顶板的施工。
4. 站台施工：在顶板施工完成后，进行站台的施工。
5. 内外墙施工：站台施工完成后，进行车站内外墙的施工。
半幅铺盖地铁车站基坑开挖关键技术
半幅铺盖地铁车站基坑开挖关键技术作者：张西京来源：《中国新技术新产品》2019年第07期摘要：地铁站深基坑开挖技术综合性强，开挖过程中风险较大，各个工序必须紧密配合，并做到信息化监测才能确保施工安全。
某些车站因地理位置特殊，交通疏导难度大，会在基坑局部或半幅设置临时铺盖系统，以满足场外车辆的行驶要求，但因此造成基坑内支护系统复杂，特别是对基坑开挖及内部支撑体系的安拆造成较大的困难。
该文将针对设有半幅铺盖系统的地铁站基坑开挖方案进行介绍，以供类似工程借鉴。
关键词：半幅铺盖；地铁车站；基坑开挖中图分类号： TU473 文献标志码：A1 基坑工程概况西安地铁4号线五路口站全长135 m，标准段宽22.9 m，平均深22.3 m。
该站设计工法为“分期倒边、半幅铺盖、明挖顺筑”法。
围护结构采用混凝土灌注桩，桩顶设冠梁和挡土墙。
坑内设4道支撑，第一道为混凝土支撑，第2道～第4道为钢支撑。
桩间外侧设三重管旋喷止水帷幕，桩间内侧设网喷混凝土。
基坑中间设Φ1500@6000临时立柱，西半幅基坑顶部设军用梁、预制盖板、现浇叠合层和沥青面层组成的临时铺盖路面，作为基坑开挖期间的主要交通道路。
2 工程特点此基坑属于车站半幅有铺盖、全深度范围有围护、有围檩、有内支撑、结构顺做的边界形式。
基坑平面狭长，安全等级一级。
基坑支护结构复杂，除具有一般地铁车站的钢支撑外，基坑中部还存在混凝土临时立柱、剪刀撑和钢连梁等构件，这些构件对挖机设备的伸展动作造成限制，制约因素很多。
该站处于城市商业繁华区域，基坑变形控制要求很高。
基坑开挖、桩间网喷、支撑架设、车站主体结构处于同时并进状态，风险点多。
3 前期施工事项说明该站围护结构及铺盖系统已经在开挖前1个月结束，简述如下：1）大部分围护桩采用旋挖钻成孔。
受过街天桥影响，天桥下部围护桩采用反循环钻成孔工艺施工。
部分桩位受地下管线影响作了小范围调整，调整方案及缺桩部位的补强措施均得到设计工程师的同意。
地铁半盖挖施工工法(2)
地铁半盖挖施工工法地铁半盖挖施工工法一、前言地铁半盖挖施工工法是一种在轨道交通建设中广泛应用的工法，通过对施工工艺、机具设备、质量控制、安全措施等方面进行详细介绍，旨在让读者了解该工法的理论依据和实际应用，并为实际工程提供参考。
二、工法特点地铁半盖挖施工工法的特点主要表现在以下几个方面：一是施工过程中减少了对地面的破坏，对城市日常交通影响小；二是施工速度快，提高了工程的进度；三是减少了对周边建筑物的影响，保护了城市景观；四是施工效果稳定，减少了事故发生的可能性。
三、适应范围地铁半盖挖施工工法适用于地下水位不高，地下土层稳定，施工地点周围建筑物密集，且对周边环境要求较高的地铁建设。
四、工艺原理地铁半盖挖施工工法主要依托于现代化的盖挖机和各种配套设备。
采用传统施工工法与盖挖机相结合，通过盖挖机实现地下隧道的挖掘和顶板支护，保证施工过程中的安全和稳定性。
同时，通过合理的设计和施工工艺，减小施工对地面的破坏，保护周边建筑物和环境。
五、施工工艺地铁半盖挖施工工艺主要分为以下几个阶段：地面准备工作、洞口预制、地下挖掘、盖挖施工、顶板支护、主体结构的施工。
六、劳动组织地铁半盖挖施工工法需要合理的劳动组织，包括施工人员的组织安排、作业流程的优化、协调各个工序之间的关系等。
通过合理的劳动组织，提高施工效率，保证工程质量。
七、机具设备地铁半盖挖施工工法所需的机具设备主要包括盖挖机、隧道探测仪、支撑系统、爆破装置等。
这些设备具有高效、精准、安全、稳定的特点，能够满足该工法的施工需求。
八、质量控制地铁半盖挖施工工法的质量控制主要包括对地下挖掘、支护等各个施工阶段的控制和检查，以确保施工过程中的质量达到设计要求。
通过科学的方法和严格的监控，保证工程的质量稳定和可靠。
九、安全措施地铁半盖挖施工工法需要针对施工过程中的危险因素制定相应的安全措施，包括培训工人的安全意识、设置警示标志、保护施工人员的生命安全等。
通过合理的安全措施，减小事故的发生概率，保障施工过程的安全。
地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术[优质PPT]
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2、强度大，变位小，隔水 性好，同时可兼作主体结构 的一部分；
3、可临近建筑物、构长物 使用，环境影响小；
3.几点体会
3.2 围护结构型式 3.2.1 围护结构选型
地下连续墙在设计优化时应结合地质情况、周边建 筑物情况，统筹考虑其嵌入深度、内撑方式来优化含筋 量。地下连续墙的优化应全面考虑，即“此弱彼强”， 如一味追求地连墙的优化，减小配筋，减小嵌入深度， 则基坑内支撑方面则需加强，那么随之带来的是基坑开 挖及主体施工难度加大，围护结构变形增大，对周边建 筑物影响加大。
2.红岭站各阶段交通疏解说明 2.3 第三阶段
2拆除中间临时立柱桩 3孔洞封堵处理
1拆除路面支撑梁及路面板 4顶板回填，路面恢复 6北侧附属施工
5站台板施工
3.几点体会
3.1 车站临时路面系统方案比选 本工程受环境限制，为减小对已经非常拥挤的地面交通的
干扰，本车站采用半铺盖法进行施工。 3.1.1 方案一：钢筋混凝土支撑梁上设盖板铺盖
支撑梁施工
3.几点体会 3.1.5 方案实施
路面板现浇施工
临时路面系支撑 梁顶盖板可采用预制 安装或现浇的方法进 行施工。左图为现浇 施工现场照片。（盖 板为40cm厚空心盖 板）。
3.几点体会 3.1.5 方案实施
临时路面系支 撑梁及盖板施工完 毕，在其上铺设路 面沥青层，作为临 时机动车道。
地铁车站半盖明挖顺筑法
汇报人：郭平
汇报题纲
1.工程简介 2.总体施工工艺 3.几点体会
3.1车站临时路面系统方案比选 3.2围护结构型式 3.3地下连续墙施工控制 3.4基坑开挖施工 3.5主体结构施工 3.6混凝土自防水理念
地铁站装配式半铺盖体系施工技术
地铁站装配式半铺盖体系施工技术发布时间：2021-06-23T08:42:51.482Z 来源：《防护工程》2021年6期作者：李洲[导读] 本文结合西安地铁四号线五路口站施工实例，对复杂环境下地铁站半铺盖工程特点进行分析，优化了铺盖体系的排水和路面结构层设计，特殊部位制定针对性施工方案，在保证道路正常通行的前提下统筹安排工序衔接，严控吊装作业安全和施工质量，为后续车站主体的顺利施工提供保障。
李洲陕西建工第五建设集团有限公司陕西西安 710000摘要：本文结合西安地铁四号线五路口站施工实例，对复杂环境下地铁站半铺盖工程特点进行分析，优化了铺盖体系的排水和路面结构层设计，特殊部位制定针对性施工方案，在保证道路正常通行的前提下统筹安排工序衔接，严控吊装作业安全和施工质量，为后续车站主体的顺利施工提供保障。
关键词：地铁站；装配式半铺盖；特点分析；施工方法引言近年来城市地铁以其快速便捷、高效环保、能有效缓解地面交通压力等优点在各大中城市发展迅猛。
在交通繁重、环境复杂的城市中心区为保证道路的正常通行常采用半铺盖工法施工地铁站，但这样的环境常常给铺盖体系的施工造成诸多不便，同时对施工安全、质量及环保提出了更高的要求。
一、工程概况1、设计概况五路口站地下三层，位于东西五路与解放路十字路口南侧，南接大差市站，北接火车站，是一、四号线的“T”型交叉换乘站。
车站总长161.56m，标准段宽度22.97m，深度平均25.45m。
车站铺盖系统位于车站西半幅，全长134.6m，标准段宽度12.3m、扩大端宽度14.3m，铺盖面积1785.44m2。
车站西半幅采用半铺盖盖挖顺做法，东半幅采用明挖顺做法施工。
2、设计方案根据设计图纸中装配式铺盖体系设计方案，选用六四式加强型军用梁，在车站西半幅东西横向设置，每榀标准段长为11.5m、扩大端为13.5m，中心线间距1.5m，军用梁上铺0.2m厚钢筋砼预制板，预制板上摊铺0.1m厚沥青混凝土与周围路面顺接。
地铁车站半盖挖深基坑施工技术
地铁车站半盖挖深基坑施工技术摘要：在城市地铁车站施工过程中，由于周边环境复杂导致制约条件较多；因此，想要减少施工进程与环境保护之间的矛盾，就必须要设计和采用合理的、科学的施工方法。
半盖挖深基坑施工技术拥有明挖法及暗挖法，每种方法都具有自己各自的优点，既可以满足行车时对于路面道路宽度的要求，又可以满足地铁施工的需求，以高水平的完成通过实际工程的监测。
从而能够达到缩短工期、提高技术经济效益、减小对城市交通秩序干扰等目标。
本文结合实际的工程案例，总结有关工程的特点，分析对与地铁车站主体工程半盖挖法合理的施工方案；同时，就如何高效率高水平的半盖挖深基坑施工，以达到良好的施工效果，满足施工地周围的车辆有关行驶的要求，尽可能的缩短施工工期，提高施工效率。
关键词：地铁车站；半盖挖；深基坑城市地铁车站施工受周边环境制约比较多，因此选择较为合理的施工方法可以减少施工方式与环境条件之间的矛盾。
目前，我国地铁车站主要的施工方法有明挖法、暗挖法、半盖挖法、盖挖法等。
其中，明挖法为主要施工方法，这种方法具有施工方便、施工速度快、受主体设计进度制约小等优质特点，事物都有两面性，明挖法也有占地面积大、给城市交通导行带来困难的不足之处，这种方法在交通繁重地段施工特别不适用。
相对于以上几种方法来说，半盖挖法作为新型的施工技术，既能克服逆作法和全盖挖法施工进度慢、质量较难控制等施工缺点，又能组织交通高效的导行，除此以外，半盖挖法成本较盖挖法低，因此在地铁的施工建造领域得到了越来越广泛的应用。
一、工程项目的基本情况某轨道交通线路标段共3站2区间。
本标段地形平缓，现状地面高程约32-38m，地基复杂程度属中等复杂。
两侧既有建筑物较多，场区地管网密布，环境条件复杂。
该区段软土均分布范围广，主要为淤泥层，层厚为1.10—9.50m。
地下连续墙穿越淤泥层，连续墙穿淤泥层、沙层成槽难:车站地质含淤泥层、沙层，成槽时易坍塌，遇弱风化花岗岩时成槽难以难度大。
地铁半盖挖施工工法
地铁半盖挖施工工法地铁半盖挖施工工法一、前言地铁半盖挖施工工法是在城市地下铁道建设中广泛应用的一种工法。
本文将详细介绍地铁半盖挖施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例，以帮助读者全面了解该工法。
二、工法特点地铁半盖挖施工工法具有以下特点：1. 减少对地上交通和市民生活的干扰：施工过程中仅需暂时封闭部分道路，不会对市民生活和交通造成太大影响。
2. 提高施工效率：采用该工法可以快速开挖地铁隧道，极大地提高了施工效率。
3. 降低施工风险：由于该工法采用半盖挖方式，能有效减少地下水和土体的掏空，从而减少了施工过程中可能遇到的风险。
4. 保障施工质量：该工法采用先进的施工技术和设备，能够保障地铁隧道的施工质量。
三、适应范围地铁半盖挖施工工法适用于城市地下铁道的建设，尤其适用于地下水位较高、地质条件较复杂的地区。
四、工艺原理地铁半盖挖施工工法的理论依据是先施工后支护，在施工过程中通过先行施工形成“半盖挖”，然后再进行支护以确保施工的安全性和稳定性。
在实际工程中，采取了以下技术措施来实现工艺原理：1. 施工区域临时封闭：在施工过程中，需暂时封闭部分道路、隧道或人行道，以确保施工安全和交通畅通。
2. 土体掏空：使用挖掘机等工具将土体掏空，形成挖掘的“半盖”。
3. 支护结构施工：在挖掘“半盖”的同时，进行及时且适当的支护结构施工，以保证施工过程的安全与稳定。
五、施工工艺地铁半盖挖施工工法包括以下施工阶段：1. 施工前准备：确定施工区域，进行施工设计，准备必要的机具设备。
2. 施工区域封闭：临时封闭施工区域，确保施工过程中的安全和交通畅通。
3. 半盖挖施工：使用挖掘机等工具将土体掏空，形成挖掘的“半盖”。
4. 支护结构施工：在挖掘“半盖”的同时，进行支护结构的施工。
5. 后续工程：完成挖掘和支护结构施工后，进行后续工程，如通风设施的安装、灯光系统的布置等。
地铁车站半盖挖结构顶板侧墙及腋角施工技术
地铁车站半盖挖结构顶板侧墙及腋角施工技术摘要随着城市轨道交通快速发展，为保证中心城区地面交通运行通畅，地铁车站半盖挖施工工法普遍应用，并伴随着车站结构外观质量的高标准要求，车站半盖挖顶板施工存在较大施工难度，尤其半盖挖顶板预留侧墙及腋角施工外观质量控制尤为重要，通过对车站半盖挖顶板预留侧墙及腋角传统施工工艺与优化后的施工工艺对比，总结出高效、优质的施工工艺。
关键词地铁车站半盖挖顶板预留侧墙腋角外观质量施工工艺1 工程简介成都地铁6号线10标沿成都市一环路自南向北走向，一环路为成都市主要交通干道。
我标段共承担三站四区间的施工任务，三站为“新鸿路站、玉双路站、牛王庙站”，为保证一环路地面交通运营能力，三个车站均采用半盖挖施工工法，半盖挖顶板施工完成后，及时对道路进行恢复。
随着车站结构外观质量高标准要求，对半盖挖顶板预留侧墙及腋角外观质量提出了更高的质量要求。
本文以玉双路站为例，通过对半盖挖预留侧墙及腋角施工工法的对比，总结出了更高效、优质的施工工艺。
2传统施工工艺2.1 预留侧墙沟槽土方开挖盖挖顶板预留侧墙厚度为700mm，高度为1800mm。
由于预留侧墙沟槽开挖较深，沟槽开挖需进行放坡开挖，坡比为1：0.2，沟槽下宽为850mm，上宽为1200mm。
令开挖宽度仅850mm，为方便施工下部冠梁施工，下部冠梁部分土方与预留侧墙土方需两次开挖。
第一层土方开挖深度为800mm（冠梁高度部分），第二层土方开挖深度为1000mm（至预留侧墙底）。
第一层土方开挖完成后，施工下部冠梁，拆除模板后，进行第二层土方开挖。
如图1图1 预留侧墙沟槽开挖示意图2.2 基坑支护结构施工第一层土方开挖完成后，进行冠梁钢筋绑扎、模板及支架安装、混凝土浇筑施工，冠梁浇筑完成后，待强度达到7.5Mpa后，进行冠梁模板及支架拆除，约24h。
模板拆除完成后，进行第二层土方开挖。
第二层土方开挖完成后，按照设计要求对下部冠梁1000mm位置进行桩间网喷砼支护，喷射砼厚度为150mm。
地铁车站半盖挖顺作工法下盾构平移相关配套技术
·66·NO.04 2019( Cumulativety NO.40 )中国高新科技China High-tech 2019年第04期（总第40期）0 引言随着我国城市化发展进程的不断加快，地铁工程建设的规模也在逐渐增大，在地铁施工过程中，盾构法施工得到良好应用，明挖法施工一般在大部分地铁车站应用较多。
为了给盾构始发（接收）提供条件，会将盾构始发（接收）井设置在明挖车站端头。
以盾构始发来讲，如果将半铺盖明挖工法作为车站施工工法，在持续进行铺盖系统时，该测区间盾构机首先需要将盾构机下吊至另一侧线路，之后再以平移的方式将其移至该侧；另外，在施工过程中还存在其他相关问题，需要采取有效措施解决。
本文主要对地铁车站半盖挖顺作工法下盾构平移相关配套技术展开研究。
1 工程概况成都轨道交通10号线二期线路全长27.065km，其中地下段长10.415k m ，高架段及过渡段长16.650km。
共设车站10座，其中地下站5座，高架站5座。
半盖挖顺作工法在地铁车站施工中得到良好的应用，有的立柱基础桩在半盖挖施工中能发挥承压桩的作用；在完成基坑开挖回填作业后，面对逐渐上升的地下水位，能够实现车站主体结构在水反作用下上浮的抗浮桩效果，使地铁车站施工的承压和抗浮双重承载力要求得到满足。
2 地质概况成都市轨道交通10号线地势总体呈东北高西南低的趋势，本高架区间场地范围地势较平坦，该地段处于交通的主干道，车流量相对较大，且地下管线分布相对较复杂。
区间桥地层整体比较稳定，主要为沥青或水泥路面及碎石路基层，基地多为全风化泥岩。
3 盾构平移相关配套技术措施3.1 盾构平移的准备工作在盾构平移之前，需要做好相关的准备工作，具体内容有：做好与车站施工单位的协调工作，包括施工场地的移交、钢板的铺设、安装接收架等；相关人员还应当将日常废水池的抽水工作落实到位，防止池水溢出；将水池进行清理后再进行钢结构支撑施工；进行钢板的铺设。
半幅铺盖明挖顺作法总体施工方案
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------精品 文档---------------------------------------------------------半幅铺盖明挖顺作法总体施工方案1、施工方案概述西安地铁四号线和平门站有效站台长度中心里程为YCK14+527.10，车站起点里程为YCK14+444.625，车站终点里程为YCK14+594.225，为地下三层双柱三跨明挖岛式站台车站，车站设4个出入口，两组八个风亭。
车站总长149.60m ，标准段宽21.4m ，主体基坑平均挖深约24.2m ，顶板覆土约3米,为特级深基坑，施工期间采用基坑内管井降水，降水深度约18m 。
主体建筑面积为10166.31m2，附属结构面积3553.74m2，车站总建筑面积为13720.05m2，总拆迁面积16760m2。
车站主体结构及附属结构均采用明挖法施工，围护结构采用钻孔灌注桩、钢支撑及桩间喷锚支护体系。
本工程车站主体主要工程数量如下：土方开挖m3，混凝土m3，钢筋制作安装T 。
本站共设4个出入口（1号出入口为预留）、2个消防通道、2组8个风亭。
入口均有盖，2组地面风亭和一组冷却塔。
Ⅱ号出入口位于新时代国际工程家属院内；Ⅲ号出入口及2号风亭位于胜利饭店，Ⅳ号出入口位于及1号风亭位于陕西省地质矿产勘查开发总公司。
本车站工程按照三个阶段组织施工，第一阶段施工为主体半幅盖结构及维护结构施工，主要施工过程包括：施工准备、交通疏导、围挡封闭、管线改移、测量放线、钻孔桩、临时立柱、旋喷桩、冠梁、钢便梁及恢复路面施工等。
半幅铺盖明挖顺作法总体施工方案
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------精品 文档---------------------------------------------------------半幅铺盖明挖顺作法总体施工方案1、施工方案概述西安地铁四号线和平门站有效站台长度中心里程为YCK14+527.10,车站起点里程为YCK14+444。
625，车站终点里程为YCK14+594。
225，为地下三层双柱三跨明挖岛式站台车站，车站设4个出入口,两组八个风亭。
车站总长149。
60m ，标准段宽21。
4m ，主体基坑平均挖深约24。
2m,顶板覆土约3米,为特级深基坑，施工期间采用基坑内管井降水,降水深度约18m 。
主体建筑面积为10166。
31m2，附属结构面积3553.74m2，车站总建筑面积为13720.05m2，总拆迁面积16760m2。
车站主体结构及附属结构均采用明挖法施工，围护结构采用钻孔灌注桩、钢支撑及桩间喷锚支护体系。
本工程车站主体主要工程数量如下：土方开挖m3，混凝土m3，钢筋制作安装T. 本站共设4个出入口（1号出入口为预留）、2个消防通道、2组8个风亭.入口均有盖，2组地面风亭和一组冷却塔.Ⅱ号出入口位于新时代国际工程家属院内；Ⅲ号出入口及2号风亭位于胜利饭店，Ⅳ号出入口位于及1号风亭位于陕西省地质矿产勘查开发总公司.本车站工程按照三个阶段组织施工,第一阶段施工为主体半幅盖结构及维护结构施工，主要施工过程包括：施工准备、交通疏导、围挡封闭、管线改移、测量放线、钻孔桩、临时立柱、旋喷桩、冠梁、钢便梁及恢复路面施工等。
半铺盖法在轨道施工交通疏解中的应用
交通科技与管理139工程技术0 引言 近年来，随着城市化进程的加快和社会经济的持续发展，我国许多大城市开始兴建地铁。
地铁具有高效、运量大、速度快、安全、舒适等得天独厚的优势，对解决城市交通拥堵，实现城市环境和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大作用。
地铁车站、区间是地铁工程的重要组成部分，尤其地铁车站其施工难度大、标准高、工期长，施工期间对周边环境和居民的生活影响较大，因此在地铁车站施工时，要根据工程所在地的工程地质、周边环境、地表交通状况，因地制宜，选择相对合理的施工方法与交通疏解方案，处理好地铁施工与道路交通的矛盾，确保地铁建设的顺利进行，同时把地铁建设对城市交通的影响程度降到最低。
1 地铁施工方法概述 地铁车站施工方法主要有明挖法、暗挖法、盖挖法、半铺盖法。
明挖法：明挖法在地面直接敞口开挖，待隧道主体结构建设完成后回填基坑或恢复地面，此工法会造成交通断流和瓶颈，并且施工占用道路历时最长，对交通的影响最大，但其造价相对较低。
暗挖法：暗挖法不开挖地面，全部在地下横向开挖和修建隧道结构，施工造价相对较高，很少占用道路资源，不干扰地面道路交通，但对地质条件要求较大，造价较高。
盖挖法：当车站位于现状道路或跨越路口，或处于比较繁华而狭窄的街道下，无明挖条件，但允许短时间中断交通或局部交通改移时，可采用盖挖法施工。
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的地下结构均在地下作业。
半铺盖法：当车站位于现状道路比较繁华而相对狭窄的街道下，无全明挖条件，但又不允许中断交通时，可采用半铺盖施工。
半铺盖法不需完全封闭道路，通过一期交通疏解，先施工半边盖挖路面系统，再通过二期交通疏解，施工车站明挖部分，施工期间对交通会产生一定的影响，但能通过合理的交通组织保持交通通行。
半铺盖法在轨道施工交通疏解中的应用章永凯（上海市政工程设计研究总院集团第六设计院有限公司,合肥 230031）摘 要：城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，已成为缓解城市交通拥堵的重要方式，但是轨道施工周期长，车站往往位于道路资源有限的中心城区，施工期间对现状交通影响大。
地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术
地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术1. 引言地铁交通作为一种快速、高效的城市交通工具，已经在全球范围内得到广泛应用。
在地铁建设过程中，车站的施工技术尤为重要。
本文将介绍地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术的概念、特点、施工步骤和施工要点。
2. 概念地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术是指在地铁车站建设过程中，采用半盖明挖法进行施工的一种方法。
在施工过程中，先进行局部的开挖和支护，再进行车站结构的施工。
3. 特点地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术具有以下特点：•高效快速：采用半盖明挖法，可以减少对地面交通流量的干扰，施工速度更快；•施工稳定：在施工过程中，局部开挖和支护能够保证地下结构的稳定性；•节约成本：半盖明挖法能够减少对周围土地的占用，降低了施工成本。
4. 施工步骤地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术包含以下几个步骤：4.1 地面准备工作在施工前，需要进行地面的勘测和测量，确定车站的位置和基本建设条件。
同时，要对施工现场进行平整和清理，确保施工的顺利进行。
4.2 局部开挖和支护局部开挖和支护是地铁车站半盖明挖顺筑法施工技术的关键步骤。
首先，根据设计要求，确定车站结构的开挖范围。
然后，采用适当的支护结构来保持地下结构的稳定，如钢支撑、混凝土墙等。
4.3 车站结构施工在进行局部开挖和支护后，开始进行车站结构的施工工作。
这包括车站地下通道、站台、标志墙等的建设。
在施工过程中，需要按照设计要求进行混凝土浇筑、钢筋焊接、防水处理等工作。
4.4 进一步支护和装修车站结构施工完成后，需要进行进一步的支护和装修工作。
这包括进行地下通道的通风、照明等设备安装以及车站内部的装修和设施建设。
4.5 施工验收和交付最后一步是进行施工验收和交付工作。
施工单位需要按照相关标准对施工质量进行检查和验收，并将车站交付给地铁运营方。
5. 施工要点在地铁车站半盖明挖顺筑法施工中，需要注意以下几个要点：•安全第一：施工过程中要严格遵守安全操作规程，保证施工人员和周围环境的安全；•质量控制：对施工过程中的每个阶段进行质量监控，确保施工质量符合设计要求；•合理使用资源：在施工过程中，合理利用材料和设备资源，节约成本；•环境保护：施工过程中要注意环境保护，对废弃材料和废水进行处理，减少对周围环境的影响。
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地铁车站半铺盖施工工法1 前言随着现代城市的发展，充分利用地下空间的要求在不断提高，现阶段我国正进入大规模地开展城市市政工程建设的高潮，如果能将明挖法和暗挖法的优势结合起来施工地铁车站，使之成为一种综合而独特的施工方法，将会既降低工程成本、提高施工速度、缓解交通压力，又能适应目前国内施工队伍的技术水平和城市地铁建设的客观需要。
在常州地铁文化宫站施工中采用了半铺盖明挖法施工，车站东侧、和平路延陵路路口、和平路罗汉路路口采用400mm厚铺盖板，铺盖板一侧与1000mm厚地连墙冠梁连接，一侧与横向支撑连接，纵向盖板梁下每8m设置一道型钢格构柱中间桩，形成半铺盖体系。
2 工法特点2.1 文化宫站地质水文条件十分复杂，基坑深度大，周边环境要求高，基坑围护采用1000mm地下连续墙，其刚度大，止水效果好，是围护结构中最强的支护型式。
2.2中间桩采用钻孔灌注桩，能适应各种复杂地质，成孔时间短，效率高，且能灵活施工，受场地限制小。
2.3 支撑体系采用4道钢支撑及2道混凝土支撑，保证了整个铺盖板体系的稳定性。
2.4半铺盖法修建地铁车站，投资成本较低，速度适中，机械化程度也较好，最重要的是其可以有效满足周边环境与交通的需要。
2.5 相对于明挖法，减少了扬尘污染和环境、交通的影响。
相对于暗挖法，减少了大量的支撑及工序，施工难度小，节约了材料、时间和施工费用。
3 适用范围3.1 适用于城市中心交通压力较大的地铁车站施工。
4 工艺原理半铺盖法是利用地连墙及钢格构柱中间桩作为基础，上方采用第一道混凝土支撑及冠梁、盖板梁在车站一侧形成钢筋混凝土板面，下方采用4道钢支撑及一道混凝土支撑来减小地连墙变形，格构柱之间采用钢系杆连接，增强整体稳定性，以满足施工及交通需要。
中间桩为整体铺盖体系的主要受压构件，采用强轴方向垂直于车站长度方向，纵向间距8m。
力的传递方式由上部铺盖板传递到盖板梁，再由盖板梁及梁支撑传递到中间桩。
半铺盖示意及效果图见图4.1-1、4.1-2。
图4.1-2半铺盖效果图5 施工工艺流程及操作要点整个铺盖板体系分为围护结构地连墙，中间桩，盖板及盖板梁，支撑四大部分。
5.1 施工工艺流程图见图5.1-1。
图5.1-1 施工工艺流程图5.2 施工要点5.2.1 维护结构地连墙施工文化宫站位于常州市中心，地质条件复杂，地下水系丰富，采用刚度大，止水效果好的地下连续墙作为围护结构。
5.2.1.1槽段开挖1.槽段开挖施工，先在导墙顶划线分段，根据接头类型及施工经验决定幅端超挖值。
2.挖槽时成槽机就位，抓斗中心线与导墙中心线重合，抓斗一端紧靠划线位置，并保证成槽机平稳，导板面调整到能自然入槽。
待挖深超过导墙底以下一斗后再往导墙内输送泥浆，随挖随注入泥浆，使泥浆面与导墙顶保持0.3～0.5m 的距离。
在2.5m的挖掘范围内，不准移动机位，不宜更换司机，随时进行纠偏，以保证垂直精度。
图5.2.1-1 单元槽段成槽顺序3.单元槽段成槽顺序为先两端后中间，如图5.2.1-1所示。
4.挖到标高以上0.5m时停挖，换孔开挖，最后用抓斗扫孔清除槽底残渣时再将多余土挖除。
5.槽底挖完后应量测深度，并用超声波测量仪测垂直精度及轴向成槽宽度，确保钢筋笼顺利插入。
6.开挖采用液压挖槽机，因它装有纠偏装置，司机只要认真操作及时纠偏，一般不易挖偏。
如万一发生挖偏应及早纠正，纠正办法：在抓斗外侧面加焊“╥”型利刀将外槽壁外侧逐步刮直，并延伸到所需修直部以下一个导板抓斗高度，然后拆除刮刀，继续下挖施工。
7.清底、置换泥浆用抓斗扫孔、清底，然后进行槽内泥浆取样测试。
当泥浆指标不符合规定时，用潜水泥浆泵放在槽底以上0.5m处将泥浆换出，另用新泥浆注入槽中，换浆过程中始终保持泥浆液面高度，直至泥浆指标符合规定为止。
5.2.1.2钢筋笼制作1.钢筋笼按设计要求提前加工，钢筋笼的制作在满足设计及规范要求的同时，要充分考虑钢筋笼起吊所需的刚度以及水下混凝土浇筑。
2.为防止起吊中变形，在笼内加设纵向通长剪力筋，形成纵向桁架。
并对节点进行加强，以增强钢筋笼的整体刚度。
按照放样图留出混凝土导管下放位置留出足够的空间。
通道内净尺寸要比导管外径大100mm以上。
导管导向钢筋要焊接牢固，接头处平滑过渡。
制作场要平整，规矩，要预先制作规范的制作台。
图5.2.1-2 钢筋笼制作平台及保护层垫板示意图3.为保证钢筋保护层厚度，应在钢筋笼上加焊垫块，垫块与槽壁间留有20～30mm空隙。
垫块按纵向4m、横向2m间距焊于钢筋笼上。
4.为了保证钢筋笼的整体外形及焊接刚度，在平整的制作台上成形，钢筋笼除四周二道钢筋交叉点需全部点焊外，其余50%交叉点点焊，成形时结扎铁丝应全部拆除。
5.2.1.3钢筋笼的吊装1.钢筋笼采用两个吊车同时起吊。
吊具和两根起重索将钢筋笼从地面平放吊起一定高度后，再起升主吊索，下放副吊索，到垂直时，用主吊车将钢筋笼向槽段内放下，达到深度后固定在导墙上。
起吊方式见图5.2.1-3。
2.笼体下放后禁止再上提，因为这样可能使插入筋开脱翘起，再下入时易插入壁面，造成钢筋笼下放困难，笼体顶压到锁口管上，提拔锁口管困难。
125.2.1.4砼浇筑1.砼配合比的设计除满足设计强度要求外，还应考虑导管法在泥浆中浇筑砼的施工特点（要求砼和易性好、流动性大、有一定缓凝性）和对砼强度的影响。
砼初凝时间应满足浇筑和接头施工工艺要求，一般宜低于3～4h。
如运输距离过远，一般宜在砼中掺加木钙减水剂，可减小水灰比，增大流动度，减少离析，防止导管堵塞，并延缓初凝时间，降低浇筑强度。
2.浇筑砼采用汽车泵直接送入下料漏斗，通过提升导管进行水下砼浇筑。
采用双导管灌注砼，导管间距一般在3m以下，最大不得超过4m，同时距槽段端部不得超过1.5m。
接头先在地面组装成2～3节一段，用吊车吊入槽孔接连，导管的下口至槽底间距，一般取300～500mm。
3.浇筑过程中，砼导管应埋入砼中2～4m，最小埋深不得小于1.5m，最大不宜大于6m。
导管随浇筑随提升。
5.2.2 中间桩施工中间桩为1000mm钻孔灌注桩，采用旋挖钻成孔，分两部分结构组成，上部结构为钢格构柱，下部结构为钻孔灌注桩基础。
工艺流程图见图5.2.2-1。
图5.2.2-1桩基施工工艺流程图5.2.3冠梁及盖板梁施工5.2.3.1超灌破除1.地连墙采用人工破除墙顶砼浮浆及超灌部分，保证凿除面平直，控制好标高，不得少凿或多凿，不得使用大型机械进行破除，以免振动造成墙缝漏水及预埋锚筋破坏，冠梁开挖至低于梁底标高100mm，过程中应注意坑底标高，避免超挖。
2.格构柱挖出后，按照图纸复核其顶标高，切割超出部分后，格构柱顶部加焊预埋件，保证焊接质量对铺盖板完成后车辆通行的安全性起到关键作用。
3.超灌砼凿除后，对钢筋进行必要的处理，如调直、接长（采用单面焊连接，焊缝长度满足规范要求）等，保证地连墙主筋与冠梁的锚固长度不小于设计要求。
预埋件详图及地连墙破除，梁垫层浇筑见图5.2.3-1、5.2.3-2、5.2.3-3。
图5.2.3-1 预埋件详图图5.2.3-2 地连墙超灌砼破除图5.2.3-3 梁垫层浇筑5.2.3.2钢筋绑扎1.钢筋按数量设计参数进行下料，现场下料加工、下料时要考虑钢筋接头的错开尺寸不得小于35d且不小于500mm。
由于地连墙整体外扩150mm，相应连接构件的钢筋在下料时应相应延长150mm。
2.钢筋绑扎前应清点数量、类别、型号、直径等，同时应检查地连墙主筋是否调直。
铺盖钢筋绑扎时要用砂浆垫块做好支垫，垫块间距为1.0m左右，并与钢筋固定牢固。
3.主筋的接头采用机械连接，受力钢筋的接头位置应按要求错开。
梁底主筋接头设在支座或其邻近1/3跨度内，梁面筋钢筋接头设在跨中1/3跨度范围内。
铺盖板下部钢筋接头设在支座或其邻近1/4跨度内，上部筋钢筋接头设在跨中1/2跨度范围内。
4.每段铺盖结构与其接头部分的冠梁整体施作，铺盖横向钢筋锚入冠梁长度不小35d。
十字交叉钢筋采用绑扎，不得出现变形、松脱等现象，箍筋位置要正确并垂直于主筋，双肢箍弯钩处沿主筋方向错开设置、单肢箍筋采用梅花型布置。
梁、板钢筋绑扎见图5.2.3-4,5.2.3-5。
图5.2.3-4 梁钢筋绑扎图5.2.3-5 板钢筋绑5.2.3.3砖模砌筑1.垫层、砖胎膜与铺盖板砼构件接触面应铺设油毡，以利于基坑开挖时垫层、砖胎膜与砼构件的剥离，保证车站主体施工时的安全。
2.梁侧合模前，钢筋应通过验收，盖板梁及铺盖板钢筋底下均需放置垫块，保证构件的保护层厚度达到要求。
砖胎膜厚240mm，梁侧模与梁基坑壁间采用土方回填分层夯实。
3.砖胎膜转角处采取加固措施，防止转角处开裂，现场搅拌砂浆水泥时应在搅拌棚内进行，避免扬尘过大，污染环境。
4.砖胎膜砌筑时应避免砂浆、木屑进入梁内，砌筑时梁侧可采用塑料薄膜进行保护阻隔。
砖模砌筑，土方回填及盖板板垫层浇筑见图5.2-6,5.2-7,5.2-8。
图5.2.3-6 砖模砌筑图5.2.3-7 土方回填图5.2.3-8 盖板板垫层浇筑5.2.3.4混凝土浇筑1.混凝土浇筑前对铺设油毡、钢筋进行检查，清除模板内杂物。
2.铺盖梁板与冠梁相交节点处必须同步现浇，确保无冷缝。
3.混凝土采用C30商品混凝土，采用汽车泵进行浇筑，每次混凝土浇筑时按规范要求制作砼抗压试块并做好标养和同条件养护。
为确保砼的质量，必须对砼的坍落度进行测试，开始浇捣时应每车测试，稳定后抽查测试。
4.混凝土捣固采用插入式捣固方法，梁混凝土分层浇注，分层厚度不超过0.3m，先浇筑梁，当梁混凝土面上升至铺盖板底标高时，与铺盖板整体浇筑。
5.混凝土应在浇筑完毕后的12h以内对混凝土用土工布加以覆盖并保湿养护。
混凝土浇筑见图5.2.3-9。
图5.2.3-9 混凝土浇筑5.2.3.5沥青路面铺设1.为顺接旧路面，需将原路面周边切割凿除，边角砼找平层后，重新铺设沥青。
2.沥青混凝土料的压实，根据不同的料温按初压、复压、终压（包括成型）三个阶段进行。
设专人检测沥青混合料温度和指挥碾压机械，初压在混合料摊铺后较高温度进行，低速前进不得产生推移、发裂，压路机由低向高碾压。
相邻碾压带重叠1/3～1/2轮宽，压完全幅为一遍；初压后检查平整度、路拱，必要时予以适当修整；碾压时将驱动轮面向摊铺机，碾压路线及碾压方向禁止突然改变而导致混合料产生推移；复压紧接在初压后进行，相邻碾压带重叠宽度为10～20cm。
振动压路机倒车时先停止振动，并在向另一方向运动后再开始振动，以避免混合料形成鼓包；终压紧接在复压后进行，应碾压至表面无轮迹为止；碾压过程中应安排专人进行温度检测，初压、复压、终压温度应符合规范要求。
沥青铺设见图5.2.3-10。
图5.2.3-10 沥青铺设5.2.4钢支撑及砼支撑施工车站共设置2道混凝土支撑及4道钢支撑，减少基坑及地墙变形，相邻格构柱之间采用钢系杆连接，保证铺盖板系统的整体稳定性。