地铁车站施工工法
地铁车站明暗挖结合施工工法
地铁车站明暗挖结合施工工法地铁交通作为城市交通的重要组成部分，其车站的建设和维护一直是重中之重。
为了实现地铁车站的稳定、安全和高效，施工工法不断发展创新，其中明暗挖结合施工工法备受关注。
一、前言随着城市的不断发展，地铁交通成为人们日常出行的重要选择，地铁车站的建设和维护也成为城市建设中重要的一环。
地铁车站建设工程是一项复杂而且规模大的工程，其施工工法的科学性和合理性，直接影响到地铁运营的质量与效益。
二、工法特点明暗挖结合施工工法是一种新型的地铁车站施工技术，它将明挖和暗挖两种施工方式结合起来，可有效避免对城市建筑和市容环境的影响，并且保证了施工效率和建设质量。
该工法最大的特点是在暗挖的同时，能够减轻明挖施工带来的影响，提高了施工的效率，并减少了施工时间和成本。
三、适应范围明暗挖结合施工工法适用于各种地铁车站的建设和维护，特别适用于地下车站的建设。
该工法可以在保证施工质量的前提下，有效地降低施工对市容环境和城市居民的影响，避免对建筑物和地下管线的破坏，提高了施工的安全性和可控性，因此，得到的应用越来越广泛。
四、工艺原理该工法将明挖和暗挖两种施工方式有机结合，减少了挖掘土方对周边环境的影响，提高了施工效率和施工质量。
具体原理是将车站的主体结构先采用明挖施工的方式进行施工，然后在主体结构的地下一层或以上，通过暗挖的方式进行施工。
在暗挖的过程中，通过隧道壁面的支护，保证施工过程中不会对周边地区或建筑物造成损害。
此外，该工法采用了一系列先进的技术措施，如地质勘探和预测、施工地质监测、安全控制和救援等，保证了施工过程的稳定与安全。
五、施工工艺明暗挖结合施工工法的具体施工过程分为明挖施工、暗挖施工和结构施工三个阶段。
首先，在明挖施工阶段中，要进行工程勘探、地质预测、挖掘土方等预备工作，在施工过程中应对地质条件和施工质量进行监测。
在暗挖施工阶段中，需要进行隧道壁面的支护和加固，以确保施工过程中不会发生塌方等安全事故。
地铁施工工法汇总
地铁施工工法汇总地铁系统是现代城市交通的重要组成部分，为了保证地铁线路的安全、高效运行，地铁施工工法是至关重要的。
本文将对地铁施工工法进行汇总，介绍不同的施工工法和其特点。
一、盾构法盾构法是一种常用的地铁施工方法，在地铁隧道施工中起到了重要作用。
盾构法通过使用盾构机进行隧道的开挖和衬砌。
盾构机是一种巨型钢壳结构设备，可以在地下进行较大规模的隧道挖掘，同时也可以进行衬砌施工。
盾构法适用于各种地质条件下的隧道施工，并且施工速度快、工程质量好。
二、开挖法开挖法是另一种常用的地铁施工方法，适用于地质条件较好的区域。
开挖法通过使用土方机械进行地洞的开挖和边坡的处理。
开挖法施工速度较盾构法较慢，但成本较低。
在地质条件复杂的地区，开挖法需要进行地下水的抽排和边坡的加固，以确保施工安全和工程质量。
三、爆破法爆破法是一种传统的地铁施工方法，适用于地质条件复杂的地区。
爆破法通过使用爆炸物进行隧道的破坏和挖掘。
爆破法施工需要严格控制爆炸力度和方向，以避免对周围环境和结构物造成损害。
爆破法施工具有成本低、速度快的优势，但也存在安全风险和环境污染问题。
四、顶管法顶管法是一种地铁施工方法，适用于需要穿越河流、河道或其他敏感区域的隧道工程。
顶管法通过使用顶管机进行地下管道的安装和推进。
顶管法可以减少地上交通的影响和地下水的渗漏，但需要确保顶管机的精准操作，避免地面沉降和管道失稳问题。
五、悬浇法悬浇法是一种适用于地铁施工的建筑工程方法。
悬浇法通过使用模板和混凝土进行隧道衬砌和结构施工。
悬浇法适用于地下车站和地下结构的建设，可以确保结构的稳定与强度要求。
悬浇法需要进行灌浆和防水处理，以保证施工质量和工程安全。
六、钻孔法钻孔法是一种适用于较小规模地铁施工的方法。
钻孔法通过使用钻孔机进行孔洞的开挖和地下结构的固定。
钻孔法适用于隧道开挖前的勘探和管道敷设。
钻孔法施工需要严格控制钻孔位置和深度，避免对周围结构物造成损害。
七、封闭挖掘法封闭挖掘法是一种适用于城市建设的地铁施工方法。
地铁车站异形天花安装施工工法(2)
地铁车站异形天花安装施工工法地铁车站异形天花安装施工工法一、前言地铁车站的天花安装工程是地铁建设的重要组成部分，对地铁车站的整体装饰效果具有重要的影响。
本文将介绍地铁车站异形天花安装施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点地铁车站的天花安装施工工法有以下几个特点：1. 异形天花：地铁车站的天花设计通常是异形特殊的，需要特殊的施工工法来实现。
2. 耐火性能：地铁车站对材料的耐火性能要求较高，需要选用耐火材料进行施工。
3. 防震性能：地铁车站需要具备较好的防震性能，天花施工过程中需要采取相应的技术措施。
4. 车站环境：地铁车站施工环境复杂，需要考虑施工过程中的安全和卫生措施。
三、适应范围地铁车站异形天花安装施工工法适用于各种地铁车站的天花装饰工程，包括地铁站台、过街通道等。
四、工艺原理该工法的实际工程应用基于以下原理：选择合适的材料，使用先进的施工工艺，采取相应的技术措施，以实现地铁车站异形天花的安装。
在施工过程中，需要充分了解车站结构和天花装饰设计意图，合理安排施工顺序，确保装饰效果的实现。
五、施工工艺该工法的施工过程包括以下几个阶段：1.准备工作：包括车站结构调查、材料准备、工艺选材、设备调试等。
2. 基础处理：对车站天花基底进行清理、预处理，确保施工环境的整洁和材料的粘结性。
3. 天花加工：根据设计要求，对天花进行加工、切割等，保证异形特殊形状的实现。
4. 天花安装：将加工好的天花逐一安装到车站的天花基底上，保证安装的准确性和牢固性。
5. 检验验收：对安装完成的天花进行检验、验收，确保施工质量符合设计要求。
六、劳动组织施工过程中需要合理组织施工人员，确保施工进度和质量。
包括施工队的组建、分工、交流协调等。
七、机具设备施工过程中需要使用各种机具设备，包括起重机、电动工具、切割机等。
这些设备需要具备耐火、防震和安全等特点，以适应地铁车站的施工环境。
地铁车站地下连续墙TRD施工工法
地铁车站地下连续墙TRD施工工法地铁车站地下连续墙TRD施工工法一、前言地铁建设不断发展，对车站地下连续墙施工工法也提出了更高的要求。
TRD施工工法在这方面具有很好的适应性和可行性，本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点1. TRD施工工法采用顶管与钢模密封的方式，可实现一次浇筑完成。
2. 施工过程中无需挖掘大量土方，减少对周边环境的影响。
3. 施工过程中可有效控制土层沉降和侧边位移，确保工程的稳定性。
4. 施工周期短，能够加快工程进度，提高施工效率。
三、适应范围TRD施工工法适用于地铁站台、车站出入口、盲沟等地下连续墙的建设，尤其适用于软土地区和狭窄施工场地。
四、工艺原理TRD施工工法主要依靠顶管与钢模的配合来实现连续墙的施工。
通过挤土顶出管来形成密闭的钢模，再进行混凝土浇筑，待混凝土凝固后，将钢模拆除即可。
五、施工工艺 1. 设计和准备工作：确定施工设计和参数，准备好所需材料和机具设备。
2. 打孔作业：在地下连续墙位置进行打孔，并同时进行土层强化和注浆作业。
3. 顶管施工：在打好的孔洞中安装顶管，通过顶管挤土将土层形成钢模的闭锁。
4. 混凝土浇筑：待顶管安装完成后，进行混凝土的浇筑，并注意控制浇筑速度和厚度。
5. 摘管和钢模拆除：混凝土凝固后，进行顶管的摘管和钢模的拆除。
六、劳动组织TRD施工工法需要按照施工工艺进行有序的劳动组织，包括人员分工、施工顺序和协调配合等。
七、机具设备1. 顶管机：用于安装和调整顶管的机具。
2. 钢模：用于形成混凝土浇筑的模板。
3. 打孔机：用于进行地下连续墙打孔作业的机具。
4. 注浆设备：用于进行土层强化和注浆作业的设备。
八、质量控制1. 混凝土质量控制：严格按照设计要求进行混凝土的配合和浇筑。
2. 施工参数控制：控制顶管施工的压力、速度和挤土量，确保施工质量。
九、安全措施1. 施工现场安全：设置警示标识、安全网等措施，保障施工现场的安全。
地铁车站施工方法
地铁车站施工方法地铁车站通常是车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
车站模型在地铁车站施工中，我们常见的方法有明挖法、盖挖法、暗挖法三种方法。
一、明挖法施工顺序：围护结构施工→降水井施工→冠梁、第一道支撑→从上至下逐层开挖基坑至各支撑面施工各道支撑→开挖到最底层→底板浇筑→自下而上逐步拆除支撑→侧墙和中板→顶板混凝土浇筑→顶板回填。
明挖法1、围护结构施工：常见的有地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字桩及钢板桩。
地连墙钢筋笼2、降水施工:将水位降至开挖面以下。
3、支撑结构：常见的混凝土支撑、钢支撑和H型钢支撑。
4、土方开挖：土方开挖应分层、分段、分块，开挖后要及时施加支撑，设计要求值施加轴向预应力。
土方开挖二、盖挖法盖挖顺作法先施作基坑的围护结构和临时覆盖板，然后在覆盖板的保护下进行车站基坑的支护与开挖。
开挖到底后由下往上施作底板、边墙，最后完成顶板，最后拆除覆盖板恢复路面。
盖挖逆作法车站结构由上往下进行施作，和盖挖顺作法不同的是，盖挖逆作法上方的覆盖板并不是临时的，将来不会拆除，而是直接作为车站结构的顶板。
盖挖半逆作法处于顺作法和逆作法之间，所以同时具备二者的特点，需要设置水平支撑和处理横向施工缝。
盖挖半逆作法三、暗挖法新奥法：是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。
浅埋暗挖法：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。
1、核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
2、开挖方法：短台阶法、带临时仰拱的长台阶法、中隔壁法（CD法）、交叉隔壁法（CRD法）、侧壁导坑法（眼镜法）、弧形导坑留核心土等。
中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法
中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法一、施工步骤1.准备工作：确定工程范围和工期，制定施工方案，并进行相关的安全技术交底。
2.拆除顶板原有构件：首先需要移除原有的顶板结构构件，如钢筋和模板等。
3.设置支撑结构：在拆除原有构件之后，需要设置临时支撑结构以保证施工的安全性。
支撑结构应选用高强度的钢材，并进行稳固固定。
4.挖掘施工：在设置好支撑结构之后，开始进行半幅结构顶板的挖掘工作。
应根据设计要求，准确控制挖掘的深度和施工的尺寸，确保施工质量。
5.强度处理：挖掘完成后，对挖掘面进行强度处理。
应先清理挖掘面上的杂物和灰尘，然后喷洒适量的混凝土增强剂，以提高挖掘面的强度。
6.施工顶板结构：在挖掘面处理完成后，进行施工顶板结构的搭设。
首先应根据设计要求，在挖掘面上设置适当的横、竖向钢筋，并进行绑扎。
然后，搭设适当的模板并进行定位调整，最后进行混凝土浇筑和养护。
7.验收和整理：待施工顶板结构完成后，应及时进行验收，并对施工现场进行整理清理，以保证施工质量和施工环境的整洁。
二、施工工艺1.施工设备：主要设备包括挖掘机、起重机、模板等。
2.安全措施：施工过程中应设置必要的安全防护措施，如搭设安全围栏、设置警示标志等，确保施工人员的安全。
3.施工材料：主要材料包括混凝土、钢筋、模板等。
应使用符合相关标准的优质材料，并进行材料的验收。
4.施工工艺：施工过程中应按照施工方案的要求，合理组织施工进度和施工顺序，确保施工的顺利进行。
三、注意要点1.施工质量：在施工过程中，应严格按照设计要求进行施工，并做好相应的施工记录和验收工作，确保施工质量。
2.工期控制：地铁车站的施工对交通和周边环境的影响比较大，因此需要合理安排工期，以减少对周边环境的影响，并尽量减少对交通的干扰。
3.安全保障：在施工过程中，应设置必要的安全防护措施，确保施工人员和周边环境的安全。
4.环境保护：施工过程中应注意减少粉尘、噪音和废弃物的产生，合理处理施工废料，并对施工现场进行及时清理。
地铁车站pba施工工法指南
钢支撑安装前应进行测量 定位，确保支撑位置准确。
ABCD
钢支撑材料应符合设计要 求，并进行防腐处理。
钢支撑安装过程中应遵循 “同步、对称、平衡”的 原则，确保支撑受力均匀 。
结构板施工技术
01
结构板施工是PBA工法的核心环节之一，直接关系到车站结构的稳定 性和安全性。
02
结构板施工前应进行模板设计和制作，确保模板的强度、刚度和稳定 性。
防水材料应选择耐久性好、防水性能优良的材料，并进行质量检测。
防水层施工完成后应进行质量检测和验收，确保施工质量符合要求。
PBA施工工法安全措
04
施
围护桩施工安全措施
01
围护桩施工前应进行安全技术交 底，确保工人了解施工安全要求 和注意事项。
02
围护桩施工时应设置临时栏杆和 警示标志，防止人员跌落。
地铁车站PBA施工工法 指南
目 录
• PBA施工工法简介 • PBA施工工法流程 • PBA施工工法关键技术 • PBA施工工法安全措施 • PBA施工工法案例分析
PBA施工工法简介
01
PBA施工工法定义
PBA施工工法是一种地铁车站施工方法，全称为预制拼装施 工工法。它采用预制混凝土构件，通过现场拼装的方式完成 地铁车站的建造。
直度和稳定性。
钢支撑的连接和固定需要采用 高强度螺栓和焊接等方式，确 保其承载力和稳定性。
钢支撑安装完成后需要进行验 收，合格后方可进行下一道工 序。
结构板施工
结构板施工是PBA施工工法的 第四步，其主要目的是在钢支 撑的支撑下浇筑车站的结构板 ，形成车站的主体结构。
结构板的混凝土强度等级一般 为C30~C50，需要满足抗渗 要求。
相关规范。
地铁车站结构与施工方法
地铁车站结构与施工方法二、施工方法（工艺）与选择条件（一）明挖法施工（1）在地面建筑物少、拆迁少、地表干扰小的地区修建浅埋地下工程通常采用明挖法。
明挖法按开挖方式分为放坡明挖和不放坡明挖两种。
放坡明挖法主要适用于埋深较浅、地下水位较低的城郊地段，边坡通常进行坡面防护、锚喷支护或土钉墙支护。
不放坡明挖是指在围护结构内开挖，主要适用于场地狭窄及地下水丰富的软弱围岩地区，围护结构形式主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字钢桩和钢板桩等。
（2）明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，缺点是对周围环境影响较大。
因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。
（二）盖挖法施工（1）盖挖法具有诸多优点：1）围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护邻近建筑物和构筑物。
2）施工受外界气候影响小，基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全。
3）盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面对道路交通影响较小。
（2）盖挖法也存在一些缺点：1）盖挖法施工时，混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难。
2）由于坚向出口少，需水平运输，后期开挖士方不方便。
3）作业空间小，施工速度较明挖法慢、工期长、费用高。
（3）盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。
目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。
针对由凝土施工缝存在的上述问题可采用直接法、注入法或充填法处理。
其中直接法是传统的施工方法，不易做到完全紧密接触；注入法是通过预先设置的注入孔向缝隙内注入水泥浆或环氧树脂；充填法是在下部混凝土浇筑到适当高度，清除浮浆后再用无收缩或微膨胀的混凝土或砂浆充填，充填的高度，用混凝土充填为1.0m，用砂浆充填为0.3m。
为保证施工缝的良好充填，一般设置形施工缝，其倾角以小于30°为宜。
试验证明：注入法和充填法能保证结构的整体性。
地铁车站盖挖施工工法
地铁车站盖挖顺作法施工工法1 前言目前越来越多的地铁车站修建于城市繁华地区和交通繁忙地段，交通占道和环境影响已成为最大的制约因素。
盖挖顺作法占路时间短，对地面交通影响小，可最大限度地减少对地面交通的干扰，又能在临时盖板下按明挖顺作法施工主体结构，保证了施工进度。
克服了明挖法施工对路面交通的影响，消除了明挖法施工对周边居民的噪声干扰，现已成为国内外城市地铁施工过程中减少施工占道的一种有效施工工法。
2 工法特点2.0.1 本工法利用六四式军用梁以车站围护桩为支撑形成稳固的临时路面铺盖系统，确保道路交通不中断。
2.0.2本工法主体土方开挖及结构施工均在临时路面铺盖系统下进行，对周围的交通环境影响和噪声污染较小。
2.0.3 施工采用钢支撑与铺盖系统相结合的支护方式，施工安全系数较高。
3 适用范围本工法适用于路面交通不能长期中断且须确保一定交通流量要求的道路下地铁车站土建结构施工。
4 工艺原理4.0.1 制“盖”：首先按照交通导改方案确定的允许封闭的局部车道范围内，分次完成围护结构，用预制标准构件（六四式军用梁）覆盖于围护结构上，形成“盖”，以保证城市路面或场地的正常使用。
4.0.2“盖”下开挖：“盖”下逐层进行土方开挖和支撑架设，直至开挖到设计底标高，即所谓的“挖”。
4.0.3 “盖”下顺作做地下结构：依序自下而上施作建筑结构主体及防水措施，即主体结构的“顺作”。
4.0.4拆“盖”：待主体结构施工完毕后，拆除临时路面系统的“盖”后回填土并恢复正式道路。
5 施工工艺流程及操作要点5.1施工工艺流程图5.1-1盖挖顺作法施工工艺流程5.2施工操作要点5.2.1围护结构、冠梁、挡土墙及临时路面铺盖系统施工1 围护结构施工围护结构采用Φ1000mm混凝土灌注桩，桩体间距1300mm，采用旋挖或反循环成桩，C30钢筋混凝土浇筑。
为确保施工安全，围护桩采用“隔二打一”的顺序施工。
2 冠梁及挡土墙施工围护桩桩顶设一道冠梁，连接围护桩的同时作为后期铺盖系统的支承基础，冠梁外侧设挡土墙。
地铁车站盖挖法施工技术介绍
图示逆作法施工过程
七、盖挖逆作法的关键技术
• 盖挖逆作法及没有太复杂技术，它是由若干简单的，原始的 技术，巧妙地、有机的组合，从而形成一套完整的甚至于是 完美的施工工法。
• 确保整个车站防水系统和结构钢筋的完整和连续是第一个关 键技术。通过地模预留沟槽和回填沟槽来实现的。
• 地模：盖板、中板不需支架和模板而是就地将土体作成结构 裸露形状。
两种盖挖法的不同点如下：
⑴施工顺序不同
顺作法是在挡土墙施工完毕后，对挡土墙进行必要的支 撑，再着手开挖到设计标高，并开始浇筑基础底板，接着依 次由下而上，一边浇筑地下结构本体，一边拆除临时支撑； 而逆作法是由上而下的进行施工的。
⑵所采用的支撑不同
在顺作法中常见的支撑有钢管支撑、钢筋混凝土支撑、 型钢支撑以及土锚杆等；而逆作法中建筑物本体的梁和板也 就是逆作结构本身就可以作为支撑。
◆优点：
①结构的水平位移 小，安全系数高；
②对地面影响小， 可以最低程度影响交通， 对居民生活影响小；
③施工受外界气候 影响小。
◆缺点：
①由于竖向出口少， 需水平运输，后期开挖 出土不方便；
②作业空间小，施 工速度较明挖法慢，工 期长；
③和基坑开挖、支 挡开挖相比费用较高。
三、盖挖法施工类型
盖挖法有逆作和顺作两种施工方法。
中间立柱 (钢管柱)
钻孔灌注桩
柱下桩基 钻孔灌注桩
第二步：占用半幅路面，施做另一侧基坑维护结 构，中间立柱下桩基及中间立柱
第一步：占用半幅路面，施做基坑维护结构，中 间立柱下桩基及中间立柱
第二步：占用半幅路面，施做另一侧基坑维护结 构，中间立柱下桩基及中间立柱
第三步：开挖基坑，施作浅基坑保护墙，开挖 至顶板底面标高处
先隧后站明挖法车站施工工法
先隧后站明挖法车站施工工法先隧后站明挖法车站施工工法一、前言先隧后站明挖法车站施工工法是一种高效且安全的施工方法，适用于城市地铁车站的建设。
本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点先隧后站明挖法具有以下几个特点：1) 高效性：施工过程同步进行，节约时间；2) 安全性：先隧后站的施工顺序减少了施工风险；3) 提高土体的稳定性：先进行隧道开挖，减少开挖对周围土体的影响；4) 适应性强：适用于各种地质条件下的施工，如软土、硬岩、淤泥等；5) 环境影响小：挖掘车站时，邻近建筑物受到的影响较小。
三、适应范围先隧后站明挖法适用于城市地铁线路、城际高铁等地下车站施工，特别是对于地质条件复杂、城市中心区域的施工具有很好的适应性。
四、工艺原理在施工工法与实际工程之间，先隧后站明挖工法的工艺原理主要包括两个方面：1) 土体的力学特性：通过对不同地质条件的分析和评估，确定先隧后站的施工顺序，以减少对周围土体的影响；2) 结构的稳定性：采取合适的支护措施，确保施工过程中土体和结构的稳定性。
五、施工工艺1) 隧道开挖：根据隧道的设计要求，选用合适的爆破、掘进设备进行隧道的开挖；2) 隧道支护：使用合适的支护材料和技术，对隧道进行支护，防止土体坍塌；3) 车站挖掘：在隧道开挖完成后，根据车站的设计要求，采用明挖法进行车站的挖掘；4) 车站结构施工：根据车站结构的设计图纸，进行地下结构的施工，包括基坑开挖、地下结构的施工等；5) 车站支护：根据车站的设计要求，采用适当的支护措施对车站进行支护。
六、劳动组织劳动组织是先隧后站明挖法施工中的重要环节，包括人员调配、工作任务划分、安全教育等。
合理的劳动组织能够提高施工效率和质量。
七、机具设备本工法需要使用的机具设备包括隧道掘进机、爆破设备、挖掘机、推土机、起重机等。
这些设备能够满足施工工艺的需求，提高施工效率。
城市地铁车站施工暗挖、盖挖、明挖
350
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350
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2500 150200 3600
3600
3600
3600
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4400
250
3根
锁
脚
锚
杆
长
3
m 25
0
4400 临时支护
350
350
4400
250
250
4400
350
350
4400
城市地铁施工 概论
轨道交通作为城市重大的公益性基础设施工程，近年来正飞速发展。修建 地铁常用的浅埋暗挖技术、明挖、盖挖及盾构，均根据不同的地理环境和 水文、地质条件被普遍采用，并不断取得技术进步。本文只是对这些工法 作一次系统梳理，同时针对施工现场经常出现的一些关键技术提出对策。
第一章 城市地下工程浅埋暗挖技术
PBA法
Ⅵ
Ⅴ
1
1
4
3
Ⅵ
1 1
4
Ⅱ
ⅧⅡ
7Ⅷ
ⅡⅧ
Ⅱ
9
1
1
Ⅺ
9
9
Ⅺ
1
Ⅺ
1
1
Ⅹ
1
Ⅹ1
Ⅹ
1
图 12
法施工顺序图
Ⅷ 5
Ⅶ
Ⅳ
Ⅳ
1
5
Ⅲ
Ⅱ 图13 中洞法施工顺序图
Ⅷ Ⅶ
Ⅳ
一．中洞法
一．用CRD法开挖中洞（包括初期支护和施工支护）；Ⅱ、 中洞底板底纵梁；Ⅲ、钢管柱、楼板；Ⅳ、柱顶纵梁和中 洞拱部；5、用台阶法开挖左、右洞；Ⅵ、左右洞底板； Ⅶ、左右洞部分边墙和楼板；Ⅷ、左右洞其余边墙和拱部。
地铁施工工法汇总
地铁施工工法汇总随着城市的发展和人口的增长，地铁已经成为现代城市的重要交通工具。
地铁的建设需要牢固的基础设施和高效的施工工法。
本文将对地铁施工中常用的工法进行汇总，并对其特点和应用进行介绍。
1. 埋深法施工工法埋深法是地铁施工中使用最广泛的一种工法。
它通常适用于地铁线路经过较深的土层或者砂石层时。
该工法首先通过挖掘机将地下的土层或者砂石层挖掘出来，然后再逐层逐节进行施工。
埋深法施工工法具有施工时间短、对周围环境影响小等优点，但是存在施工难度大、成本较高等缺点。
2. 盾构法施工工法盾构法是另一种常用的地铁施工工法。
该工法使用盾构机进行施工，可以在地下隧道中进行推进和支护。
盾构法施工工法适用于地质条件复杂、地下水位较高或者施工环境狭小的情况。
盾构法施工工法具有施工效率高、质量控制较好等优点，但是存在施工条件限制、设备投资较大等缺点。
3. 前端法施工工法前端法是一种适用于地铁施工的常见工法。
该工法以人工或机械挖掘方式，按一定的顺序逐层逐节地进行施工。
前端法施工工法适用于地质条件较好、施工场地宽敞的情况。
前端法施工工法具有施工周期短、成本较低等优点，但是存在人工劳动强度大、不适用于地质条件复杂的缺点。
4. 套管法施工工法套管法是一种针对地铁建设中的地下管线施工的工法。
该工法通过在地下隧道中预留一定空间，然后将地下管线进行布放和维护。
套管法施工工法适用于地下管线较为密集的区域，具有施工精度高、对地下管线影响小等优点，但是存在占地面积大、施工周期较长等缺点。
5. 预应力混凝土施工工法预应力混凝土是一种常见的地铁施工材料。
该工法通过对混凝土构件进行预先施加应力，使其在施工后达到稳定的强度和形状。
预应力混凝土施工工法适用于地铁隧道、车站等结构的建设，具有施工速度快、确定性高等优点，但是存在施工难度较大、成本较高等缺点。
综上所述，地铁施工工法的选择应根据具体的地质条件、施工环境、工期要求等因素进行合理考虑。
不同工法各有优缺点，施工方应根据实际情况选择适宜的工法，并加强质量控制和安全管理，确保地铁工程的顺利进行。
地铁车站PBA施工工法(一)2024
地铁车站PBA施工工法（一）引言概述：地铁车站的建设与施工是一个复杂而重要的过程。
其中，PBA （Pipe Arch Blasthole Array）施工工法被广泛应用于地铁车站的施工中。
本文将介绍地铁车站PBA施工工法的五个重要方面，包括岩石控制、爆破设计、支护措施、施工流程和质量控制。
正文：一、岩石控制1. 地质勘探：进行地质调查，获取地质构造信息、地下水信息等，确定岩石的性质和分布。
2. 岩石分类：根据岩石的坚硬程度、断裂程度等特性进行分类，为后期爆破设计和支护措施提供依据。
3. 岩石切割：根据岩石分类结果，选择适当的切割工具和方法，进行切割作业，为后续爆破施工做好准备。
4. 岩石抽样测试：对岩石进行取样测试，了解其物理力学性质，为爆破设计和支护措施提供参考。
二、爆破设计1. 炮孔布置：根据岩石控制结果和车站设计要求，确定炮孔的间距、深度和角度，合理布置炮孔位置。
2. 炮孔钻进：使用钻孔机对炮孔进行钻进作业，确保炮孔的准确位置和规范尺寸。
3. 炸药装填：根据炮孔的深度和直径，合理装填炸药，并采取相应的防爆措施。
4. 爆破参数控制：根据岩石的物理性质和爆破需求，合理控制爆破参数，如装药量、起爆方式等。
5. 爆破后处理：对爆破产生的碎石和岩屑进行清理，确保施工现场的安全和整洁。
三、支护措施1. 钢支护：根据爆破前的岩石分类和稳定性分析，选择适当的钢支护结构进行施工，提供支撑和稳定。
2. 压浆注浆：在地铁车站施工中，采用压浆注浆技术对岩石进行灌浆处理，提高其力学性能。
3. 地下排水：进行地下水的排泄和处理，保持施工现场的干燥，提供稳定的施工环境。
4. 地下防水：通过施工水泥浆注入等方式，增加地下周围环境的密封性和防水性能。
5. 超前施工：在地铁车站施工过程中，采用超前施工的方式，提前完成支护工程，保证施工的顺利进行。
四、施工流程1. 现场准备：对施工现场进行清理、平整和安全检查，确保施工条件良好。
地铁车站桩墙叠合结构施工工法
地铁车站桩墙叠合结构施工工法地铁车站桩墙叠合结构施工工法一、前言地铁车站桩墙叠合结构施工工法是一种在地铁车站建设中常用的工法，它能够有效解决地铁车站深基坑施工中的土方开挖与支护问题。
本文将从工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等方面进行阐述。
二、工法特点地铁车站桩墙叠合结构施工工法具有以下特点：1. 综合性：能够同时满足土方开挖和支护的要求，减少了施工工序，提高了施工效率；2. 灵活性：可根据地质情况和工程要求灵活调整桩墙布置和桩基础尺寸；3. 稳定性：桩墙与桩基础相互叠合，能够有效抵抗土压力和地下水压力，提供安全可靠的支护效果；4. 经济性：在施工过程中，能够最大限度地节约土方开挖和支护材料的使用量，降低了施工成本。
三、适应范围地铁车站桩墙叠合结构施工工法适用于以下情况：1. 地质条件较好，土层稳定性较高的地区；2. 土压力和地下水压力较小的地区；3. 土方开挖范围较大，需要高效施工的地区；4. 车站周边环境复杂，需要减小施工对周围建筑物和地下设施的影响的地区。
四、工艺原理地铁车站桩墙叠合结构施工工法的工艺原理是基于以下几点：1. 通过桩墙的设置，能够有效承担土压力和地下水压力，提供稳定的支护结构；2. 通过桩基础的设置，能够将车站的荷载传导到深层土层，保证车站的安全承载力；3. 通过桩墙与桩基础的叠合设置，能够实现土体的整体稳定，提供连续的支护效果。
五、施工工艺地铁车站桩墙叠合结构施工工法的施工工艺一般包括以下几个阶段：1. 土方开挖：根据设计要求进行土方开挖，同时进行地下水的排除和处理；2. 桩基础施工：根据设计要求设置桩基础，包括钻孔、灌注浆液和钢筋混凝土浇筑等工序；3. 桩墙施工：根据设计要求进行桩墙的布置和施工，包括钻孔、灌注浆液和钢筋混凝土浇筑等工序；4. 土方回填：在桩墙和桩基础施工完成后，进行土方回填工作，保证车站围护结构的稳定；5. 辅助工程：进行附属设施的安装和调试工作。
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F18
F17
F16 F15 F14 F13 F12 F11
东西北大街
C16 B16 A17
WC1
WC2
WC3 WC4 WC5 WC6
WC7
WB1
C15
WB2
WB3 WB4 WB5 WB6
WB7
E17 E12
E16
E15E14 E13
E11 E10 E1
E9 E8 E7 E6E5 E4 E3 E2
B15
土方开挖及结构施工
单层三连拱隧道结构采用侧洞法施工， 先施工两端侧洞，采用CRD（交叉中隔壁） 法形成。
• 1、底纵梁模板全部采用钢模板，外面用“几”字形 工字钢支架进行加固，其中圆弧段工字钢为预先加工 定型支架。工字钢支架每隔1.2m设置一道，采用钢管 进行拉结，并用木方子与初衬相支撑。 • 2、顶纵梁和底纵梁一样，也采用工字钢支架对钢模 板进行加固。工字钢支架在支搭过程中，为了保证基 础的平整，采用37砖墙进行找平，南北方向布置木方 子作为承载的骨架，木方上方搁置工字钢支架，工字 钢支架的一侧紧邻初衬，另外一侧采用脚手架进行支 护。 • 3、主体暗挖的断面为三心圆组合成的三拱二柱结构， 因此其断面钢模板全部为外加工模板，又因侧墙厚度 较大为600～800mm，故全部采用满堂红架子进行支 撑。
北京地铁五号线08标段
张自忠路站
浅埋地铁单拱双柱双侧洞法 暗挖车站施工工法汇报
北京市政建设集团有限责任公司
一、工程简介
平 安 大 街
东四北大街
明挖三层结构
暗挖单层结构
明挖三层结构
平 安 大 街
五号线08标张自忠路站平面图
E
北
暗挖法施工68.6m
五号线08标张自忠路站纵剖面图
暗挖段上方既有管线情况三维图
沉降位移是否超Ⅱ级管理
是
综合判断
否
沉降位移是否超Ⅰ级管理
是
暂停施工
Ⅲ级监测管理
沉降分阶段控制计算值
施工步序 隧道中心线正上方地表累计 下沉量（mm） -5.82 -9.21 -15.51 -18.36 -24.22 -28.92 -33.17 -34.42 -35.11 -36.25 -37.18 -38.28 -39.59 -41.13 -41.90 隧道中心线左侧6m处地 表累计下沉量（mm） -7.25 -14.52 -20.25 -26.13 -30.24 -34.09 与最终沉降的 百分比 各施工步的步 百分比
杂填土
工程地质情况
粉土
粘质粉土
粉细砂
卵石
轨面线 轨面线
粘土 粉土 粘质粉土 中粗砂
卵石
围护桩
工程地质概况 本车站暗挖段主要穿越粉细砂层、卵石层。 盖挖车站结构座落在粘土层上。 水文地质概况 本车站暗挖段受上层滞水、潜水及承压水 影响。 上层滞水：主要位于粘质粉土层，水位标 高37.22m； 潜 水：主要位于卵石层中，水位标高 26.35m； 承 压 水：主要位于砂卵层中，水位标高 21.38m。
暗挖段底纵梁支模图
暗挖段顶纵梁支模图
暗挖段曲线墙支模图
临时中隔壁拆除方案
①间隔拆除下导竖撑Ⅲ、Ⅳ，并施做仰拱混凝土； ② 间隔拆除上导竖撑I、Ⅱ和横撑V、Ⅵ、Ⅶ、Ⅷ。
最小主应力云图
衬砌弯矩图
塑性区分布图
临时中隔壁拆除拆除长度分析
驻地监理、项目质检人员 对暗挖施工进行过程检查
驻地监理、项目质检人员 对格栅进行检查
3 适用范围
• 在穿越城市主干道及既有地下管线众多、 且地层结构复杂环境条件下高跨比小于 0.45的地铁车站，以及其它地下工程。
• 针对浅埋、多管线并存、拱顶含水粉细砂层等 复杂 的基础上，首次在国内成功开发并实施了单拱 双柱双侧洞暗挖车站施工工法，形成了一整套 关键技术，实现了复杂环境条件下侧洞法施工 技术的重大突破，从实践上突破了侧洞法施工 的传统理念，开发、丰富了浅埋暗挖法施工地 铁车站或大断面隧道的应用领域，为北京地区 乃至全国的地下工程建设提供了可资借鉴的工 程实例。
粘质粉土
粉细砂
卵石
粘土 粉土 粘质粉土 中粗砂
卵石
成孔后夯管跟进
大管棚注浆
小导管注浆
在进行管棚施工的同时，在管棚间及砂层内 打入小导管进行周壁预注浆。小导管选用 φ32.5的热轧钢管，t=3.5mm，长度3.0m，外 插角10°～12°，每三榀格栅打设一排，环向 间距0.5m（无管棚段间距加密为0.3m），管壁 每隔100～200交错钻眼，眼孔直径6～8mm。 注浆小导管用风钻打入。 由于本暗挖段顶部处于粉细砂及中粗砂层 中，根据现场试验确定，采用水玻璃浆液，水 玻璃浓度30Be，注浆压力控制在0.3MPa。
地铁第一门
建成后的车站
三、监控量测
出入口
DF3
BG6 BG1
DF2
W2 DF4 DF5
G1 BG2 G2 G3 G4
DG4 DG1
BG5
临 时 办 公 楼
平 安 大 街
W1 W2' W1' W3' DF1
出入口
G5 G6 BG3 G7
DG3 BG4
DG2
西南风道
F4 F10 F9 F8 F7 F6 F5 F3 F2 F1
GJJ-10钢弦式钢筋计、ZXY-Ⅱ型频率接收仪
JSS30A数显收敛计
TYJ-20型振弦式土压计
钢筋计的制作与安装
施工监测管理基准值
序号 项目 预警值(mm) 控 制 值(mm) 位移速率控制 (mm/d) 3 3
地表沉降 拱顶沉降 车站 暗挖 段
40 40
50 50
净空收敛
管线沉降
20
２/３Uｎ
A16
N11
WA1
C14 B14 A15 N10
WA2
WA3 WA4 WA5 WA6
WA7
D15 D14
D11 D13D12
D10 D9 D8 D7D6 D5 D4 D3 D2 D1
C13
B13
A14 A13 A12
C12
B12
C11 C10C9 C8
B11 B10B9 B8
测点平面布置图
北基坑 南基坑
本车站为地下岛式车站，车站总长179.8m。平 安大街南北两侧为盖挖法施工的三层三跨箱型结构， 其基坑采用钻孔灌注桩加钢管内支撑的支护形式，南 端结构长55.8m，北端结构长55.4m，两端结构宽均 为26.2m。 穿越平安大街部分为暗挖侧洞法施工的单层三 连拱两柱结构，长68.6m，宽23.76m，采用复合式衬 砌。 车站附属构筑物共设四个出入口和两个风道， 其中西北、西南出入口为暗挖法施工东北、东南出入 口为明挖法施工。东北风道为明挖法施工，西南风道 为暗挖法施工。 该站共设有四个出入口通道及两个风道，总建 筑面积13316㎡。
A11 A10A9 A8 A7 A6 A5 A4 A3 A2 A1 C7 B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1 C6 C5 C4 C3 C2
C1
车站暗挖段监测横断面图
地表沉降的规范测点
《建筑变形测量规程》二级观测精度及限差要求
变形 测量 等级 二 测点测站高 差中误 差（mm） <0.5 视线 长度（m ） <50 前后视距 视距累计 差 差 （m） （m） <2.0 <3.0 视线 高度 （m） >0.2 两次读数 附合或环线闭 两次高差之 之差 合差 差（mm） （mm） （mm） <0.5 <0.7 <1.0√n
二、工法简介
• 北京市政建设集团有限责任公司承建的北京地铁五号 线08标段张自忠路站车站工程，在穿越城市主干道平 安大街施工时，为了保证工程质量和既有交通干道的 安全，研究开发了超浅埋单拱大跨双侧洞法暗挖施工 工法，并获得了成功。 • 在张自忠路工程之前，国内还没有单跨跨度超过20m 并采用双侧洞法施工的地铁车站。通过此次施工，形 成了对超浅埋单拱大跨双侧洞法暗挖地铁车站施工关 键技术的系统认识，并取得了一些重要研究成果：首 创了一整套复杂在环境条件下，超浅埋单拱大跨双侧 洞法浅埋暗挖地铁车站施工技术；构建了一整套大管 棚施工方法，并在工程中成功应用；确立了一套临时 支撑拆除与二衬施工力系转换控制技术；全方位实施 了地层变位分配控制原理，成功地将采用双侧洞法施 工的张自忠路站地铁车站的地表沉降值控制在了 45mm以内。
-36.04
• 1、隧道初衬1、3、7导洞穿越粉细砂弱土层带，围岩自 稳能力差，无法形成承载拱，一旦开挖造成土体沉降变 形，均会向上传递直至地表，确保施工过程中的围岩稳 定，以安全施工为目标，采取何种切实可行的方法加固 围岩，改良隧道周边的土的力学性能，是本工程的关键 点。 • 2、依据设计，隧道施作之前，首先施工超前支护大管 棚这一工序，如何在施工大管棚时，确保土层与管棚外 壁之间的缝隙填充密实，回避由于施做大管棚先期引发 的沉降，是本工程的重点。 • 3、依据设计，隧道二衬施作前，应对初衬进行破除， 如何在初衬的凿除过程中，以安全生产为目标，确保支 护体系的稳定及已施工完的底纵梁、顶纵梁及钢管柱的 结构稳定是本工程的重点点。 • 4、在二衬施工过程中，如何完成对顶纵梁及侧墙的混 凝土浇筑，且保证混凝土的实体质量，是本工程的重点 点。
1（导洞1开挖支护） 2（导洞2开挖支护） 3（导洞3开挖支护） 4（导洞4开挖支护） 5（导洞5开挖支护） 6（导洞6开挖支护）
15.1% 27.3% 41.2% 51.2% 62.8% 72.7%
15.1% 12.2% 13.9% 10.0% 11.6% 9.9%
7（两侧中拄支护）
8（侧洞二衬） 9（中洞拱部开挖） 10（中洞拱部横撑）
操作人员进行格栅安装
项目质检人员对安装的格栅进行检查
SIR-2000雷达进行探测
SIR-2000雷达